DE112014006334B4

DE112014006334B4 - Stopp-und-Neustart-Steuerung eines Fahrzeugmotors

Info

Publication number: DE112014006334B4
Application number: DE112014006334.7T
Authority: DE
Inventors: Masahiko Asakura; Hiroshi Yoneguchi; Tadayoshi Okada; Ryuji Sato; Kohei Hanada; Eisuke Horii; Yoshinari Sugita; Shiyunichi Kawasumi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-02-05
Filing date: 2014-02-05
Publication date: 2021-06-24
Anticipated expiration: 2034-02-06
Also published as: DE112014006334T5; JPWO2015118570A1; CN106414962A; US9925981B2; US20170001640A1; WO2015118570A1; CN106414962B; JP6301376B2

Abstract

Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug, die aufweist:eine automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) eines Motors (120) zum Ausschalten des Motors (120) des Ego-Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors (120) bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen; undeine Nachfolge-Fahrtsteuereinheit (240) zum Steuern des Ego-Fahrzeugs zur Nachfolge eines vor dem Ego-Fahrzeug fahrenden Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Nachfolge-Fahrtsteuerungsbedingungen;wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) dazu ausgestaltet ist, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen zu ändern, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit (240) aktiv ist wobei die Steuereinheit weiterhin aufweist:einen Gradientensensor (30) zum Erfassen des Neigungsgrads der Straße, auf der sich das Ego-Fahrzeug befindet;wobei die Stoppbedingungen die Gradientenbedingungen umfassen, wobei der von dem Gradientensensor (30) erfasste Neigungsgrad der Straße kleiner ist als ein Gradientengrenzwert; undwobei bei aktivierter Nachfolge-Fahrtsteuerung die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) den Gradientengrenzwert auf einen kleineren Wert als ein bei einer nicht aktiven Nachfolge-Fahrtsteuerung verwendeter Wert ändert.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern eines Fahrzeugs und im Besonderen auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Ausschalten und Neustarten eines Verbrennungsmotors unter bestimmten Bedingungen.
Stand der Technik
Es wurde ein Fahrzeug mit einer sogenannten Leerlaufstoppfunktion entwickelt, wo der Motor zur Senkung des Benzinverbrauchs zum Beispiel an einer Ampel ausgeschalten wird und neu gestartet wird, wenn die Ampel auf Grün schaltet. Es können verschiedene Bedingungen für einen Leerlaufstopp vorliegen, so ist zum Beispiel ein Neigungsgrad einer Straßenoberfläche ein typisches Beispiel. Das Fahrzeug kann aufgrund verschiedener Fehler eine unerwartete Bewegung ausführen, wenn das Fahrzeug in einer geneigten Straße anhält, was einen Leerlaufstopp verursacht, und es wird neu gestartet. Herkömmlicherweise ist ein Fahrzeug mit einer Leerlaufstoppfunktion bekannt ( JP 2012 - 255 383 A ), wobei ein Bereich einer Straßenneigung, für den ein Leerlaufstopp zulässig ist, geändert wird, bis die Fehleranalyse der Leerlaufstoppfunktion abgeschlossen ist. Die Steuerung eines Fahrzeugs umfasst jedoch eine Vielzahl andere Funktionen außer dem Leerlaufstopp, und daher muss der Leerlaufstopp zusammen mit den anderen Funktionen gesteuert werden.
DE 10 2005 062 450 A1 offenbart ein Fahrzeug mit Leerlaufstop-Funktion und Verfolgungsantriebsfunktiön bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn festgestellt wird, dass eine Markierung für einen automatischen Fahrzeugstop auf „1“ steht, wird bestimmt, ob alle Motorstop-Bedingungen, abgesehen vom Niederdrücken eines Bremspedals durch den Fahrer erfüllt sind. Wenn ermittelt wird, dass alle Motorstop-Bedingungen, abgesehen vom Niederdrücken des Bremspedals, erfüllt sind, werden die Zündung und die Kraftstoffeinspritzung in die einzelnen Zylinder des Verbrennungsmotors angehalten, um den Verbrennungsmotor automatisch anzuhalten. Das Niederdrücken des Bremspedals ist nicht Teil der Motorstop-Bedingungen. Daher wird der Verbrennungsmotor auch dann automatisch angehalten, wenn das Kraftfahrzeug automatisch anhält, ohne dass der Fahrer die Bremse niederdrückt.
JP 2013 - 68 178 A offenbart eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die einen Motor nach einem automatischen Stopp in angemessener Zeit neu starten kann. Dazu stoppt ein Motorsteuerteil automatisch den Motor, wenn eine Bedingung für das automatische Stoppen erfüllt ist, und startet auch den Motor neu, nachdem der Motor automatisch gestoppt wurde, wenn eine Neustartbedingung erfüllt ist. Ferner wird einem vorausfahrenden Fahrzeug gefolgt und das eigene Fahrzeug automatisch angehalten, wenn eine Bedingung für das Anhalten des eigenen Fahrzeugs unter der Nachfolgebedingung des vorausfahrenden Fahrzeugs erfüllt ist. Die Beschleunigung des vorausfahrenden Fahrzeugs wird erfasst und eine Sollbeschleunigung, wenn das eigene Fahrzeug automatisch gestartet wird, wird basierend auf der erfassten Beschleunigung bestimmt. Die Neustartbedingung umfasst in diesem Fall die berechnete Sollbeschleunigung.
Übersicht über die Erfindung
Von der vorliegenden Erfindung zu lösende Probleme
Funktionen zum Steuern eines Fahrzeugs beinhalten eine Fahrtsteuerung, die das Nachfolgen des Fahrzeugs hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug steuert. Es besteht ein Bedarf an einer Steuereinheit für ein Fahrzeug, die eine Verbindung zwischen der Fahrtsteuerung und der Leerlaufstoppsteuerung aufweist, wodurch eine hochsichere Steuerung des Fahrzeugs erzielt wird. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen gehen aus den Unteransprüchen hervor.
Mittel zum Lösen des Problems
Eine Steuereinheit für ein Ego-Fahrzeug, nachfolgend auch Fahrzeug, Vehikel oder Ego-Vehikel, umfasst gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine automatische Stopp- und Neustarteinheit eines Motors zum Ausschalten des Motors in Reaktion auf bestimmte Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors in Reaktion auf bestimmte Neustartbedingungen und eine Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zum Steuern des Nachfolgens des Fahrzeugs hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß bestimmter Nachfolge-Fahrtbedingungen.
Die automatische Stopp- und Neustarteinheit zum Ausschalten und Neustarten des Motors ist so aufgebaut, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen während der Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zu ändern.
Ferner weist die Steuereinheit des Fahrzeugs weiterhin einen Gradientensensor zum Erfassen der Gradientenbedingung der Straße auf, auf der sich das Ego-Vehikel (Anmerkung: ein Ego-Vehikel ist ein Fahrzeug, das von einer Person selbst gefahren wird) befindet. Die Motorstoppbedingungen beinhalten Gradientenbedingungen der Straßenoberfläche, wobei in der Regel der Neigungsgrad der Straßenoberfläche gemäß der Erfassung vom Gradientensensor unter einem Grenzwert liegt. Die automatische Stopp- und Neustarteinheit zum Ausschalten und Neustarten des Motors während der Nachfolge-Fahrtsteuerung modifiziert den Gradientengrenzwert auf einen kleineren Wert im Vergleich zu den Straßenoberflächen-Gradientenbedingungen, wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuereinheit für ein Fahrzeug vorgesehen, die Steuereinheit aufweisend eine automatische Stopp- und Neustarteinheit eines Motors zum Ausschalten des Motors in Reaktion auf bestimmte Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors in Reaktion auf bestimmte Neustartbedingungen und eine Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zum Steuern des Nachfolgens des Fahrzeugs hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß bestimmter Nachfolge-Fahrtbedingungen.
Die automatische Stopp- und Neustarteinheit zum Ausschalten und Neustarten des Motors ist so aufgebaut, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen während der Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zu ändern.
Ferner umfasst die Steuereinheit eines Fahrzeugs einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit des Ego-Vehikels. Wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, beinhalten die Neustartbedingungen das Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, die einen bestimmten Wert überschreitet, und wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist, schließen die Neustartbedingungen eine solche Erfassung einer über einem bestimmten Wert liegenden Fahrgeschwindigkeit aus.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Steuereinheit des Fahrzeugs weiterhin einen Gradientensensor zum Erfassen der Bedingungen des Neigungsgrads einer Straßenoberfläche. Wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, beinhalten die Neustartbedingungen das Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, die einen bestimmten Wert überschreitet, und wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist und der Gradientensensor eine Fahrt entlang eines Gefälles erfasst, schließen die Neustartbedingungen die Erfassung einer über einen bestimmten Wert liegenden Fahrtgeschwindigkeit aus.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung beinhaltet die Steuereinheit eines Fahrzeugs weiterhin eine Bremssteuereinheit zum Bremsen des Ego-Vehikels und einen Bremssensor zum Erfassen der Bedingungen eines vom Fahrer betätigten Bremspedals.
Während der Nachfolge-Fahrtsteuerung, wenn erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als eine bestimmte Geschwindigkeit ist, übt die Bremssteuereinheit das Abbremsen auf das Ego-Vehikel aus. In solch einem Fall umfassen die Motorneustartbedingungen, die der automatischen Stopp- und Neustarteinheit des Motors zugeordnet sind, die durch die Bremssteuerungseinheit ausgeübte Abbremsung, das Erfassen der Aktivierung des Bremspedals oder das Ausschalten des Ego-Vehikels.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung beinhaltet die Steuereinheit eines Fahrzeugs weiterhin eine Fehlerbestimmungseinheit, die bestimmt, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, ob ein Stopp und Neustart des Motors durch die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors normal durchgeführt wurde. Die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors fügt als Stoppbedingung eine Bedingung hinzu, dass die Fehlerbestimmungseinheit eine normale Durchführung des Ausschaltens und Neustartens des Motors bestimmt hat.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung beinhaltet die Steuereinheit eines Fahrzeugs weiterhin eine Fehlerbestimmungseinheit, die bestimmt, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, ob ein Ausschalten und Neustarten des Motors durch die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors normal durchgeführt wurde. Die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors fügt als Neustartbedingung die Bedingung hinzu, dass die Nachfolge-Fahrtsteuerung gestartet wird, während die von der Fehlerbestimmungseinheit durchgeführte Fehlerbestimmung nicht abgeschlossen ist.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung fügt die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors als Stoppbedingung die Bedingung hinzu, dass wenn die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist, und wenn das Ego-Vehikel durch die Nachfolge-Fahrtsteuerung angehalten wird, der Fahrzeugabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug größer ist als ein bestimmter Grenzwert.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuereinheit des Fahrzeugs weiterhin mit einem Gradientensensor zum Erfassen der Gradientenbedingungen einer Straßenoberfläche, auf der sich das Ego-Vehikel befindet, vorgesehen. Der Grenzwert für den Fahrzeugabstand kann basierend auf dem erfassten Neigungsgrad der Straßenoberfläche geändert werden.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist eine Steuereinheit für ein Fahrzeug vorgesehen, die Steuereinheit aufweisend eine automatische Stopp- und Neustarteinheit eines Motors zum Ausschalten des Motors in Reaktion auf bestimmte Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors in Reaktion auf bestimmte Neustartbedingungen und eine Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zum Steuern des Nachfolgens des Fahrzeugs hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß bestimmter Nachfolge-Fahrtbedingungen.
Die automatische Stopp- und Neustarteinheit zum Ausschalten und Neustarten des Motors ist so aufgebaut, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen während der Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit zu ändern.
Ferner weist die Steuereinheit weiterhin ein Mittel zum Bestimmen der Motoraufwärmung auf. Die Motorstoppbedingungen umfassen Bedingungen, dass die Kühlwassertemperatur oder die Motoröltemperatur höher als ein bestimmter Grenzwert ist, oder dass die Zielleerlauf-Umdrehung niedriger ist als ein bestimmter Umdrehungsgrenzwert. Die automatische Stopp- und Neustarteinheit des Motors ändert bei aktiver Nachfolge-Fahrtsteuerung den Temperaturgrenzwert auf einen höheren Wert als den Wert für die Zeitspanne, in der die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, oder ändert den Umdrehungsgrenzwert auf einen kleineren Wert als den Wert für die Zeitspanne, in der die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm, das eine Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Blockdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist ein Blockdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte einer LSF (Low Speed Following)-Startsteuerung der Steuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ist ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
7 ist ein Blockdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
8 ist ein Diagramm, das einen Bereich verbotener Fahrzeugabstände bezüglich eines Neigungsgrads der Straße veranschaulicht.
9 ist ein Ablaufidagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Diagramm, das den Temperaturgrenzwert bezüglich der Straßenneigung veranschaulicht.

Beschreibung der Ausführungsformen
Es wird auf die Zeichnungen im Anhang Bezug genommen. Die Steuereinheit des Fahrzeugs gemäß den entsprechenden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erzielt zusammen mit der Nachfolge-Fahrtfunktion zum Nachfolgen eines vorausfahrenden Fahrzeugs und einer Leerlaufstoppfunktion eine hochsichere Steuerung.
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Struktur einer Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Ein Radar 10 strahlt eine Funkwelle in Richtung eines Gegenstandes aus und misst eine zurückgeworfene Welle zur Bestimmung des Abstands und der Ausrichtung bezüglich des Gegenstands. Der Radar 10 ist an einem vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet, um andere Fahrzeuge vor dem Ego-Vehikel zu erfassen. Der Radar 10 dient zur Messung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
Eine Kamera 20 ist eine Einrichtung zum Erfassen von Bildern. Die Kamera 20 ist an einem vorderen Bereich des Fahrzeugs angeordnet, um Bilder vor dem Ego-Vehikel zu erfassen. Die erfassten Bilder dienen zur Messung des Abstands zu einem vorausfahrenden Fahrzeug.
Ein Gradientensensor 30 erfasst die Bedingungen eines Neigungsgrads einer Straßenoberfläche, auf der sich das Ego-Vehikel befindet. Der Näherungssensor ist ein Sensor, der einen Neigungsgrad von vorne nach hinten erfasst, und es wird zum Beispiel ein Beschleunigungssensor zur Messung eines Neigungsgrads verwendet. Der Gradientensensor misst die Schwerkraftbeschleunigung, die auf das Ego-Vehikel wirkt, zum Bestimmen eines Neigungsgrads des Ego-Vehikels, der einem Neigungsgrad der Straßenoberfläche entspricht.
Ein Geschwindigkeitssensor 40 ist ein Sensor zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs. In einer Ausführungsform beinhaltet dies einen Drehgeber, der Impulse in Reaktion auf die Umdrehung eines Rads des Fahrzeugs erzeugt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird durch Zählung der Anzahl der erzeugten Impulse pro einer Zeiteinheit bestimmt.
Ein Bremspedalsensor 50 erfasst die Öffnungen eines Bremspedals bei Betätigung des Fahrers. Der Bremspedalsensor 50 ist einer von den Bremssensoren und erfasst die Bremsbedingungen unter Berücksichtigung des vom Fahrer betätigten Bremspedals. Der Bremspedalsensor 50 erfasst die Aktivierung des Bremspedals, was einer vom Fahrer ausgelösten Bremsaktion entspricht.
Ein Bremsflüssigkeitsdrucksensor 60 erfasst den Flüssigdruck eines Bremssystems zum Abbremsen eines Fahrzeugs. Der Bremsflüssigkeitsdrucksensor 60 ist einer von den Bremssensoren zum Erfassen der Bremsbedingungen des vom Fahrer betätigten Bremspedals. Der Bremsflüssigkeitsdruck steigt an, wenn eine Bremskraft ausgeübt wird.
Ein Handbremssensor 70 erfasst die Aktivierung einer Handbremse durch den Fahrer.
Ein Wassertemperatursensor 80 erfasst die Temperatur des Kühlwassers zum Kühlen des Motors 120 und ist in einem Kühler angebracht.
Ein Motoröl-Temperatursensor 90 erfasst die Temperatur des Motoröls und ist in einem Schmiersystem des Motors 120 angebracht.
Eine Zündung 100 ist ein Schalter zum Starten des Motors 120 des Fahrzeugs und wird vom Fahrer bedient. Die Zündung 100 erfasst, dass der Fahrer den Motor 120 des Fahrzeugs gestartet hat.
Eine Eingabeeinheit 110 ist eine Einheit für den Fahrer, mit der der Fahrer verschiedene Elemente einstellen kann, und besteht aus einem/einer oder mehreren Schaltern, Tasten, berührungsempfindlichen Feldern und anderen Elementen. Der Fahrer kann mit der Eingabeeinheit 110 die im Folgenden beschriebene LSF, den Fahrzeugabstand und andere einschalten/ausschalten.
Ein Motor 120 ist ein Verbrennungsmotor zum Erzeugen von Leistung zum Bewegen des Fahrzeugs.
Ein Aufwärtstransformator 130 erhöht die elektrische Spannung auf eine Spannung, die zur Ausführung verschiedener für das Fahrzeug vorgesehener Vorrichtungen erforderlich ist, wenn eine Batteriespannung abfällt. Der Aufwärtstransformator 130 wird durch einen DC/DC-Wandler (Gleichstrom/Gleichstrom-Wandler) ausgebildet.
Eine Bremse 140 ist eine Vorrichtung, die eine physische Bremskraft zur Verlangsamung des Fahrzeugs oder um das Fahrzeug zum Halten zu bringen bereitstellt. Die Bremse 140 kann verschiedene Bremsen umfassen, wie eine Hydraulikbremse, eine mechanische Bremse und andere.
Eine Bremsleuchte 150 ist eine Anzeige, die angibt, dass eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird und ist vor allem am hinteren Abschnitt des Fahrzeugs vorgesehen, sodass sie von den nachfahrenden Fahrzeugen gesehen werden kann
Eine Verarbeitungseinheit 160 ist ein Computer mit einem Prozessor wie einer CPU (Central Processing Unit) und einem Speicher (Memory) wie einem ROM (Read Only Memory), der Computerprogramme enthält, und einem RAM (Random Access Memory) zum temporären Speichern von Daten. Die Verarbeitungseinheit 160 umfasst Funktionseinheiten, die eine Fahrzeugabstandsberechnungseinheit 210, ein Gradientenberechnungseinheit 220, eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 230 eine LSF-Steuereinheit 240, eine VSA-Steuereinheit 250, eine Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 und eine Fehlerbestimmungseinheit 270 umfassen. Die Funktionen der Verarbeitungseinheit 160 werden durch die Verarbeitungseinheit 160 als ein Computer, der Computerprogramme ausführt, die in einem computerlesbaren Speichermedium gespeichert sein können, verwirklicht.
Die jeweiligen Funktionseinheiten der Verarbeitungseinheit 160 können aus dedizierter Hardware zusammengestellt sein, von denen jede eine oder mehrere elektrische Komponenten aufweisen kann. Auf die entsprechenden Einheiten der Verarbeitungseinheit 160 kann als einzelne Einheiten Bezug genommen werden.
Eine Speichereinheit 170 kann ein Halbleiterspeicher, ein Festplattenlaufwerk (HDD, Hard Disk Drive), ein beliebiger Typ von nicht-flüchtigem Speicher und eine Kombination aus einem nicht-flüchtigen Speicher und einem flüchtigen Speicher sein. Eine Speichereinheit 170 speichert Arbeitsdaten, die über verschiedene Tabellen und die Verarbeitungseinheit 160 erzeugt bzw. darauf Bezug genommen wird.
Die entsprechenden Einheiten der Verarbeitungseinheit 160 werden im Folgenden beschrieben. Die Fahrzeugabstandsberechnungseinheit 210 berechnet den Fahrzeugabstand (Abstand) zwischen dem Ego-Vehikel und einem Fahrzeug vor dem Ego-Vehikel basierend auf vom Radar 10 erfassten Signalen und/oder den von der Kamera 20 erfassten Bildern.
Der Gradientenberechnungseinheit 220 berechnet während der Fahrt oder bei einem Halt den vom Gradientensensor 30 erfassten Neigungsgrad der Straßenoberfläche in prozentualer Darstellung. Zum Beispiel wird eine horizontale Ebene ohne Neigung durch 0 % dargestellt, eine ansteigende Neigung von 45° wird als 100 % dargestellt und eine um 45° fallende Neigung wird durch -100 % dargestellt.
Die Gradientenberechnungseinheit 220 berechnet den Neigungsgrad nicht nur, wenn das Fahrzeug angehalten ist, sondern auch während der Fahrt des Fahrzeugs. Während der Fahrt des Fahrzeugs kann der Beschleunigungsgrad aus der Anzahl der Umdrehungen des Motors und des Getriebezustands berechnet werden. Wenn ein Beschleunigungssensor als Gradientensensor 30 verwendet wird, kann der Neigungsgrad der Straßenoberfläche durch Abziehen des Beschleunigungsgrads von dem vom Gradientensensor 30 erfassten Wert berechnet werden.
Eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 230 berechnet eine Fahrzeuggeschwindigkeit durch Zählen der vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 40 generierten Impulse. Die so berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit kann zur Bestimmung der Bewegung des Fahrzeugs verwendet werden.
Die LSF-Steuereinheit 240 steuert eine Fahrt mit einer Nachfolge in niedriger Geschwindigkeit (LSF, Low Speed Following). Die LSF-Fahrt kann Teil einer adaptiven Abstandssteuerungs-(ACC, Adaptive Cruise Control-)Funktion sein. Die ACC-Funktion stellt als eine ihrer Funktionen eine Fahrsteuerung zum Nachfolgen eines vor dem Ego-Vehikel fahrenden Fahrzeugs bereit, wenn bestimmte Nachfolge-Steuerbedingungen erfüllt sind. Gegenüber der herkömmlichen Fahrtsteuerung, die dazu ausgelegt ist, eine konstante Geschwindigkeit zu halten, die voreingestellt ist oder manuell eingestellt werden kann, hat die ACC die Funktion, einen konstanten Fahrzeugabstand im Bezug zum Fahrzeug vor dem Ego-Vehikel zu halten. Somit ist die ACC ein Geschwindigkeitssteuerungssystem in einem Aspekt und einen Fahrzeug-Nachfolgesystem in einem anderen Aspekt.
Eine VSA-Steuereinheit 250 steuert ein Fahrzeugstabilitätsassistenten-(VSA-) Steuersystem, das das Schleudern oder Verlassen der Spur eines Fahrzeugs verhindert. Der Fahrzeugstabilitätsassistent (VSA, Vehicle Stability Assist) wird auch als Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC, Vehicle Stability Control) bezeichnet. Die VSA-Steuereinheit 250 kann die Bremse 140 ohne die Betätigung eines Fahrers steuern. Die VSA-Steuereinheit 250 kann als eine Art von Bremssteuerungseinheit betrachtet werden, die die Ausübung von Bremskraft auf das Ego-Vehikel steuert.
Das VSA funktioniert ebenso, wenn LSF aktiv ist. Die LSF-Steuereinheit 240 sendet einen Befehl an die VSA-Steuereinheit 250, wenn das vor dem Ego-Vehikel fahrende Fahrzeug zum Stehen kommt. Basierend auf diesem Befehl steuert die VSA-Steuereinheit 250 die Ausübung der Bremskraft auf die Bremse 140, um das Ego-Vehikel zum Stehen zu bringen.
Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 schaltet den Motor 120 automatisch aus und startet ihn automatisch neu. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 führt die Leerlauf-Stoppsteuerung durch Ausschalten von Motor 120 bei Erfüllen bestimmter Stoppbedingungen durch und startet den Motor 120 bei Erfüllen von Neustartbedingungen neu. Die bestimmten Stoppbedingungen und die Neustartbedingungen umfassen einen Neigungsgrad der Straßenoberfläche, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Fahrzeugabstand, die Kühlwassertemperatur, die Motoröltemperatur, den Bremsflüssigkeitsdruck und andere. Die Leerlaufstopp-Steuerungseinheit 260 schaltet den Motor 120 automatisch aus und startet ihn automatisch neu, wenn das Ego-Vehikel zum Beispiel an einer Ampel anhält und wartet.
Der Leerlaufstopp wird auch als Leerlauffreiheit oder Leerlaufverringerung bezeichnet.
Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 arbeitet auch, während LSF aktiv ist. Wenn LSF aktiv ist und wenn das vorausfahrende Fahrzeug langsamer wird und anhält, übt die VSA-Steuereinheit 250 eine Bremskraft auf die Bremse 140 aus und bringt das Ego-Vehikel letztlich zum Stehen und schaltet den Motor 120 unter bestimmten Bedingungen aus.
Die Fehlerbestimmungseinheit 270 bestimmt, ob eine automatische Motorstopp-Operation und eine automatische Motorneustart-Operation normal durchgeführt wurden. Das Bestimmungsergebnis wird in der Speichereinheit 170 gespeichert. Die Fehlerbestimmungseinheit 270 führt diese Bestimmung unabhängig davon durch, ob LSF aktiv oder nicht aktiv ist.
Die Verarbeitungseinheit 160 führt die Steuerung im Zusammenspiel mit der LSF-Steuerung, der relevanten Leerlaufstoppsteuerung und anderen Steuerungen durch. Die LSF-Steuerung wirkt sich auf die Leistung des Fahrzeugs zusammen mit anderen Steuerelementen aus. Verschiedene Einheiten der Verarbeitungseinheit 160 arbeiten zusammen, um im Gesamten eine adäquate Leistung des Ego-Vehikels zu erzielen.
<Ein erster Aspekt>
Ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben.
LSF hat die Funktion, das Fahrzeug bei der durch die VSA-Steuereinheit 250 durchgeführten Bremssteuerung anzuhalten, selbst wenn der Fahrer kein Bremspedal betätigt hat, was zu einem Leerlaufstopp führen kann, ohne dass das Bremspedal betätigt wird. Wenn der Aufwärtstransformator 130 an diesem Zeitpunkt ausgefallen ist, kann ein Motorneustart aus dem Leerlaufstopp einen Spannungsabfall durch die Anlassoperation zum Neustart des Motors verursachen, was zu einem Reset des VSA (Vehicle Stability Assist System, Fahrzeugstabilitätsunterstützungssystem) führen kann.
Wenn das VSA zurückgesetzt wird, kann es keine Bremskraft auf das Fahrzeug ausüben, was zu einer unerwünschten Bewegung des Fahrzeugs führen kann, wenn der Fahrer das Bremspedal nicht betätigt und wenn sich das Fahrzeug in einer Steigung/einem Gefälle befindet, da keine Antriebskraft oder Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
Verschiedene Stoppbedingungen und Neustartbedingungen werden für den Leerlaufstopp festgelegt, einer davon ist eine Gradientenbedingung für die Straßenoberfläche, die es erforderlich macht, dass die Straßenoberflächenneigung unter einem Grenzwert liegt. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ändert diese Gradientenbedingung in einen sanfteren Neigungsgrad, wenn LSF (Low Speed Following) aktiv ist. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ändert die Motorstoppbedingungen, sodass der Leerlaufstopp nicht zulässig ist, wenn ein aktueller Neigungsgrad außerhalb des Bereichs der Gradientenbedingungen eines sanften Neigungsgrads liegt, wodurch eine unerwartete Bewegung des Ego-Vehikels in der Steigung/dem Gefälle vermieden werden kann.
2 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In den Zeichnungen wird der Leerlaufstopp als „IS“ („Idle Stop“) bezeichnet.
In Schritt S110 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob LSF (Low Speed Following) aktiv ist. Eine solche Bestimmung kann erfolgen, indem auf die eingestellten Inhalte Bezug genommen wird, die die LSF-Steuereinheit 240 in die Speichereinheit 170 geschrieben hat. Wenn LSF nicht aktiv ist, geht der Prozess zu Schritt S120 weiter, und wenn LSF aktiv ist, geht der Prozess zu Schritt S130 weiter.
In Schritt S120 legt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 als Gradientengrenzwert 1 einen Wert eines normalen Neigungsgrads fest. Der Gradientengrenzwert 1 ist zum Beispiel 1, 4 % für Steigungen und 10 % für Gefälle. Die Gradientengrenzwerte werden in der Speichereinheit 170 gespeichert. Der Prozess geht zu Schritt S140 weiter.
In Schritt S130 legt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 einen Gradientengrenzwert 2 auf einen kleineren Wert als den Gradientengrenzwert 1 fest. Der Gradientengrenzwert 2 wird basierend auf einem Bereich festgelegt, der im Wesentlichen als eben oder flach angesehen werden kann. Zum Beispiel wird ein Bereich eines Steigungsgradienten von 3 % und eines Gefällegradienten von 3 % festgelegt. Der Prozess geht zu Schritt S140 weiter.
In Schritt 140 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob der Neigungsgrad der Straßenoberfläche gemäß der Berechnung durch die Gradientenberechnungseinheit 220 innerhalb der Grenzwerte liegt. Wenn er innerhalb der Grenzwerte liegt, geht der Prozess zu Schritt S150 weiter, andernfalls geht der Prozess zu Schritt S160 weiter.
In Schritt S150 führt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Aktivierungsprozess des Leerlaufstopps durch und beendet den Prozess danach. In Schritt S160 unterbindet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 die Leerlaufstoppoperation und beendet dann den Prozess.
Mit dem obigen Vorgehen werden, wenn LSF aktiv ist, die Motorstoppbedingungen so geändert, dass der Leerlaufstopp erst aktiviert werden kann, wenn der aktuelle Straßenoberflächengradient kleiner als der Gradientengrenzwert ist, der kleiner als der normale Gradientengrenzwert ist.
Durch Ändern der Motorstoppbedingungen auf eine Verkleinerung des Neigungsgrads der Straßenoberfläche, um einen Leerlaufstopp zu gestatten, selbst wenn der Aufwärtstransformator 130 ausgefallen ist, kann eine unerwartete Bewegung des Ego-Vehikels verhindert werden.
<Ein zweiter Aspekt>
Im Folgenden wird ein zweiter Aspekt einer Steuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Motorneustartbedingungen umfassen eine Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine bestimmte Geschwindigkeit ist. Wenn sich das Ego-Vehikel während des Leerlaufstopps zu bewegen beginnt und die Fahrzeuggeschwindigkeit eine bestimmte Geschwindigkeit überschreitet, startet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Motor 120 automatisch neu. Wenn das Ego-Vehikel sich zu bewegen beginnt, geht der Fahrer davon aus, dass der Motor 120 läuft. Der automatische Neustart des Motors wird so durchgeführt, dass das Ego-Vehikel beschleunigt, wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt. Der Fahrer würde sich unwohl fühlen oder verwirrt sein, wenn das Ego-Vehikel selbst bei Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nicht beschleunigt.
Jedoch erhöht sich während der LSF-(Low Speed Following-)Fahrt und der Abwärtsfahrt des Fahrzeugs, wenn der Motor 120 automatisch neu gestartet wird, die Vorwärtsbewegung aufgrund des Kriechverhaltens und des Gewichts davon. Daher verhindert die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Neustart von Motor 120, wenn die Bewegung des Ego-Vehikels während des Leerlaufstopps und der LSF-Fahrt erfasst wird, während sich das Ego-Vehikel in einer Abwärtsbewegung befindet.
Die Motorneustartbedingungen für die Zeitspanne, in der LSF nicht aktiv ist, umfassen die Bedingung, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine bestimmte Geschwindigkeit ist. Die Motorneustartbedingungen für die Zeitspanne, in der LSF aktiv ist, beinhalten diese Bedingung nicht, sodass eine Beschleunigung der Vorwärtsbewegung, wenn das Ego-Vehikel abwärts fährt, unterdrückt werden kann.
3 veranschaulicht Vorgehensweisen der Fahrzeugsteuereinheit gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Vorgehensweise beginnt bei einer Leerlaufstoppbedingung mit einem angehaltenen Ego-Vehikel.
In Schritt S210 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob LSF (Low Speed Following) aktiv ist. Wenn es nicht aktiv ist, geht der Prozess zu Schritt S260 weiter, und wenn es aktiv ist, geht der Prozess zu Schritt S220 weiter.
In Schritt S220 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob das Ego-Vehikel abwärts fährt, indem das Minuszeichen berücksichtigt wird, das dem von der Neigungsberechnungseinheit 220 berechneten Neigungsgrad vorangestellt ist. Wenn die Bestimmung ein Gefälle ergibt, geht der Prozess zu Schritt S230 weiter.
Wenn die Bestimmung kein Gefälle ergibt, geht der Prozess zu Schritt S260 weiter. Wenn sich das Fahrzeug auf einer Steigung befindet, ist der Neustart des Motors nicht verboten, da die auf das Fahrzeug durch die Steigung einwirkende Rückwärtskraft der Vorwärts- und Aufwärtsfahrt durch den Motor entgegenwirkt, und so trägt ein Motorstart dazu bei, die Bewegung des Fahrzeugs zu verhindern.
In Schritt 230 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob sich das Fahrzeug von einem Halt basierend auf der von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 230 berechneten Geschwindigkeit bewegt hat. Die von der Fahrzeuggeschwindigkeits-Berechnungseinheit 230 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit einer bestimmten Geschwindigkeit verglichen, die einer Haltebedingung entspricht. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 bestimmt, dass sich das Fahrzeug bewegt hat, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als eine bestimmte Geschwindigkeit.
In der Regel bewegt sich das Fahrzeug nicht, wenn die VSA-Steuereinheit 250 eine Bremskraft ausübt, aber es kann sich aufgrund einer fehlerhaften Erfassung oder einem Fehler des Aufwärtstransformators 130 bewegen. Der Prozess von Schritt S230 bietet eine Ausfallsicherung für solche Situationen.
Wenn keine Bewegung des Fahrzeugs bestimmt wird, geht der Prozess zu Schritt S260 weiter. Wenn eine Bewegung des Fahrzeugs bestimmt wird, geht der Prozess zu Schritt S240 weiter.
In Schritt 240 führt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Prozess des Unterbindens eines Motomeustarts aus. Wenn das Fahrzeug angehalten werden muss, sendet die LSF-Steuereinheit 240 einen Befehl an die VSA-Steuereinheit 250, sodass die VSA-Steuereinheit 250 eine Bremskraft ausübt. Die VSA-Steuereinheit 250 übt in Reaktion auf den Befehl eine Bremskraft auf die Bremse 140 aus. Der Prozess geht zu Schritt S250 weiter.
In Schritt 250 speichert die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 in der Speichereinheit 170 ein LSF-Start-Steuer-Flag zur Initiierung der LSF-Startsteuerung und der Prozess wird beendet.
In Schritt S260 fügt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 zu den Motorneustartbedingungen eine Geschwindigkeitsbedingung hinzu, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als ein bestimmter Wert und führt eine normale Steuerung durch. Und der Prozess wird beendet.
Bei der obigen Vorgehensweise wird die Bewegung des Fahrzeugs durch die Antriebskraft des Motors 120 verhindert, indem die Neustartbedingungen geändert werden, wenn LSF aktiv ist, und ein Neustart des Motors 120 wird basierend auf dem Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit unterbunden.
Im Folgenden wird nun die LSF-(Low Speed Following-)Startsteuerung beschrieben. Dieser Prozess ist ein Prozess zum Neustarten des Motors 120 und zum Starten der LSF-Steuerung unter solchen Bedingungen, dass das Fahrzeug durch Aktivierung der Bremse 140 angehalten wird. Für die LSF-Steuerung fügt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 zu den Motorneustartbedingungen eine Bedingung hinzu, dass die Bremskraft durch die VSA-Steuereinheit 250 ausgeübt wird, eine Bedingung, dass der Bremssensor das Betätigen des Gaspedals erfasst hat, oder eine Bedingung, dass das Ego-Vehikel angehalten wurde.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das die Schritte der LSF-Startsteuerung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Der LSF-Startprozess wird durchgeführt, wenn das in der Speichereinheit 170 gespeicherte LSF-Start-Steuer-Flag die Initiierung der LSF-Start-Steuerung angibt (in Schritt S250 festgelegt, 3).
Zusammen mit Schritt S240 (3) zum Unterbinden des Neustarts des Motors übt die VSA-Steuereinheit 250 eine erhöhte Bremskraft auf die Bremse 140 aus, um das Fahrzeug anzuhalten. In Schritt S310 bestimmt die VSA-Steuereinheit 250 die Aktivierung der Bremse 140 auf der Basis eines beliebigen von einem Bremsschalter, einem Bremsflüssigkeitsdruck und einem Handbremssensor 70.
Der Bremsschalter ist ein Schalter zum Aufleuchten der Bremsleuchte 150. Die Bremsleuchte 150 gibt an, dass auf das Fahrzeug eine Bremskraft ausgeübt wird, und sie leuchtet nur, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, und weiterhin auch, wenn die VSA-Steuereinheit 250 automatisch eine Bremskraft ausübt. Ein aktivierter Zustand des Bremsschalters kann das Betätigen des Bremspedals angeben. Wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt, wird dies vom Bremspedalsensor 50 erfasst.
Ein Bremsflüssigkeitsdruck über einem bestimmten Wert, wie durch den Bremsflüssigkeitsdrucksensor 60 erfasst, gibt ebenso die Aktivierung der Bremse 140 an. Ein aktivierter Zustand des Handbremssensors 70 gibt an, dass die Bremse 140 vom Fahrer aktiviert ist. Wenn die Bremse 140 nicht aktiviert ist, wird der Prozess beendet. Wenn die Bremse 140 aktiviert ist, geht der Prozess zu Schritt S320 weiter.
In Schritt S320 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob das Fahrzeug angehalten ist, indem die von der Geschwindigkeitsberechnungseinheit 230 berechnete Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem bestimmten Wert verglichen wird, der einem Haltezustand des Fahrzeugs entspricht. Wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug nicht in einem Haltezustand befindet, wird der Prozess beendet, und wenn bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug in einem Haltezustand befindet, geht der Prozess zu Schritt S330 weiter.
In Schritt S330 startet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Motor 120 neu, und der Prozess geht zu Schritt S340 weiter. In Schritt S340 setzt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 das LSF-Start-Steuer-Flag zurück (das in Schritt S250 gesetzt wurde, 3) und der Prozess geht zu Schritt S350 weiter. In Schritt S350 hebt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 das Verbot des Motorneustarts auf, und der Prozess (von 4) wird beendet.
Wie oben beschrieben, werden die Motorneustartbedingungen so modifiziert, dass der Motor 120 neu gestartet wird, wenn sichergestellt ist, dass eine erhebliche Bremskraft auf das Fahrzeug ausgeübt wird, basierend auf der Erfassung der Betätigung der Bremse durch den Fahrer oder basierend auf der Erfassung einer Aktivierung der Bremskraft durch die VSA-Steuereinheit 250. In der Folge kann der Motor 120 neu gestartet werden, während die Bewegung des Fahrzeugs unterbunden wird.
Alternativ, wenn eines von der Bestimmung der Bremsaktivierung in Schritt S310 und der Bestimmung des Haltezustands des Fahrzeugs in Schritt S320 erfüllt ist, kann der Prozess zu Schritt 330 weitergehen. Die Bestimmung in Schritt S320 dient der Bestimmung, dass das Fahrzeug angehalten und dann bewegt und wieder angehalten wird, was eine Folge einer Art und Weise der Aktivierung von Bremse 140 sein kann.
<Ein dritter Aspekt>
Ein dritter Aspekt der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben. Um einen Leerlaufstopp durchzuführen, während LSF nicht aktiv ist, wird der Motor 120 in einem Zustand angehalten, in dem der Fahrer das Gaspedal betätigt. Wenn somit der Aufwärtstransformator 130 oder das VSA fehlerhaft sind, macht das Fahrzeug keine große Bewegung, da der Fahrer das Gaspedal betätigt hat, wenn der Motor 120 neu gestartet werden soll. Wenn das Fahrzeug jedoch angehalten ist, wenn LSF aktiv ist, kann das Bremspedal nicht vom Fahrer betätigt sein. Somit, wenn der Aufwärtstransformator 130 oder das VSA fehlerhaft sind, kann eine Bewegung des Fahrzeugs größer sein.
Um solche Situationen in den Griff zu kriegen, wird für einige Zeit, nachdem der Motor 120 anfangs vom Fahrer durch die Betätigung der Zündung 100 aus einem Parkzustand gestartet wird, der Leerlaufstopp unterbunden, wenn die LSF-Steuerung aktiv ist. Sobald der Leerlaufstopp normal durchgeführt wird, kann davon ausgegangen werden, dass der Aufwärtstransformator 130, das VSA und andere relevante Elemente normal funktionieren. Die Fehlerbestimmungseinheit 270 bestimmt, ob der Leerlaufstopp normal durchgeführt wird, und wenn die Bestimmung positiv ist, wird der Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung zugelassen.
Somit umfassen beim Betrieb während der LSF-Steuerung die Bedingungen für den Motorstopp die Bedingung, dass die Fehlerbestimmungseinheit 270 einmal bestimmt hat, dass der Betrieb normal ist. Die Fehlerbestimmung für den Aufwärtstransformator 130, das VSA und andere relevante Elemente wird durchgeführt während die LSF-Steuerung nicht aktiv ist, und nur wenn die Bestimmung einen normalen Zustand angibt, ist der Leerlaufstopp zulässig, wenn die LSF-Steuerung aktiv ist. Auf diese Weise wird eine Situation wie ein Ausfall der Bremskraft durch die VSA-Steuereinheit 250 während der LSF-Steuerung vermieden.
5 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm der Ausführungsschritte der Steuereinheit gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung. In Schritt S410 erfasst die Verarbeitungseinheit 160 das Einschalten der Zündung 100 und der Motor 120 wird aus einem Parkzustand gestartet. Der Prozess geht zu Schritt S420 weiter.
In Schritt S420 unterbindet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp, während die LSF-Steuerung aktiv ist. Dies liegt darin begründet, dass wenn sich das Fahrzeug für längere Zeit im Parkzustand befindet, die Fahrzeugbedingungen nicht sicher sind und es daher bestimmte Fehler oder Probleme geben kann. Der Prozess geht zu Schritt S430 weiter.
In Schritt S430 bestimmt die Fehlerbestimmungseinheit 270, ob der automatische Motorstopp und der automatische Motorstart normal durchgeführt und abgeschlossen wurden. Diese Bestimmung kann durch Bezugnahme auf das in der Speichereinheit 170 gespeicherte Bestimmungsergebnis erfolgen.
Eine normale Durchführung des automatischen Motorstopps und des automatischen Motorstarts gibt an, dass der Aufwärtstransformator 130, das VSA und relevante Elemente normal funktionieren. D.h., der Prozess von Schritt S430 umfasst die Fehlerbestimmung des Aufwärtstransformators 130, des VSA und der relevanten Elemente. Wenn der Leerlaufstopp nicht normal abgeschlossen wurde, beendet die Operation diesem Prozess. Wenn der Leerlaufstopp normal abgeschlossen wurde, gibt dies an, dass keine Fehler beim Aufwärtstransformator 130, des VSA und den relevanten Elementen auftraten, und der Prozess geht zu Schritt S440 weiter.
In Schritt S440 gestattet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung und beendet diesen Prozess.
Somit wird der Motorstopp während der LSF-Steuerung unterbunden, bis die Fehlerbestimmungseinheit 270 eine normale Ausführung bestimmt, wodurch eine große Bewegung des Fahrzeugs aufgrund einer von der VSA-Steuerungseinheit 250 während der LSF-Steuerung gelieferten schlechten Bremsleistung verhindert wird.
<Ein vierter Aspekt>
Im Folgenden wird eine Steuereinheit für ein Fahrzeug gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung beschrieben. Diese Ausführungsform stellt die Reaktionseigenschaft beim Start sicher, wenn der Fahrer die Initiierung der LSF-Steuerung in der Situation anordnet, dass ein Leerlaufstopp stattgefunden hat, wenn der Aufwärtstransformator 130, das VSA oder ein relevantes Element fehlerhaft ist. Um eine solche Situation in den Griff zu kriegen, wird eine Initiierung der LSF-Steuerung während des Motorstopps als eine der Motorneustartbedingungen hinzugefügt, während die Fehlerbestimmung durch die Fehlerbestimmungseinheit 270 nicht abgeschlossen ist D.h., in einer solchen Situation wird der Motor 120 neu gestartet.
6 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm der Ausführungsschritte der Fahrzeugsteuereinheit gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung. In Schritt S510 bestimmt die LSF-Steuereinheit 240, ob sich das Fahrzeug im Leerlaufstoppzustand befindet. Ist es nicht der Fall, beendet die Operation diesem Prozess. Wenn sich das Fahrzeug im Leerlaufstoppzustand befindet, geht der Prozess zu Schritt S520 weiter.
In Schritt S520 bestimmt die LSF-Steuereinheit 240, ob die LSF-Steuerung durch den Fahrer eingestellt ist. Der Fahrer kann die LSF-Steuerung mit der Eingabeeinheit 110 einstellen. Wenn die LSF-Steuerung nicht eingestellt wurde, geht der Prozess zu S550 weiter, und wenn die LSF-Steuerung eingestellt wurde, geht der Prozess zu Schritt S530 weiter.
In Schritt S530 erfolgt die Bestimmung, ob der Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung verboten ist oder nicht. Damit kann bestimmt werden, dass der Aufwärtstransformator 130 und das VSA nicht als normal bestimmt wurden, und dass die Fehlerbestimmung durch die Fehlerbestimmungseinheit 270 nicht abgeschlossen wurde. Eine solche Situation kann vorliegen, wenn die Zündung 100 durch den Fahrer aktiviert wird, das Fahrzeug aus einer Parkposition herausgeführt wird und ein erster Leerlaufstopp aufgetreten ist.
Wenn der Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung nicht verboten ist, geht der Prozess zu Schritt S550 weiter. Wenn der Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung verboten ist, geht der Prozess zu Schritt S540 weiter.
In Schritt S540 startet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Motor 120 neu. Die Operation beendet diesen Prozess. In Schritt S550 setzt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp fort. Die Operation beendet diesen Prozess.
Bei dem oben erwähnten Prozess, wenn der Fahrer anweist, die LSF-Steuerung zu initiieren, wenn der Leerlaufstopp stattgefunden hat, obwohl der Aufwärtstransformator 130 oder das VSA nicht als normal bestimmt wurden, wird der Motor 120 neu gestartet. Auf diese Weise wird die Reaktionsfähigkeit für einen Start sichergestellt, indem der Motor 120 zu einem frühen Zeitpunkt neu gestartet wird, selbst wenn der Aufwärtstransformator 130 oder Ähnliches fehlerhaft ist.
Die Einstellung des Fahrers für die Initiierung der LSF-Steuerung während des Leerlaufstopps impliziert, dass der Fahrer einen Fahrzeugabstand zu einem Fahrzeug vor dem Ego-Vehikel beibehalten möchte und impliziert ebenso, dass der Fahrer das Ego-Vehikel noch nicht starten möchte. Ein Fehler im Aufwärtstransformator 130 führt zu einem Reset des VSA. Es ist sicherer, anstelle des Auftretens eines Resets des VSA, wenn der Fahrer das Fahrzeug starten möchte, den Motor 120 in einer frühen Phase gemäß der vorliegenden Ausführungsform neu zu starten.
<Ein fünfter Aspekt>
Ein fünfter Aspekt der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden beschrieben. Während die LSF-Steuerung aktiv ist, beendet das Ego-Vehikel das Beibehalten eines gewissen Abstands zum vorderen Fahrzeug. Der Fahrzeugabstand verkürzt sich jedoch unter Umständen, wenn das vordere Fahrzeug plötzlich bremst oder wenn ein anderes Fahrzeug von einer Nachbarspur hineinschneidet. In solchen Fällen, wenn der Leerlaufstopp stattfindet und der Aufwärtstransformator 130 oder das VSA fehlerhaft sind, und wenn das VSA zurückgesetzt wird, wenn der Motor neu gestartet werden soll, fährt das Ego-Vehikel möglicherweise zu nahe auf das vordere Fahrzeug auf.
Um diese Situation in den Griff zu kriegen, wird die Bedingung, dass der Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug größer ist als ein bestimmter Abstand, zu den Bedingungen zum Ausschalten des Motors, während die LSF-Steuerung aktiv ist, hinzugefügt. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 unterbindet den Leerlaufstopp oder den Motorstopp und die Neustartoperation, wenn der Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug nicht größer als der bestimmte Abstand ist. D. h, der Motor 120 bleibt eingeschaltet.
7 veranschaulicht ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte der Steuereinheit des Fahrzeugs gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung zeigt. In Schritt S610 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob die LSF-Steuerung aktiv ist. Ist es nicht der Fall, beendet die Operation diesen Prozess. Ist die Bestimmung positiv, geht der Prozess zu Schritt S620 weiter.
In Schritt S620 erfolgt die Bestimmung, ob das Fahrzeug während der LSF-Steuerung mit einem möglichen Leerlaufstopp angehalten wird. In dem Fall, dass es kein Halt mit einem möglichen Leerlaufstopp während LSF ist, geht der Prozess zu Schritt S650 weiter. Im Falle eines Halts mit einem möglichen Leerlaufstopp während LSF geht der Prozess zu Schritt S630 weiter.
In Schritt S630 erfolgt eine Bestimmung, ob der von der Fahrzeugabstandsberechnungseinheit 210 berechnete Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug größer ist als ein bestimmter Grenzwert. Wenn er nicht größer ist als der Grenzwert, geht der Prozess zu Schritt S650 weiter. Wenn er größer ist als der Grenzwert, geht der Prozess zu Schritt S640 weiter.
In Schritt S640 gestattet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp und die Operation beendet diesen Prozess. In Schritt S650 unterbindet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp, d.h. der Motor 120 wird nicht ausgeschalten. Die Operation beendet diesen Prozess.
Im oben beschriebenen Prozess wird die Bedingung, dass der Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug größer ist als ein Grenzwertabstand, zu den Bedingungen zum Ausschalten des Motors während der LSF-Steuerung hinzugefügt. Wenn der Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug gering ist, ist der Leerlaufstopp verboten. Somit können mögliche Probleme, die bei einem Neustart aus dem Leerlaufstopp entstehen können, vermieden werden.
Der Grenzwert für den Fahrzeugabstand kann im Vergleich zu Schritt S630 gemäß dem Neigungsgrad einer Straßenoberfläche festgelegt werden. 8 veranschaulicht einen Bereich von verbotenen Fahrzeugabständen bezüglich eines Neigungsgrads der Straßenoberfläche. Je größer der Neigungsgrad der Straßenoberfläche ist, umso größer ist der Absolutwert des Abstandgrenzwerts L1, d.h., der Fahrzeugabstand sollte größer sein, wenn der Neigungsgrad ansteigt. In 8 gibt Bereich R1 den Bereich an, in dem der Leerlaufstopp verboten ist. Der Neigungsgrad der Straßenoberfläche wird durch eine Gradientenberechnungseinheit 220 berechnet.
Die Grenzwerte L1 für den Neigungsgrad der Straßenoberfläche werden, wie in 8 angegeben, in der Speichereinheit 170 in Form einer Tabelle gespeichert. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ruft die Grenzwerte L1 aus der Speichereinheit 170 basierend auf dem von der Neigungsberechnungseinheit 220 berechneten Neigungsgrad ab, um so den Prozess von Schritt S630 durchzuführen. Somit variiert der Grenzwert gemäß der Neigung der Straßenoberfläche, so dass ein unnötiges Verbot des Leerlaufstopps im Fall eines großen Fahrzeugabstands vermieden wird.
Für den moderaten Neigungsgrad im Bereich zwischen dem Steigungsgradienten A1 und dem Gefällegradienten A2, wie in 8 dargestellt, kann ein Inkrement des Grenzwerts L1 entlang des Neigungsgrads gering sein. Bei einem höheren Neigungsgrad als dem Steigungsgradienten A1 oder dem Gefällegradienten A2 kann das Inkrement des Grenzwerts L1 entlang der Neigung erhöht werden. Auf diese Weise kann die Sicherheit bei steilen Steigungen/Gefällen verbessert werden.
Für den Steigungsgradienten ist das Fahrzeug in der Abwärtsrichtung voreingestellt Daher kann ein Leerlaufstopp nicht untersagt werden, selbst wenn der Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug gering ist. Der Grenzwert L1 kann ausschließlich für die Abwärtsgradienten gemäß dem Neigungsgrad variabel gestaltet werden.
Obwohl der Fahrzeugabstand als Distanz vom Ego-Vehikel zum vorderen Fahrzeug definiert ist, kann er als die Differenz zwischen einem Zielfahrzeugabstand und einem tatsächlichen Fahrzeugabstand definiert werden. Das heißt, die Differenz zwischen dem Zielfahrzeugabstand und dem tatsächlichen Fahrzeugabstand wird mit Fahrzeugabstands-Grenzwerten verglichen, und das Verbot des Leerlaufstopps kann basierend auf diesem Vergleich bestimmt werden. Der Zielfahrzeugabstand kann durch den Fahrer der Eingabeeinheit 110 bestimmt werden. Zum Beispiel kann der Zielfahrzeugabstand beliebig zwischen 3m ~ 5m bestimmt werden oder kann schrittweise eingestellt werden.
Somit kann unter Verwendung des Fahrzeugabstands zwischen dem Ego-Vehikel und dem vorderen Fahrzeug oder unter Verwendung der Differenz zwischen dem Zielfahrzeugabstand und dem tatsächlichen Abstand eine geeignete Bestimmung vorgenommen werden.
<Ein sechster Aspekt>
Im Folgenden wird ein sechster Aspekt der Steuereinheit des Fahrzeugs gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Im fünften Aspekt wird der Leerlaufstopp während der LSF-Steuerung gemäß dem Fahrzeugabstand zum vorderen Fahrzeug gesteuert. Im sechsten Aspekt wird der Leerlaufstopp gemäß der Aufwärmbedingungen des Motors 120 gesteuert.
Falls die Temperatur des Kühlwassers für den Motor 120 niedrig ist, wird die Umdrehung des Motors 120 erhöht, um Wärme zum Erwärmen des Fahrzeugs zu generieren. Das Aufwärmen oder die Aufwärmoperation ist eine Operation zur Beibehaltung einer Betriebsbedingung mit geringer Last für eine bestimmte Zeitspanne nach dem Start des Motors in einer kalten Umgebung, um so die Temperatur der verschiedenen mechanischen Elemente, wie des Motors 120, auf eine bestimmte Temperatur zu erhöhen. Eine höhere Umdrehung des Motors 120 erzeugt eine höhere Antriebskraft. Dadurch entsteht die Möglichkeit, dass sich das Fahrzeug bewegt, wenn der Motor aus dem Leerlaufstopp neu gestartet wird.
Um dieses Problem in den Griff zu kriegen, während die LSF-Steuerung aktiv ist, unter der Bedingung, dass das Fahrzeug nicht wesentlich aufgewärmt ist, unterbindet die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp, wodurch das Ausschalten und Neustarten des Motors unterbunden wird. Zu diesem Zweck ändert die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Temperaturgrenzwert als eine der Bedingungen für den Motorstopp während der LSF-Steuerung auf einen höheren Wert, wodurch der Leerlaufstopp unterbunden wird, außer die vom Wassertemperatursensor 80 erfasste Temperatur des Motors 120 liegt über dem Grenzwert.
Aufwärmbedingungen des Fahrzeugs können durch die Temperatur des Motoröls für Motor 120 bestimmt werden. Somit kann die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Leerlaufstopp unterbinden, wodurch das Ausschalten und der Neustart des Motors in Reaktion auf die Temperatur des Motoröls für Motor 120 unterbunden werden. Auf diese Weise kann dieses Verfahren mit Motoren eines anderen Typs als vom wassergekühlten Typ verwendet werden.
Ebenso kann die Bestimmung des Aufwärmens von Motor 120 basierend auf einer Zielumdrehung des Motors 120 erfolgen. Während der Aufwärmoperation wird die Zielumdrehung des Motors 120 für den Leerlauf auf einen höheren Wert als normal festgelegt. Wenn sich der Motor aufwärmt, wird die Zielumdrehung gesenkt. Somit können während der LSF-Steuerung die Motor-Stoppbedingungen geändert werden, sodass der Leerlaufstopp untersagt werden kann, wodurch ein Ausschalten und Neustarten des Motors untersagt wird, außer wenn die Zielumdrehung von Motor 120 für den Leerlauf unter einem Grenzwert liegt.
Die Verwendung der Temperatur des Kühlwassers von Motor 120 zur Steuerung in einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird beschrieben. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die Ausführungsschritte der sechsten Ausführungsform der Fahrzeugsteuereinheit veranschaulicht, die gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben wird.
In Schritt S710 bestimmt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260, ob LSF aktiv ist. Ist dies nicht der Fall, geht der Prozess zu Schritt S720 weiter. Ist dies der Fall, geht der Prozess zu Schritt S730 weiter.
In Schritt S720 stellt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Temperaturgrenzwert 1, ein normaler Temperaturgrenzwert, als Temperaturbedingung für den Leerlaufstopp ein. Die Temperaturgrenzwerte werden in der Speichereinheit 170 gespeichert. Die Operation beendet diesen Prozess.
In Schritt S730 legt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 den Temperaturgrenzwert 2 als Temperaturgrenzwert fest, wobei der Grenzwert 2 höher ist als der Grenzwert 1. Die Operation geht zu Schritt S740 weiter.
In Schritt S740 erfolgt die Bestimmung, ob das Ego-Vehikel während der LSF-Steuerung mit einem möglichen Leerlaufstopp angehalten wird. Ist dies nicht der Fall, beendet die Operation diesen Prozess. Ist dies der Fall, geht der Prozess zu Schritt S750 weiter.
In Schritt S750 erfolgt eine Bestimmung, ob die Temperatur des Kühlwassers für den Motor, die vom Wassertemperatursensor 80 erfasst wurde, höher ist als der Grenzwert. Ist dies nicht der Fall, geht der Prozess zu Schritt S770 weiter. Ist dies der Fall, geht der Prozess zu Schritt S760 weiter.
In Schritt S760 stellt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ein, dass Leerlaufstopps zulässig sind. Die Operation beendet diesen Prozess.
In Schritt S770 stellt die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ein, den Leerlaufstopp zu verbieten, d.h., ein Ausschalten des Motors 120 zu verbieten. Die Operation beendet diesen Prozess.
Bei dem oben beschriebenen Prozess können Probleme, die entstehen, wenn der Motor aus dem Leerlaufstopp neu gestartet wird, vermieden werden, da der Leerlaufstopp verboten ist, wenn die Temperatur des Motorkühlwassers niedriger ist (als der modifizierte Temperaturgrenzwert 2).
Wenn in Schritt S750 die Temperatur des Motoröls anstelle der Temperatur des Kühlwassers verwendet wird, wird die Motorschmieröl-Temperatur, die vom Temperatursensor 90 des Motoröls erfasst wurde, geprüft, um zu sehen, ob sie über einem bestimmten Grenzwert liegt.
Wenn die Zielleerlaufumdrehung anstelle der Temperatur des Kühlwassers verwendet wird, wird ein normaler Umdrehungsgrenzwert in Schritt S720 festgelegt, und ein Grenzwert unter dem normalen Grenzwert wird in Schritt S730 festgelegt. In Schritt S750 erfolgt eine Bestimmung, ob die Zielleerlaufumdrehung niedriger ist als die bestimmte Umdrehung.
Der in Schritt 730 festgelegte Temperaturgrenzwert 2 kann gemäß dem Neigungsgrad der Straßenoberfläche bestimmt werden. 10 veranschaulicht einen Temperaturgrenzwert gemäß dem Neigungsgrad.
Wie in 10 dargestellt, ist ein Temperaturgrenzwerte L2 für Kühlwasser oder Motoröl während der LSF-Steuerung höher als ein Temperaturgrenzwert L3 für einen Zeitraum, in dem die LSF-Steuerung nicht aktiv ist. Der Temperaturgrenzwert L2 für einen Zeitraum, in dem die LSF-Steuerung aktiv ist, wird zunehmend erhöht, wenn der Gefällegradient größer wird. D.h., die Temperatur zum Zulassen des Leerlaufstopps wird erhöht. Der Neigungsgrad der Straße wird durch die Gradientenberechnungseinheit 220 berechnet. Der Bereich zwischen dem Gradienten 0 und dem Gradienten A3 wird als flache Ebene betrachtet, da der Gefällegradient sehr klein ist.
Der Temperaturgrenzwert gemäß dem Neigungsgrad ist in einer Tabelle dargestellt und in der Speichereinheit 170 gespeichert. Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 ruft den Temperaturgrenzwert L2 aus der Speichereinheit 170 basierend auf dem von der Gradientenberechnungseinheit 220 berechneten Neigungsgrad ab, um so den Prozess von Schritt S730 durchzuführen.
Somit kann durch Variation des Temperaturgrenzwerts gemäß der Neigung der Straße ein unnötiges Verbot des Leerlaufstopps bei einer Steigung oder einem sanften Gefälle verhindert werden. Ebenso kann die Sicherheit bei einer steilen Neigung sichergestellt werden.
Wie oben beschrieben, weist in der Steuereinheit für ein Fahrzeug, wie in der ersten Ausführungsform bis sechsten Ausführungsform beispielhaft dargestellt, eine Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 zum Stoppen von Motor 120 bei Erfüllung bestimmter Stoppbedingungen und zum Neustart von Motor 120 bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen und die LSF-Steuereinheit 240 zum Steuern des Ego-Vehikels auf, um einem vorausfahrenden Fahrzeug bei der Erfüllung bestimmter Nachfolge-Steuerbedingungen zu folgen.
Die Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 kann die Stoppbedingungen oder die Neustartbedingungen modifizieren, während die Nachfolgesteuerung durch die LSF-Steuereinheit 240 aktiv ist.
Bei dieser Struktur eine unabsichtliche Bewegung des Ego-Vehikels, die auftreten kann, wenn das Ego-Vehikel während der LSF-Steuerung durch den Betrieb der VSA-Steuereinheit 250 anhält, und ein Leerlaufstopp stattfindet, während das Ego-Vehikel angehalten ist. Eine solche Bewegung würde verursacht werden, wenn die Spannung aufgrund eines Fehlers des Aufwärtstransformators 130 zum Zeitpunkt des Anlassens für einen Neustart des Motors 120 abfällt, wodurch das VSA zurückgesetzt wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen speziellen Ausführungsformen beschränkt. Verschiedene Modifikationen können im Umfang der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden. Zum Beispiel können verschiedene in der Verarbeitungseinheit 160 enthaltene Einheiten, einschließlich der Leerlaufstopp-Steuereinheit 260 in der offengelegten Struktur nicht aufgeteilt sein, stattdessen können alle Funktionen durch die Verarbeitungseinheit 160 durchgeführt werden.

Claims

Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug, die aufweist: eine automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) eines Motors (120) zum Ausschalten des Motors (120) des Ego-Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors (120) bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen; und eine Nachfolge-Fahrtsteuereinheit (240) zum Steuern des Ego-Fahrzeugs zur Nachfolge eines vor dem Ego-Fahrzeug fahrenden Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Nachfolge-Fahrtsteuerungsbedingungen; wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) dazu ausgestaltet ist, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen zu ändern, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit (240) aktiv ist wobei die Steuereinheit weiterhin aufweist: einen Gradientensensor (30) zum Erfassen des Neigungsgrads der Straße, auf der sich das Ego-Fahrzeug befindet; wobei die Stoppbedingungen die Gradientenbedingungen umfassen, wobei der von dem Gradientensensor (30) erfasste Neigungsgrad der Straße kleiner ist als ein Gradientengrenzwert; und wobei bei aktivierter Nachfolge-Fahrtsteuerung die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) den Gradientengrenzwert auf einen kleineren Wert als ein bei einer nicht aktiven Nachfolge-Fahrtsteuerung verwendeter Wert ändert.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug, die aufweist: eine automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) eines Motors (120) zum Ausschalten des Motors (120) des Ego-Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors (120) bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen; und eine Nachfolge-Fahrtsteuereinheit (240) zum Steuern des Ego-Fahrzeugs zur Nachfolge eines vor dem Ego-Fahrzeug fahrenden Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Nachfolge-Fahrtsteuerungsbedingungen; wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) dazu ausgestaltet ist, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen zu ändern, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit (240) aktiv ist, wobei die Steuereinheit (160) weiterhin aufweist: eine Einheit zum Bestimmen der Aufwärmbedingung des Motors (120); wobei die Stoppbedingungen wenigstens eines umfasst von a) ob eine Temperatur des Motorkühlwassers oder eine Temperatur des Motoröls höher ist als ein bestimmter Temperaturgrenzwert, und b) ob eine Zielumdrehung des Motors (120) niedriger ist als ein bestimmter Umdrehungsgrenzwert; und wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors für eine Zeitspanne, in der die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist, wenigstens eines ändert von c) dem Temperaturgrenzwert auf einen höheren Wert als ein Wert für eine Zeitspanne, in der die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, und d) dem Umdrehungsgrenzwert auf einen Wert, der niedriger ist als ein Wert für eine Zeitspanne, in der die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug, die aufweist: eine automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) eines Motors (120) zum Ausschalten des Motors (120) des Ego-Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Stoppbedingungen und zum Neustarten des Motors (120) bei Erfüllung bestimmter Neustartbedingungen; und eine Nachfolge-Fahrtsteuereinheit (240) zum Steuern des Ego-Fahrzeugs zur Nachfolge eines vor dem Ego-Fahrzeugs fahrenden Fahrzeugs bei Erfüllung bestimmter Nachfolge-Fahrtsteuerungsbedingungen; wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) dazu ausgestaltet ist, wenigstens eine von den Stoppbedingungen und den Neustartbedingungen zu ändern, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung durch die Nachfolge-Fahrtsteuerungseinheit (240) aktiv ist, wobei die Steuereinheit (160) weiterhin einen Geschwindigkeitssensor (40) zum Erfassen der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs aufweist, wobei die Neustartbedingungen eine Geschwindigkeitsbedingung aufweisen, dass die vom Geschwindigkeitssensor (40) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, wobei die Geschwindigkeitsbedingung ausgeschlossen wird, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach Anspruch 3, die weiterhin aufweist einen Gradientensensor (30) zum Erfassen der Neigung der Straße, auf der sich das Ego-Fahrzeugs befindet, wobei die Neustartbedingungen eine Geschwindigkeitsbedingung aufweisen, dass die vom Geschwindigkeitssensor (40) erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit größer als ein bestimmter Wert ist, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung nicht aktiv ist, wobei die Geschwindigkeitsbedingung ausgeschlossen wird, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist und eine Abwärtsfahrt gemäß dem vom Gradientensensor (30) erfassten Neigungsgrad bestimmt wurde.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, die weiterhin aufweist: eine Bremssteuereinheit (250) zum Steuern der auf das Ego-Fahrzeug ausgeübten Bremskraft und einen Bremssensor (50, 60) zum Erfassen der Aktivierung eines Bremspedals durch den Fahrer; wobei wenn erfasst wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher ist als der bestimmte Wert, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist, die Bremssteuereinheit (250) eine Bremskraft auf das Ego-Fahrzeug ausübt, und die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) den Neustartbedingungen wenigstens eine hinzufügt von einer Bedingung, dass die Bremssteuereinheit (250) eine Bremskraft ausgeübt hat, einer Bedingung, dass der Bremssensor (50) erfasst hat, dass ein Bremspedal betätigt wurde, und einer Bedingung, dass das Ego-Fahrzeug angehalten wurde.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, die weiterhin aufweist: eine Fehlerbestimmungseinheit (270) zur Bestimmung, ob das automatische Ausschalten und Neustarten des Motor (120) normal von der automatischen Stopp- und Neustarteinheit des Motors (120) durchgeführt wird, während die Nachfolgefahrt nicht aktiv ist; wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) eine Bedingung zu den Stoppbedingungen hinzufügt, dass die Fehlerbestimmungseinheit (270) eine normale Durchführung bestimmt hat, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, die weiterhin aufweist: eine Fehlerbestimmungseinheit (270) zur Bestimmung, ob das automatische Ausschalten und Neustarten des Motors (120) von der automatischen Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) normal durchgeführt wird, während die Nachfolge-Fahrt nicht aktiv ist; wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) eine Bedingung zu den Neustartbedingungen hinzufügt, dass die Nachfolge-Fahrtsteuerung initiiert wird, während von der Fehlerbestimmungseinheit (270) keine Bestimmung durchgeführt wurde.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1, 2 und 3, wobei die automatische Stopp- und Neustarteinheit (260) des Motors (120) zu den Stoppbedingungen eine Bedingung hinzufügt, dass ein Fahrzeugabstand zu einem vorderen Fahrzeug größer ist als ein bestimmter Abstandsgrenzwert, wenn das Ego-Fahrzeug durch die Nachfolge-Fahrtsteuerung angehalten wurde, während die Nachfolge-Fahrtsteuerung aktiv ist.
Steuereinheit (160) für ein Ego-Fahrzeug nach Anspruch 8, die weiterhin aufweist: einen Gradientensensor (30) zum Erfassen eines Straßenneigungsgrads, auf der sich das Ego-Fahrzeug befindet; wobei der Abstandsgrenzwert gemäß dem vom Gradientensensor (30) erfassten Neigungsgrad geändert wird.