JP6819483B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、自動停止再始動機能を備える車両に搭載される制御装置に関するものである。

燃費の向上を図るべく、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能を備えた車両が従来から知られている。

かかる自動停止再始動機能は、例えば信号待ちや踏切待ちなど数秒〜数十秒の間停車が継続するような状況で作動することが想定されているが、例えば停止線や踏切の手前等といった一時停止すべき箇所において、安全確認のための停車の後、直ぐに発進するような状況でも作動してしまう場合がある。

このような停車後直ぐに発進するような状況で自動停止再始動機能が作動してしまうと、短時間のエンジン自動停止によって逆に燃費が悪化するおそれや、エンジン再始動時の始動遅れによって発進時のもたつきが生じるおそれがある。

そこで、例えば特許文献１には、所定の停止条件が成立した場合に、エンジンを自動的に停止させるエンジンの自動制御装置において、自車の進行路上の所定距離以内に、相対的に短時間の一時停止が必要な状況が存在する場合には、所定の停止条件は非成立であると判断することが開示されている。

特開２００１−０５００７６号公報

上記特許文献１のものによれば、自車の進行路上の所定距離以内に一時停止が必要な状況が存在する場合には、所定の停止条件は非成立であると判断することから、一時停止してもエンジンが自動停止しないので、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきを抑えることが可能となる。

しかしながら、一時停止が必要な状況が存在するからといって、常に停車後直ぐに発進するとは限らず、ある程度停車が継続するような場合も想定されるところ、上記特許文献１のものでは、かかる場合にもエンジンを自動停止させないため、燃費を向上させる機会が減ってしまうという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動停止再始動機能を備える車両の制御装置において、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えつつ、燃費向上の機会を確保する技術を提供することにある。

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内で停車する場合には、原則としてエンジンの自動停止を制限する一方、当該所定領域内において停車が継続する可能性が高い場合には、例外的にエンジンの自動停止に対する制限を解除するようにしている。

具体的には、本発明は、所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能を備える車両の制御装置を対象としている。

そして、上記制御装置は、一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内に自車両が存在している場合には、上記自動停止条件が成立してからエンジンを自動停止させるまでの時間を所定時間遅らせる自動停止制限機能を有し、上記所定領域内における上記一時停止すべき箇所から第１所定距離以上離れた位置に自車両が存在している場合には、上記所定時間を延長することを特徴とするものである。

この構成によれば、所定の自動停止条件が成立すると、自動停止再始動機能によりエンジンを自動停止させることから、燃費の向上を図ることができる。また、一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内に自車両が存在している場合、換言すると、停車後直ぐに発進する状況が生じ易い場合には、自動停止制限機能によりエンジンの自動停止を遅延させることから、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきを抑えることができる。

ところで、所定領域内においても、一時停止すべき箇所に近いか遠いかによって、停車の頻度に差が生じ得る。例えば、所定領域内で数台の車両が連なっている場合、先行車両の発進・停車に合わせて発進・停車するという運転が各車両において行われるため、一時停止すべき箇所から数えて先行車両の累計数が少ない所定領域前側よりも、先行車両の累計数が多い所定領域後側の方が停車の頻度が相対的に高くなる傾向にある。このような停車の頻度が高い所定領域後側において、停車→短時間のエンジン自動停止→エンジン再始動→発進時のもたつきが繰り返し行われると、運転者が煩わしさを感じる場合がある。

この点、本発明によれば、所定領域内における一時停止すべき箇所から第１所定距離以上離れた位置に自車両が存在している場合、換言すると、停車の頻度が相対的に高い領域に自車両が存在している場合には、自動停止条件が成立してからエンジンを自動停止させるまでの所定時間を延長することから、エンジンが相対的に自動停止し難くなるので、運転者が煩わしさを感じるのを抑えることができる。

のみならず、自動停止条件が成立してから延長された所定時間が経過しても、自動停止条件の成立が継続している場合、換言すると、渋滞等が生じている可能性が高い場合には、エンジンの自動停止を許可することから、停車時間が長い状況において、燃費を向上させる機会をより一層確実に確保することができる。

ここで、上記第１所定距離は、自車両の長さであることが好ましい。

この構成によれば、所定領域内における一時停止すべき箇所から自車両の長さ以上離れた位置に自車両が存在している場合、換言すると、自車両が先頭車両ではない場合には、上記構成と同様に、運転者が煩わしさを感じるのを抑えることができるとともに、燃費を向上させる機会を確保することができる。

一方、所定領域における一時停止すべき箇所から自車両の長さ未満の位置に自車両が存在する場合、換言すると、自車両が先頭車両である場合には、自動停止制限機能により、エンジン自動停止を（延長されていない）所定時間だけ遅らせることから、一時停止すべき箇所で一旦停車した際、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきが生じるのを抑えることができる。

さらに、上記制御装置は、上記所定領域内に先行車両が存在している状態でのエンジン自動停止中に、当該先行車両の発進を検出した場合には、上記再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動させる自動再始動制御機能を備えていることが好ましい。

この構成によれば、先行車両に追従すべき適切なタイミングで、自動停止したエンジンを再始動させることができるとともに、エンジンを再始動させることで運転者に対し先行車両が発進したことを気付かせることができる。

また、上記一時停止すべき箇所は、交通事故の多発する箇所、一時停止標識のある箇所、踏切、および、停止線を含む路面ペイントが描かれている箇所の少なくとも１つであることが好ましい。

この構成によれば、一時停止標識や停止線のある箇所など法律上一時停止すべき箇所、または、交通事故の多発する箇所など事実上（安全対策上）一時停止すべき箇所において、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきの発生を抑えることができるとともに、不必要なエンジン自動停止の禁止等を制限して燃費向上の機会を確保することができる。

ところで、本発明では、一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内に自車両が存在している場合には、原則としてエンジンの自動停止を制限するが、一時停止すべき箇所を越えたからといって、直ちに、自動停止条件が成立すればエンジンの自動停止を許可することが常に適切であるとは限らない。例えば、一時停止すべき箇所に近づいていることを運転者に報知する機能を有している場合に、報知が継続しているにもかかわらず、エンジンの自動停止が許可されると、運転者が違和感を覚えることや、また、例えば、一時停止すべき箇所を越えた直後に、再度一時停止すべき状況が生じること等がある。そこで、自動停止制限機能をいつまで（どこまで）継続するかに関しては、以下のような態様を例示することができる。

先ず一つの態様として、上記制御装置は、上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、上記通知機能による通知出力がＯＦＦになるまで、上記自動停止制限機能を継続することが好ましい。

この構成によれば、所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知することによって、一時停止すべき箇所に近づいていることを注意喚起することができるとともに、通知機能による通知出力のＯＮ（開始）およびＯＦＦ（終了）タイミングと、自動停止制限機能の作動および解除タイミングとを合せることができ、これにより、運転者が違和感を覚えるのを抑えることができる。

また、他の態様として、上記制御装置は、上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、上記通知機能による通知出力がＯＦＦになり、且つ、自車両が上記一時停止すべき箇所を通過するまで、上記自動停止制限機能を継続することが好ましい。

この構成によれば、例えば、一時停止標識を検出することで通知出力がＯＮになったが、一時停止標識と停止線とがずれているような場合でも、換言すると、通知機能の作動する範囲と自動停止制限機能が作動する範囲とがずれている場合でも、適切な領域で自動停止制限機能を解除することができる。

さらに、他の態様として、上記制御装置は、上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、上記通知機能による通知出力がＯＦＦになった後、上記所定時間を延長するとともに、上記自動停止条件が成立してから延長された所定時間が経過するまで、上記自動停止制限機能を継続することが好ましい。

この構成によれば、車両が一時停止すべき箇所を通過した後も、延長された所定時間が経過するまで、エンジンの自動停止が制限（遅延）される。これにより、例えば、自車両が走行している道路の停止線（一時停止すべき箇所）の手前で一旦停車した後、当該道路と交差する交差道路を確実に見通せる所まで車を進めて再度停車し、左右の安全を確認してから発進する所謂二段階発進を行う場合にも、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきが生じるのを抑えることができる。

また、他の態様として、上記制御装置は、自車両が上記一時停止すべき箇所を通過し、且つ、上記一時停止すべき箇所から自車両が第２所定距離以上離れるまで、上記自動停止制限機能を継続することが好ましい。

この構成によれば、車両が一時停止すべき箇所を通過した後も、一時停止すべき箇所から第２所定距離以上離れるまでは、エンジンの自動停止が制限（禁止または遅延）されることから、一時停止すべき箇所を通過した直後に停車した場合でも、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきが生じるのを抑えることができる。これにより、二段階発進にも対応することが可能となる。

ところで、一時停止すべき箇所に近づいていることを運転者に報知する機能を有していれば、運転者に予測可能性を与えることができるものの、検出系統や通信系統等のエラーのため、一時停止すべき箇所を通過した後も通知機能が作動し続けること（以下、ＯＮ固着ともいう。）があり、このようなＯＮ固着が生じると、一時停止すべき箇所が存在しないにもかかわらず、エンジンの自動停止が制限される場合がある。

そこで、上記通知機能を車両が備えている場合には、上記通知機能が作動している状態で第３所定距離以上走行した場合には、上記自動停止制限機能を禁止することが好ましい。

この構成によれば、通知機能が作動している状態で第３所定距離以上走行した場合には、自動停止制限機能を禁止することから、一時停止すべき箇所が存在しないにもかかわらず、エンジンの自動停止が制限されるのを抑制して、燃費を向上させる機会を確実に確保することができる。

なお、本発明において「自動停止制限機能を禁止」とは、例えば所定領域内に先行車両が存在している等の条件が成立している場合にエンジン自動停止を許可する「自動停止制限機能を解除」とは異なり、例えば、１トリップが終了するまでエンジン自動停止を許可したり、ＯＮ固着が解消するまでエンジン自動停止を許可したりすること等を意味する。

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えつつ、燃費向上の機会を確保することができる。

本発明の実施形態１に係る車両の要部を示す図である。 制御装置を模式的に示すブロック図である。 所定領域の一例を模式的に示す図である。 自動停止制限機能を作動させる範囲の一例を模式的に示す図である。 自動停止制限機能が作動している場合の一例を模式的に示すタイムチャートである。 自動停止制限機能を解除させる場合の一例を模式的に示す図である。 一時停止すべき箇所近傍での自動停止再始動制御の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る自動停止制限機能を作動させる範囲の一例を模式的に示す図である。 一時停止すべき箇所近傍での自動停止再始動制御の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態３に係る自動停止再始動制御の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。

（実施形態１）
−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１の要部を示す図である。車両１は、図１に示すように、エンジン２と、流体継手としてのトルクコンバータ３と、自動変速機４と、エンジン２を始動させるスタータモータ８と、スタータモータ８やイグナイタ１３等の電子部品へ電力を供給するバッテリ９と、制御装置１０と、を備えている。

この車両１では、駆動源としてのエンジン２のクランク軸２ａから出力された駆動力（トルク）が、トルクコンバータ３を介して自動変速機４に伝達され、自動変速機４で適宜の変速比に変速された後、出力軸４ａから出力され、差動歯車装置５を介して最終的に左右の駆動輪６，６に伝達されるようになっている。制御装置１０は、エンジン２の制御や自動変速機４の変速制御などを実行する他、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジン２を再始動させる自動停止再始動制御を実行する。つまり、本実施形態の車両１は、エンジン２の自動停止機能（以下、アイドルストップ機能ともいう。）と、自動停止したエンジン２の自動再始動機能と、を併せ持つ自動停止再始動機能を備えている。

エンジン２は、電子制御式のスロットルバルブ１１（図２参照）や、インジェクタ１２（図２参照）や、イグナイタ１３等を有するガソリンエンジンとして構成されている。スロットルバルブ１１は吸入空気量の制御に、インジェクタ１２は燃料の供給量および供給時期の制御に、イグナイタ１３は点火時期の制御に、それぞれ用いられるものであり、基本的には運転者によるアクセルペダル１４の操作量に応じて制御装置１０により制御される。

トルクコンバータ３は、クランク軸２ａに連結されたポンプインペラ（図示せず）と、自動変速機４に連結されたタービンランナ（図示せず）と、トルク増幅機能を有するステータ（図示せず）と、エンジン２と自動変速機４とを直結するためのロックアップクラッチ（図示せず）と、を含んでいる。ポンプインペラとタービンランナとは、流体を介して駆動力を伝達するように構成されているが、高速走行時等においては、ロックアップクラッチによってポンプインペラとタービンランナとが直結されることで、エンジン２から自動変速機４への駆動力の伝達効率が上がるようになっている。

自動変速機４は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる遊星歯車式の有段変速機として構成されている。より詳しくは、自動変速機４は、油圧制御回路１５から供給される油圧に応じて、複数のクラッチやブレーキが選択的に係合または解放されることにより、これら複数のクラッチやブレーキの係合解放状態に応じて、複数の前進ギヤ段や後進ギヤ段を成立させるように構成されている。

このようなエンジン２から駆動輪６，６への駆動力伝達系とは別に、エンジン２から出力された駆動力は、クランク軸２ａに接続されたプーリ１６を介してベルト１７に伝達され、このベルト１７に伝達された駆動力により、コンプレッサ１９に連結されたプーリ１８と、オルタネータ２１に連結されたプーリ２０とが回転するようになっている。つまり、クランク軸２ａが回転すると、エンジン２から出力される駆動力により、空気調整用のコンプレッサ１９と、発電用のオルタネータ２１とが駆動するようになっている。

オルタネータ２１は、エンジン２の駆動力によって作動し、発電を行うことが可能に構成されている。オルタネータ２１で発電された電力は、例えばスタータモータ８やイグナイタ１３や補機類２２（電子部品全般）などに供給される。また、オルタネータ２１で発電された電力は、整流器（図示せず）により直流電流に変換されてバッテリ９に充電される。

スタータモータ８は、バッテリ９から電力が供給されることで、その出力軸に設けられたピニオンギヤ８ａが回転し、このピニオンギヤ８ａがフラホイール２３の外周に設けられたリングギヤと噛み合うことでエンジン２を始動させる。このスタータモータ８は、冷間始動時や運転者によるイグニッションキー操作に伴う始動時の他、自動停止再始動制御におけるエンジン自動停止後のエンジン再始動時などに、エンジン２のクランキングを行う。

バッテリ９は、例えば、リチウムイオン電池、ニッケル水素電池、鉛蓄電池などの二次電池や、キャパシタで構成されている。なお、バッテリ９からは、スタータモータ８やイグナイタ１３の他、メータ類や、制御装置１０や、補機類２２へ電力が供給される。

また、この車両１では、ブレーキペダル２４の操作に応じて駆動輪６，６に制動力が付与されるようになっている。より詳しくは、ブレーキペダル２４の踏み込みに応じて、ブレーキブースタ２５によってブレーキペダル２４の操作力が増幅され、増幅された操作力はマスタシリンダ２６によって車両１の制動力を発生させる油圧に変換される。マスタシリンダ２６からの油圧は、ブレーキアクチュエータ２７で制御された後、各駆動輪６に設けられた油圧制動部としてホイールシリンダ２８に伝達され、これにより、各駆動輪６に制動力が付与される。

−制御装置−
図２は、制御装置１０を模式的に示すブロック図である。本実施形態の制御装置１０は、エンジンＥＣＵ３０と、Ｔ／ＭＥＣＵ４０と、ナビゲーション装置５０と、周辺監視ＥＣＵ６０と、メータＥＣＵ７０と、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０と、を備えている。各ＥＣＵ（Electric Control Unit）は、例えばＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＣＰＵが実行するプログラムおよびマップ等を予め記憶したＲＯＭ（Read Only Memory）、ＣＰＵが必要に応じてデータを一時的に格納するＲＡＭ（Random Access Memory）、電源が遮断されている間もデータを保持するバックアップＲＡＭ、入力出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んでいる。ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより各種制御を実行する。これらエンジンＥＣＵ３０、Ｔ／ＭＥＣＵ４０、ナビゲーション装置５０、周辺監視ＥＣＵ６０、メータＥＣＵ７０およびＳ＆ＳＥＣＵ８０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）２９を介して接続されていて、相互に情報の交換を行うことが可能となっている。

＜エンジンＥＣＵ＞
エンジンＥＣＵ３０には、例えば、イグニッションキー（図示せず）の操作によりスタート位置に設定されるイグニッションスイッチ３１の位置を表す信号や、エンジン回転速度センサ３２によって検出されるエンジン回転速度を表す信号や、車速センサ３３によって検出される車速Ｖに対応する自動変速機４の出力軸４ａの回転速度を表す信号や、車輪速センサ３４によって検出される駆動輪６，６の回転速度を表す信号や、アクセル開度センサ３５によって検出されるアクセル開度を表す信号や、スロットル開度センサ３６によって検出されるスロットルバルブ１１の開度を表す信号や、エンジン水温センサ３７によって検出されるエンジン冷却水の温度（エンジン水温）を表す信号などが入力される。

一方、エンジンＥＣＵ３０からは、これら各種センサからの入力信号に基づき、例えば、エンジン２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号や、スタータモータ８への駆動制御信号などが出力される。なお、エンジン出力制御指令信号としては、スロットルバルブ１１の開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタ１２から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための信号や、イグナイタ１３によって点火プラグ（図示せず）の点火時期を制御するための信号などを挙げることができる。これらを通じて、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン２の出力制御や、スタータモータ８の駆動制御などを実行する。

＜Ｔ／ＭＥＣＵ＞
Ｔ／ＭＥＣＵ４０は、自動変速機４の変速に関する油圧制御回路１５の制御のための油圧制御指令信号を出力することで、自動変速機４の変速制御を実行する。

＜ナビゲーション装置＞
ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳアンテナ５１を介して、複数のＧＰＳ衛星から送信された信号を受信する。ナビゲーション装置５０は、ＧＰＳ衛星からの信号を受信することで車両１の現在地を特定すると、一時停止標識９０（図３参照）の有無や、踏切の有無や、停止線９１（図３参照）を含む路面ペイントの有無といった、車両１の現在地情報を周辺監視ＥＣＵ６０等に出力するように構成されている。また、ナビゲーション装置５０は、車両１の現在地が交通事故の多発する箇所に近いか否かといった情報も周辺監視ＥＣＵ６０等に出力するように構成されている。

＜周辺監視ＥＣＵ＞
周辺監視ＥＣＵ６０には、車両１の周辺状況を撮影するカメラ６１からの画像データや、霧中や降雨時においても使用可能な電波を利用するミリ波レーダー６２、反射光から対象の距離や方向などを測定するレーザーレーダー６３、および、赤外線を受光して必要な情報を取り出す赤外線センサ６４からの検出信号等が入力される。周辺監視ＥＣＵ６０は、これらの入力信号等に基づいて、先行車両１００（図６参照）が存在しているか否か、車両１の前方に一時停止標識９０や停止線９１が存在するか否か等を判定し、メータＥＣＵ７０やＳ＆ＳＥＣＵ８０に出力するように構成されている。

＜メータＥＣＵ＞
メータＥＣＵ７０には、運転者によって操作される、例えばインストゥルメントパネル（図示せず）に設けられたモード選択スイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦ信号が入力される。メータＥＣＵ７０は、一時停止標識通知モードが選択された場合（モード選択スイッチ７１がＯＮ）には、一時停止標識９０の近くに差し掛かった際に、ディスプレイ／ブザー７２を介して一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に報知する一方、一時停止標識通知モードが選択されていない場合（モード選択スイッチ７１がＯＦＦ）には、一時停止すべき箇所に差し掛かっても、その旨を運転者に知らせないように構成されている。

＜Ｓ＆ＳＥＣＵ＞
Ｓ＆Ｓ（Stop And Start）ＥＣＵ８０には、運転者が自動停止再始動制御の実施を禁止しているか否かを表すエコラン禁止スイッチ８１からのＯＮ／ＯＦＦ信号や、ブレーキペダル２４の踏力に応じて発生するマスタシリンダ２６のブレーキマスタシリンダ圧を検出するＭ／Ｃ圧センサ８２からのブレーキマスタシリンダ圧およびその検出結果に基づくブレーキのＯＮ／ＯＦＦを表す信号や、ＳＯＣセンサ８３によって検出されるバッテリ９の充電量（State Of Charge：以下、ＳＯＣともいう。）を表す信号や、時計８４によって計測される各種の時間信号などが入力される。

Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、これら各種センサや他のＥＣＵからの入力信号に基づいて自動停止条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン停止指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行させる一方、エンジン自動停止中に再始動条件が成立したと判定すると、エンジンＥＣＵ３０にエンジン再始動指令を送信し、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を再始動させる。

ここで、所定の自動停止条件には、例えば（１）エコラン禁止スイッチ８１がオフであること、（２）アクセルペダル１４が踏まれていないこと（アクセル開度センサ３５で検出）、（３）ブレーキＯＮであること（Ｍ／Ｃ圧センサ８２で検出）、（４）車両１が停止していること（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）（車輪速センサ３４で検出）、（５）ＳＯＣが所定の充電量以上であること（ＳＯＣセンサ８３で検出）、（６）エンジン水温が所定水温以上であること（エンジン水温センサ３７で検出）などが含まれる。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、これらの条件（１）〜（６）がすべて満足された場合に、自動停止条件が成立したと判定する。

一方、再始動条件としては、例えばブレーキペダル２４が踏まれていない（または且つアクセルペダル１４が踏まれている）ことを挙げることができる。Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、エンジン自動停止中にこの条件が満足された場合に、再始動条件が成立したと判定する。

−一時停止すべき箇所近傍での自動停止再始動制御−
＜自動停止制限機能＞
上述の如く、本実施形態に係る車両１は、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させるアイドルストップ機能を備えており、かかるアイドルストップ機能により、エンジン２の燃焼室への燃料の供給を停止するフューエルカット制御を実行することで、燃費の向上を図ることができる。

もっとも、かかるアイドルストップ機能は、例えば信号待ちや踏切待ちなど数秒〜数十秒の間停車が継続するような状況で作動することが想定されているが、例えば停止線９１や踏切の手前等といった一時停止すべき場所において、安全確認のための停車の後、直ぐに発進するような状況でも作動してしまう場合がある。このような停車後直ぐに発進するような状況でアイドルストップ機能が作動してしまうと、短時間のエンジン自動停止によって逆に燃費が悪化する場合や、エンジン再始動時の始動遅れによって発進時のもたつきが生じる場合がある。

そこで、本実施形態では、一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内に自車両１が存在している場合には、エンジン２の自動停止を禁止するように制御装置１０を構成している。

ここで、「一時停止すべき箇所」としては、例えば、一時停止標識９０のある箇所、踏切、および、停止線９１を含む路面ペイントが描かれている箇所など法律上一時停止すべき箇所や、交通事故の多発する箇所など事実上（安全対策上）一時停止すべき箇所を挙げることができる。

また、「一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域」としては、例えば、図３に示すように、一時停止標識９０（または停止線９１）の手前に位置する第１所定領域９２、換言すると、自車両走行道路５５における、停止線９１の手前の距離Ｌ（ｍ）の範囲を挙げることができる。

そうして、本実施形態の制御装置１０では、周辺監視ＥＣＵ６０は、例えば、カメラ６１からの画像データや、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、車両１の前方に例えば一時停止標識９０を検出すると、ミリ波レーダー６２等によって一時停止標識９０と自車両１の先端との距離Ｘを計測し、自車両１が第１所定領域９２内に存在しているか否か（距離Ｘ≦距離Ｌ）を判定し、かかる判定結果をメータＥＣＵ７０およびＳ＆ＳＥＣＵ８０に送信するように構成されている。

メータＥＣＵ７０は、上述の如く、例えばブザー（音声）やインストゥルメントパネルに設けられたディスプレイ（ディスプレイ表示）によって、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせる一時停止標識通知機能（通知機能）を備えている。この一時停止標識通知機能は、モード選択スイッチ７１を運転者がＯＮ操作することによって、一時停止標識通知モードが選択された場合にのみ、作動するように構成されている。そうして、運転者のＯＮ操作により一時停止標識通知モードが選択された状態で、周辺監視ＥＣＵ６０によって自車両１が第１所定領域９２内に存在していると判定された場合には、メータＥＣＵ７０が一時停止標識通知機能により、ディスプレイ／ブザー７２を介して、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせる（一時停止通知出力をＯＮにする）ようになっている。

一方、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、周辺監視ＥＣＵ６０によって自車両１が第１所定領域９２内に存在していると判定された場合には、エンジン２の自動停止を禁止する自動停止制限機能を備えている。つまり、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、自車両１が第１所定領域９２内に存在している場合、換言すると、停車後直ぐに発進する状況が生じ易い場合には、自動停止制限機能によりエンジン２の自動停止を禁止するように構成されている。

このように、本実施形態では、メータＥＣＵ７０が一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせるタイミングに合わせて、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０がエンジン２の自動停止を禁止することにより、運転者に対して注意喚起を行うことが可能になるとともに、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、エンジン再始動時の始動遅れによる発進時のもたつきの発生が抑えられるので、一時停止標識９０の手前での渋滞の発生を抑えることができる。

また、本実施形態では、第１所定領域９２に加えて、一時停止標識９０（または停止線９１）を越えた第２所定領域９３でも、自動停止制限機能を継続するようにしている。自動停止制限機能を作動させる範囲は、例えば、図４に示すように、停止線９１を基点として、その手前の距離Ｌ（ｍ）の範囲（第１所定領域９２）、および、停止線９１を中心とする半径Ｌ１（ｍ）の範囲（第２所定領域９３）に設定されている。なお、請求項との関係では、Ｌ１が第２所定距離に相当する。

このように、第１所定領域９２のみならず、第２所定領域９３におけるエンジン２の自動停止も禁止されることで、例えば、自車両走行道路５５の停止線９１の手前で一旦停車した後、当該自車両走行道路５５と交差する交差道路５６を確実に見通せる所まで車を進めて再度停車し、左右の安全を確認してから発進する所謂二段階発進を行う場合にも、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきが生じるのを抑えることができる。

さらに、本実施形態では、周辺監視ＥＣＵ６０は、例えば、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号や、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、一時停止標識９０または停止線９１を越えたか否かを判定し、かかる判定結果をメータＥＣＵ７０に送信するとともに、自車両１が第２所定領域９３を抜けたか否かを判定し、かかる判定結果をＳ＆ＳＥＣＵ８０に送信するように構成されている。

メータＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ６０によって自車両１が一時停止標識９０を越えたと判定された場合には、ブザーや表示を止める（一時停止通知出力をＯＦＦにする）ようになっている。一方、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、周辺監視ＥＣＵ６０によって自車両１が第２所定領域９３を抜けた判定された場合には、エンジン２の自動停止を禁止する自動停止制限機能を解除するように構成されている。これにより、停車後直ぐに発進する状況が生じ易い領域（第１所定領域９２）や、二段階発進のために短時間の停車と発進とが繰り返される領域（第２所定領域９３）を通り過ぎた後は、自動停止再始動機能が作動可能な状態に復帰するので、燃費の向上を図ることができる。

図５は、自動停止制限機能が作動している場合の一例を模式的に示すタイムチャートである。なお、図５中の▽印は、一時停止標識９０（または停止線９１）の位置を示し、また、図５中の一時停止通知ＯＮとは、ディスプレイ／ブザー７２によって一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせている状態を示し、また、Ｆ／Ｃとは、フューエルカット制御を示し、また、図５中の移動距離とは、一時停止標識９０（または停止線９１）の位置（▽印）を基点とした距離を示している。

図５に示すように、時刻ｔ１において、移動距離がＬ（ｍ）になると、換言すると、自車両１が第１所定領域９２内に入ると、一時停止通知がＯＮになり、運転者に対して注意喚起が行われる。そうして、時刻ｔ２において、第１所定領域９２内でブレーキＯＮになると、車速Ｖおよびエンジン回転速度が低下し始める。

時刻ｔ３において、車速Ｖ＝０且つブレーキＯＮになり自動停止条件が成立しても、自動停止制限機能によりエンジン２の自動停止が禁止されていることから、Ｆ／ＣはＯＮにならない。それ故、時刻ｔ４において、ブレーキＯＦＦになっても、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化が抑えられるとともに、図３に示すように車速Ｖを速やかに上昇させて、発進時のもたつきの発生を抑えることができる。

時刻ｔ５において、移動距離がＬ＝０（ｍ）になると、一時停止通知がＯＦＦになる。交差道路５６を確実に見通せる所まで車を進めて、時刻ｔ６において再度、車速Ｖ＝０且つブレーキＯＮになり自動停止条件が成立しても、自車両１が第２所定領域９３内に存在しているため、自動停止制限機能によりエンジン２の自動停止が禁止されていることから、Ｆ／ＣはＯＮにならない。それ故、時刻ｔ７において、ブレーキＯＦＦになっても、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化が抑えられるとともに、車速Ｖを速やかに上昇させて、発進時のもたつきの発生が抑えられる。その後、時刻ｔ８において、移動距離がＬ１（ｍ）になると、自動停止制限機能を解除されて、自動停止再始動機能が作動可能な状態に復帰する。

＜自動停止制限機能の解除＞
ところで、停車後直ぐに発進する状況が生じ易い第１所定領域９２内であっても、先行車両１００が存在している場合には、先行車両１００の発進まで自車両１の発進を待たねばならず、また、渋滞の発生も想定されることから、停車時間が相対的に長くなる傾向にある。このように、ある程度停車が継続する可能性が高い場合にも、エンジン２の自動停止を禁止してしまうと、燃費を向上させる機会が減ってしまう場合がある。

そこで、本実施形態では、図６に示すように、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合には、自動停止制限機能を解除するように、制御装置１０を構成している。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０は、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、先行車両１００が存在しているか否かを判定し、この判定結果をＳ＆ＳＥＣＵ８０に送信するように構成されている。そうして、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、周辺監視ＥＣＵ６０によって第１所定領域９２内に先行車両１００が存在していると判定された場合には、自動停止制限機能を解除するように、換言すると、自車両１が停止（自動停止条件が成立）すればエンジン２の自動停止を許可するように構成されている。このように、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合、換言すると、ある程度停車が継続する可能性が高い場合には、エンジン２の自動停止を許可することから、燃費を向上させる機会を確保することができる。

つまり、本実施形態では、原則として自動停止再始動制御を実行することで燃費向上を図りつつ、停車後直ぐに発進する可能性が高い第１所定領域９２では、例外的にエンジン２の自動停止を禁止する一方、ある程度停車が継続する可能性が高い状況では、原則に戻ってエンジン２の自動停止を許可するようにしている。

そうして、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在しなくなった場合、換言すると、第１所定領域９２内において自車両１が先頭車両となった場合には、自動停止制限機能が復帰することになる。それ故、自車両１が、自車両走行道路５５の停止線９１の手前で一旦停車する際や、交差道路５６を確実に見通せる所まで車を進めて再度停車する際には、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０が自動停止制限機能によってエンジン２の自動停止を禁止することから、エンジン再始動時の始動遅れによる発進時のもたつきの発生が抑えられるので、スムーズに二段階発進を行うことができる。

−フローチャート−
次に、制御装置１０が実行する一時停止すべき箇所近傍での自動停止再始動制御の一例を、図７に示すフローチャートを用いて説明する。

先ず、ステップＳＡ１では、制御装置１０が、一時停止標識通知モードか否かを判定する。具体的には、メータＥＣＵ７０が、運転者によって操作されるモード選択スイッチ７１のＯＮ／ＯＦＦ信号に基づいて、一時停止標識通知モードが選択されているか否かを判定する。このステップＳＡ１での判定がＮＯの場合、換言すると、運転者によって一時停止標識通知モードが選択されていない場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。なお、本実施形態では、運転者によって一時停止標識通知モードが選択されなければ、一時停止すべき箇所に差し掛かっても、上記自動停止制限機能を作動させないように制御装置１０を構成している。一方、ステップＳＡ１での判定がＹＥＳの場合、換言すると、運転者によって一時停止標識通知モードが選択されている場合には、ステップＳＡ２へ進む。

次のステップＳＡ２では、制御装置１０が、一時停止標識９０を検出したか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、例えば、カメラ６１からの画像データや、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、自車両１の前方に一時停止標識９０を検出したか否かを判定する。このステップＳＡ２での判定がＮＯの場合、換言すると、一時停止標識９０を検出していない場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ３へ進む。

次のステップＳＡ３では、制御装置１０が、自車両１と一時停止標識９０との距離がＬ（ｍ）以下か否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、例えば、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、一時停止標識９０と自車両１の例えば先端との距離Ｘを計測し、自車両１が第１所定領域９２内に存在しているか否か（距離Ｘ≦距離Ｌ）を判定する。このステップＳＡ３での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ３での判定がＹＥＳの場合、換言すると、自車両１が第１所定領域９２内に存在している場合には、ステップＳＡ４へ進む。

次のステップＳＡ４では、制御装置１０が、運転者への一時停止通知出力がＯＮか否か、換言すると、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを、ディスプレイ／ブザー７２を介して運転者に実際に通知しているか否かを判定する。このステップＳＡ４での判定がＮＯの場合、例えばディスプレイ／ブザー７２等の故障により運転者に実際に通知していない場合には、ＲＥＴＵＲＮする。なお、この場合には、運転者によって一時停止標識通知モードが選択されていない状態と同様の状態であることから、一時停止すべき箇所に差し掛かっても、上記自動停止制限機能を作動させないように制御装置１０を構成している。一方、ステップＳＡ４での判定がＹＥＳの場合、換言すると、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを、ディスプレイ／ブザー７２を介して運転者に実際に通知している場合には、ステップＳＡ５へ進む。次のステップＳＡ５では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止制限（禁止）機能を作動させた（より正確には作動可能な状態にした）後、ステップＳＡ６に進む。

次のステップＳＡ６では、制御装置１０が、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在しているか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、先行車両１００が存在しているか否かを判定する。このステップＳＡ６での判定がＹＥＳの場合、換言すると、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合には、停車時間が相対的に長くなる傾向にあることから、ステップＳＡ１２に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０が自動停止制限機能を解除した後、ステップＳＡ１３に進む。

次のステップＳＡ１３では、制御装置１０が、例えば車速センサ３３や車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が停車したか否かを判定する。このステップＳＡ１３での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ１３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ１４に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０がエンジンＥＣＵ３０にフューエルカット制御を実行させてエンジン２を自動停止させた後、ステップＳＡ１５に進む。

次のステップＳＡ１５では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、アクセル開度センサ３５およびＭ／Ｃ圧センサ８２からの信号に基づき、再始動条件が成立したか否かを判定する。このステップＳＡ１５での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ１５での判定がＹＥＳの場合には、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０がエンジンＥＣＵ３０に燃焼室への燃料の供給を開始させるとともに、スタータモータ８によってエンジン２を再始動させて、自車両１が発進した後、ＲＥＴＵＲＮする。

これらに対し、ステップＳＡ６での判定がＮＯの場合、例えば、先行車両１００が存在せず停止線９１までスムーズに進むような場合や、先行車両１００が第１所定領域９２から抜け自車両１が先頭車両になったような場合等には、ステップＳＡ７に進む。次のステップＳＡ７では、制御装置１０が、例えば車速センサ３３や車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が停車したか否かを判定する。このステップＳＡ７での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ７での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ８へ進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止制限機能によってエンジン２の自動停止を禁止した後、ステップＳＡ９に進む。

次のステップＳＡ９では、制御装置１０が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が発進したか否かを判定する。このステップＳＡ９での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ９での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＡ１０に進む。

次のステップＳＡ１０では、制御装置１０が、一時停止通知出力がＯＮからＯＦＦに変わった否か、および、一時停止標識９０（または停止線９１）との距離がＬ１（ｍ）以上か否かを判定する。ここで、メータＥＣＵ７０は、周辺監視ＥＣＵ６０によって自車両１が一時停止標識９０を越えたと判定された場合には、一時停止通知出力をＯＦＦにすることから、「一時停止通知出力がＯＮからＯＦＦに変わった否か」は、「自車両１が一時停止標識９０を越えたか否か」と言い換えることができる。つまり、ステップＳＡ１０では、周辺監視ＥＣＵ６０が、カメラ６１からの画像データ等に基づいて、自車両１が第２所定領域９３から抜けたか否かを判定する。このステップＳＡ１０での判定がＮＯの場合には、未だ自車両１が第１所定領域９２または第２所定領域９３から抜けていないことから、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＡ１０での判定がＹＥＳの場合、換言すると、停車後直ぐに発進するような状況から抜けた場合には、ステップＳＡ１１に進み、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０がエンジン２の自動停止を許可した後（自動停止条件が成立すればエンジン２が自動停止する状態にした後）、ＲＥＴＵＲＮする。

以上のように、本実施形態によれば、所定の自動停止条件が成立すると、自動停止再始動機能により、フューエルカット等を実行してエンジン２を自動停止させることから、燃費の向上を図ることができる。また、制御装置１０は、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合、換言すると、停車後直ぐに発進する状況が生じ易い場合には、自動停止制限機能によりエンジン２の自動停止を禁止することから、停止線９１等において停車した際、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化や、始動遅れによる発進時のもたつきを抑えることができる。さらに、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合には、自動停止制限機能を解除することから、燃費を向上させる機会を確保することができる。

（実施形態１の変形例）
−変形例１−
上記実施形態１では、メータＥＣＵ７０が、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせる一時停止標識通知機能を備えるようにしたが、これに限らず、メータＥＣＵ７０が一時停止標識通知機能を備えなくてもよい。

この場合には、図７に示すフローチャートにおいて、ステップＳＡ１およびステップＳＡ４を省略するだけで、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせることなく、自動停止制限機能によってエンジン２の自動停止を禁止するとともに、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合に自動停止制限機能を解除することができる。

−変形例２−
上記実施形態１では、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合には、エンジン２の自動停止を禁止するようにしたが、これに限らず、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合には、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を所定時間遅らせる自動停止制限機能を備えるように制御装置１０を構成してもよい。

この構成によれば、第１所定領域９２内で自車両１が停車しても、自動停止条件が成立してから所定時間はエンジン２が自動停止しないので、停車後直ぐに発進した場合でも、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化を抑えることができる。一方、渋滞が生じている等により、停車してから所定時間が経過しても停車が継続しているような場合には、エンジン２の自動停止が許可されることから、実施形態１の如くエンジン２の自動停止を禁止する場合に比して、燃費を向上させる機会を確保することができる。

−変形例３−
上記実施形態１では、周辺監視ＥＣＵ６０が、カメラ６１からの画像データや、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、一時停止標識９０を検出すると、基本的に自動停止制限機能を作動させるようにしたが、これに限らず、例えばカメラ６１からの画像データに基づいて一時停止標識９０を検出し、且つ、例えばナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて一時停止標識９０を検出した場合など、異なる２以上の手段で一時停止標識９０（または停止線９１）を検出した場合のみ、自動停止制限機能を作動させるようにしてもよい。

この構成によれば、一時停止すべき箇所の誤検出を抑えて、必要な場合にのみエンジン２の自動停止を制限することができる。

−変形例４−
上記実施形態１では、第２所定領域９３（停止線９１を中心とする半径Ｌ１（ｍ）の範囲）内でも、自動停止制限機能を作動させるようにしたが、これに限らず、自車両１が交差道路５６に合流するまで、自動停止制限機能を作動させるようにしてもよい。

具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、カメラ６１からの画像データや、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、停止線９１のある道路（自車両走行道路５５）の端の情報と、当該自車両走行道路５５に接続する交差道路５６の情報とを取得するとともに、車両１が自車両走行道路５５から交差道路５６に合流したことが、リアルタイムで撮影された画像データやリアルタイムで取得された現在地情報により確認されるまで、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０の自動停止制限機能を継続させる。

この構成によれば、例えば実験や統計等に基づいて採用された半径Ｌ１（ｍ）の範囲を基準にするのではなく、リアルタイムで撮影された画像データやリアルタイムで取得された地図情報を用いて、車両１が交差道路５６に合流したことを確認するまで、エンジン２の自動停止を禁止するという緻密な制御を行うことから、自車両走行道路５５と交差道路５６との接続部等における発進時のもたつきの発生が確実に抑えられるので、二段階発進におけるドライバビリティを向上させることができる。

−変形例５−
上記実施形態１では、第２所定領域９３内でも、自動停止制限機能を作動させるようにしたが、例えば二段階発進を行わなくてもよい状況であれば、これに限らず、一時停止通知出力がＯＦＦになったときに、自動停止制限機能を解除するように、換言すれば、一時停止通知出力がＯＦＦになるまで、自動停止制限機能を継続させるようにしてもよい。

この構成によれば、一時停止標識通知機能による一時停止通知出力のＯＮ（開始）およびＯＦＦ（終了）タイミングと、自動停止制限機能の作動および解除タイミングとを合せることができ、これにより、運転者が違和感を覚えるのを抑えることができる。

−変形例６−
上記実施形態１では、第２所定領域９３内でも、自動停止制限機能を作動させるようにしたが、例えば二段階発進を行わなくてもよい状況であれば、これに限らず、一時停止通知出力がＯＦＦになり、且つ、車両１が停止線９１を通過したときに、自動停止制限機能を解除するように、換言すれば、一時停止通知出力がＯＦＦになり、且つ、車両１が停止線９１を通過するまで、自動停止制限機能を継続させるようにしてもよい。

この構成によれば、例えば一時停止標識９０を検出することで一時停止通知出力がＯＮになったが、一時停止標識９０と停止線９１とがずれているような場合でも、換言すると、一時停止標識通知機能の作動する範囲と自動停止制限機能が作動する範囲とがずれている場合でも、適切な領域で自動停止制限機能を解除することができる。

−変形例７−
上記実施形態１では、第２所定領域９３内でも、自動停止制限機能を作動させるようにしたが、これに限らず、自車両１の先端が第１所定領域９２内に入ってから、一定距離Ｌ２だけ走行した場合に、自動停止制限機能を解除するようにしてもよい。

この構成によれば、自車両１の先端が第１所定領域９２内に入ってから、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づき、一定距離Ｌ２だけ走行しさえすれば、自動停止再始動機能を復帰させるという簡易な制御によって、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えることができる。

−変形例８−
上記実施形態１では、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在しなくなった場合には、自動停止制限機能が復帰するようにしたが、例えば交差道路５６が渋滞しているような場合も想定されることから、自動停止制限機能が一旦解除されれば、エンジン自動停止の許可を継続するようにしてもよい。

（実施形態２）
本実施形態は、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合には、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を自動停止許可時間Ｔｐだけ遅らせる点が、上記実施形態１と異なるものである。以下、実施形態１と同様の構成については説明を省略し、実施形態１と異なる点を中心に説明する。

上記実施形態１では、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合には、第１所定領域９２内に先行車両１００が存在している場合を除き、自動停止再始動機能によるエンジン２の自動停止を禁止するようにした。これに対し、本実施形態では、第１所定領域９２内に自車両１が存在している場合には、エンジン２の自動停止を禁止するのではなく、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を自動停止許可時間Ｔｐだけ遅らせるように、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０を構成している。

これにより、本実施形態では、第１所定領域９２内で自車両１が停車しても、自動停止条件が成立してから自動停止許可時間Ｔｐはエンジン２が自動停止しないので、停車後直ぐに発進した場合でも、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化を抑えることができる。のみならず、渋滞が生じている等により、停車（自動停止条件が成立）してから自動停止許可時間Ｔｐが経過しても停車（自動停止条件が成立）が継続しているような場合には、エンジン２の自動停止が許可されることから、実施形態１の如くエンジン２の自動停止を禁止する場合に比して、燃費を向上させる機会を確保することができる。

ここで、一時停止すべき箇所に近いか遠いかによって、停車の頻度に差が生じ得る。例えば、第１所定領域９２内で数台の車両が連なっている場合、先行車両の発進・停車に合わせて発進・停車するという運転が各車両において行われるため、一時停止標識９０（または停止線９１）から数えて先行車両１００の累計数が少ない第１所定領域９２前側よりも、先行車両１００の累計数が多い第１所定領域９２後側の方が停車の頻度が高い傾向にある。このような停車頻度が高い第１所定領域９２後側において、停車→短時間のエンジン自動停止→エンジン再始動→発進時のもたつきが繰り返し行われると、運転者が煩わしさを感じる場合がある。

そこで、本実施形態では、第１所定領域９２における、一時停止標識９０（または停止線９１）から第１所定距離Ｌａ以上離れた場所に自車両１が存在している場合には、自動停止許可時間Ｔｐを延長するとともに、自動停止条件が成立してから延長された自動停止許可時間Ｔｐが経過しても自動停止条件の成立が継続している場合には、自動停止制限機能を解除するように構成されている。

具体的には、図８に示すように、第１所定領域９２における、一時停止標識９０（または停止線９１）から第１所定距離Ｌａ内に自車両１が存在している場合には、自動停止許可時間Ｔｐ＝第１許可時間Ｔａとし、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を第１許可時間Ｔａだけ遅らせるように、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０を構成している。

ここで、本実施形態では、第１所定距離Ｌａとして自車両長さを採用している。また、「第１所定距離Ｌａ内に自車両１が存在している」とは、第１所定距離Ｌａ内に自車両１の一部でも入っている場合であり、換言すると、自車両１が先頭車両の場合を意味する。これにより、先頭車両である自車両１が停止線９１の手前で一旦停車する際に、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えることができる。加えて、例えば交差道路５６が渋滞である場合には、停車してから第１許可時間Ｔａが経過すると、エンジン２の自動停止が許可されることから、燃費を向上させる機会を確保することができる。

なお、本実施形態では、第１所定領域９２に加えて、一時停止標識９０（または停止線９１）を越えた第２所定領域９３（停止線９１を中心とする半径Ｌ１（ｍ）の範囲）でも、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を第１許可時間Ｔａだけ遅らせるようにしており、これにより、二段階発進にも対応することが可能となっている。

一方、図８に示すように、第１所定領域９２における、一時停止標識９０（または停止線９１）から第１所定距離Ｌａ以上離れた場所（第２所定距離Ｌｂに対応する範囲）に自車両１が存在している場合には、自動停止許可時間Ｔｐ＝第２許可時間Ｔｂ（＞Ｔａ）とし、自動停止条件が成立してからエンジン２を自動停止させるまでの時間を第２許可時間Ｔｂだけ遅らせるように、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０を構成している。このように、第１許可時間Ｔａよりも長い第２許可時間Ｔｂだけエンジン２の自動停止を遅延させることから、相対的に停車頻度が高い第２所定距離Ｌｂに対応する範囲において、停車→短時間のエンジン自動停止→エンジン再始動→発進時のもたつきが繰り返し行われるのを確実に抑制することができる。

加えて、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、自動停止条件が成立してから第２許可時間Ｔｂが経過しても自動停止条件の成立が継続している場合、換言すると、渋滞が発生している可能性が高い場合には、自動停止制限機能を解除するように構成されている。なお、この場合の「自動停止制限機能を解除する」とは、それ以後は、一時停止標識９０（または停止線９１）から第１所定距離Ｌａ未満の位置に自車両１が至るまで、換言すると、自車両１が先頭車両になるまで、自動停止条件が成立してからエンジンを自動停止させるまでの時間を第２許可時間Ｔｂ遅らせることなく、自動停止条件が成立しさえすればエンジン２を自動停止させることを意味する。このように、渋滞が発生している可能性が高い場合には、自動停止条件が成立すれば速やかにエンジン２を自動停止させることから、大幅な燃費向上を図ることができる。

また、本実施形態の制御装置１０は、先行車両１００が存在している状態でのエンジン自動停止中に、先行車両１００の発進を検出した場合には、再始動条件が成立していなくても、エンジン２を再始動させる自動再始動制御機能を備えている。具体的には、本実施形態の制御装置１０では、周辺監視ＥＣＵ６０は、例えば、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、先行車両１００の発進を検出すると、かかる検出結果をメータＥＣＵ７０およびＳ＆ＳＥＣＵ８０に送信するように構成されている。

メータＥＣＵ７０は、ディスプレイ／ブザー７２を介して、先行車両１００が発進したことを運転者に知らせる先行車発進お知らせ機能を備えている。

一方、Ｓ＆ＳＥＣＵ８０は、自動停止再始動機能によりエンジン２が自動停止した後、メータＥＣＵ７０の先行車発進お知らせ機能が起動した場合には、再始動条件が成立していなくても、エンジン２を再始動させる自動再始動制御機能を備えている。つまり、本実施形態では、例えば運転者がブレーキペダル２４から足を離してブレーキＯＦＦになること等により再始動条件が成立した場合、および、先行車発進お知らせ機能が起動した場合のいずれか早い方で、エンジン再始動が行われるようになっている。これにより、例えば運転者がブレーキペダル２４から足を離し忘れていても、エンジン２が再始動することで、先行車両１００に追従すべき適切なタイミングで自動停止したエンジン２再始動させることができるとともに、運転者に対し先行車両１００が発進したことを知らせることができる。

−フローチャート−
次に、制御装置１０が実行する一時停止すべき箇所近傍での自動停止再始動制御の一例を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

先ず、ステップＳＢ１では、制御装置１０が、一時停止標識通知モードか否かを判定する。このステップＳＢ１での判定がＮＯの場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。なお、本実施形態でも、上記実施形態１と同様に、運転者によって一時停止標識通知モードが選択されなければ、一時停止すべき箇所に差し掛かっても、上記自動停止制限機能を作動させないように制御装置１０を構成している。一方、ステップＳＢ１での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ２へ進む。

次のステップＳＢ２では、制御装置１０が、一時停止標識９０を検出したか否かを判定する。このステップＳＢ２での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ３へ進む。

次のステップＳＢ３では、制御装置１０が、自車両１と一時停止標識９０との距離がＬ（ｍ）以下か否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、例えば、カメラ６１からの画像データや、ミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、一時停止標識９０と自車両１の先端との距離Ｘを計測し、自車両１が第１所定領域９２内に存在しているか否か（距離Ｘ≦距離Ｌ）を判定する。このステップＳＢ３での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ４へ進む。

次のステップＳＢ４では、制御装置１０が、運転者への一時停止通知出力がＯＮか否か、換言すると、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを、ディスプレイ／ブザー７２を介して運転者に実際に通知しているか否かを判定する。このステップＳＢ４での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。なお、この場合にも、上記実施形態１と同様に、一時停止すべき箇所に差し掛かっても、上記自動停止制限機能を作動させないように制御装置１０を構成している。一方、ステップＳＢ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ５へ進む。次のステップＳＢ５では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止制限（遅延）機能を作動させた（より正確には作動可能な状態にした）後、ステップＳＢ６に進む。

次のステップＳＢ６では、制御装置１０が、例えば車速センサ３３や車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が停車したか否かを判定する。このステップＳＢ６での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ６での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ７へ進む。

次のステップＳＢ７では、制御装置１０が、自車両１と一時停止標識９０との距離が第１所定距離Ｌａ（ｍ）未満か否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、一時停止標識９０と自車両１の先端との距離Ｘを計測し、距離Ｘ＜第１所定距離Ｌａか否かを判定する。このステップＳＢ７での判定がＹＥＳの場合、換言すると、自車両１が第１所定領域９２内で先頭車両である場合には、ステップＳＢ８へ進み、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）が例えばＲＡＭにフラグＯＦＦを記憶した後、ステップＳＢ９に進む。なお、自車両１が第１所定領域９２から出るときは、距離Ｘ＜第１所定距離Ｌａの状態で一時停止が行われることから、最終的にはステップＳＢ８に進み、フラグＯＦＦが記憶されるので、本フローチャートのＳＴＡＲＴ時はフラグＯＦＦになっている。

これに対し、ステップＳＢ７での判定がＮＯの場合、換言すると、自車両１が第１所定領域９２内で図８の第２所定距離Ｌｂに対応する範囲に存在している場合には、ステップＳＢ１０へ進む。次のステップＳＢ１０では、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）がフラグＯＦＦか否かを判定するが、上述の如く、本フローチャートのＳＴＡＲＴ時はフラグＯＦＦとなっているので、一回目のステップＳＢ１０での判定はＹＥＳとなり、ステップＳＢ１１に進む。次のステップＳＢ１１では、制御装置１０が自動停止許可時間Ｔｐを第２許可時間Ｔｂ（＞Ｔａ）に設定した後、ステップＳＢ１２に進む。

次のステップＳＢ１２では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、時計８４からの時間信号に基づき、自車両１の停車後経過時間Ｔが自動停止許可時間Ｔｐ（ステップＳＢ１１→ステップＳＢ１２では第２許可時間Ｔｂ）未満か否かを判定する。このステップＳＢ１２での判定がＹＥＳの場合、すなわち、停車してから未だ第２許可時間Ｔｂが経過していない場合には、ステップＳＢ１３へ進み、エンジン２の自動停止を禁止した後、ステップＳＢ１４へ進む。

次のステップＳＢ１４では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が発進したか否かを判定する。このステップＳＢ１４での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ１４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ１５に進む。

これに対し、ステップＳＢ１２での判定がＮＯの場合、換言すると、停車してから第２許可時間Ｔｂが経過した場合には、ステップＳＢ１７へ進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）がエンジン２を自動停止した後、ステップＳＢ１８へ進む。

次のステップＳＢ１８では、制御装置１０が、先行車両１００が発進したか否か、または、再始動条件が成立したか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、例えば、カメラ６１からの画像データやミリ波レーダー６２等からの検出信号等に基づいて、先行車両１００の発進を検出することで、メータＥＣＵ７０の先行車発進お知らせ機能が起動した場合、または、例えば運転者がブレーキペダル２４から足を離してブレーキＯＦＦになること等により再始動条件が成立した場合のいずれか早い方で、ステップＳＢ１８の判定が行われる。このステップＳＢ１８での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ１８での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ１９に進み、エンジン２を再始動させて車両１が発進した後、ステップＳＢ２０に進む。

次のステップＳＢ２０では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止許可時間Ｔｐ＝第２許可時間Ｔｂか否かを判定する。このステップＳＢ２０での判定がＮＯの場合には、そのままステップＳＢ１５に進む。一方、ステップＳＢ２０での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ２１に進み、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）が例えばＲＡＭにフラグＯＮを記憶した後、ステップＳＢ１５に進む。

次のステップＳＢ１５では、制御装置１０が、一時停止通知出力がＯＮからＯＦＦに変わった否か、および、一時停止標識９０との距離がＬ１（ｍ）以上か否かを判定するが、上述の如く、車両１が第１所定領域９２から出るときは、距離Ｘ＜第１所定距離Ｌａの状態で一時停止が行われることから、自動停止許可時間Ｔｐが第２許可時間Ｔｂに設定された状態では、ステップＳＢ１５の判定は通常はＮＯとなり、ＲＥＴＵＲＮする。

ＲＥＴＵＲＮした後のステップＳＢ６で自車両１が停車し、ステップＳＢ７での判定がＮＯの場合、換言すると、自車両１が未だ図８の第２所定距離Ｌｂに対応する範囲に存在している場合には、ステップＳＢ１０へ進む。次のステップＳＢ１０では、制御装置１０がフラグＯＦＦか否かを判定するが、ステップＳＢ２１においてフラグＯＮになっていれば、ステップＳＢ１７に進み、エンジン２を自動停止させる。つまり、停車後経過時間Ｔが一旦第２許可時間Ｔｂを超えれば、渋滞が発生している可能性が高いので、これ以後は、図８の第２所定距離Ｌｂに対応する範囲に存在している間は、自動停止条件が成立すれば、遅延させることなくエンジン２を速やかに自動停止させる。

一方、ＲＥＴＵＲＮした後のステップＳＢ６で自車両１が停車し、ステップＳＢ７での判定がＹＥＳの場合、換言すると、自車両１が第１所定領域９２内で先頭車両になった場合には、ステップＳＢ８へ進み、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）がフラグＯＦＦを記憶した後、ステップＳＢ９に進む。

次のステップＳＢ９では、制御装置１０（例えばＳ＆ＳＥＣＵ８０）が自動停止許可時間Ｔｐを第１許可時間Ｔａ（＜Ｔｂ）に設定した後、ステップＳＢ１２に進む。次のステップＳＢ１２では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、時計８４からの時間信号に基づき、自車両１の停車後経過時間Ｔが自動停止許可時間Ｔｐ（ステップＳＢ９→ステップＳＢ１２では第１許可時間Ｔａ）未満か否かを判定する。このステップＳＢ１２での判定がＹＥＳの場合、すなわち、停車してから未だ第１許可時間Ｔａが経過していない場合には、ステップＳＢ１３へ進み、自動停止条件が成立していてもエンジン２の自動停止を禁止した後、ステップＳＢ１４へ進む。なお、自車両１が先頭車両の場合には、交差道路５６で渋滞が発生している等でない限り、ステップＳＢ１２での判定はＹＥＳになる。

次のステップＳＢ１４では、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づき、自車両１が発進したか否かを判定する。このステップＳＢ１４での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ１４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ１５に進む。

次のステップＳＢ１５では、制御装置１０が、一時停止通知出力がＯＮからＯＦＦに変わった否か、および、一時停止標識９０との距離がＬ１（ｍ）以上か否かを判定する。このステップＳＢ１５での判定がＮＯの場合には、未だ自車両１が第１所定領域９２または第２所定領域９３から抜けていないことから、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＢ１５での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＢ１６に進み、エンジン２の自動停止を許可した後（自動停止条件が成立すればエンジン２が自動停止する状態にした後）、ＲＥＴＵＲＮする。

（実施形態２の変形例）
−変形例１−
上記実施形態２では、メータＥＣＵ７０が、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせる一時停止標識通知機能を備えるようにしたが、これに限らず、メータＥＣＵ７０が一時停止標識通知機能を備えなくてもよい。

この場合には、図９に示すフローチャートにおいて、ステップＳＢ１およびステップＳＢ４を省略するだけで、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを運転者に知らせることなく、自動停止制限機能によってエンジン２の自動停止を遅延させることができる。

−変形例２−
上記実施形態２では、第２所定領域９３内でも、自動停止制限機能を作動させるようにしたが、これに限らず、例えば一時停止通知出力がＯＦＦになった後、自動停止許可時間Ｔｐを延長して第３許可時間Ｔｃするとともに、自動停止条件が成立してから第３許可時間Ｔｃが経過するまで、自動停止制限機能を継続させるようにしてもよい。なお、第３許可時間Ｔｃは、一時停止標識９０または停止線９１を越えた後、交差道路５６を確実に見通せる所まで車を進めて再度停車し、左右の安全を確認してから発進するのに十分な長い時間に設定する。

この構成によれば、第２所定領域９３を抜けたか否かを検出することなく、一時停止標識９０を越えた後、第３許可時間Ｔｃさえ経過すれば、自動停止再始動機能を復帰させるという簡易な制御によって、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えることができる。

−変形例３−
上記実施形態２では、自動停止条件が成立してから第２許可時間Ｔｂが経過しても自動停止条件の成立が継続している場合には、それ以降、自車両１が先頭車両になるまで、自動停止条件が成立しさえすればエンジン２を自動停止させるようにしたが、これに限らず、それ以降も、第２許可時間Ｔｂが経過するまではエンジン２の自動停止を許可しないようにしてもよい。

また、上記実施形態１の変形例３、変形例４、変形例５、変形例６および変形例７の構成を実施形態２の変形例として採用してもよい。

（本実施形態３）
本実施形態は、後述する一時停止通知ＯＦＦ固着または一時停止通知ＯＮ固着が生じた場合に、自動停止再始動機能を禁止する点が、上記実施形態１および２並びにこれらの変形例と異なるものである。以下、実施形態１および２並びにこれらの変形例と同様の構成については説明を省略し、実施形態１および２並びにこれらの変形例と異なる点を中心に説明する。

カメラ６１の故障や、カメラ６１のレンズの汚れや、通信エラーや、紛らわしい看板等のため、一時停止標識９０の近くに差し掛かっても一時停止標識９０を検出しないこと等により、一時停止通知出力のＯＦＦ状態が続く場合（以下、一時停止通知ＯＦＦ固着ともいう。）や、これとは逆に、一時停止標識９０を通過した後も一時停止通知出力のＯＮ状態が続く場合（以下、一時停止通知ＯＮ固着ともいう。）がある。そうして、一時停止通知ＯＦＦ固着が生じると、第１所定領域９２内であるにもかかわらず、エンジン２の自動停止が制限されない場合があり、また、一時停止通知ＯＮ固着が生じると、一時停止すべき箇所が存在しないにもかかわらず、エンジン２の自動停止が制限される場合がある。

そこで、本実施形態では、一時停止通知出力がＯＮ状態のままＯＮ固着判定距離Ａ以上走行した場合には、一時停止通知ＯＮ固着と判定し、上記自動停止制限機能を禁止するように制御装置１０を構成している。

具体的には、制御装置１０は、例えば車輪速センサ３４の検出結果に基づき、一時停止通知出力がＯＮになってからの走行距離Ｙを算出し、算出された走行距離ＹがＯＮ固着判定距離Ａ以上になった場合に、一時停止通知出力がＯＦＦになっていなければ、一時停止通知ＯＮ固着と判定するように構成されている。

ＯＮ固着判定距離Ａは、慎重な判定を行うために、十分に長い距離（例えば５００ｍ）に設定されている。なお、ＯＮ固着判定距離Ａ内に別の一時停止標識等があると、当該別の一時停止標識を検出したことによる一時停止通知出力のＯＮ状態なのか、一時停止通知ＯＮ固着なのかを判定することが困難となるため、ＯＮ固着判定距離Ａは単純に距離だけで設定するのではなく、例えば地図情報を利用して設定するようにしてもよい。

そうして、本実施形態では、一時停止通知ＯＮ固着と判定した場合には、自動停止制限機能を禁止し、原則通り、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させるようにしている。

一方、一時停止標識９０の近くに差し掛かっても一時停止通知出力がＯＦＦ状態である場合には、一時停止通知ＯＦＦ固着と判定するように制御装置１０を構成している。具体的には、制御装置１０は、ＧＰＳによる地図情報では一時停止標識９０の近くに差し掛かっているにもかかわらず、カメラ６１によって一時停止標識９０を検出しない場合に、一時停止通知ＯＦＦ固着と判定するように構成されている。

そうして、本実施形態では、一時停止通知ＯＦＦ固着と判定した場合にも、自動停止制限機能を禁止し、原則通り、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させるように制御装置１０を構成している。

これらにより、本実施形態では、一時停止すべき箇所が存在しないにもかかわらず、エンジン２の自動停止が制限されたり、一時停止通知とエンジン２の自動停止の制限とが食い違ったりするのを抑えることができる。

−フローチャート−
次に、制御装置１０が実行する一時停止通知固着時の自動停止再始動制御の一例を、図９に示すフローチャートを用いて説明する。

先ず、ステップＳＣ１では、制御装置１０が、一時停止標識通知モードか否かを判定する。このステップＳＣ１での判定がＮＯの場合には、そのままＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＣ１での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ２へ進む。

次のステップＳＣ２では、制御装置１０が、車両１の前方に一時停止標識９０を認識したか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、ナビゲーション装置５０からの車両１の現在地情報等に基づいて、一時停止標識９０を認識したか否かを判定する。このステップＳＣ２での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＣ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ３へ進む。

次のステップＳＣ３では、制御装置１０が、車両１の前方に一時停止標識９０を検出したか否かを判定する。具体的には、周辺監視ＥＣＵ６０が、例えば、カメラ６１からの画像データに基づいて、一時停止標識９０を検出したか否かを判定する。このステップＳＣ３での判定がＮＯの場合には、現在地情報等に基づく一時停止標識９０の認識と、カメラ６１からの画像データに基づく一時停止標識９０の検出とに齟齬が生じているので、ステップＳＣ７に進み、一時停止通知ＯＦＦ固着と判定した後、ステップＳＣ１２に進む。

次のステップＳＣ１２では、制御装置１０が、自動停止制限機能を禁止し、原則通り、所定の自動停止条件が成立するとエンジン２を自動停止させる。

これに対し、ステップＳＣ３での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ４へ進む。次のステップＳＣ４では、制御装置１０が、自車両１と一時停止標識９０との距離がＬ（ｍ）以下か否かを判定する。このステップＳＣ４での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＣ４での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ５へ進む。

次のステップＳＣ５では、制御装置１０が、運転者への一時停止通知出力がＯＮか否か、換言すると、一時停止すべき箇所に差し掛かったことを、ディスプレイ／ブザー７２を介して運転者に実際に通知しているか否かを判定する。このステップＳＣ５での判定がＮＯの場合には、ステップＳＣ７に進み、一時停止通知ＯＦＦ固着と判定した後、ステップＳＣ１２に進む。次のステップＳＣ１２では、制御装置１０が、自動停止制限機能を禁止した後、ＲＥＴＵＲＮする。

一方、ステップＳＣ５での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ６へ進み、制御装置１０（Ｓ＆ＳＥＣＵ８０）が、自動停止制限（禁止または遅延）機能を作動させた後、ステップＳＣ８に進む。

次のステップＳＣ８では、制御装置１０が、例えば車輪速センサ３４からの信号に基づき、運転者への一時停止通知出力がＯＮになってからの自車両１の走行距離がＯＮ固着判定距離Ａ（ｍ）以上になったか否かを判定する。このステップＳＣ８での判定がＮＯの場合には、ＲＥＴＵＲＮする。一方、ステップＳＣ８での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳＣ９へ進む。

次のステップＳＣ９では、制御装置１０が、一時停止通知出力がＯＦＦになっているか否かを判定する。このステップＳＣ９での判定がＹＥＳの場合には、何ら異常がないので、ステップＳＣ１０に進み、エンジン２の自動停止を許可した後（自動停止条件が成立すればエンジン２が自動停止する状態にした後）、ＲＥＴＵＲＮする。

これに対し、ステップＳＣ９での判定がＮＯの場合には、ステップＳＣ１１へ進み、制御装置１０が、一時停止通知ＯＮ固着と判定した後、ステップＳＣ１２に進む。次のステップＳＣ１２では、制御装置１０が、自動停止制限機能を禁止した後、ＲＥＴＵＲＮする。

（実施形態４）
本実施形態は、運転者の意思に基づいて、自動停止再始動機能の制限または自動停止制限機能の解除を選択可能にしている点が、上記実施形態１〜３およびこれらの変形例と異なるものである。以下、実施形態１〜３およびこれらの変形例と同様の構成については説明を省略し、実施形態１〜３およびこれらの変形例と異なる点を中心に説明する。

上記実施形態１〜３では、車両１が第１所定領域９２内で停車した場合、制御装置１０による判定等を通じて、自動停止再始動機能の制限（禁止または遅延）および自動停止制限機能の解除を実行するようにしたが、本実施形態では、ブレーキペダル２４の操作を通じて表される、運転者の意思に基づいて、自動停止再始動機能の制限（禁止または遅延）および自動停止制限機能の解除が行われるように、制御装置１０を構成している。

具体的には、Ｍ／Ｃ圧センサ８２の検出値に基づき、停車した際のブレーキマスタシリンダ圧よりも、停車後のブレーキマスタシリンダ圧が高くなった場合に、自動停止制限機能が解除されるように制御装置１０（特にＳ＆ＳＥＣＵ８０）を構成している。このようにすれば、第１所定領域９２内で停車した場合に、運転者が自動停止再始動機能を作動させたいのであれば、更にブレーキペダル２４を踏み込むことで、ブレーキマスタシリンダ圧が上昇し、停車した際のブレーキマスタシリンダ圧よりも高くなるので、運転者の意思に基づいてエンジン２の自動停止を許可することが可能になる。

なお、停車後に更にブレーキペダル２４を踏み込むことによって、自動停止制限機能が解除されることは、例えば仕様書等を通じて運転者に周知させることができる。

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

上記各実施形態では、一時停止すべき箇所が一時停止標識９０の周辺および停止線９１である場合について説明したが、これに限らず、一時停止すべき箇所が、交通事故の多発する箇所や、踏切や、停止線９１以外の路面ペイントである場合にも、同様の制御を行うことができる。

また、上記各実施形態では、エンジン２としてガソリンエンジンを備えるとともに、自動変速機４として有段変速機を備える車両１に、本発明を適用したが、これに限らず、ディーゼルエンジンを備える車両や、ベルト式無段変速機を備える車両に本発明を適用してもよい。

さらに、上記各実施形態では、駆動源としてエンジン２のみを搭載した所謂コンベンショナル車両１に本発明を適用したが、駆動源としてエンジン２を備えているのであれば、これに限らず、例えばエンジン２に加えて駆動源としてのモータジェネレータを備える所謂ハイブリッド車両に本発明を適用してもよい。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明によると、短時間のエンジン自動停止による燃費悪化および発進時のもたつきを抑えつつ、燃費向上の機会を確保することができるので、自動停止再始動機能を備える車両の制御装置に適用して極めて有益である。

１ 車両
２ エンジン
１０ 制御装置
９０ 一時停止標識（一時停止すべき箇所）
９１ 停止線（一時停止すべき箇所）
９２ 第１所定領域
１００ 先行車両
Ａ ＯＮ固着判定距離Ａ（第３所定距離）
Ｌ１ 半径（第２所定距離）
Ｌａ 自車両の長さ（第１所定距離）

Claims (9)

1. 所定の自動停止条件が成立するとエンジンを自動停止させるとともに、エンジン自動停止中に所定の再始動条件が成立するとエンジンを再始動させる自動停止再始動機能を備える車両の制御装置であって、
   一時停止すべき箇所の手前に位置する所定領域内に自車両が存在している場合には、上記自動停止条件が成立してからエンジンを自動停止させるまでの時間を所定時間遅らせる自動停止制限機能を有し、
   上記所定領域内における上記一時停止すべき箇所から第１所定距離以上離れた位置に自車両が存在している場合には、上記所定時間を延長することを特徴とする車両の制御装置。
2. 上記請求項１に記載の車両の制御装置において、
   上記第１所定距離は、自車両の長さであることを特徴とする車両の制御装置。
3. 上記請求項１または２に記載の車両の制御装置において、
   上記所定領域内に先行車両が存在している状態でのエンジン自動停止中に、当該先行車両の発進を検出した場合には、上記再始動条件が成立していなくても、エンジンを再始動させる自動再始動制御機能を備えていることを特徴とする車両の制御装置。
4. 上記請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記一時停止すべき箇所は、交通事故の多発する箇所、一時停止標識のある箇所、踏切、および、停止線を含む路面ペイントが描かれている箇所の少なくとも１つであることを特徴とする車両の制御装置。
5. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、
   上記通知機能による通知出力がＯＦＦになるまで、上記自動停止制限機能を継続することを特徴とする車両の制御装置。
6. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、
   上記通知機能による通知出力がＯＦＦになり、且つ、自車両が上記一時停止すべき箇所を通過するまで、上記自動停止制限機能を継続することを特徴とする車両の制御装置。
7. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記所定領域内に自車両が存在していることを運転者に通知する通知機能を有しており、
   上記通知機能による通知出力がＯＦＦになった後、上記所定時間を延長するとともに、
   上記自動停止条件が成立してから延長された所定時間が経過するまで、上記自動停止制限機能を継続することを特徴とする車両の制御装置。
8. 上記請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   自車両が上記一時停止すべき箇所を通過し、且つ、上記一時停止すべき箇所から自車両が第２所定距離以上離れるまで、上記自動停止制限機能を継続することを特徴とする車両の制御装置。
9. 上記請求項５〜７のいずれか１つに記載の車両の制御装置において、
   上記通知機能が作動している状態で第３所定距離以上走行した場合には、上記自動停止制限機能を禁止することを特徴とする車両の制御装置。

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