JP6681447B2 - 車両制御装置、及び車両制御装置を備える車両 - Google Patents

Description

本発明は、所定の停止条件を充足すると、自車両の駆動源であるエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を有する車両制御装置、及び車両制御装置を備える車両に関する。

従来、省燃費、エミッション低減、振動騒音の低減等を狙って、所定の停止条件（例えば、車速がゼロでブレーキオン）を充足すると、自車両の駆動源であるエンジンを停止させるアイドリングストップ（以下、「アイドリングストップ」を「ＩＳ」と省略する場合がある。）制御機能を有する車両制御装置が知られている。

かかる車両制御装置の一例として、本願出願人は、自車両の前方を走行する他車両を追従する追従制御機能とＩＳ制御機能とを関連付けて自車両の制御を行う車両制御装置の発明を開示している（例えば特許文献１参照）。

特許文献１に係る車両制御装置は、所定の停止条件を充足すると自車両の駆動源であるエンジンを停止させる一方、所定の再始動条件を充足するとエンジンを再始動させるエンジン制御部と、所定の追従制御条件を充足すると自車両の前方を走行する他車両を追従する追従制御を行う追従制御部と、を備える。エンジン制御部は、追従制御部による追従制御の作動中には、追従制御が非作動である場合と比べて、エンジンの停止条件又は再始動条件を変更するように動作する。

具体的には、例えば、追従制御が非作動である場合のエンジンの停止条件として路面勾配が所定の勾配閾値以下である旨が設定されている場合に、追従制御の作動中には、エンジンの停止条件として用いる勾配閾値をより緩やかな勾配値に変更する。つまり、エンジンの停止条件として路面勾配が用いられる場合に、追従制御の作動中には、追従制御が非作動である場合と比べて、エンジンの停止タイミングを遅らせる。

特許文献１に係る車両制御装置によれば、追従制御とＩＳ制御とを関連付けて自車両の走行制御を行うため、例えば、勾配路での運転者の予期しない車両の移動を防止することができる。

また、本願出願人は、車両の運転者による制動操作に応じて、制動操作に応じた電気信号に基づく制動液圧を発生するモータシリンダ装置、又はモータシリンダ装置で発生した制動液圧に基づいて車両挙動の安定化を支援するＶＳＡ装置、のうちいずれか一方を動作させることにより、車両に制動トルクを付与する一方、運転者による制動操作が解除されても車両の制動を継続して保持する制御を行う機能を有する車両用制動制御装置の発明を開示している（例えば、特許文献２の段落番号００２３，００５１参照）。

特許文献２に係る車両用制動制御装置によれば、運転者による制動操作が解除されても車両の制動を継続して保持する制御を行うため、例えば、渋滞や信号待ちでの停車時における運転者の制動操作（ブレーキペダルの踏込み操作）に係る負荷の軽減を図ることができる。

ＷＯ２０１５／１１８５７０ 特開２０１４−１６６８４３号公報

特許文献１に係る車両制御装置には、自車両の停車を待ってＩＳ制御を行うこと（特許文献１の段落番号００３３参照）が記載されている。ただし、特許文献１に係る車両制御装置には、自車両の車速が所定の低車速領域に入るとＩＳ制御（低車速走行時ＩＳ制御）を行うことについては開示も示唆もない。

仮に、前記低車速走行時ＩＳ制御を行う車両制御装置に対し、特許文献２に係る、車両の停車後に運転者による制動操作が解除されても車両の制動保持を継続する制御（制動保持制御）を組み合わせる適用を、いわゆる当業者が試みたとする。このように、低車速走行時ＩＳ制御及び制動保持制御を組み合わせた車両制御装置では、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる場合がある。

ここで、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求のいずれもが、その要求に応えるのに比較的大電力を要する。そのため、制動保持要求及び再始動要求が重複して生じた場合に、電力供給不足によっていずれか一方の要求に応えられずに、乗員に違和感を抱かせるおそれがあった。

また、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じた場合に、エンジンの再始動によって生じたクリープトルクが、制動保持要求に基づく制動トルクを超えるケースが起こり得る。すると、エンジンの再始動時に車両が動き出してしまう（このケースでは、車両の動き出しを抑止する目的で制動保持要求が生じる）。この点でも、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じた場合に、乗員に違和感を抱かせるおそれがあった。

本発明は、前記実情に鑑みてなされたものであり、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

また、本発明は、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両制御装置を備える車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両の運転者による制動操作に応じて制動トルクを付与する制動制御を行う一方、当該制動操作が解除されても制動トルクを保持する制動保持制御を行う制動制御部と、自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジンの駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によって前記エンジンを再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部と、を備え、前記エンジン制御部は、前記制動保持制御の実行中かつ自車両が非停車状態では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止する一方で、前記制動保持制御の実行中かつ自車両が停車状態になった場合に前記アイドリングストップ制御の実行を許可することを最も主要な特徴とする。

本発明に係る車両制御装置によれば、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置の概要を表すブロック構成図である。 センターコンソールに設けられる制動保持制御機能に係る操作スイッチ周辺の外観図である。 本発明の実施形態に係る車両制御装置の動作説明に供するフローチャート図である。 制動保持制御機能がオフ時の車両制御装置の動作説明（比較例）に供する、車速・エンジン回転速度・駆動トルク・アイドリングストップ制御状態・アイドリングストップ禁止フラグのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。 制動保持制御機能がオフ時の車両制御装置の動作説明（比較例）に供する、制動操作状態・制動トルク・制動保持状態・加速度合いのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。 制動保持制御機能がオン時の車両制御装置の動作説明（実施例）に供する、車速・エンジン回転速度・駆動トルク・アイドリングストップ制御状態・アイドリングストップ禁止フラグのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。 制動保持制御機能がオン時の車両制御装置の動作説明（実施例）に供する、制動操作状態・制動トルク・制動保持状態・加速度合いのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。 制動保持制御機能が後発的にオフからオンへ切り換えられた際の車両制御装置の動作説明（実施例）に供する、車速・エンジン回転速度・駆動トルク・アイドリングストップ制御状態・アイドリングストップ禁止フラグのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。 制動保持制御機能がオフからオンへ切り換えられた際の車両制御装置の動作説明（実施例）に供する、制動操作状態・制動トルク・制動保持状態・加速度合いのそれぞれの経時変化を表すタイムチャート図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両制御装置について、適宜図面を参照して詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、または、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズおよび形状は、変形または誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要〕
はじめに、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の概要を表すブロック構成図である。

本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、制動保持（ＢＨ：Brake Holding）制御機能による制動保持要求、及び自車両（不図示）の駆動源である内燃機関エンジン７３（図１参照）の再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、車両の乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現する機能を有する。制動保持制御機能について、詳しくは後記する。

前記の機能を実現するために、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１は、図１に示すように、入力系要素１３及び出力系要素１５の間を、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信媒体１７を介して相互にデータ通信可能に接続して構成されている。

入力系要素１３は、図１に示すように、イグニッションキースイッチ（ＩＧキースイッチ）２１、レーダ２３、カメラ２５、車速センサ２７、車輪速センサ２９、ブレーキペダルセンサ３１、アクセルペダルセンサ３３、制動液圧センサ３５、ヨーレイトセンサ３７、Ｇセンサ３９、及び、ＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１を含んで構成されている。

一方、出力系要素１５は、図１に示すように、ＶＳＡ（Vehicle Stability Assist；ただし、ＶＳＡは登録商標）−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、及び、ＥＳＢ（Electric Servo Brake）−ＥＣＵ５５を含んで構成されている。

イグニッション（ＩＧ）キースイッチ２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載二次電池を介して電源４３を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ２１がオン操作されると、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、及び、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５のそれぞれに電源４３が供給されて、これら各ＥＣＵ５１，５３，５５が各々起動される。

本発明の実施形態に係る車両制御装置１１では、図１に示すように、制動保持制御を実行する際に用いるＶＳＡ−ＥＣＵ５１の電源４３と、再始動制御を実行する際に用いるＥＮＧ−ＥＣＵ５３の電源４３とは、自車両に搭載された一の電源４３を共用している。

車速センサ２７は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ２７で検出された車速Ｖに係る情報は、通信媒体１７を介してＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

車輪速センサ２９は、自車両に設けられた各車輪（不図示）毎の回転速度（車輪速）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速センサ２９でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５１等へ送られる。

ブレーキペダルセンサ３１は、運転者によるブレーキペダル（不図示）の操作量、及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ３１で検出されたブレーキペダルの操作量及びトルクに係る情報は、通信媒体１７を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

アクセルペダルセンサ３３は、運転者によるアクセルペダル（不図示）の操作量を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、通信媒体１７を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３等へ送られる。

制動液圧センサ３５は、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置（車両挙動安定化装置；不図示）の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサ３５で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報は、通信媒体１７を介して、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５等へ送られる。

ヨーレイトセンサ３７は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ３７で検出されたヨーレイトに係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５１等へ送られる。

Ｇセンサ３９は、自車両に発生している前後方向Ｇ（前後方向加減速度）及び横方向Ｇ（横方向加減速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ３９で検出された自車両の前後方向Ｇ及び横方向Ｇに係る情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５１等へ送られる。

ＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１は、制動保持（ＢＨ）制御に係る操作スイッチ（以下、「ＢＨ操作スイッチ」と呼ぶ。）４２（図２参照）を含む。ＢＨ操作スイッチ４２は、制動保持制御機能に係る設定情報を操作入力する際に用いられる。ＢＨ操作スイッチ４２によって操作入力された制動保持制御機能に係るオンオフ設定情報は、通信媒体１７を介してＶＳＡ−ＥＣＵ５１等へ送られる。

ここで、ＢＨ操作スイッチ４２の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、ＢＨ操作スイッチ４２周辺の外観図である。

ＢＨ操作スイッチ４２は、図２に示すように、例えばセンターコンソール４５に設けられる。センターコンソール４５のうち、ＢＨ操作スイッチ４２の隣には、不図示の電動アクチュエータによってブレーキパッドを作動させる電動パーキングブレーキの操作スイッチ４７が設けられている。

次に、制動保持制御機能について説明する。制動保持制御機能とは、停車時に運転者による制動操作（ブレーキペダルの踏込み操作）が解除されても、制動トルクの保持を継続する制御を行う機能である。停車時の制動保持制御に係る制動トルクとしては、例えば、停車時点の制動トルクが採用される。

なお、制動保持制御は、ＢＨ操作スイッチ４２のオン設定操作をトリガとして実行され、アクセルペダルのオン操作（踏込み操作）によってその実行が解除される。停車時点の制動トルクの保持を継続する制動保持制御の実行は、停車時かつ運転者による制動操作の解除時をトリガとして開始される。

次に、出力系要素１５について説明する。出力系要素１５に属するＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、図１に示すように、情報取得部６１及びＶＳＡ制御部６３を備える。

ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１が有する、ＢＨ操作スイッチ４２のオンオフ設定情報を含む各種情報の取得機能、及び自車両の姿勢安定化に係るＶＳＡ制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

ＶＳＡ−ＥＣＵ５１の情報取得部６１は、車速センサ２７で検出された車速Ｖに係る情報、車輪速センサ２９でそれぞれ検出される各車輪毎の車輪速に係る情報、ブレーキペダルセンサ３１で検出されたブレーキペダルの操作量及びトルクに係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報、制動液圧センサ３５で検出されたＶＳＡ装置の給液経路における液圧情報、ヨーレイトセンサ３７で検出されたヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ３９で検出された自車両の前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、及びＭＭＩ（Man-Machine Interface）４１に属するＢＨ操作スイッチ４２を介して入力された制動保持制御機能に係るオンオフ設定情報を含む各種情報を取得する機能を有する。

ＶＳＡ制御部６３は、基本的には、情報取得部６１で取得した各種情報に基いて、各車輪毎の目標液圧を算出し、ポンプモータ７１を用いて加圧ポンプ（不図示）を駆動することによって、四輪の制動トルクを前記算出した各車輪毎の目標液圧に応じた制動トルクに制御する機能を有する。ＶＳＡ制御部６３は、制動保持制御部６５を含んで構成されている。
なお、ＶＳＡ制御部６３は、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じた場合であって、エンジンの再始動によって生じたクリープトルクが、制動保持要求に基づく制動トルクを超えるケースが生じた場合に、車両の動き出しを抑止する目的で、制動保持要求を生じさせる（ポンプモータ７１を用いて加圧ポンプを駆動させる）ように動作する。

制動保持制御部６５は、情報取得部６１で取得した制動保持制御機能に係るオンオフ設定情報、及び制動保持制御が実行中か否かの制御状態を表す制動保持フラグの情報を含む各種情報を記憶している。制動保持制御部６５は、これらの各種情報に基いて、停車時点の制動トルクを継続して保持する制動保持制御を行う機能を有する。

ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、情報取得部６７及びエンジン制御部６９を備える。
ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３が有する、エンジン制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

情報取得部６７は、アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報、エンジン７３の回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅに係る情報、燃料噴射量に係る情報等を取得する機能を有する。

エンジン制御部６９は、情報取得部６７で取得したアクセルペダルの操作量に係る情報、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅに係る情報、燃料噴射量に係る情報等に応じて、エンジン７３の駆動制御を行う機能を有する。詳しく述べると、エンジン制御部６９は、エンジン７３の吸気量を調整するスロットルバルブ（不図示）の開度、燃料ガスを噴射するインジェクタ（不図示）の燃料噴射量、燃料の着火を行う点火プラグ（不図示）の点火時期等を制御することによって、エンジン７３の駆動制御を行うように動作する。

また、エンジン制御部６９は、アイドリングストップ（ＩＳ）を禁止すべきか又は許可すべきかの制御状態を表すＩＳ禁止フラグの情報を記憶している。エンジン制御部６９は、ＩＳ禁止フラグの情報に基いて、エンジン７３の駆動を停止させる運転意図があるとみなせる場合に、自車両の駆動源であるエンジン７３を停止させるＩＳ制御を行う機能を有する。

ＩＳ禁止フラグの情報は、下記のように設定される。すなわち、エンジン７３の駆動を停止させるための所定の停止条件を充足すると、ＩＳ禁止フラグの情報として「許可」が設定される。「所定の停止条件」としては、例えば、シフト位置がドライブレンジにあること、自車両の車速Ｖが低車速領域にある（車速Ｖ＜車速閾値Ｖｉｓ）こと、ブレーキペダルが踏み込まれていること、かつ、アクセルペダルが踏み込まれていないこと、という条件を採用すればよい。

一方、アイドリングストップ（ＩＳ）を禁止すべき所定の禁止条件を充足すると、ＩＳ禁止フラグの情報として「禁止」が設定される。「所定の禁止条件」としては、例えば、制動保持（ＢＨ）制御がオフ設定されている場合に、自車両の車速Ｖが低車速領域を超えている（車速Ｖ＞車速閾値Ｖｉｓ）こと、制動保持（ＢＨ）制御がオン設定されていること、ブレーキペダルが踏み込まれていないこと、又は、アクセルペダルが踏み込まれていること、という条件を適宜採用すればよい。
ただし、「制動保持（ＢＨ）制御がオン設定されていること」という禁止条件は、自車両が停車状態にある際に、禁止条件から除外してもよい。これについて、詳しくは後記する。

また、エンジン制御部６９は、所定の再始動条件を充足するとエンジン７３を再始動させる機能を有する。ここで、「所定の再始動条件」とは、例えば、ブレーキペダルから足が離れたこと、アクセルペダルが踏み込まれたこと、ステアリングホィールが操作されたこと等の、運転者の運転意図を示唆する条件を適宜採用すればよい。なお、エンジン７３の再始動は、一般に定格消費電力の大きいスタータモータ（不図示）を用いて行われる。
ただし、「ブレーキペダルから足が離れたこと：制動操作の解除」という再始動条件は、制動保持（ＢＨ）制御がオン設定されている場合には、再始動条件から除外される。これについて、詳しくは後記する。

ＥＳＢ−ＥＣＵ５５は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ５５が有する、制動制御機能を含む各種機能の実行制御を行うように動作する。

ＥＳＢ−ＥＣＵ５５は、マスタシリンダ（不図示）で発生した制動液圧（一次液圧）に応じて、制動モータ７５の駆動によってモータシリンダ装置（例えば、特開２０１５−１１０３７８号公報参照：不図示）を作動させることにより、ブレーキキャリパ（不図示）に作用する制動液圧（二次液圧）を発生させる機能を有する。
ＶＳＡ−ＥＣＵ５１及びＥＳＢ−ＥＣＵ５５は、本発明の「制動制御部」に相当する。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作について、図３を参照して説明する。図３は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の動作説明に供するフローチャート図である。

図３に示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、ＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されているか否かに係る判定を行う。ここで、ＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されているか否かの判定は、ＢＨ操作スイッチ４２に係るオンオフ設定情報を参照することで行われる。

ステップＳ１１の判定の結果、ＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されていない旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＮｏ）、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、処理の流れを次のステップＳ１２へ進ませる。
一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されている旨の判定が下された場合（ステップＳ１１のＹｅｓ）、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、処理の流れをステップＳ１５へとジャンプさせる。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１よりＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されていない旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、自車両の車速Ｖが、所定の車速閾値Ｖｉｓ未満か否かに係る判定を行う。なお、所定の車速閾値Ｖｉｓとしては、自車両が停車予定であるとみなせる低車速値（例えば１０Ｋｍ／ｈ程度）を適宜採用すればよい。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満である旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ１３へ進ませる。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満でない旨の判定が下された場合（ステップＳ１２のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１３において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、エンジン７３の駆動モードを低車速走行時ＩＳ制御へ移行させる。なお、低車速走行時ＩＳ制御とは、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満に至る（低車速領域に入る）低車速走行時に、自車両が停車予定であるとみなして、自車両の停車前にエンジン７３の駆動を停止させる制御モードである。

ステップＳ１４において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、自車両の停車前にエンジン７３の駆動を停止させる低車速走行時ＩＳ制御を行う。

さて一方、ステップＳ１１の判定の結果、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１よりＢＨ操作スイッチ４２がオン設定されている旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、ステップＳ１５において、ステップＳ１２と同様に、自車両の車速Ｖが、所定の車速閾値Ｖｉｓ未満か（低車速領域に入ったか）否かに係る判定を行う。

ステップＳ１５の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満である（低車速領域に入った）旨の判定が下された場合（ステップＳ１５のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ１６へ進ませる。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、自車両の車速Ｖが車速閾値Ｖｉｓ未満でない（低車速領域に入っていない）旨の判定が下された場合（ステップＳ１５のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１６において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、エンジン７３の駆動モードを低車速走行時ＩＳ制御へは移行させない。その結果、ステップＳ１６以降の処理の流れでは、自車両の停車前にエンジン７３の駆動が停止されることはない。なお、エンジン７３の駆動モードを低車速走行時ＩＳ制御へは移行させないようにするために、アイドリングストップ（ＩＳ）を禁止すべきか又は許可すべきかの制御状態を表すＩＳ禁止フラグが参照される。

ステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、自車両が停車したか否かの判定を行う。

ステップＳ１７の判定の結果、自車両が停車した旨の判定が下された場合（ステップＳ１７のＹｅｓ）、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、処理の流れを次のステップＳ１８へ進ませる。
一方、ステップＳ１７の判定の結果、自車両がまだ停車していない旨の判定が下された場合（ステップＳ１７のＮｏ）、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ１８において、自車両が停車した旨の判定を下したＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、停車時点の制動トルクを取得すると共に、制動保持制御の実行を開始する。ただし、停車時点の制動トルクを継続して実際に保持する制動保持制御の実行は、制動操作の解除をトリガとして開始される。その後、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１は、処理の流れを次のステップＳ１９へ進ませる。なお、制動保持制御の現状を管理するために、制動保持制御が実行中か否かの制御状態を表す制動保持フラグが用いられる。

ステップＳ１９において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、自車両の停車時にエンジン７３の駆動を停止させる停車時ＩＳ制御を行う。その後、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ２０へ進ませる。

ステップＳ２０において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１より自車両が停車した旨の情報を受けたＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、エンジン７３の駆動を停止させる制御を行う。これにより、エンジン７３の駆動が停止させられる。その後、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ２１へ進ませる。

ステップＳ２１において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、エンジン７３の再始動条件を充足したか否かの判定を行う。ここで、エンジン７３の再始動条件を充足した旨の判定は、アクセルペダルが踏み込まれた旨の情報を取得した際などに下される。

ステップＳ２１の判定の結果、エンジン７３の再始動条件を充足した旨の判定が下された場合（ステップＳ２１のＹｅｓ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れを次のステップＳ２２へ進ませる。
一方、ステップＳ２１の判定の結果、エンジン７３の再始動条件を充足していない旨の判定が下された場合（ステップＳ２１のＮｏ）、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

ステップＳ２２において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９は、エンジン７３の再始動を行わせる。これにより、エンジン７３は再始動させられる。その後、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３は、処理の流れをリターン端子へ進ませる。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の時系列動作〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の時系列動作について、図４Ａ〜図４Ｂ，図５Ａ〜図５Ｂ，図６Ａ〜図６Ｂを適宜参照して説明する。

はじめに、制動保持（ＢＨ）制御機能がオフ時の車両制御装置１１の時系列動作（比較例）について、図４Ａ〜図４Ｂを参照して説明する。
図４Ａ〜図４Ｂは、制動保持（ＢＨ）制御機能がオフ時の車両制御装置１１の動作説明（比較例）に供する、車速Ｖ・エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅ・駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱ・ＩＳ制御状態・ＩＳ禁止フラグ・制動操作状態ＢＲＫ・制動トルクＢＲＫ＿ＴＲＱ・制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴ・加速度合いＡＣＬの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

図４Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、自車両の車速Ｖは、車速閾値Ｖｉｓを超える値から車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入るまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを維持している。エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱはクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを維持している。アイドリングストップ制御のオンオフ状態を表すＩＳ制御状態はオフ状態にある。ＩＳを禁止すべきか又は許可すべきかの制御状態を表すＩＳ禁止フラグは禁止状態にある。

図４Ｂに示す時刻ｔ０〜ｔ１において、制動操作（ブレーキペダルの踏込み操作）状態を表す制動操作状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作された状態）にある。車輪に作用する制動力の大きさを表す制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱと釣り合う臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０（＝クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱ）を超える値を維持している。制動保持（ＢＨ）制御のオンオフ設定状態を表す制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオフ設定状態にある。アクセルペダルの踏込み度合いを表す加速度合いＡＣＬはオフ状態（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）にある。
なお、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴは、制動保持制御が実行中か否かの制御状態を表す制動保持フラグの情報に対応する。

図４Ａに示す時刻ｔ１〜ｔ３において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ１で車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入った後も、時刻ｔ３でゼロ（停車状態）になるまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ１の直後に、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅからゼロまで一気に急減し、その後、ゼロ状態（エンジン７３の駆動停止状態）を維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、時刻ｔ１の直後に、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱからゼロまで一気に急減し、その後、ゼロ状態を維持している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ１でオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ１〜ｔ３においてオン状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ１で禁止状態から許可状態へ遷移し、その後、時刻ｔ１〜ｔ３において許可状態を維持している。

図４Ｂに示す時刻ｔ１〜ｔ３において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、時刻ｔ１〜ｔ２において、臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０を超える値から同値ＢＴＲＱ＿０を下回る中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１に至るまで線形に漸減した後、時刻ｔ２〜ｔ３において、中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオフ設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬもオフ状態を維持している。

なお、中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１は、ＩＳ制御中の自車両を停車状態に保つのに要するとした運転者の制動操作に応じた値である。中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１は、自車両の停車状態（傾斜路か否か）にもよるが、一般に、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱと比べて、ＩＳ制御によってクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱが消えた分だけ小さい値をとる。

ここで、時刻ｔ１〜ｔ３において注目すべきことが２つある。
１つ目は、制動操作状態ＢＲＫがオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作されている状態）にある前提で、時刻ｔ１において、減速中の車速Ｖが低車速領域（車速Ｖ＜車速閾値Ｖｉｓ）に入ったことをトリガとして、低車速走行時ＩＳ制御が実行される点である。図４Ａに示す例では、時刻ｔ１〜ｔ３の期間が、低車速走行時ＩＳ制御の実行期間に相当する。

２つ目は、時刻ｔ１において、ＩＳ制御状態がオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ１〜ｔ３においてオン状態を維持している点である。こうした作用は、同時刻ｔ１〜ｔ３において、ＩＳ禁止フラグが許可状態にあることで実現される。なお、時刻ｔ１において、ＩＳ禁止フラグが禁止状態から許可状態へ遷移したのは、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオフ設定状態にあること、及び、前記した通り、時刻ｔ１で減速中の車速Ｖが低車速領域に入ったことに基づく。

図４Ａに示す時刻ｔ３〜ｔ４において、自車両の車速Ｖは、ゼロ（停車状態）を維持している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、ゼロ状態（エンジン７３の駆動停止状態）を維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、ゼロ状態を維持している。ＩＳ制御状態は、オン状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、許可状態を維持している。

図４Ｂに示す時刻ｔ３〜ｔ４において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオフ設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬもオフ状態を維持している。

図４Ａに示す時刻ｔ４〜ｔ５以降において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ４を少し過ぎた時刻を起点として、ゼロ（停車状態）から車速閾値Ｖｉｓを超える値まで線形に漸増している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ４の直後にゼロからアイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅまで一気に急増し、その後、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを超える値まで線形に漸増している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、時刻ｔ４の直後にゼロからクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱまで一気に急増し、その後、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを超える値まで線形に漸増している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ４でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ４で許可状態から禁止状態へ遷移し、その後、禁止状態を維持している。

図４Ｂに示す時刻ｔ４〜ｔ５以降において、制動操作状態ＢＲＫは、時刻ｔ４でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、時刻ｔ４で中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１からゼロまで一気に急減し、その後、ゼロを維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオフ設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬは、時刻ｔ４を少し過ぎた時刻を起点として、ゼロ（停車状態）から線形に漸増している。

図４Ｂに示す時刻ｔ４において注目すべきことが１つある。それは、時刻ｔ４において制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移するのと同期して、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅがゼロからアイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅまで一気に急増している点である。これは、制動保持制御機能がオフ設定されている期間では、仮にブレーキペダルから足が離れたとしても、このことをトリガとして制動保持制御の実行が開始されることはない。そのため、ブレーキペダルから足が離れたことをエンジン７３の再始動条件として採用可能であることに基づく。

次に、制動保持（ＢＨ）制御機能がオン時の車両制御装置１１の時系列動作（実施例）について、図５Ａ〜図５Ｂを参照して説明する。
図５Ａ〜図５Ｂは、制動保持（ＢＨ）制御機能がオン時の車両制御装置１１の動作説明（実施例）に供する、車速Ｖ・エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅ・駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱ・ＩＳ制御状態・ＩＳ禁止フラグ・制動操作状態ＢＲＫ・制動トルクＢＲＫ＿ＴＲＱ・制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴ・加速度合いＡＣＬの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

図５Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ１１において、自車両の車速Ｖは、車速閾値Ｖｉｓを超える値から車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入るまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを維持している。エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱはクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを維持している。ＩＳ制御状態はオフ状態にある。ＩＳ禁止フラグは禁止状態にある。

図５Ｂに示す時刻ｔ０〜ｔ１１において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作された状態）にある。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０（＝ＣＲ＿ＴＲＱ）を超える値から臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０に至るまで線形に漸減している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオン設定状態にある。加速度合いＡＣＬはオフ状態（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）にある。

図５Ａに示す時刻ｔ１１〜ｔ１３において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ１１で車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入った後も、時刻ｔ１３でゼロ（停車状態）になるまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを維持している。ＩＳ制御状態は、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグも、禁止状態を維持している。

図５Ｂに示す時刻ｔ１１〜ｔ１３において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０を超える値を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオン設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬはオフ状態を維持している。

ここで、時刻ｔ１１〜ｔ１３において注目すべきことがある。それは、制動操作状態ＢＲＫがオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作されている状態）にある際に、時刻ｔ１１において、減速中の車速Ｖが低車速領域（車速Ｖ＜車速閾値Ｖｉｓ）に入ったにもかかわらず、低車速走行時ＩＳ制御が実行されない点である。これは、時刻ｔ１１〜ｔ１３において、ＩＳ禁止フラグが禁止状態を維持している（時刻ｔ１１において、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオン設定状態にあるため）ことに基づく。
なお、時刻ｔ１１〜ｔ１３の期間は、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオフ設定状態にあればＩＳ禁止フラグが許可状態にあるという意味で、実質的なＩＳ禁止期間といえる。

前記のように時刻ｔ１１〜ｔ１３の期間を実質的なＩＳ禁止期間に設定したのは、下記の理由による。すなわち、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオン設定状態にある際に、仮に低車速走行時ＩＳ制御が実行されたとすると、制動保持制御機能による制動保持要求、及びエンジン７３の再始動要求が重複して生じて、電力供給不足によっていずれか一方の要求に応えられずに、自車両の乗員に違和感を抱かせるおそれがあるからである。

ここで、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオン設定状態にあるとは、制動保持制御が実行中であることと同義である。ちなみに、図５Ｂに示す例では、時刻ｔ０〜ｔ１５の期間が、制動保持制御の実行期間に相当する。要するに、制動保持制御の実行期間とは、制動保持トルクを実際に生じさせている期間（図５Ｂに示す例では、時刻ｔ１４〜ｔ１５の期間）だけではなく、制動保持トルクを生じさせるために準備する期間（図５Ｂに示す例では、時刻ｔ０〜ｔ１４の期間）をも含む。

図５Ａに示す時刻ｔ１３〜ｔ１５において、自車両の車速Ｖは、ゼロ（停車状態）を維持している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、ゼロ状態（エンジン７３の駆動停止状態）を維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、ゼロ状態を維持している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ１３でオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ１３〜ｔ１５においてオン状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ１３で禁止状態から許可状態へ遷移し、その後、時刻ｔ１３〜ｔ１５において許可状態を維持している。

図５Ｂに示す時刻ｔ１３〜ｔ１５において、制動操作状態ＢＲＫは、時刻ｔ１３〜ｔ１４においてオン状態を維持し、時刻ｔ１４でオン状態からオフ状態へ遷移して、その後、時刻ｔ１４〜ｔ１５においてオフ状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０を超える値を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオン設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬはオフ状態を維持している。

図５Ｂに示す時刻ｔ１４において注目すべきことが１つある。それは、時刻ｔ１４において、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したにもかかわらず、エンジン７３の再始動が行われていない（再始動条件を不充足：図５Ｂ参照）点である。これは、仮に、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したこと（ブレーキペダルから足が離れた；制動操作の解除）をエンジン７３の再始動条件として採用すると、せっかくの制動保持制御の実行（制動操作の解除をトリガとする）をエンジン７３の再始動によって妨げることに基づく。
要するに、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオン設定状態にある場合には、エンジン７３の再始動条件のなかから、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したこと（制動操作の解除）を除外することとした。

図５Ａに示す時刻ｔ１５以降において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ１５を少し過ぎた時刻を起点として、ゼロ（停車状態）から車速閾値Ｖｉｓの付近まで線形に漸増している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ１５の直後にゼロからアイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅまで一気に急増し、その後、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを超える値まで線形に漸増している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、時刻ｔ１５の直後にゼロからクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱまで一気に急増し、その後、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを超える値まで線形に漸増している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ１５でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ１５で許可状態から禁止状態へ遷移し、その後、禁止状態を維持している。

図５Ｂに示す時刻ｔ１５以降において、制動操作状態ＢＲＫはオフ状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、時刻ｔ１５で臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０を超える値からゼロまで一気に急減し、その後、ゼロを維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴは、時刻ｔ１５でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。加速度合いＡＣＬは、時刻ｔ１５を起点として、ゼロ（停車状態）から線形に漸増している。

図５Ａ及び図５Ｂに示す時刻ｔ１５以降において注目すべきことが１つある。それは、時刻ｔ１５において、加速度合いＡＣＬの増加（アクセルペダルの踏込み操作）をトリガとして、エンジン７３の再始動が行われる（再始動条件を充足：図５Ｂ参照）と共に、制動保持制御の実行が解除される（制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移：図５Ｂ参照）点である。
加速度合いＡＣＬの増加（アクセルペダルの踏込み操作）は、運転者の発進意図を顕著に表す指標であって、エンジン７３の再始動、及び、制動保持制御の実行解除を行う際のトリガとして適当であることに基づく。

次に、制動保持（ＢＨ）制御機能が後発的にオフからオンへ切り換えられた際の車両制御装置１１の時系列動作（実施例）について、図６Ａ〜図６Ｂを参照して説明する。
図６Ａ〜図６Ｂは、制動保持（ＢＨ）制御機能が後発的にオフからオンへ切り換えられた際の車両制御装置１１の動作説明（実施例）に供する、車速Ｖ・エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅ・駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱ・ＩＳ制御状態・ＩＳ禁止フラグ・制動操作状態ＢＲＫ・制動トルクＢＲＫ＿ＴＲＱ・制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴ・加速度合いＡＣＬの経時変化をそれぞれ表すタイムチャート図である。

図６Ａに示す時刻ｔ０〜ｔ２１において、自車両の車速Ｖは、車速閾値Ｖｉｓを超える値から車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入るまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを維持している。エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱはクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを維持している。ＩＳ制御状態はオフ状態にある。ＩＳ禁止フラグは禁止状態にある。

図６Ｂに示す時刻ｔ０〜ｔ２１において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作された状態）にある。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱと釣り合う臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０（＝クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱ）を超える値を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオフ設定状態にある。加速度合いＡＣＬはオフ状態（アクセルペダルが踏み込まれていない状態）にある。

図６Ａに示す時刻ｔ２１〜ｔ２３において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ２１で車速閾値Ｖｉｓを上限とする低車速領域に入った後も、時刻ｔ２３でゼロ（停車状態）になるまで線形に漸減している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ２１の直後に、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅからゼロまで一気に急減し、その後、ゼロ状態（エンジン７３の駆動停止状態）を維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、時刻ｔ２１の直後に、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱからゼロまで一気に急減し、その後、ゼロ状態を維持している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ２１でオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ２１〜ｔ２３においてオン状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ２１で禁止状態から許可状態へ遷移し、その後、時刻ｔ２１〜ｔ２３において許可状態を維持している。

図６Ｂに示す時刻ｔ２１〜ｔ２３において、制動操作状態ＢＲＫはオン状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、時刻ｔ２１〜ｔ２２において、臨界制動トルク値ＢＴＲＱ＿０を超える値から同値ＢＴＲＱ＿０を下回る中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１に至るまで線形に漸減した後、時刻ｔ２２〜ｔ２３において、中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴは、時刻ｔ２２でオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ２２〜ｔ２３においてオン設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬはオフ状態を維持している。

ここで、時刻ｔ２１〜ｔ２３において注目すべきことが３つある。
１つ目は、制動操作状態ＢＲＫがオン状態（ブレーキペダルが踏込み操作されている状態）にある前提で、時刻ｔ２１において、減速中の車速Ｖが低車速領域（車速Ｖ＜車速閾値Ｖｉｓ）に入ったことをトリガとして、低車速走行時ＩＳ制御が実行される点である。図６Ａに示す例では、時刻ｔ２１〜ｔ２３の期間が、低車速走行時ＩＳ制御の実行期間に相当する。

２つ目は、時刻ｔ２１において、ＩＳ制御状態がオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ２１〜ｔ２３においてオン状態を維持している点である。こうした作用は、同時刻ｔ２１〜ｔ２３において、ＩＳ禁止フラグが許可状態にあることで実現される。なお、時刻ｔ２１において、ＩＳ禁止フラグが禁止状態から許可状態へ遷移したのは、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオフ設定状態にあること、及び、前記した通り、時刻ｔ２１で減速中の車速Ｖが低車速領域に入ったことに基づく。

３つ目は、時刻ｔ２２において、制動保持（ＢＨ）制御機能が後発的にオフからオンへ切り換えられている点である。具体的には、時刻ｔ２２において、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオフ状態からオン状態へ遷移し、その後、時刻ｔ２２〜ｔ２３においてオン状態を維持している。こうした作用は、自車両の運転者等が、ＢＨ操作スイッチ４２をオンする設定操作を行うことで具現化される。

図６Ａに示す時刻ｔ２３〜ｔ２５において、自車両の車速Ｖは、ゼロ（停車状態）を維持している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、ゼロ状態（エンジン７３の駆動停止状態）を維持している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、ゼロ状態を維持している。ＩＳ制御状態はオン状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは許可状態を維持している。

図６Ｂに示す時刻ｔ２３〜ｔ２５において、制動操作状態ＢＲＫは、時刻ｔ２３〜ｔ２４においてオン状態を維持し、時刻ｔ２４でオン状態からオフ状態へ遷移して、その後、時刻ｔ２４〜ｔ２５においてオフ状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１を維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴはオン設定状態を維持している。加速度合いＡＣＬはオフ状態を維持している。

図６Ｂに示す時刻ｔ２４において注目すべきことが１つある。それは、時刻ｔ２４において、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したにもかかわらず、エンジン７３の再始動が行われていない（再始動条件を不充足：図６Ｂ参照）点である。これは、仮に、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したこと（ブレーキペダルから足が離れた；制動操作の解除）をエンジン７３の再始動条件として採用すると、せっかくの制動保持制御の実行（制動操作の解除をトリガとする）を妨げることに基づく。
要するに、制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴがオン設定状態にある場合には、エンジン７３の再始動条件のなかから、制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移したこと（制動操作の解除）を除外することとした。

図６Ａに示す時刻ｔ２５以降において、自車両の車速Ｖは、時刻ｔ２５を少し過ぎた時刻を起点として、ゼロ（停車状態）から車速閾値Ｖｉｓの付近まで線形に漸増している。このとき、エンジン回転速度ＥＮＧ＿Ｎｅは、時刻ｔ２５の直後にゼロからアイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅまで一気に急増し、その後、アイドリング回転速度ＩＤＬ＿Ｎｅを超える値まで線形に漸増している。同様に、エンジン７３の駆動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱも、時刻ｔ２５の直後にゼロからクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱまで一気に急増し、その後、クリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを超える値まで線形に漸増している。ＩＳ制御状態は、時刻ｔ２５でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。ＩＳ禁止フラグは、時刻ｔ２５で許可状態から禁止状態へ遷移し、その後、禁止状態を維持している。

図６Ｂに示す時刻ｔ２５以降において、制動操作状態ＢＲＫはオフ状態を維持している。制動トルクＤＲＶ＿ＴＲＱは、時刻ｔ２５で中間制動トルク値ＢＴＲＱ＿１からゼロまで一気に急減し、その後、ゼロを維持している。制動保持状態ＢＨ＿ＳＥＴは、時刻ｔ２５でオン状態からオフ状態へ遷移し、その後、オフ状態を維持している。加速度合いＡＣＬは、時刻ｔ２５を起点として、ゼロ（停車状態）から線形に漸増している。

図６Ａ及び図６Ｂに示す時刻ｔ２５以降において注目すべきことが１つある。それは、時刻ｔ２５において、加速度合いＡＣＬの増加（アクセルペダルの踏込み操作）をトリガとして、エンジン７３の再始動が行われる（再始動条件を充足：図６Ｂ参照）と共に、制動保持制御の実行が解除される（制動操作状態ＢＲＫがオン状態からオフ状態へ遷移：図６Ｂ参照）点である。
加速度合いＡＣＬの増加（アクセルペダルの踏込み操作）は、運転者の発進意図を表す適切な指標であって、エンジン７３の再始動、及び制動保持制御の実行解除を行う際のトリガとして適当であることに基づく。

〔本発明の実施形態に係る車両制御装置１１が奏する作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１が奏する作用効果について説明する。
第１の観点に基づく車両制御装置１１は、自車両の運転者による制動操作に応じて制動トルクを付与する制動制御を行う一方、当該制動操作が解除されても制動トルクを保持する制動保持制御を行うＶＳＡ−ＥＣＵ５１及びＥＳＢ−ＥＣＵ５５（制動制御部）と、自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジン７３の駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によってエンジン７３を再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部６９と、を備え、エンジン制御部６９は、制動保持制御の実行中かつ自車両が非停車状態ではアイドリングストップ制御の実行を禁止する一方で、制動保持制御の実行中かつ自車両が停車状態になった場合にアイドリングストップ制御の実行を許可する構成を採用している。

前提として、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジン７３の再始動要求のいずれもが、その要求に応えるのに比較的大電力を要する。そのため、減速制御を実行する際に用いる電源４３と、再始動制御を実行する際に用いる電源４３として、自車両に搭載された一の電源４３を共用している場合であって、制動保持要求及び再始動要求が重複して生じた場合に、電源４３の残存容量が不足していずれか一方の要求に応えられずに、乗員に違和感を抱かせるおそれがあった。

この点、第１の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６９は、制動保持制御の実行中かつ自車両が非停車状態（図５Ａの時刻ｔ０〜ｔ１３直前の期間を参照）ではアイドリングストップ制御の実行を禁止するため、制動保持制御の実行中かつ自車両が非停車状態にある際にエンジン７３の駆動が停止することはない。そのため、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジン７３の再始動要求が重複して生じることはない。
ここで、制動保持制御の実行中かつ自車両が停車状態になったケースでは、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジン７３の再始動要求が重複して生じる蓋然性はきわめて低い。かかるケースでは、自車両の停車状態を継続させるか、又は、自車両のエンジン７３を再始動して発進するか、のいずれか一方の要求しか生じないと想定されるためである。
そこで、第１の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６９は、制動保持制御の実行中かつ自車両が停車状態になった場合（図５Ａの時刻ｔ１３を参照）にアイドリングストップ制御の実行を許可する構成を採用することとした。

第１の観点に基づく車両制御装置１１によれば、低車速走行時ＩＳ制御を行う自車両において、自車両の車速が所定の低車速領域に入った時点から停車するまでの間、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジン７３の再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現することができる。また、電源４３に対する負荷の総和を抑制することができるため、電源４３の定格容量を小さくする（電源４３の軽量化を図る）という副次的な効果を期待することもできる。
さらに、例えば渋滞走行時において、低車速領域付近で速度調整を行いながら流し走行したいケースがある。こうしたケースでは、低車速走行時ＩＳ制御が頻繁に実行されると、エンジン７３のクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱを用いた速度調整を行うことができないため、却って煩わしい。
この点、渋滞走行時の制動操作に係る負荷を軽減する作用効果を奏する制動保持制御を実行させておくと、低車速走行時ＩＳ制御を禁止するように動作するため、低車速走行時ＩＳ制御が頻繁に実行されることに由来する前記煩わしさの解消を期待することもできる。

また、第２の観点に基づく車両制御装置１１は、第１の観点に基づく車両制御装置１１であって、制動保持制御は、自車両に備わるＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）４２を用いたオン設定操作をトリガとして実行される構成を採用してもよい。ただし、制動保持制御を実行するとは、制動保持トルクを実際に生じさせる動作だけではなく、制動保持トルクを生じさせるために準備する動作をも含む概念である。

第２の観点に基づく車両制御装置１１によれば、制動保持制御は、自車両に備わるＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）４２を用いたオン設定操作をトリガとして実行されるため、運転者の意図を反映した制動保持制御の実行を担保することができる。

第３の観点に基づく車両制御装置１１は、第１の観点に基づく車両制御装置１１であって、エンジン制御部６９は、ＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）４２を用いたオン設定操作がされていない制動保持制御の非実行中では、自車両の車速が低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によってアイドリングストップ制御を実行させ、アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間にＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）４２を用いたオン設定操作がなされることで制動保持制御が後発的に実行中になった場合に、アイドリングストップ制御を継続して実行させる構成を採用してもよい。

第３の観点に基づく車両制御装置１１では、エンジン制御部６９は、制動保持制御の非実行中では、自車両の車速が低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によってアイドリングストップ制御を実行させる。すなわち、制動保持制御の非実行中では、自車両の停車を待たずに低車速走行時アイドリングストップ制御を実行させることができる。
また、エンジン制御部６９は、アイドリングストップ制御の実行中（エンジン７３の駆動停止中）であって、自車両が停車状態になるまでの間にＢＨ操作スイッチ４２を用いたオン設定操作がなされることで制動保持制御が後発的に実行中になった場合に、アイドリングストップ制御を継続して実行させる。すなわち、アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間に制動保持制御が後発的に実行中になった場合には、アイドリングストップ制御を継続して実行させる（エンジン７３の駆動停止状態を継続させる）ことができる。

第３の観点に基づく車両制御装置１１によれば、制動保持制御の非実行中では、低車速走行時アイドリングストップ制御を実行させる一方、アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間に制動保持制御が後発的に実行中になった場合には、アイドリングストップ制御を継続して実行させるため、省燃費、エミッション低減、振動騒音の低減等を可及的に実現することができる。

また、第４の観点に基づく車両制御装置１１は、第３の観点に基づく車両制御装置１１であって、エンジン制御部６９は、アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間にＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）４２を用いたオン設定操作がなされることで制動保持制御が後発的に実行中になった場合であっても、再始動制御の実行を許可する構成を採用してもよい。

第４の観点に基づく車両制御装置１１によれば、アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間に制動保持制御が後発的に実行中になった場合であっても、所定の再始動条件を充足しさえすれば再始動制御の実行を許可するため、運転者の発進に係る運転意図を適確に反映した車両制御の実行を担保することができる。

また、第５の観点に基づく車両制御装置１１は、第１の観点に基づく車両制御装置１１であって、エンジン制御部６９は、自車両が停車状態になった場合であって、制動保持制御が実行中の場合に、前記所定の再始動条件のなかから制動操作の解除を除外する構成を採用してもよい。

また、第５の観点に基づく車両制御装置１１によれば、自車両が停車状態になった場合であって、制動保持制御が実行中の場合に、所定の再始動条件のなかから制動操作の解除を除外するため、せっかくの制動保持制御の実行（制動操作の解除をトリガとする）をエンジン７３の再始動によって妨げることがなく、運転者の意図を反映した制動保持制御の実行を担保することができる。

また、第６の観点に基づく車両は、第１〜第５いずれか一の観点に基づく車両制御装置１１を備える。

第６の観点に基づく車両によれば、制動保持制御に基づく制動保持要求及びエンジンの再始動要求が重複して生じる事態を抑制して、乗員に違和感を抱かせることなく円滑な車両制御を実現可能な車両を提供することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明は、その要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１の制動保持制御部６５に対して、制動操作（ブレーキペダルの踏込み操作）が解除されても制動トルクを保持する制動保持制御を行う機能を割り当てる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明は、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１の制動保持制御部６５に代えて、車両制御装置１１それ自体に対して、制動操作が解除されても制動トルクを保持する制動保持制御を行う機能を割り当てる構成を採用してもよい。この場合、車両制御装置１１それ自体が、本発明の「制動制御部」に相当することになる。

また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９に対して、エンジン７３の駆動停止を許可又は禁止するアイドリングストップ制御を行う機能を割り当てる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明は、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３のエンジン制御部６９に代えて、車両制御装置１１それ自体に対して、エンジン７３の駆動停止を許可又は禁止するアイドリングストップ制御を行う機能を割り当てる構成を採用してもよい。この場合、車両制御装置１１それ自体が、本発明の「エンジン制御部」に相当することになる。

また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、及びＥＳＢ−ＥＣＵ５５の３つのＥＣＵを連携して用いて本発明に係る機能を実現する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明は、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、及びＥＳＢ−ＥＣＵ５５の３つの各ＥＣＵの機能を統合して本発明に係る機能を実現する構成を採用してもよい。また、ＶＳＡ−ＥＣＵ５１、ＥＮＧ−ＥＣＵ５３、及びＥＳＢ−ＥＣＵ５５の３つの各ＥＣＵの機能をさらに複数に分割して、全体として本発明に係る機能を実現する構成を採用してもよい。

また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、制動保持制御部６５は、制動操作が解除されても自車両の停車時点の制動トルクを継続して保持する制動保持制御を行う機能を有する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

制動保持制御部６５が有する機能として、制動操作が解除されても、予め適宜設定された大きさの制動トルクを継続して保持する制動保持制御を行う機能をもたせる構成を採用してもよい。この場合に予め設定される制動トルクの大きさは、エンジン７３のクリープトルクＣＲ＿ＴＲＱの大きさを超え、かつ、自車両が所定の傾斜角度未満の降坂路に停車しているケースを考慮した大きさの制動トルク値を適宜設定すればよい。

また、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明における各特性値として、線形に漸減、線形に漸増、線形に急減、線形に急増といった表現を便宜的に用いて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明における各特性値としては、非線形に漸減、非線形に漸増、非線形に急減、非線形に急増のほか、如何なる値であっても構わない。

また、制動保持（ＢＨ）制御機能が後発的にオフからオンへ切り換えられた際の車両制御装置１１の動作説明（実施例）において、自車両の停車前である時刻ｔ２２で制動保持（ＢＨ）制御機能がオフからオンへ切り換えられる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

自車両の停車後である時刻ｔ２３〜時刻ｔ２４付近で制動保持（ＢＨ）制御機能がオフからオンへ切り換えられる際にも、図６Ａ〜図６Ｂに示す実施例に準じて、本発明を適用しても構わない。

最後に、本発明の実施形態に係る車両制御装置１１の説明において、内燃機関エンジン７３を駆動源として搭載した車両に本発明を適用する例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。

内燃機関エンジン７３及び電動モータを駆動源として搭載したハイブリッド車両に、本発明を適用しても構わない。

１１ 車両制御装置
４２ ＢＨ操作スイッチ（制動保持操作部材）
４３ 電源
５１ ＶＳＡ−ＥＣＵ（制動制御部）
５５ ＥＳＢ−ＥＣＵ（制動制御部）
６９ エンジン制御部
７３ エンジン

Claims (6)

1. 自車両の運転者による制動操作に応じて制動トルクを付与する制動制御を行う一方、当該制動操作が解除されても制動トルクを保持する制動保持制御を行う制動制御部と、
   自車両の車速が所定の低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって自車両の駆動源であるエンジンの駆動を停止させるアイドリングストップ制御を行う一方、所定の再始動条件の充足によって前記エンジンを再始動させる再始動制御を行うエンジン制御部と、を備え、
   前記エンジン制御部は、前記制動保持制御の実行中かつ自車両が非停車状態では前記アイドリングストップ制御の実行を禁止する一方で、前記制動保持制御の実行中かつ自車両が停車状態になった場合に前記アイドリングストップ制御の実行を許可する
   ことを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記制動保持制御は、自車両に備わる制動保持操作部材を用いた設定操作をトリガとして実行される
   ことを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記エンジン制御部は、
   制動保持操作部材を用いた設定操作がされていない前記制動保持制御の非実行中では、自車両の車速が前記低車速領域に入る旨を含む停止条件の充足によって前記アイドリングストップ制御を実行させ、
   当該アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間に前記制動保持操作部材を用いた設定操作がなされることで前記制動保持制御が後発的に実行中になった場合に、前記アイドリングストップ制御を継続して実行させる
   ことを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記エンジン制御部は、
   前記アイドリングストップ制御の実行中であって、自車両が停車状態になるまでの間に前記制動保持操作部材を用いた設定操作がなされることで前記制動保持制御が後発的に実行中になった場合であっても、前記再始動制御の実行を許可する
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記エンジン制御部は、自車両が停車状態になった場合であって、前記制動保持制御が実行中の場合に、前記所定の再始動条件のなかから制動操作の解除を除外する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御装置を備える車両。

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