JP6269629B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のアクセル操作子及びブレーキ操作子の操作を要することなく車両を自動走行させるクルーズ制御機能を備えるとともに、車両の外部から無線通信により取得される道路状況情報に基づいて運転者の注意を喚起するための報知を行う運転支援報知機能を備える、車両制御装置に関する。

従来から、車両のナビゲーション装置の画面に「その車両の周辺の信号機の点灯色（現在、点灯している信号機のランプの色）」及び「現在の点灯色が次の点灯色に変わるまでの時間」を表示する装置が知られている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２００４−１７１４５９号公報

ところで、ナビゲーション装置等の画面に信号機の点灯色が常に表示されると、運転者は煩わしさを感じる。そこで、発明者は、車両の走行上、運転者の注意を喚起すべき特定状況が発生した場合に運転者に対してその特定状況に応じた報知を行う報知装置を検討している。例えば、その報知装置は、赤信号を点灯している信号機に向かって走行している車両がその信号機に所定距離まで接近した場合に特定状況が発生したと判定し、車両が接近した信号機が赤信号を点灯していることを運転者に報知するように構成され得る。

一方、車両には、運転者がアクセル操作又はブレーキ操作を行わなくても、車両を一定速度で自動走行させたり或いは先行車との車間距離を所定の距離に維持しながら車両を自動走行させたりする機能が付加されることがある。このような自動走行制御は、一般に、クルーズ制御とも称呼される。

ところが、こうしたクルーズ制御の実行中に上記特定状況が生じていることを運転者に報知したとき、車両がクルーズ制御によって自動的に加速又は減速されると、運転者は、自らはアクセル操作又はブレーキ操作を行っていないにもかかわらず特定状況に対応したクルーズ制御が行われているものと誤解してしまう可能性がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の１つは、特定状況に対応したクルーズ制御が行われているものと運転者に誤解させることなく、特定状況を適切に運転者に知らせることができる、車両制御装置（以下、「本発明装置」と称呼する。）を提供することにある。

本発明装置は、
道路状況に関する道路状況情報を車両（１０）の外部から無線通信により取得する道路状況情報取得装置（７０、８０、８１、９０、９１）と、
前記車両の運転者の注意を喚起すべき車両走行上の特定状況が生じている場合に成立する報知条件が成立しているか否かを前記道路状況情報に基づき判定する判定手段（２０、図４のステップ４０５及びステップ４５５）と、
前記報知条件が成立していると判定された場合に前記運転者の注意を喚起するための報知動作を実行する報知手段（２０、２５、２６、ステップ４３５）と、
所定のクルーズ条件が成立した場合に前記車両のアクセル操作子（３３）及びブレーキ操作子（４４）の操作を要することなく前記車両を自動走行させるクルーズ制御を実行するクルーズ手段（２０、３０、３２、４０、４３、ステップ４２５及びステップ４５０）と、
前記報知条件と前記クルーズ条件との両方が同時に成立している場合（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）において、前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速されるとき（図６のステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）には前記報知手段による前記報知動作の実行を禁止するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を許可し（ステップ６２０、ステップ４２０、ステップ４２５、ステップ４３０、ステップ４３７）、前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速されないとき（ステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）には前記報知手段による前記報知動作の実行及び前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を許可する（ステップ６３０、ステップ４２０、ステップ２４５、ステップ４３０、ステップ４３５）、第１の調停処理を行う調停手段（２０）と、
を備えている。

特定状況の報知が行われているときにクルーズ制御により車両が自動的に加速又は減速されると、運転者は、特定状況に対応した車両の加速又は減速が自動的に行われるものと誤解する可能性がある。本発明装置は、報知条件とクルーズ条件との両方が同時に成立している場合にクルーズ制御が行われると車両が加速又は減速されるときには、特定状況の報知を行わずに、クルーズ制御を行う。従って、上述したような誤解が運転者に生じることを防止することができる。

一方、クルーズ制御によって車両が加速又は減速されないときに特定状況の報知が行われたとしても、上述したような誤解が運転者に生じることはない。本発明装置は、報知条件とクルーズ条件との両方が同時に成立している場合、クルーズ制御により車両が加速も減速もされないときには、特定状況の報知を行うとともにクルーズ制御を行う。従って、上述したような誤解を運転者に生じさせることなく、特定状況を運転者に知らせることができる。

なお、本発明において、「報知条件とクルーズ条件との両方が同時に成立している場合において、クルーズ制御によって車両が加速又は減速されるとき」は、「既に実行されているクルーズ制御によって車両が加速又は減速されるとき」のみならず、クルーズ条件の成立に伴ってクルーズ制御を開始したと仮定した場合に車両が加速又は減速されるとき」をも含み得る。

更に、前記調停手段は、
前記クルーズ条件が前記報知条件よりも先に成立し前記クルーズ制御が実行されている状態で前記報知条件が成立した場合（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定され、図８のステップ８２０及びステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）には前記第１の調停処理を行い（ステップ８３０及びステップ８６０）、
前記報知条件が前記クルーズ条件よりも先に成立することにより前記報知動作が実行されている状態で前記クルーズ条件が成立した場合には（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定され、図８のステップ８２０及びステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）、前記報知手段による前記報知動作の実行を許可するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を禁止する、第２の調停処理を行う（ステップ８４０、ステップ８７０）ように構成され得る。

クルーズ制御が実行されている場合にそのクルーズ制御を停止して特定状況の報知を開始すると、クルーズ制御の停止直後に特定状況の報知が開始される。この場合、クルーズ制御の停止に伴って車両が減速することが多く、その減速中に特定状況の報知が行われる。こうした場合、上述したような誤解が運転者に生じる可能性がある。従って、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していた場合、第１の調停処理によって「特定状況の報知を行わずにクルーズ制御を継続して行う」ことにより、上述したような誤解が運転者に生じることを防止することができる。

更に、特定状況の報知が行われている場合にクルーズ条件が成立したとき、その特定状況の報知を停止してクルーズ制御を開始すると、特定状況の報知の停止直後にクルーズ制御により車両が加速又は減速されることもあり得る。この場合にも、上述したような誤解が運転者に生じる可能性がある。従って、報知条件がクルーズ条件よりも先に成立していた場合、第２の調停処理によって「クルーズ制御を行わずに特定状況の報知を継続して行う」ことにより、上述したような誤解が運転者に生じることを防止することができる。

加えて、前記調停手段は、
前記報知条件と前記クルーズ条件との両方が同時に成立しており且つ前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速される場合、
前記報知条件の成立により報知すべき前記特定状況に対して予め定められた報知要求度合が低度合であるときには前記第１の調停処理を行い（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定され、図１０のステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定される場合、及び、ステップ１０２５を参照。）、
前記報知条件の成立により報知すべき前記特定状況に対して予め定められた報知要求度合が高度合であるときには前記報知手段による前記報知動作の実行を許可するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を禁止する（ステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定され、図１０のステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定され、ステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）第３の調停処理を行う（ステップ１０２０）ように構成され得る。

特定状況には運転者に報知すべき要求度（報知要求度）が相対的に低い状況と、報知要求度が相対的に高い状況とがあり、それぞれの特定状況には予め報知要求度が定められている場合がある。報知要求度が低度合である特定状況はクルーズ制御を停止させてまで運転者に知らせる要請が小さいが、報知要求度が高程度である特定状況はクルーズ制御を停止させてでもその特定状況を運転者に知らせる要請が大きい。

従って、前記調停手段を上記のように構成すれば、上述したような誤解が運転者に生じることを防止しつつ、これらの要請の大小に応じた報知動作を行うことができる。その結果、特定状況を運転者に知らせるべき必要性に応じた適切な特定状況の報知を行うことができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る「車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）」を備えた車両及び同車両制御装置の概略構成図である。 図２の（Ａ）は十字路交差点及びその周辺を示した図であり、（Ｂ）は丁字路交差点及びその周辺を示した図である。 図３は、本制御装置が行う「クルーズ制御及び報知制御」を説明するための図である。 図４は、図１に示した車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、ＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、上記実施形態の第１変更例に係る車両制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１変更例に係るＣＰＵ」と表記する。）が行う「クルーズ制御及び報知制御」を説明するための図である。 図８は、第１変更例に係るＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、上記実施形態の第２変更例に係る車両制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第２変更例に係るＣＰＵ」と表記する。）が行う「クルーズ制御及び報知制御」を説明するための図である。 図１０は、第２変更例に係るＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、上記実施形態の第３変更例に係る車両制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが行う「クルーズ制御及び報知制御」を説明するための図である。 図１２は、上記実施形態の第４変更例に係る車両制御装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが行う「クルーズ制御及び報知制御」を説明するための図である。

発明を実行するための形態

以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る車両制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）について説明する。

図１に示したように、本制御装置は車両（自車）１０に適用される。本制御装置は、車両制御ＥＣＵ２０、エンジン制御ＥＣＵ３０、アクセル操作量センサ３１、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ブレーキ操作量センサ４１、車速センサ４２、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、レーダセンサ６１、ＧＰＳ装置７０、無線制御ＥＣＵ８０、無線アンテナ８１、ナビゲーションＥＣＵ９０及び無線アンテナ９１を備えている。先行車１１も同様な構成を備える。

車両制御ＥＣＵ２０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１０１を介して、エンジン制御ＥＣＵ３０、ブレーキ制御ＥＣＵ４０、ステアリング制御ＥＣＵ５０、センサＥＣＵ６０、ＧＰＳ装置７０及び無線制御ＥＣＵ８０とデータ交換可能（通信可能）となるように構成されている。ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（プログラム）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、クルーズ制御要求スイッチ２１、及び、後述するセンサ以外の各種のセンサ２２と接続されている。クルーズ制御要求スイッチ（以下、「クルーズスイッチ」と称呼する。）２１は、例えば、レバー式のスイッチであり、以下に述べるクルーズ制御（本実施形態において、ＡＣＣ制御）が実行されていないときに操作されると、クルーズ制御の開始が車両制御ＥＣＵ２０に要求される。一方、クルーズ制御が実行されているときにクルーズスイッチに対して特定の操作がなされると、クルーズ制御の停止が車両制御ＥＣＵ２０に要求される。
なお、本発明のクルーズ制御は、次の制御を含む。
・協調追従走行制御（ＣＡＣＣ：Cooperative Adaptive Cruise Control）、
・追従走行制御（車間距離制御、ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）、
・定速走行制御（ＣＣ：Cruise Control）。

車両制御ＥＣＵ２０は、ディスプレイ２５及びスピーカー２６と接続されている。ディスプレイ２５は、運転者が車両運転中に視認可能な位置に設けられている。ディスプレイ２５は「後述する特定状況」を文字又は図形を用いて表示する。ディスプレイ２５は、例えば、「各種のメータを表示するコンビネーションメータ」又は「フロントガラスに画像を表示するヘッドアップディスプレイ」又は「ハイブリッド自動車におけるハイブリッドシステムインジケータ」等である。

エンジン制御ＥＣＵ３０は、周知であり、種々の機関運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。特に、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサ３１と接続されている。

アクセル操作量センサ３１は、アクセル操作子としてのアクセルペダル３３の操作量（以下、「アクセル操作量」と称呼する。）Ａccpを検出し、そのアクセル操作量Ａccpを表す信号（検出信号）をエンジン制御ＥＣＵ３０に出力する。

更に、エンジン制御ＥＣＵ３０には、図示しないスロットル弁アクチュエータ等のエンジンアクチュエータ３２が接続されている。エンジン制御ＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動して自車１０の図示しない内燃機関の発生するトルクを変更し、自車１０の速度及び加速度を制御するようになっている。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量センサ４１、車速センサ４２、及び、その他の複数の制動制御用センサ（図示略）と接続され、これらセンサの検出信号を受け取るようになっている。

ブレーキ操作量センサ４１は、ブレーキ操作子としてのブレーキペダル４４の操作量（以下、「ブレーキ操作量」と称呼する。）Ｂrkpを検出し、そのブレーキ操作量Ｂrkpを表す信号（検出信号）を出力する。車速センサ４２は、自車の速度（自車速）ＳＰＤｊを検出し、その自車速ＳＰＤｊを表す信号（検出信号）を出力する。

ブレーキ制御ＥＣＵ４０には、図示しない摩擦制動装置等のブレーキアクチュエータ４３が接続されている。ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４３を駆動して自車１０の各車輪において摩擦制動力を発生させ、自車１０の速度及び加速度（減速度）を制御するようになっている。

ステアリング制御ＥＣＵ５０は、種々の車両運転状態量を検出するセンサ（図示略）から検出信号を取得する。更に、ステアリング制御ＥＣＵ５０には、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータ等の操舵アクチュエータ５３が接続されている。

センサＥＣＵ６０は、レーダセンサ６１と接続されている。レーダセンサ６１は、周知のミリ波レーダセンサである。レーダセンサ６１は、自車１０の前方にミリ波（出力波）を送信する。そのミリ波は、自車１０の直前を走行する車両（以下、「先行車」と称呼する。）により反射される。レーダセンサ６１は、この反射波を受信する。

センサＥＣＵ６０は、レーダセンサ６１が受信した反射波に基づき自車１０の所定距離内において自車１０の直前を走行する車両（先行車）を検知する。更に、センサＥＣＵ６０は、「レーダセンサ６１から送信されたミリ波と受信した反射波との位相差」、「反射波の減衰レベル」及び「反射波の検出時間」等に基づき、「自車１０の速度ＳＰＤｊと先行車１１の速度ＳＰＤｓとの差（相対速度）ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）」、及び、「自車１０と先行車と間の距離（車間距離）Ｄ」等を所定の時間の経過毎に時系列的に取得するようになっている。従って、センサＥＣＵ６０及びレーダセンサ６１は、車間距離検出装置を構成している。

ＧＰＳ装置７０は、周知であり、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき自車１０が走行している地点（即ち、自車位置）の「緯度及び経度」を取得するようになっている。

無線制御ＥＣＵ８０は、道路に設置された路側機との間で無線通信（路車間通信）を行うための無線アンテナ８１と接続されている。更に、無線制御ＥＣＵ８０は、無線アンテナ８１を用いて他の車両との間で無線通信（車車間通信）を行うこともできる。

無線制御ＥＣＵ８０は、電波路側機１００ａ（自車１０の外部）から送信されてくる「道路状況に関する情報（道路状況情報）を含む、車両交通に関する情報（以下、「インフラ情報」と称呼する。）」を無線アンテナ８１を介して受信（取得）してそのＲＡＭに格納するようになっている。このインフラ情報の具体例については、後述するナビゲーションＥＣＵ９０についての説明と併せて説明する。

ナビゲーションＥＣＵ９０は、無線アンテナ９１及びナビゲーション装置９５と接続されている。ナビゲーションＥＣＵ９０は、光ビーコン路側機１００ｂから送信されてくる「インフラ情報」を無線アンテナ９１を介して受信（取得）してそのＲＡＭに格納するようになっている。

ナビゲーションＥＣＵ９０及び上述した無線制御ＥＣＵ８０が取得する「インフラ情報」には、少なくとも、図２（Ａ）及び（Ｂ）を参照して説明される以下の情報（Ａ１）乃至（Ａ４）が含まれている。

（Ａ１）「自車１０周辺の信号機１０１ａ乃至１０１ｄのその時点の点灯状態（青信号、黄信号、赤信号）に関する情報」及び「それら信号機１０１ａ乃至１０１ｄの点灯サイクルに関する情報」等。
（Ａ２）「自車１０周辺の他車１２ａ及び１２ｂが走行している車線（レーン）に関する情報」、「それら他車１２ａ乃至１２ｃの位置に関する情報」及び「それら他車１２ａ乃至１２ｃの車速に関する情報」等。
（Ａ３）自車１０周辺の歩行者１３ａ及び自転車１３ｂに関する情報（歩行者・自転車情報）。
（Ａ４）「自車１０周辺の道路１０２ａ乃至１０２ｇの形状に関する情報」及び「自車１０周辺の道路に設けられた一時停止線１０３（図２の（Ｂ）を参照）の位置に関する情報」等。

更に、ナビゲーションＥＣＵ９０は、ＧＰＳ装置７０から「自車１０の位置（自車位置）Ｐｊ」及び「自車１０の走行方向（自車走行方向）θｊ」等を含む自車情報を取得する。ナビゲーションＥＣＵ９０は、周知のように、「取得したインフラ情報、経路情報及び自車情報等」に基づき目的地までの走行経路等の情報をナビゲーション装置９５に表示させる。

（特定状況報知の概要）
次に、本制御装置による特定状況報知制御の概要について説明する。本制御装置の車両制御ＥＣＵ２０は、「自車１０の走行上、自車１０の運転者の注意を喚起すべき状況（以下、「特定状況」と称呼する。）」が生じている場合、特定状況報知制御を実行して特定状況が生じていることを、ディスプレイ２５及びスピーカー２６を用いて運転者に知らせるための特定状況報知を行うようになっている。

より具体的に述べると、車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１０１を介して無線制御ＥＣＵ８０及びナビゲーションＥＣＵ９０から「インフラ情報」を取得する。更に、車両制御ＥＣＵ２０は、ＣＡＮ１０１を介してＧＰＳ装置７０から「自車位置Ｐｊ」を取得するとともにＣＡＮ１０１を介してブレーキ制御ＥＣＵ４０から「自車速ＳＰＤｊ」を取得する。

そして、車両制御ＥＣＵ２０は、上記取得したインフラ情報に基づき以下の（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の対象物（車両１０の停止が要求される対象物）が存在するか否かを判定する。
（Ｂ１）自車１０ｃの進行方向において次に出現する十字路交差点１０１に設置された「自車１０ｃの進行を規制する信号機１０１ａであって、自車１０ｃがその信号機１０１ａに対応して設けられている車両を停止させる位置を規定する停止線１０１ａｓに到達する時点において赤信号を点灯していると予測される信号機１０１ａが存在する（図２の（Ａ）を参照。）。なお、自車１０ｃが停止線１０１ａｓに到達する時点は、現在の時刻、自車位置Ｐｊ及び停止線１０１ａｓの位置から算出される停止線１０１ａｓまでの距離、及び、自車速ＳＰＤｊ等から推定される。
（Ｂ２）自車１０の進行方向において次に出現する一時停止線１０３（図２の（Ｂ）を参照。）。
（Ｂ３）自車１０の走行レーン１０２ｃｌに停車中の自車１０の進行方向に存在する車両１２ａ及び１２ｂ（図２の（Ａ）を参照。）。
（Ｂ４）丁字路交差点１０２において自車１０が走行中の優先道路１０２ｃに非優先道路（脇道）１０２ｅから進入してくる可能性のある車両１２ｃ（図２の（Ａ）を参照。）。

更に、車両制御ＥＣＵ２０は、現在の自車１０の位置と、上記（Ｂ１）乃至（Ｂ４）の対象物が存在する位置（存在位置）と、の間の距離Ｄobjを自車速ＳＰＤｊで除して得られる時間を所要時間Ｔ（＝Ｄobj／ＳＰＤｊ）として算出する。

車両制御ＥＣＵ２０は、上記所要時間Ｔが閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、即ち、自車１０が閾値時間Ｔｔｈ以内に上記（Ｂ１）乃至（Ｂ４）が存在する位置の何れかに到達すると予測される場合、特定状況（即ち、上記対象物）が生じていると判定し、特定状況報知制御を実行してディスプレイ２５及びスピーカー２６を用いて特定状況を運転者に知らせるための報知（特定状況報知）を行う。

（クルーズ制御への対応）
ところで、運転者によるアクセルペダル３３の操作（以下、「アクセル操作」と称呼する。）及びブレーキペダル４４の操作（以下、「ブレーキ操作」と称呼する。）を要することなく自車１０と先行車１１との間の距離（車間距離）Ｄが設定車間距離（目標車間距離）Ｄtgtに維持されるように自車１０の加速度を自動的に制御して自車１０を自動走行させるクルーズ制御が知られている。

本例においては、先行車１１が存在する場合には、車間距離制御（ＡＣＣ）が行われ、先行車１１が存在しない場合には、定速走行制御（ＣＣ）が行われる。

このクルーズ制御の実行中に特定状況が生じることがある。このとき、特定状況が生じていることを運転者に知らせるための報知（以下、「特定状況報知」と称呼する。）を行う報知制御が実行された場合、特定状況が運転者に報知されている状況下で、クルーズ制御によって自車１０が加速又は減速される可能性がある。この場合、クルーズ制御によって特定状況に対応した適切な自車１０の走行が行われるものと運転者が誤解する可能性がある。

そこで、本制御装置は、図３の（ａ）欄に示したように、「クルーズ制御の実行条件（クルーズ条件）及び報知制御の実行条件（報知条件）」の両方が同時に成立した場合において、クルーズ制御により算出された要求加速度Ｇｊ（以下、単に「要求加速度Ｇｊ」と表記する。）の大きさが微小な正の値α以下でない（即ち、実質的に「０」ではない）とき、即ち、自車１０がクルーズ制御により加速も減速もされないときには、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止する。これによれば、特定状況が運転者に報知されないので、クルーズ制御により自車１０が加速又は減速されたとしても、上述したような誤解が運転者に生じることはない。

なお、本例において、クルーズ条件及び報知条件の両方が同時に成立した場合とは、これら条件が成立したタイミングの前後にかかわらず、クルーズ条件が成立しており且つ報知条件が成立している場合を意味する。

一方、図３の（ｂ）欄に示したように、クルーズ条件及び報知条件の両方（以下、これら条件をまとめて「両実行条件」とも称呼する。）が同時に成立した場合において、要求加速度Ｇｊが実質的に「０」であるとき、即ち、自車１０がクルーズ制御により加速も減速もされず自車１０の定速走行が要求されているときには、クルーズ制御の実行及び報知制御の実行を共に許可する。これによれば、特定状況が運転者に報知されるが、クルーズ制御により自車１０が加速又は減速されることはないので、「特定状況の報知とクルーズ制御による自車１０の加速又は減速とが同時に行われることに起因する上述した誤解」が運転者に生じることはない。

以上が本制御装置による作動の概要であり、これにより、クルーズ条件と報知条件との両方が同時に成立している場合において、クルーズ制御によって自車１０が加速又は減速されるときには特定状況の報知は禁止されるとともにクルーズ制御の実行は許可され（図３の（ａ）欄を参照。）、クルーズ制御によって自車１０が加速又は減速されないときには特定状況の報知及びクルーズ制御が共に許可される（図３の（ｂ）欄を参照）（第１の調停処理）。従って、「特定状況の報知とクルーズ制御による運転者が体感できる自車１０の加速又は減速とが同時に行われることに起因する上述した誤解」を運転者に生じさせることを防止しつつ特定状況を運転者に知らせることができる。

（本制御装置の具体的な作動）
次に、本制御装置の具体的な作動について説明する。本制御装置の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、図４にフローチャートにより示したルーチンを所定時間の経過毎に開始するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進み、クルーズ条件及び報知条件の両方が成立しているか否かを判定する。

クルーズ条件は、クルーズ制御が実行されていない場合にクルーズスイッチ２２によりクルーズ制御開始操作（クルーズ制御再開操作を含む）が行われると成立し、クルーズ制御が実行されている場合にクルーズスイッチ２２によりクルーズ制御解除操作が行われるか或いはブレーキ操作量Ｂrkpが「０」よりも大きくなると不成立となる。

報知条件は、特定状況が生じていると判定されると成立し、特定状況が生じていないと判定されると不成立となる。ＣＰＵは、前述した所要時間Ｔ（＝Ｄobj／ＳＰＤｊ）が閾値時間Ｔｔｈ以下である場合、特定状況が生じていると判定し、所要時間Ｔが閾値時間Ｔｔｈよりも大きい場合、特定状況が生じていないと判定する。

なお、クルーズ制御が実行されていないとき、エンジン制御ＥＣＵ３０は、アクセル操作量Ａccp及びエンジン回転速度等に基づいてエンジンアクチュエータ３２を制御し、ブレーキ制御ＥＣＵ４０は、ブレーキ操作量Ｂrkp及び自車速ＳＰＤｊ（或いは、各車輪の車輪速）等に基づいてブレーキアクチュエータ４３を制御する。

ＣＰＵがステップ４０５の処理を実行する時点においてクルーズ条件及び報知条件の両方が成立している場合、ＣＰＵはそのステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、図５にフローチャートにより示したルーチンを実行して自車１０の要求加速度Ｇｊを算出する。

従って、ＣＰＵはステップ４１０に進むと、図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、先行車１１が存在するか否かを判定する。先行車１１が存在する場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２０及びステップ５３０の処理を順に行った後、ステップ５９５を経由して図４のステップ４１５に進む。

ステップ５２０：ＣＰＵは、自車１０と先行車１１との間の現在の車間距離Ｄと設定車間距離Ｄtgtとの偏差ΔＤ（＝Ｄ−Ｄtgt）を算出する。偏差（以下、「車間距離偏差」と称呼する。）ΔＤは、現在の車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtよりも大きい場合、正の値として算出され、現在の車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtよりも小さい場合、負の値として算出される。

ステップ５３０：ＣＰＵは、ステップ５２０で算出した車間距離偏差ΔＤに所定の補正係数Ｋaccを乗ずることにより車間距離Ｄを設定車間距離Ｄtgtに一致させるために必要な自車１０の加速度を要求加速度Ｇｊとして算出する。なお、車間距離偏差ΔＤが正の値である場合、補正係数Ｋaccとして「１」以下の値が使用され、車間距離偏差ΔＤが負の値である場合、補正係数Ｋaccとして「１」が使用される。更に、設定車間距離Ｄtgtは、予め一定の値に設定されていてもよいし、運転者により任意に設定されてもよい。

一方、ＣＰＵがステップ５１０の処理を実行する時点において先行車１１が存在しない場合、ＣＰＵはそのステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５４０及びステップ５５０の処理を順に行った後、ステップ５９５を経由して図４のステップ４１５に進む。

ステップ５４０：ＣＰＵは、自車速ＳＰＤｊと別途定められている設定車速ＳＰＤtgtとの偏差ΔＳＰＤ（＝ＳＰＤtgt−ＳＰＤｊ）を算出する。この偏差（以下、「車速偏差」と称呼する。）ΔＳＰＤは、自車速ＳＰＤｊが設定車速ＳＰＤtgtよりも小さい場合、正の値として算出され、自車速ＳＰＤｊが設定車両ＳＰＤtgtよりも大きい場合、負の値として算出される。

ステップ５５０：ＣＰＵは、ステップ５４０で算出した車速偏差ΔＳＰＤに所定の補正係数Ｋccを乗ずることにより自車速ＳＰＤｊを設定車速ＳＰＤtgtに一致させるために必要な自車１０の加速度を要求加速度Ｇｊとして算出する。なお、設定車速ＳＰＤtgtは、クルーズ条件が成立した時点の自車速ＳＰＤｊに設定されるが、クルーズ制御中の運転者の図示しないレバーの操作によって変更することもできる。更に、クルーズスイッチ２２によりクルーズ制御の再開（レジューム）操作が行われた場合には、前回のクルーズ制御中の設定車速ＳＰＤtgtが今回の設定車速ＳＰＤtgtとして設定される。

ＣＰＵは図４のステップ４１５に進むと、図６にフローチャートにより示したルーチンを実行して「クルーズ許可フラグＸcr及び報知許可フラグＸinfoの設定」を行う。従って、ＣＰＵはステップ４１５に進むと、図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、図４のステップ４１０で算出された要求加速度Ｇｊの絶対値が「「０」よりも大きい正の値に設定された所定の閾値α」よりも大きいか否か、即ち、自車１０に運転者が体感できる加速又は減速が生じていているか否かを判定する。

要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きい場合（自車１０に加速又は減速が要求されている場合）、ＣＰＵはそのステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「１」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「０」に設定し、その後、ステップ６９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、後に行われる図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、報知制御が禁止された状態でクルーズ制御が実行されて自車１０が加速又は減速される。

これに対し、ＣＰＵが図６のステップ６１０の処理を実行する時点において要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下である場合、即ち、自車１０に定速走行が要求されて自車１０が定速走行している場合、ＣＰＵはそのステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、クルーズ許可フラグＸcr及び報知許可フラグＸinfoの両方の値を「１」に設定した後、ステップ６９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、報知制御が実行されつつクルーズ制御が実行されて自車１０の定速走行が行われる。

ＣＰＵは図４のステップ４２０に進むと、クルーズ許可フラグＸcrの値が「１」であるか否か、即ち、クルーズ制御の実行が許可されている否かを判定する。クルーズ許可フラグＸcrの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、ステップ４１０で算出された要求加速度Ｇｊが達成されるように（即ち、自車１０の加速度（加減速度）が要求加速度Ｇｊに一致するように）内燃機関のエンジンアクチュエータ３２又は制動装置のブレーキアクチュエータ４３を駆動させるための処理を行い、その後、ステップ４３０に進む。

これにより、要求加速度Ｇｊが「０」よりも大きい場合、自車１０は加速され、要求加速度Ｇｊが「０」よりも小さい場合、自車１０は減速される。その結果、先行車１１が存在する場合、車間距離Ｄが設定車間距離Ｄtgtに維持され、先行車１１が存在しない場合、自車速ＳＰＤｊが設定車速ＳＰＤtgtに維持される。

一方、ＣＰＵがステップ４２０の処理を実行する時点においてクルーズ許可フラグＸcrの値が「０」である場合、即ち、クルーズ制御の実行が禁止されている場合、ＣＰＵはそのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３７に進み、クルーズ制御の解除処理を行った後、ステップ４３０に進む。これにより、クルーズ条件が不成立となり、その結果、次にＣＰＵがステップ４０５及びステップ４４０に進んだ場合、ＣＰＵは何れのステップにおいても「Ｎｏ」と判定する。

ＣＰＵはステップ４３０に進むと、報知許可フラグＸinfoの値が「１」であるか否か、即ち、報知制御の実行が許可されているか否かを判定する。報知許可フラグＸinfoの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、特定状況を運転者に知らせるための報知が行われるようにディスプレイ２５及びスピーカー２６を作動させるための処理を行い、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ４３０の処理を実行する時点において報知許可フラグＸinfoの値が「０」である場合、即ち、報知制御の実行が禁止されている場合、ＣＰＵはそのステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３７に進み、その時点で特定状況の報知が行われている場合、その特定状況の報知を停止するための処理を行い、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ４０５の処理を実行する時点においてクルーズ条件及び報知条件の何れか一方が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、クルーズ条件が成立しているか否かを判定する。クルーズ条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４５に進み、上述したように図５に示したルーチンにより要求加速度Ｇｊを算出する。

次に、ＣＰＵはステップ４５０に進み、ステップ４４５で算出された要求加速度Ｇｊが達成されるように（即ち、自車１０の加速度（加減速度）が要求加速度Ｇｊに一致するように）内燃機関のエンジンアクチュエータ３２又は制動装置のブレーキアクチュエータ４３を駆動させるための処理を行い、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ＣＰＵがステップ４４０の処理を実行する時点においてクルーズ条件が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進み、報知条件が成立しているか否かを判定する。

報知条件が成立している場合、ＣＰＵはステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、特定状況を運転者に知らせるための報知が行われるようにディスプレイ２５及びスピーカー２６を作動させるための処理を行い、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ４５５の処理を実行する時点において報知条件が成立していない場合、ＣＰＵはそのステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４６５に進み、その時点で特定状況の報知が行われている場合、その報知を停止するための処理を行い、その後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上が本制御装置の具体的な作動であり、これにより、クルーズ条件及び報知条件の両方が同時に成立している場合（図４のステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）において、クルーズ制御によって自車１０が加速又は減速されるとき（図６のステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）には、報知制御の実行が禁止されるとともにクルーズ制御の実行が許可される（ステップ６２０）。

一方、クルーズ条件及び報知条件の両方が同時に成立している場合において、クルーズ制御によって自車１０が加速又は減速されないとき（図６のステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）には、報知制御の実行及びクルーズ制御の実行が許可される（ステップ６３０）。従って「特定状況の報知と自車１０の加速又は減速とが同時に行われることに起因する上述した誤解」を防止しつつ特定状況を運転者に知らせることができる。

（第１変形例）
ところで、上記実施形態に係る車両制御装置は、特定状況の報知が行われているときにクルーズ制御により加速又は減速が要求されると、行われている特定状況の報知を停止（禁止）してクルーズ制御による自車１０の加速又は減速を許可する。しかしながら、この場合、自車１０の加速又は減速が特定状況の報知の停止直後に開始されるので、特定状況の報知と自車１０の加速又は減速とが同時に行われていなくても、特定状況に対応したクルーズ制御が行われているという誤解が運転者に生じる可能性がある。

そこで、第１変形例に係る車両制御装置（以下、「第１装置」と称呼する。）は、図７の（Ａ）の（ｃ）欄に示したように、クルーズ条件及び報知条件の両方（両実行条件）が同時に成立した場合であって、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立しており且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きい、即ち、自車１０にクルーズ制御による「運転者が体感できる加速又は減速」が要求されている場合、上記実施形態に係る車両制御装置と同様に、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止する（第１の調停処理）。

一方、図７の（Ａ）の（ｄ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合であって、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立しており且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下である、即ち、自車１０のクルーズ制御による定速走行が要求されている場合、第１装置は、上記実施形態に係る車両制御装置と同様に、クルーズ制御の実行及び報知制御の実行を共に許可する。

これに対し、第１装置は、図７の（Ｂ）の（ｅ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合であって、報知条件がクルーズ条件よりも先に成立していた場合、要求加速度Ｇｊの大きさにかかわりなく、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可する（第２の調停処理）。

これによれば、報知条件がクルーズ条件よりも先に成立しており、その結果、特定状況報知が行われている場合、特定状況の報知が継続され且つクルーズ制御は開始されない（図７の（Ｂ）の（ｅ）欄を参照。）。従って、「特定状況報知の停止直後にクルーズ制御による運転者が体感できる自車１０の加速又は減速が行われることに起因する上述した誤解」が運転者に生じることをより確実に防止することができる。

次に、第１装置の具体的な作動について説明する。第１装置の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、図４のステップ４１５に進むと、図６のフローチャートに代わる図８にフローチャートにより示したルーチンを実行して「クルーズ許可フラグＸcr及び報知許可フラグＸinfoの設定」を行うようになっている。

従って、ＣＰＵは図４のステップ４１５に進むと、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、図４のステップ４１０で算出された要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きいか否かを判定する。

要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きく、自車１０が加速又は減速する場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していたか否か（即ち、クルーズ制御の実行中であるか否か）を判定する。

クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していた場合（即ち、クルーズ制御の実行中である場合）、ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「１」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「０」に設定し、その後、ステップ８９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、報知制御が停止された状態でクルーズ制御が実行されて自車１０が加速又は減速される。

これに対し、ＣＰＵが図８のステップ８２０の処理を実行する時点において報知条件がクルーズ条件よりも先に成立していた場合（即ち、報知制御の実行中である場合）、ＣＰＵはそのステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「０」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「１」に設定し、その後、ステップ８９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、クルーズ制御が開始されずに報知制御の実行が継続される。

一方、ＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下である場合（即ち、自車１０に定速走行が要求されている場合）、ＣＰＵはそのステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８５０に進み、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していたか否か（即ち、クルーズ制御の実行中であるか否か）を判定する。

クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していた場合（即ち、クルーズ制御の実行中である場合）、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８６０に進み、クルーズ許可フラグＸcr及び報知許可フラグＸinfoの両方の値を「１」に設定し、その後、ステップ８９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、報知制御が実行されつつクルーズ制御が実行されて自車１０の定速走行が行われる。

これに対し、ＣＰＵがステップ８５０の処理を実行する時点において報知条件がクルーズ条件よりも先に成立していた場合（即ち、報知制御の実行中である場合）、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８７０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「０」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「１」に設定し、その後、ステップ８９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、クルーズ制御が開始されずに報知制御の実行が継続される。

これによれば、報知条件がクルーズ条件よりも先に成立しており（ステップ８２０にて「Ｎｏ」の場合、及び、ステップ８５０にて「Ｎｏ」の場合を参照。）、その結果、報知制御が行われている場合、クルーズ制御は開始されない（ステップ８４０及びステップ８７０）。

（第２変形例）
ところで、先にも述べたように、自車１０が閾値時間Ｔｔｈ以内に到達すると予測される信号機１０１ａが赤信号を点灯しているという特定状況を、運転者に知らせることは非常に重要である。別の言い方をすると、こうした特定状況が生じている場合、運転者の注意を喚起するために、その特定状況を運転者に報知すべき要求の度合（以下、「報知要求度」と称呼する。）は相対的に高い。

一方、図２の（Ａ）に示したように、自車１０が走行している優先道路１０２ｃに接続されている非優先道路１０２ｅを他車１２ｃが走行しており、その他車１２ｃが非優先道路１０２ｅから優先道路１０２ｃに進入する可能性がある場合、上記実施形態に係る制御装置は、特定状況が生じていると判定する。しかしながら、こうした他車１２ｃは、優先道路１０２ｃに進入する前に一時停止を行い、優先道路１０２ｃを走行する車両を十分に確認してから優先道路１０２ｃに進入してくることが予想される。従って、こうした特定状況に対して運転者の注意を喚起するために、その特定状況を運転者に報知すべき要求の度合（報知要求度）は相対的に低い。

即ち、本例において、特定状況には、報知要求度が相対的に高い特定状況と、報知要求度が相対的に低い特定状況と、が含まれている。そして、それぞれの特定状況に対して報知要求度が予め設定されている。例えば、上記（Ｂ１）の信号機１０１ａ及び上記（Ｂ２）の一時停止線１０３に対する各所要時間Ｔが閾値時間Ｔｈ以下となった特定状況には、高度合の報知要求度が設定されている。これに対し、上記（Ｂ３）の車両１２ａ及び上記（Ｂ４）の車両１２ｃに対する各所要時間Ｔが閾値時間Ｔｈ以下となった特定状況には、低度合の報知要求度が設定されている。このように報知要求度が設定されている場合に、、クルーズ条件と報知条件とが同時に成立したときには、特定状況の報知要求度に応じてクルーズ制御及び報知制御の何れを行うか、或いは、両方の制御を行うかを決定することが好ましい。

そこで、第２変形例に係る車両制御装置（以下、「第２装置」と称呼する。）は、図９の（ｆ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立している場合に、報知条件の成立の根拠となった特定状況の報知要求度が高程度であるときには、クルーズ制御により運転者が体感できる自車１０の加速又は減速が要求されているか否かにかかわらず、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可する。

一方、図９の（ｇ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立しており且つ報知条件の成立の根拠となった特定状況の報知要求度が低程度である場合にクルーズ制御により自車１０が加速又は減速されるときには、第２装置は、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止する。しかしながら、図９の（ｈ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立しており且つ特定状況の報知要求度が低程度である場合にクルーズ制御により自車１０が加速も減速もしないときには、第２装置は、クルーズ制御の実行及び報知制御の実行の両方を許可する。

以上が第２装置の作動の概略であり、これにより、クルーズ条件と報知条件との両方が同時に成立しており且つクルーズ制御によって自車１０が加速又は減速される場合において、生じている特定状況の報知要求度が相対的に低いときには、クルーズ制御の実行が許可されるとともに報知制御の実行が禁止され（図９の（ｆ）欄を参照。）、生じている特定状況の報知要求度が相対的に高いときには、クルーズ制御の実行が禁止されるとともに報知制御の実行が許可される（図９の（ｇ）欄を参照。）（第３の調停処理）。

従って、報知要求度が高い特定状況を確実に運転者に知らせることができる（図９の（ｆ）欄を参照。）とともに、「特定状況の報知とクルーズ制御による自車１０の加速又は減速とが同時に行われることに起因する上述した誤解」が運転者に生じることを防止することができる（図９の（ｇ）を参照。）。即ち、特定状況の報知要求度に応じてクルーズ制御及び報知制御の何れを行うか、或いは、両方の制御を行うかが適切に決定される。

次に、第２装置の具体的な作動について説明する。第２装置の車両制御ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と表記する。）は、図４のステップ４１５に進むと、図８のフローチャートに代わる図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行して「クルーズ許可フラグＸcr及び報知許可フラグＸinfoの設定」を行うようになっている。

従って、ＣＰＵは図４のステップ４１５に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１０１０に進み、図４のステップ４１０で算出された要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きいか否かを判定する。

要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きく、自車１０に運転者が体感できる加速又は減速が要求されている場合、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、生じている特定状況の報知要求度が高度合であるか否かを判定する。前述したように、本例においては、上記対象物（Ｂ１）乃至（Ｂ４）それぞれに係る特定状況が生じた場合にその特定状況を運転者に報知すべき要求の度合に応じて、対象物毎に、相対的に高い報知要求度又は相対的に低い報知要求度が設定されている。

ＣＰＵがステップ１０１５の処理を実行する時点において生じている特定状況の報知要求度が高度合である場合、ＣＰＵはステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「０」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「１」に設定し、その後、ステップ１０９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、クルーズ制御が停止され（或いは開始されず）、報知制御が開始される（或いは、報知制御の実行が継続される）。

これに対し、ＣＰＵがステップ１０１５の処理を実行する時点において生じている特定状況の報知要求度が低度合である場合、ＣＰＵはそのステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０２５に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「１」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「０」に設定し、その後、ステップ１０９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、クルーズ制御が開始され（或いは、クルーズ制御の実行が継続され）、報知制御が停止される（或いは、報知制御が開始されない）。

一方、ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下である場合（即ち、自車１０に定速走行が要求されている場合）、ＣＰＵはそのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進み、生じている特定状況の報知要求度が相対的に高いか否かを判定する。

特定状況の報知要求度が高度合である場合、ＣＰＵはステップ１０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値を「０」に設定するとともに報知許可フラグＸinfoの値を「１」に設定し、その後、ステップ１０９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、クルーズ制御が停止され（或いは開始されず）、報知制御が開始される（或いは、報知制御の実行が継続される）。

一方、ＣＰＵがステップ１０３０の処理を実行する時点において特定状況の報知要求度が低度合である場合、ＣＰＵはそのステップ１０３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に進み、クルーズ許可フラグＸcrの値及び報知許可フラグＸinfoの両方の値を「１」に設定し、その後、ステップ１０９５を経由して図４のステップ４２０に進む。この場合、図４のステップ４２０乃至ステップ４３５の処理により、報知制御が開始される（或いは、報知制御の実行が継続される）とともにクルーズ制御が開始される（或いは、クルーズ制御の実行が継続される）。

以上が第２装置の具体的な作動であり、これにより、クルーズ条件及び報知条件の両方が成立し（図４のステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）且つクルーズ制御により運転者が体感できる加速又は減速が行われる（ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）場合において、特定状況の報知要求度が相対的に高い（図１０のステップ１０１５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）場合、クルーズ制御が行われずに報知制御が行われる（ステップ１０２０）。従って、報知要求度が高程度である特定状況を、上述した誤解を招くことなく、運転者に報知することができる。

一方、クルーズ条件及び報知条件の両方が成立し（図４のステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）且つクルーズ制御により運転者が体感できる加速又は減速が行われる（ステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定される場合を参照。）場合において、特定状況の報知要求度が相対的に低い（図１０のステップ１０１５にて「Ｎｏ」と判定される場合を参照。）場合、報知制御が行われずクルーズ制御が行われる（ステップ１０２５）。従って、運転者の要求に応じてクルーズ制御を行うことができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において更に種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態に係る車両制御装置は、図１１に示したように、「クルーズ条件と報知条件の何れが先に成立したか」及び「特定状況の報知要求度」を考慮して、クルーズ条件及び報知条件の両方が同時に成立している場合にクルーズ制御又は報知制御の何れを実行するか、或いは、両方の制御を実行するかを決定するように構成されてもよい。

即ち、図１１の（Ａ）に示した例によれば、同図の（ｉ）欄に示したように、クルーズ条件及び報知条件の両方（両実行条件）が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立し且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きいとき、上記変形例に係る車両制御装置は、報知要求度にかかわらず、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止するように構成されてもよい。

一方、図１１の（Ａ）の（ｊ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立し且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下であるとき、変形例に係る車両制御装置は、報知要求度にかかわらず、クルーズ制御の実行及び報知制御の実行を共に許可するように構成されてもよい。

更に、図１１の（Ｂ）の（ｋ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも後に成立し且つ報知要求度が高度合であるとき、変形例に係る車両制御装置は、要求加速度Ｇｊの大きさにかかわらず、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可するように構成されてもよい。

一方、図１１の（Ｂ）の（ｌ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも後に成立し且つ報知要求度が低度合であるとき、変形例に係る車両制御装置は、要求加速度Ｇｊの大きさにかかわらず、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止するように構成されてもよい。

この図１１に示した例の特徴は、図１１の（ｉ）及び（ｊ）欄に示したように、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していた場合に、特定状況の報知要求度にかかわらず、自車１０がクルーズ制御により加速又は減速されるか否かに応じて報知制御を実行するか否かを決定している点にある。

或いは、別の変形例に係る車両制御装置は、図１２に示したように、クルーズ制御及び報知制御の実行の可否を決定するように構成されてもよい。

即ち、図１２の（Ａ）に示した例によれば、同図の（ｍ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立し且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きいとき、別の変形例に係る車両制御装置は、報知要求度にかかわらず、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可するように構成されてもよい。

一方、図１２の（Ａ）の（ｎ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立し且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下であり且つ報知要求度が高度合であるとき、別の変形例に係る車両制御装置は、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可するように構成されてもよい。

更に、図１２の（Ａ）の（ｏ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立し且つ要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下であり且つ報知要求度が相対的に低いとき、別の変形例に係るは、クルーズ制御の実行及び報知制御の実行を共に許可するように構成されてもよい。

更に、図１２の（Ｂ）の（ｐ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも後に成立し且つ報知要求度が高度合であるとき、上記実施形態に係る車両制御装置は、要求加速度Ｇｊの大きさにかかわらず、クルーズ制御の実行を禁止するとともに報知制御の実行を許可するように構成されてもよい。

一方、図１２の（Ｂ）の（ｑ）欄に示したように、両実行条件が同時に成立した場合において、クルーズ条件が報知条件よりも後に成立し且つ報知要求度が相対的に低いとき、上記実施形態に係る車両制御装置は、要求加速度Ｇｊの大きさにかかわらず、クルーズ制御の実行を許可するとともに報知制御の実行を禁止するように構成されてもよい。

この図１２に示した例の特徴は、図１２の（ｍ）欄に示したように、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していたとしても、自車１０にクルーズ制御により運転者が体感できる加速又は減速が要求されている場合、特定状況の報知要求度にかかわらず、クルーズ制御の実行を禁止して報知制御の実行を許可している点にある。

更に、この例の特徴は、図１２の（ｎ）及び（ｏ）に示したように、クルーズ条件が報知条件よりも先に成立していた場合、自車１０にクルーズ制御により運転者が体感できる加速又は減速が要求されていなければ、特定状況の報知要求度に応じてクルーズ制御及び報知制御の実行の可否を決定している点にある。

なお、クルーズ制御の１つである協調追従走行制御（ＣＡＣＣ）は、例えば、以下のような制御である。即ち、協調追従走行制御の実行中は、自車１０が無線通信により先行車１１から受信したその先行車１１の要求加速度及び実加速度等の運転状態量を表すデータに基づき、自車１０を先行車１１に精度良く追従走行させるために必要な自車１０の加速度が算出される。更に「その算出された加速度」及び「上述したように車間距離Ｄを設定車間距離Ｄtgtに維持するために必要な加速度」に基づき要求加速度Ｇｊが算出される。そして、この要求加速度Ｇｊが達成されるように自車１０の加速度が制御される（例えば、特開２０１５−５１７１６号公報を参照。）。

更に、クルーズ制御の１つである定速走行制御は、自車１０の速度（自車速ＳＰＤｊ）が設定速度ＳＰＤtgtに維持されるように自車１０の加速度を制御する制御である。

加えて、上記実施形態及び変形例に係る車両制御装置は、クルーズ制御が実行されている場合、要求加速度Ｇｊの代わりに、自車速ＳＰＤｊの時間微分ｄＳＰＤｊ／ｄｔ等の自車１０の実加速度を利用してもよい。この場合、実加速度の絶対値が所定の閾値β（「０」に近く且つ「０」よりも大きい値）よりも大きい場合が、要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値αよりも大きい場合に対応する。一方、実加速度の絶対値が上記閾値β以下である場合が、要求加速度Ｇｊの絶対値が閾値α以下である場合に対応する。

１０…自車、１１…先行車、２０…車両制御ＥＣＵ２０、２５…ディスプレイ、２６…スピーカー、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、６０…センサＥＣＵ、７０…ＧＰＳ受信機、８０…無線制御ＥＣＵ、９０…ナビゲーションＥＣＵ、１００ａ…電波路側機、１００ｂ…光ビーコン路側機

Claims (3)

1. 道路状況に関する道路状況情報を車両の外部から無線通信により取得する道路状況情報取得装置と、
   前記車両の運転者の注意を喚起すべき車両走行上の特定状況が生じている場合に成立する報知条件が成立しているか否かを前記道路状況情報に基づき判定する判定手段と、
   前記報知条件が成立していると判定された場合に前記運転者の注意を喚起するための報知動作を実行する報知手段と、
   所定のクルーズ条件が成立した場合に前記車両のアクセル操作子及びブレーキ操作子の操作を要することなく前記車両を自動走行させるクルーズ制御を実行するクルーズ手段と、
   前記報知条件と前記クルーズ条件との両方が同時に成立している場合において、前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速されるときには前記報知手段による前記報知動作の実行を禁止するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を許可し、前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速されないときには前記報知手段による前記報知動作の実行及び前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を許可する、第１の調停処理を行う調停手段と、
   を備えた車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記調停手段は、
   前記クルーズ条件が前記報知条件よりも先に成立することにより前記クルーズ制御が実行されている状態で前記報知条件が成立した場合には前記第１の調停処理を行い、
   前記報知条件が前記クルーズ条件よりも先に成立することにより前記報知動作が実行されている状態で前記クルーズ条件が成立した場合には前記報知手段による前記報知動作の実行を許可するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を禁止する、第２の調停処理を行うように構成された、
   車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記調停手段は、
   前記報知条件と前記クルーズ条件との両方が同時に成立しており且つ前記クルーズ制御によって前記車両が加速又は減速される場合、
   前記報知条件の成立により報知すべき前記特定状況に対して予め定められた報知要求度合が低度合であるときには前記第１の調停処理を行い、
   前記報知条件の成立により報知すべき前記特定状況に対して予め定められた報知要求度合が高度合であるときには前記報知手段による前記報知動作の実行を許可するとともに前記クルーズ手段による前記クルーズ制御の実行を禁止する第３の調停処理を行う、
   ように構成された車両制御装置。

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