JP2012251465A

JP2012251465A - アイドリングストップシステムおよびアイドリングストップの方法

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Publication number: JP2012251465A
Application number: JP2011123606A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Watanabe; 智弘渡邉
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-06-01
Filing date: 2011-06-01
Publication date: 2012-12-20

Abstract

【課題】アイドリングストップからのエンジン再始動時に各種ＥＣＵの誤動作を抑制し、エンジンの再始動を円滑に行う。
【解決手段】本発明に関わるアイドリングストップシステムは、車両１の走行停止状態において原動機４を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、ブレーキペダルｐ２の操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置６と、ブレーキペダルｐ２の操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の原動機４を再始動する原動機制御装置４Ｅと、原動機４の再始動に先立って原動機制御装置４Ｅおよび制動制御装置６以外の少なくとも一つの車両制御デバイス８、９、６、１０、１１への通電あるいはその診断を一時的に停止する消費電力低減手段４Ｅ、８、９、６、１０、１１とを備えている。
【選択図】図７

Description

本発明は、車両を停止した際にエンジンを止めるアイドリングストップ機能を装備する車両のアイドリングストップシステムおよびアイドリングストップの方法に関する。

従来、ＶＳＡ(登録商標：Vehicle Stability Assist)に代表される車両制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)は電源電圧が低下した場合、例えば、定格１２Ｖのバッテリの電圧が１０Ｖ以下になった場合、誤検知を防止するためＣＡＮ(Controller Area Network)通信などの故障診断を停止していた。

しかし、アイドリングストップ機能を有する車両では、スタータモータが駆動されるエンジン自動復帰時の電圧低下時には、補助電源(ＤＣ／ＤＣコンバータ)の有無により、電圧低下が発生しないＥＣＵと、電圧降下が発生するＥＣＵとが混在する。

特開平０４−７１７４０号公報

そのため、現状では他ＥＣＵとの通信不良などの誤検知が発生する可能性がある。
解決手法として、特許文献１に記載の技術があるが、本技術は、車輪のロックを抑制してポンピンブレーキで制動するＡＢＳ(Antilock Brake System)制御時に限定している。また、車両のバッテリの電源低下時に誤検知を防ぐために、ＡＢＳ・ＥＣＵ単体の回路構成を見直したものであり、他ＥＣＵとの通信不良の誤検知防止を目的にしたものではない。

本発明は上記実状に鑑み、アイドリングストップからのエンジン再始動時に各種ＥＣＵの誤動作を抑制し、エンジンの再始動を円滑に行えるアイドリングストップシステムおよびアイドリングストップの方法の提供を目的とする。

上記目的を達成すべく、第１の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、車両の走行停止状態において原動機を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、ブレーキペダルの操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置と、前記ブレーキペダルの操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の前記原動機を再始動する原動機制御装置と、前記原動機の再始動に先立って前記原動機制御装置および前記制動制御装置以外の少なくとも一つの車両制御デバイスへの通電あるいはその診断を一時的に停止する消費電力低減手段とを備えている。
第７の本発明に関わるアイドリングストップの方法は、第１の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第１および第７の本発明によれば、通常の制動力保持中に制動力保持の解除や異常判定が実行されることを防止することができ、バックアップ電源の能力を小さく設定しても制動力を確実に保持することができる。

第２の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、第１の本発明のアイドリングストップシステムにおいて、前記原動機制御装置は、前記原動機の再始動に先立って前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに再始動予告信号を送信するとともに、前記再始動の際の自動復帰の完了後に前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに自動復帰完了信号を送信し、前記制動制御装置は、前記再始動予告信号の受信を契機に作動条件の緩和を実行し、前記少なくとも一つの車両制御デバイスは、前記再始動予告信号の受信を契機に関連するアクチュエータまたはセンサの制御を抑制するとともに、前記制動制御装置および前記車両制御デバイスは、前記自動復帰完了信号の受信を契機に通常の制御モードに復帰している。
第８の本発明に関わるイドリングストップの方法は、第２の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第２および第８の本発明によれば、再始動予告信号の受信を契機に、制動制御装置による作動条件の緩和によって制御性能が不足することが防止される。さらに、車両制御デバイスのアクチュエータまたはセンサの制御を抑制することで、誤検知の防止、電力消費を抑えることができる。
また、原動機が通常運転状態となった後には制動制御装置や車両制御デバイスの作動条件を通常レベルに復帰させることで、確実に制動力制御や異常検知を実行できるようになる。

第３の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、第２の本発明のアイドリングストップシステムにおいて、前記制動制御装置の作動条件の緩和とは、前記制動力保持制御に係るアクチュエータに印加されるべく供給される電圧に関しての当該制動力保持制御を遂行する条件の最低限界電圧を低下させることである。
第９の本発明に関わるアイドリングストップの方法は、第３の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第３および第９の本発明によれば、作動条件の緩和で制動力保持制御に係るアクチュエータに印加されるべく供給される電圧に関しての当該制動力保持制御を遂行する条件の最低限界電圧を低下させるので、エンジンの自動復帰時に供給電圧が低下しても、必要な制御を行うことができる。

第４の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、第２または第３の本発明のアイドリングストップシステムにおいて、前記制動制御装置は、前記制御装置の作動条件の緩和と同時に実行可能な制御モードを制限している。
第１０の本発明に関わるアイドリングストップの方法は、第４の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第４および第１０の本発明によれば、他のデバイスのみならず制動制御装置においても制御可能なモードを制限することで、制動制御装置の消費電力を低減し、より確実に制動力保持の実行が可能となる。

第５の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、第１から第４のうちの何れかの本発明のアイドリングストップシステムにおいて、前記車両の電源の電圧状態を監視する電源状態監視手段を備え、前記電源状態監視手段が前記電圧状態から前記制動制御装置による制動力保持が不能となる可能性を判定した際には前記原動機の停止および再始動を禁止している。
第１１の本発明に関わるアイドリングストップの方法は、第５の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第５および第１１の本発明によれば、不完全な状態で制動力保持が実行されることにより、原動機停止状態での車両の移動などが発生することを防止できる。

第６の本発明に関わるアイドリングストップシステムは、第１から第５のうちの何れかの本発明のアイドリングストップシステムにおいて、前記原動機の環境状態を判定する原動機環境状態判定手段と、前記原動機環境状態判定手段の判定した環境状態に基づき前記車両制御デバイスの消費電力低減度合いを変更する消費電力低減度合い変更手段とを備えている。
第１２の本発明に関わるアイドリングストップの方法は、第６の本発明のアイドリングストップシステムを実現する方法である。

第６および第１２の発明によれば、雰囲気温度や油温などの環境状態に基づき電圧降下を予測して、作動するデバイスを選択的に駆動する、すなわち診断停止するデバイスまたは常に作動停止するデバイスに切り分けるので、環境状態によって必要な機能が停止するのを抑制できる。

本発明によれば、アイドリングストップを装備する車両において、アイドリングストップからのエンジン再始動時に各種ＥＣＵの誤動作を抑制し、エンジンの再始動を円滑に行える。

本発明に係る実施形態の車両のブレーキの構成を示す概念的斜視図。実施形態の車両のアイドリングストップに係るブレーキ制御系を示すブロック図。 (ａ)は坂道を登る車両が途中で停止し、ヒルスタートアシスト制御が行われ発進する動作を示す側面図、(ｂ)はヒルスタートアシスト制御の過程におけるキャリパ液圧、アクセル開度などの状態を示す図。実施形態の液圧制動装置の液圧回路の第１系統の概要を示す図。実施形態の運転者がブレーキペダルを踏んだ際の液圧制動装置の第１系統の液圧の作動状態を太線で示す図。実施形態の運転者がブレーキペダルからアクセルペダルに踏み変えた際のヒルスタートアシスト制御の液圧制動装置の第１系統の液圧の作動状態を太線で示す図。実施形態の車両のブレーキ制御系を含む全体の制御系の概要を示すブロック図。実施形態の車両のアイドリングストップ制御の諸元を示すタイムチャート。車両のアイドリングストップ制御のフローを示す図。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明に係る実施形態の車両１のブレーキの構成を示す概念的斜視図である。
実施形態の四輪などの車両１は、信号待ち時、渋滞時などに停止した際、エンジン４を止めるアイドリングストップ機能を装備する車両である。
車両１の前方には、車両１の駆動輪かつ進行方向を変える転舵輪の右前輪２ｒおよび左前輪２ｌを備えており、車両１の後方には、右後輪３ｒおよび左後輪３ｌを備えている。

右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌに近接して、各車輪(２ｒ、２ｌ、３ｒ、３ｌ)の回転を磁界の変化により検出する非接触方式などの車輪速度センサｓ１がそれぞれ設けられている。各車輪速度センサｓ１の検出情報より車両１の速度を取得することができる。
車両１の前方には、エンジン４(図２参照)が配設されており、エンジン４は、図示しない変速機、差動歯車装置などの動力伝達装置を介して、右前輪２ｒおよび左前輪２ｌに駆動力を付与する。

右・左前輪２ｒ、２ｌは、車両１の内部で運転者(図示せず)がステアリングホイール３を回動操作することで、ステアリングシャフトなどを介して操舵される。
車両１内に着座した運転者の足元には、エンジン４の回転速度を高めるアクセルペダルｐ１が配置されている。アクセルペダルｐ１近傍には、アクセルペダルｐ１の踏み込み(操作)量を検出するアクセル開度センサｓ２が設けられている。

さらに、運転者の足元には、アクセルペダルｐ１に隣接して、右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌを制動するためのブレーキペダルｐ２が配設されている。
車両１の内部には、運転者がブレーキペダルｐ２を踏み込む(操作する)ことで、右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌにブレーキ液圧を用いて制動力(ブレーキ力)を付与する液圧制動装置Ｙが備わっている。

液圧制動装置Ｙは、運転者のブレーキペダルｐ２の操作量がブレーキ液圧として伝えられるマスターシリンダＹ１と、マスターシリンダＹ１とホースやパイプなどの液圧配管Ｙ０で接続され後記のチェック(逆止)弁、レギュレータバルブなどの液圧機器が内装される液圧ユニットＹ３と、マスターシリンダＹ１からの液圧が液圧ユニットＹ３で制御されて液圧配管Ｙ２を介して伝達されるホイールシリンダＹ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７とを具えている。

ホイールシリンダＹ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、液圧配管Ｙ２から伝達されるブレーキ液圧により、ブレーキ２ｒ１、２ｌ１、３ｒ１、３ｌ１にそれぞれ制動力を付与し、右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌを制動する。
図２は、車両１のアイドリングストップに係るエンジン・ブレーキ制御系Ｓ１を示すブロック図である。なお、図２では、車両１のアイドリングストップ以外のその他の制御系は省略して示している。

車両１は、アイドリングストップに係る制御を行うためのエンジン・ブレーキ制御系Ｓ１として、エンジン４を制御するエンジン制御ＥＣＵ(Electronic Control Unit)(４Ｅ)と、液圧制動装置Ｙによる右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌのブレーキ２ｒ１、２ｌ１、３ｒ１、３ｌ１を制御するブレーキ制御ＥＣＵ(６)とを有している。
車両１は、エンジン４を始動したり、液圧ユニットＹ３の後記のレギュレータバルブｖ１などのアクチュエータや、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)などに電源電圧を供給するバッテリ５を備えている。

ブレーキ制御ＥＣＵ(６)へは、アクチュエータ作動用の電源とＣＰＵ作動用の電源とが供給される。
具体的には、ＣＰＵ作動用の電源として、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)に、ＤＣ／ＤＣコンバータなどの補助電源７を介して所定電圧が印加される。なお、補助電源７は、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)からの補助電源供給指令により作動される。
また、アクチュエータ作動用として、バッテリ５からはブレーキ制御ＥＣＵ(６)に、液圧制動装置Ｙの後記のアクチュエータ(ポンプｐ、レギュレータバルブｖ１など)に印加されるアクチュエータ電源電圧Ａｖが供給される。

エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、エンジン４の始動時の制御、アイドリング時の制御、燃料噴射量、点火時期の演算などを行い、演算に従って所定のタイミングで、図示しないスタータモータでエンジン４を始動する始動装置、燃料を供給する燃料供給装置、混合気に火花で着火する点火装置などの各種アクチュエータに出力信号を送信する。

エンジン・ブレーキ制御系Ｓ１には、エンジン４を始動装置で始動したり、燃料供給装置で燃料を供給したり、点火装置で着火するためなどに電力が必要である。
そのため、前記したバッテリ５や、エンジン４のクランクシャフトに接続されるロータを有する発電機４ｈが備わり、発電機４ｈで発電した電力がバッテリ５に蓄電される。

次に、車両１に装備されるヒルスタートアシスト制御について説明する。
図３(ａ)は、坂道ｓｌを登る車両１が途中で停止し、ヒルスタートアシスト制御が行われ発進する動作を示す側面図であり、図３(ｂ)は、ヒルスタートアシスト制御の過程におけるキャリパ液圧、アクセル開度などの状態を示す図である。

ヒルスタートアシスト制御とは、車両１で坂道ｓｌを登坂中(図３(ａ)のポジションＰ１)に、運転者がブレーキペダルｐ２を踏んで車両１を停止した際(図３のポジションＰ２)、運転者が車両１を発進するためにブレーキペダルｐ２からアクセルペダルｐ１に踏み変えた際に、車両１が後ずさりすることなく前方に発進する(図３(ａ)のポジションＰ３)ことができるようにする制御である。ポジションＰ１は、ブレーキペダルｐ２が踏んで車両１を減速している状況である。ポジションＰ２は、ブレーキペダルｐ２が踏み続けられ停止している状況からのアクセルペダルｐ１への踏み変えを示している。

図４、図５、図６は、液圧制動装置Ｙの第１系統の概要を示す構成図であり、図４は、液圧制動装置Ｙの液圧回路の第１系統の概要を示す図であり、図５は、運転者がブレーキペダルｐ２を踏んだ際の液圧制動装置Ｙの第１系統の液圧の作動状態を太線で示す図であり、図６は、運転者がブレーキペダルｐ２からアクセルペダルｐ１に踏み変えた際のヒルスタートアシスト制御の液圧制動装置Ｙの第１系統の液圧の作動状態を太線で示す図である。

液圧制動装置Ｙは、マスターシリンダＹ１から液圧が伝達され図１に示す左前輪２ｌのブレーキ２ｌ１および右後輪３ｒのブレーキ３ｒ１が作動される第１系統と、マスターシリンダＹ１から液圧が印加され右前輪２ｒのブレーキ２ｒ１および左後輪３ｌのブレーキ３ｌ１が作動される第２系統との２つの系統を有している。
ここで、第１系統と第２系統とは同様な構成であるから第１系統についての説明を行い、第２系統の説明は省略する。つまり、図４〜図６では、第２系統の図示を省略して示している。

図４に示すように、左前輪２ｌのブレーキ２ｌ１には、前記したように、ホイールシリンダＹ５が配設されており、ブレーキペダルｐ２の操作量が、ホイールシリンダＹ５内のブレーキ液圧として変換され、左前輪２ｌが制動される構成である。
同様に、右後輪３ｒのブレーキ３ｒ１には、ホイールシリンダＹ６が配設されており、ブレーキペダルｐ２の操作量が、ホイールシリンダＹ６のブレーキ液圧として変換され、右後輪３ｒが制動される構成である。

運転者によるブレーキペダルｐ２の踏み動作がブレーキ液圧(キャリパ液圧)に変換されるマスターシリンダＹ１の下流には、ヒルスタートアシスト制御時などに左前輪２ｌのブレーキ２ｌ１のブレーキ液圧を保持するとともに右後輪３ｒのブレーキ３ｒ１のブレーキ液圧を保持するレギュレータバルブｖ１が配設されている。レギュレータバルブｖ１は、ノーマルオープタイプのバルブであり、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)から閉指令が出力された場合に限り閉弁する。

マスターシリンダＹ１の近傍には、ブレーキ液圧を検知するマスタ圧センサｓ４が設けられており、マスターシリンダＹ１のブレーキ液圧を検出した検出信号は、ＣＡＮ(Controller Area Network)を介して、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)に送信される。
レギュレータバルブｖ１と、左前輪２ｌのブレーキ２ｌ１に配設されるホイールシリンダＹ５との間には、ノーマルオープンタイプの第１インバルブｖ２が設けられている。第１インバルブｖ２は、閉指令がブレーキ制御ＥＣＵ(６)から出力された場合に限り閉弁する。

そして、第１インバルブｖ２に並列に、左前輪２ｌのホイールシリンダＹ５へのブレーキ液の流入を阻止する第１チェックバルブｖ４が設けられている。
また、左前輪２ｌのホイールシリンダＹ５へのブレーキ液圧を保持したり、開放するためのノーマルクローズドタイプの第１アウトバルブｖ３が設けられている。第１アウトバルブｖ３は、通常、閉弁されており、左前輪２ｌがロックした場合などにブレーキ制御ＥＣＵ(６)から開指令が出力されたときに限り開弁する。

同様に、レギュレータバルブｖ１と、右後輪３ｒのブレーキ３ｒ１に配設されるホイールシリンダＹ６との間には、ノーマルオープンタイプの第２インバルブｖ５が設けられている。第２インバルブｖ５は、閉指令がブレーキ制御ＥＣＵ(６)から出力された場合に限り閉弁する。
そして、第２インバルブｖ５に並列に、右後輪３ｒのブレーキ３ｒ１のホイールシリンダＹ６へのブレーキ液の流入を阻止する第２チェックバルブｖ７が設けられている。

また、右後輪３ｒのホイールシリンダＹ６へのブレーキ液圧を保持したり、開放するためのノーマルクローズドタイプの第２アウトバルブｖ６が設けられている。第２アウトバルブｖ６は、通常、閉弁されており、右後輪３ｒがロックした場合などにブレーキ制御ＥＣＵ(６)から開指令が出力されたときに限り開弁する。
左前輪２ｌの第１アウトバルブｖ３および右後輪３ｒの第２アウトバルブｖ６の下流には、リザーバｒ１が設けられており、第１・第２アウトバルブｖ３、ｖ６が開弁された際、液圧を逃す機能を果たす。

レギュレータバルブｖ１とリザーバｒ１との間には、ポンプｐと第３チェックバルブｖ８とが介設されている。
ポンプｐは、リザーバｒ１に貯留されるブレーキ液を吸入し、オリフィスｏ１側に吐出し、リザーバｒ１によるブレーキ液圧の吸収によって減圧されたブレーキ液圧を回復する。オリフィスｏ１はブレーキ液圧の脈動を減衰させる。

第３チェックバルブｖ８は、リザーバｒ１からポンプｐへのブレーキ液の流入を許容する一方、ポンプｐからリザーバｒ１への逆流を阻止する。
第４チェックバルブｖ９は、レギュレータバルブｖ１に並列に配設されており、マスターシリンダＹ１からホイールシリンダＹ５、Ｙ６へのブレーキ液の流入を許容する一方、ホイールシリンダＹ５、Ｙ６からマスターシリンダＹ１へのブレーキ液の逆流を阻止する。第４チェックバルブｖ９により、ヒルスタートアシスト制御でレギュレータバルブｖ１が閉弁された際、ホイールシリンダＹ５、Ｙ６のブレーキ液圧が開放されることが阻止される。

リリーフ弁ｖ１０は、ノーマルクローズドタイプの弁であり、通常閉弁することで、ブレーキ液圧(キャリパ圧)が逃げたり、ポンプｐが稼動時にブレーキ液がポンプｐを迂回して流れることを阻止する。リリーフ弁ｖ１０は、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)から開指令が出力されたときに限り開弁し、ブレーキ液圧(キャリパ圧)を開放する。

次に、液圧制動装置Ｙのヒルスタートアシスト制御の動作について説明する。
車両１の通常走行時には、運転者はブレーキペダルｐ２を踏まないので、図４に示すように、液圧制動装置Ｙの液圧配管Ｙ０、Ｙ２内のブレーキ液のブレーキ液圧は低く、ホイールシリンダＹ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７からそれぞれブレーキ２ｒ１、２ｌ１、３ｒ１、３ｌ１に制動力は印加されない。

車両１が、図３(ａ)に示すように、坂道ｓｌを登坂中に運転者がブレーキペダルｐ２を踏む(図３のポジションＰ１)と、図５の太線に示すように、マスターシリンダＹ１から、ノーマルオープタイプのレギュレータバルブｖ１、ノーマルオープンタイプの第１インバルブｖ２を介して、ホイールシリンダＹ５にブレーキ液圧が印加され、左前輪２ｌがブレーキ２ｌ１により制動される。

同時に、図５の太線に示すように、マスターシリンダＹ１から、ノーマルオープタイプのレギュレータバルブｖ１、ノーマルオープンタイプの第２インバルブｖ５を介して、ホイールシリンダＹ６に液圧が印加され、右後輪３ｒがブレーキ３ｒ１により制動される。
同時に、右前輪２ｒ、左後輪３ｌも、左前輪２ｌ、右後輪３ｒと同様な動作で制動される。

この時、運転者がブレーキペダルｐ２を踏んでいることから、図３(ａ)に示すポジションＰ１〜Ｐ２初期では車両１が制動によって停止しているため、マスタ圧センサｓ４で検出されるキャリパ液圧(ブレーキ液圧)は、図３(ｂ)に示すように、坂道ｓｌに車両１を停止保持する液圧ｅ１より大きなキャリパ液圧ｅ２を有している。

そして、図３(ａ)に示すポジションＰ２で、運転者が車両１を発進させるため、ブレーキペダルｐ２からアクセルペダルｐ１に踏み変えると(図３(ｂ)の時刻ｔ０〜ｔ２)、ブレーキペダルｐ２の踏み込み力で保持していたマスターシリンダＹ１内のブレーキ液圧が低下し、マスタ圧センサｓ４で検出されるキャリパ液圧(ブレーキ液圧)ｅ２が、坂道ｓｌに車両１を停止保持する液圧ｅ１より低下する方向に変化する。そのため、このままの状態では、車両１は坂道ｓｌを後ずさりする。そこで、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)は、ヒルスタートアシスト制御を稼働する。なお、ここでの説明は、アイドリングストップを行っていない状況での動作の説明である。

ヒルスタートアシスト制御は、前後Ｇセンサｓ３(図１参照)で測定される車両１の前後方向の加速度に応じて、既設定されるマップを用いてヒルスタートアシスト制御開始の液圧(坂道ｓｌに車両１を停止保持する液圧ｅ１)を決定する。
そして、マスタ圧センサｓ４で検出される図３(ｂ)に示すキャリパ液圧ｅ２が液圧ｅ１にまで低下すると、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)からレギュレータバルブｖ１に閉信号(駆動電流)を送り閉弁し、図６の太線に示すように、ホイールシリンダＹ５、Ｙ６に印加される液圧を液圧ｅ１に保持する。この際、キャリパ液圧(ブレーキ液圧)が液圧ｅ１に不足する場合には必要に応じてポンプｐを稼働し、キャリパ液圧を液圧ｅ１に維持する。

図３(ｂ)の時刻ｔ２で、運転者は、アクセルペダルｐ１を踏み始めると、アクセル開度センサｓ２(図１参照)で測定されるアクセル開度が、坂道ｓｌの登坂に必要なアクセル開度になったとき(図３(ｂ)の時刻ｔ３)には、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)からレギュレータバルブｖ１に開信号を送り開弁し保持圧を解除する。
こうして、図４に示すように、ホイールシリンダＹ４〜Ｙ７に印加されるキャリパ液圧を低下させ、右・左前輪２ｒ、２ｌおよび右・左後輪３ｒ、３ｌの制動を解除し、ヒルスタートアシスト制御を停止する。

以上が、ヒルスタートアシスト制御の概要であるが、図２に示すバッテリ５から印加されるアクチュエータ電源電圧Ａｖが既設定の所定電圧以下となった場合には、レギュレータバルブｖ１への閉信号(駆動電流)の送信を停止したり、ポンプｐの稼働を停止するなど、ヒルスタートアシスト制御を行わないこととする診断を行っている。
例えば、後記の電圧条件Ｖ０が１０Ｖ未満では、ヒルスタートアシスト制御の機能が停止するように、制御の制限(電圧条件)を課している。

図７は、車両１の前記のエンジン・ブレーキ制御系Ｓ１を含む全体の制御系Ｓの概要を示すブロック図である。
制御系Ｓは、前記のエンジン・ブレーキ制御系Ｓ１を含む下記の構成を備えている。
バッテリ５から電源を直接供給されるＥＣＵとして、衝突時に乗員を保護するエアバッグを制御するＳＲＳ(Supplemental Restraint System)制御ＥＣＵ(８)、車両１の灯光を制御する灯体制御ＥＣＵ(９)、…などがある。

ＳＲＳ制御ＥＣＵは、衝突時にエアバッグが膨出することで、衝突時の運動エネルギを吸収して加速度をコントロールするとともに剛性を高め、乗員を保護する制御を行う。ＳＲＳ制御ＥＣＵは、前後Ｇセンサｓ３、図示しない横Ｇセンサ、車両１のロール(回転)を検出するロール角センサ、乗員の有無、体重を検出する荷重検出方式または圧力検出方式の乗員検知センサなどの検出信号を入力としている。

灯体制御ＥＣＵ(９)は、図１に示す車両１の先端部に配置されるヘッドランプ(主ランプ)Ｌｒ、Ｌｌ、コーナリングライトｃｌｒ、ｃｌｌ、車両１の後端部に配置されるブレーキランプｂｌｒ、ｂｌｌ、図示しないルームランプなどの車両１内外の照明を制御するＥＣＵである。

他方、バッテリ５からＤＣ／ＤＣコンバータなどの補助電源７を介して、電源が供給されるＥＣＵとしては、前記のブレーキ制御ＥＣＵ(６)以外に、ＥＰＳ(Electric Power Steering)制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、図示しないアクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、…などがある。
ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)は、運転者のステアリングホイール３の回転動作を、舵角センサ(図示せず)で検出して、モータの動力または油圧でアシストする制御を行うＥＣＵである。

ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)は、図示しない車速センサ、ＡＢＳ(Antilock Brake System)ＥＣＵから車速信号、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)から回転速度信号、水温センサ(図示せず)から水温信号、燃料レベルセンサ(図示せず)からフューエル信号などを入力とする。そして、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)は、表示ドライバ、ＬＣＤ(Liquid Crystal Display)ドライバ、出力ポートなどを介して、速度計、回転計、燃料計、水温計、距離計でそれぞれの計測値を表示するとともに、ＬＥＤ(Light Emitting Diode)で水温を表示する制御を行う。

アクティブマウントＥＣＵは、エンジン４の振動を打ち消すように作動し車両１の振動を抑制する制御を行う。サスペンションＥＣＵは、ドライビングコンディションに応じてサスペンションを調整し操縦安定性と乗り心地の良さを提供する電子制御サスペンションを担っている。

次に、車両１のアイドリングストップ時の制御について説明する。
車両１のアイドリングストップに係る制御は、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)がメインに、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ(車両制御デバイス)、サスペンションＥＣＵ(車両制御デバイス)、その他のＥＣＵ(車両制御デバイス)などとＣＡＮを介して通信し、行われる。

図８は、車両１のアイドリングストップ制御の諸元を示すタイムチャートである。図８の横軸は時間を示し、縦軸はブレーキに係わる液圧制動装置Ｙのアクチュエータ電源電圧Ａｖ、エンジン回転速度ｎ、自動復帰予告フラグ、自動復帰終了フラグを示す。
アクチュエータ電源電圧Ａｖとは、前記の図２に示すように、バッテリ５からヒルスタートアシスト制御に係るアクチュエータのレギュレータバルブｖ１、ポンプｐなどに付与される電源電圧を指す。

自動復帰予告フラグ(再始動予告信号が示すフラグ)は、アイドリングストップからのエンジン４の始動を予告するフラグであり、エンジン４の自動復帰(スタータモータによるエンジン４の回転)予告時、自動復帰には“ＯＮ”となる一方、エンジン４の始動予告時(エンジン４自身の運転時)、始動時には“ＯＦＦ”となる。
自動復帰終了フラグ(自動復帰完了信号が示すフラグ)は、エンジン４のアイドリングストップ時、エンジン４の自動復帰時には“ＯＦＦ”となる一方、エンジン４の始動(エンジン４自身の運転)時には“ＯＮ”となる。

図９は、車両１のアイドリングストップ制御のフローを示す図である。

車両１が停止後、アイドリングストップを行うに際し、バッテリ５の電圧をエンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)が監視することで、アイドリングストップを行う所定の許容電圧範囲にあるか否か判定される。例えば、バッテリの定格電圧が１２Ｖの場合、１０Ｖ以上の電圧であるか(許容電圧範囲内か)否か判定される(図９のＳ１０１)。この場合、バッテリ電圧１０Ｖがアクチュエータ電源電圧ＡｖのＩ／Ｓ(アイドリングストップ)禁止ラインに相当する。

つまり、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、バッテリ５がアイドリングストップを行う所定の許容電圧範囲内になくヒルスタートアシスト制御のブレーキ制御ＥＣＵ(６)による制動力保持が不能となる可能性があると判定した場合には、アイドリングストップを禁止する。
図９のＳ１０１の判定は、図８の時刻ｔ０〜ｔ２のアイドリングストップ中、継続して行われる。

バッテリ５の電圧が所定の許容電圧範囲内にない、すなわちアクチュエータ電源電圧Ａｖが図８のＩ／Ｓ禁止ライン未満の電圧である場合(Ｓ１０１でＮｏ)、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)はアイドリングストップを行わない。
一方、バッテリ５の電圧が許容電圧範囲内にある場合、すなわちアクチュエータ電源電圧Ａｖが図８のＩ／Ｓ禁止ライン以上の電圧の場合(Ｓ１０１でＹｅｓ)、アイドリングストップが開始され、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)がエンジン４を停止する(図８の時刻ｔ０)(Ｓ１０２)。
この場合、アクチュエータ電源電圧Ａｖの予告なしラインを、例えばバッテリ電圧が１３．５Ｖと設定し、アクチュエータ電源電圧Ａｖが予告なしライン以上ある場合、すなわち、バッテリ５の電圧が１３．５Ｖ以上の場合には、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)がアイドリングストップの制御を行うが、アクチュエータ電源電圧Ａｖが充分な電圧があるので、図９に示すＳ１０４、Ｓ１０５、Ｓ１０７、Ｓ１０８の制御を行われず、通常の制御(図９のＳ１０３、Ｓ１０６、Ｓ１０９の制御)が行われる。このアクチュエータ電源電圧Ａｖが予告なしライン以上の場合は、図９のフローチャートは記載を省略している。
その後、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)はＩ／Ｓ(アイドリングストップ)の終了条件が有るか否か監視する(Ｓ１０３)。

例えば、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)がタイマでエンジン４の停止後、既設定の所定時間が経過したか判定し、所定時間が経過したことが終了条件とされる。または、負圧ブースタ(ブレーキブースタ)の負圧が既設定の所定値以下に低下したか否か判定され、所定値以下に低下したことが終了条件とされる。または、車両１内の室温が図示しない温度センサで測定され、室温が既設定の所定範囲から外れた場合、例えば夏季、室温が所定温度以上に上昇した場合が終了条件とされる。または、ブレーキの液圧制動装置Ｙのマスタ圧センサｓ４で検出されるブレーキ液圧(キャリパ圧)が判定され、既設定の所定液圧以下に低下した場合やさらに供給電圧が低下している場合などが終了条件とされる。これらの終了条件は、少なくとも１つ以上用いることとしてもよいし、例示した以外の終了条件を適用してもよい。

Ｉ／Ｓ(アイドリングストップ)の終了条件がない場合(Ｓ１０３でＮｏ)、Ｓ１０２に移行し、Ｉ／Ｓ(アイドリングストップ)を継続する。

一方、Ｉ／Ｓ(アイドリングストップ)の終了条件がある場合(Ｓ１０３でＹｅｓ)、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、図示しないスタータモータによるエンジン４の自動復帰の予告を、自動復帰予告フラグの信号を“ＯＦＦ”から“ＯＮ”に変更して、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵに送信することで通知する(図８の時刻ｔ１)(Ｓ１０４)。アイドリングストップ機能付きの車両１では、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)はエンジン４の自動復帰の条件判断を行っており、エンジン４の自動復帰前に各ＥＣＵに予告信号を送信することが可能である。

このとき、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、図８に示すように、“ＯＦＦ”の自動復帰終了フラグの信号を、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵに送信している。
なお、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、自動復帰予告フラグの信号および自動復帰終了フラグの信号を、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵに継続して送信している(図８参照)。

ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵは、エンジン４の自動復帰が通知される(自動復帰予告フラグ“ＯＮ”の信号が送信される)と、通常モードからエンジン自動復帰モードに移行する。

具体的には、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)は、“ＯＮ”の自動復帰予告フラグの信号を受信すると、通常モードから、例えば、アクチュエータ電源電圧Ａｖの電圧条件Ｖ０(図８参照)が１０Ｖの場合、１０Ｖ未満でもヒルスタートアシストが正常機能するように、作動条件の緩和を行う。すなわち、制御の制限(図８のアクチュエータ電源電圧Ａｖの電圧条件(最低限界電圧)Ｖ０)を解除し、図８の電圧条件Ｖ１に変更する(作動条件の緩和)。

なお、電圧条件Ｖ１への変更前は、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)により、アクチュエータ電源電圧Ａｖが電圧条件Ｖ０を下回った場合、ヒルスタートアシスト制御に用いるレギュレータバルブｖ１やポンプｐなどのアクチュエータへの電源供給が停止される。

ところが、電圧条件Ｖ１に変更されると、アクチュエータ電源電圧Ａｖが電圧条件Ｖ０を下回っても電圧条件Ｖ１を下回らない限り、ヒルスタートアシスト制御に用いるレギュレータバルブｖ１やポンプｐなどのアクチュエータへの電源供給が停止されない。従って、電圧条件Ｖ０を電圧条件Ｖ１に変更することで、アクチュエータ電源電圧Ａｖが電圧条件Ｖ０を下回っても電圧条件Ｖ１を下回らない限り、図示しないインパネにアラームが発せられたり、レギュレータバルブｖ１やポンプｐなどのアクチュエータ(制動力保持制御に係るアクチュエータ)への電源供給が停止されることがない。

そのため、図８の時刻ｔ１〜ｔ４の間、アクチュエータ電源電圧Ａｖが電圧条件Ｖ１を下回らない場合には、アクチュエータのレギュレータバルブｖ１などにアクチュエータ電源電圧Ａｖが供給され、前記したヒルスタートアシスト制御が遂行される。
本構成により、アクチュエータ電源電圧Ａｖが通常の電圧条件Ｖ０未満の低電圧下でもヒルスタートアシスト制御が実施されることとなる。

この際、作動条件の緩和と同時に実行可能な制御モードに制限するとよい。例えば、ポンプｐの作動や各種センサの検出をＯＦＦとしたり、図４に示すレギュレータバルブｖ１のみの制御とする。
また、同様にこのときブレーキ制御ＥＣＵ(６)が実施する他ＥＣＵとのＣＡＮ通信途絶診断において、異常判定条件を緩和(即ち、途絶許容時間を延長あるいは診断を停止)するように構成する。
なお、本実施形態と異なり、ＩＮバルブの第１・第２インバルブｖ２、ｖ５およびＯＵＴバルブの第１・第２アウトバルブｖ３、ｖ６の通電が必要な場合には、ＩＮバルブの第１・第２インバルブｖ２、ｖ５およびＯＵＴバルブの第１・第２アウトバルブｖ３、ｖ６を含めての制御とする。
なお、本実施形態において、最初にバッテリ電圧を判定するよう構成したが、エンジン自動復帰の予告通知を受けた時点にて再度バッテリ電圧の判定をするよう構成してもよい。

一方、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)以外のＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵにおいても、通常モードからエンジン自動復帰モードに移行し、各種センサの検出を“ＯＮ”から“ＯＦＦ”とし、他ＥＣＵとのＣＡＮ通信途絶診断を停止したりなど各種診断を停止したり、使用するアクチュエータへの電力を抑制したり、停止したりする(Ｓ１０５)。

詳細には、ＣＡＮ通信途絶診断を停止以外に、例えば、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)は、追突される場合を考慮し、各種センサの自己診断のみを停止する。
灯体制御ＥＣＵ(９)は、図１に示すヘッドランプ(主ランプ)Ｌｒ、Ｌｌやブレーキランプｂｌｒ、ｂｌｌの照度を低下させたり、ルームランプを消灯したり、コーナリングライトｃｌｒ、ｃｌｌの点灯が行われてない場合などには、コーナリングライトｃｌｒ、ｃｌｌの点灯の制御を停止する。

ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)は、舵角センサなどのセンサの制御は停止せず、アシストモータの駆動を停止する。
その他、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵは、必要に応じて制御を停止し、その他のレーダなどの付加機能は停止する。
これらの各ＥＣＵのエンジン自動復帰モードの制御は一例を挙げたものであり、各ＥＣＵが停止または抑制する機能は任意に選択可能である。その他、必要であれば、何れかのＥＣＵへの通電を停止してもよい。すなわち、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)およびブレーキ制御ＥＣＵ(６)以外の少なくとも一つの車両制御デバイスの各ＥＣＵへの通電あるいはその診断を一時的に停止する。

こうして、エンジン４の再始動の際の自動復帰に先立ってエンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)およびブレーキ制御ＥＣＵ(６)以外の少なくとも一つの車両制御デバイスのＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵへの通電あるいはセンサによる診断やアクチュエータへの通電を一時的に停止する。

各ＥＣＵは、ＣＡＮ通信途絶診断の停止以外に、各種センサによる診断を停止することなどで、エンジン４の自動復帰に際して、スタータモータの電力消費により電圧が低下した場合、電圧が必要な接続部品の誤検知防止を図ることができる。結果として、エンジン自動復帰モードに必要な機能に電力が確保され、必要性の薄い機能の電力がセーブされる。
Ｓ１０５の制御より、アイドリングストップからの自動復帰時に生じるバッテリ５の電力低下に拘らず、各ＥＣＵで故障の誤検知が防止され、アラームの発生を停止することが可能となる。

その後、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)の制御により、図８の時刻ｔ３で、バッテリ５から図示しない始動装置のマグネットスイッチに電流が供給され、図示しないスタータモータの軸に取着されたピニオンギアがエンジン４のフライホイールと噛み合う。ピニオンギアの移動でスイッチがオンされ、スタータモータに電流が供給され始動し、エンジン４の自動復帰が開始される(Ｓ１０６)。この際、バッテリ５の電圧が、スタータモータ、マグネットスイッチなどの稼動の電力として消費されるので、アクチュエータ電源電圧Ａｖが急激に低下する((図８の時刻ｔ３参照)。

スタータモータの駆動によりエンジン４の回転速度が次第に上昇する(図８の時刻ｔ３〜ｔ４)。エンジン４の回転速度の情報は、クランクパルスとして図示しないクランクポジションセンサで取得され、ＣＡＮを介して、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)に送信される。

エンジン４の回転速度が、エンジン４が自ら始動できる所定値に達すると(図８の時刻ｔ４)、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)から、自動復帰予告フラグの信号を“ＯＮ”から“ＯＦＦ”に変更するとともに、自動復帰終了フラグの信号を“ＯＦＦ”から“ＯＮ”に変更し、ブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵにそれぞれ送信することで、エンジン４の自動復帰が近く完了することを通知する(Ｓ１０７)。

自動復帰完了の判断は、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)が、エンジン回転速度から判断しているが、バッテリ５からの供給電圧が正常な電圧であることを条件に判断することも可能である。
エンジン４の自動復帰の完了が通知されたブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵは、制御をエンジン自動復帰モードから通常モード(通常の制御モード)に復帰する(Ｓ１０８)。

具体的には、エンジン４の自動復帰の完了が通知されたブレーキ制御ＥＣＵ(６)は、アクチュエータ電源電圧Ａｖの電圧条件Ｖ１を電圧条件Ｖ０に回帰(復帰)する。何故なら、アクチュエータ電源電圧Ａｖの電圧条件Ｖ０から電圧条件Ｖ１への変更は、アイドリングストップ時に特有のものだからである。また、実行可能な制御モードへの制限を解除する。

一方、エンジン４の自動復帰の完了が通知されたブレーキ制御ＥＣＵ(６)、ＳＲＳ制御ＥＣＵ(８)、灯体制御ＥＣＵ(９)、ＥＰＳ制御ＥＣＵ(１０)、ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(１１)、アクティブマウントＥＣＵ、サスペンションＥＣＵ、その他のＥＣＵは、各種センサの検出を“ＯＦＦ”から“ＯＮ”とし、他ＥＣＵとのＣＡＮ通信途絶診断を開始したりなど各種診断を開始し、使用するアクチュエータへの電力を通常のモードに復帰する。

つまり、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)は、自動復帰の完了に際して、自動復帰完了の通知を各ＥＣＵに行い、各ＥＣＵはこの情報を受信した場合、停止していた診断を再開するなど通常モードに復帰する。
これにより、アイドリングストップからの自動復帰時、各ＥＣＵが故障の誤検知を防止することが可能となり、無用のアラームを発生させることが防止される。

続いて、図８の時刻ｔ５において、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)により、バッテリ５からの始動装置への通電が停止され、マグネットスイッチへの通電が停止され、スタータモータの軸に取着されたピニオンギアがエンジン４のフライホイールから離隔するとともに、スタータモータへの通電が停止され、エンジン４の自動復帰が終了する。そして、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)から、エンジン４を始動するための燃料供給装置、点火装置などの各種アクチュエータに出力信号が送信され、エンジン４が始動される(Ｓ１０９)。
以上が、図９に示す車両１のアイドリングストップ制御の流れである。

ここで、低温時などの条件によって、エンジンオイルの粘度が高まり粘性抵抗が大きくなり、エンジン４を自動復帰するスタータモータの負荷量が増加し、消費電力が大きくなる場合がある。この場合、車両制御デバイスである各種ＥＣＵへの電力が低下する。
そこで、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)にエンジン４の環境状態を判定する原動機環境状態判定手段を備え、エンジン制御ＥＣＵ(４Ｅ)や各ＥＣＵに、車両制御デバイスである各種ＥＣＵの消費電力低減度合いを変更する消費電力低減度合い変更手段とを備えることが望ましい。

すなわち、原動機環境状態判定手段で、寒冷地など、特に低温時には、図示しない温度センサで測定した雰囲気温度、或いは、温度センサで測定したエンジンオイルの油温に基づき、車両制御デバイスである各種ＥＣＵの電圧降下を予測する。そして、消費電力低減度合い変更手段で車両制御デバイスである各種ＥＣＵの消費電力低減度合いを変更する。

例えば、寒冷地など特に低温時のときは、エンジンオイルの粘度が高まり負荷が増加し、エンジン４の自動復帰の使用電力が大きくなるので、各種ＥＣＵの消費電力低減度合いを大きく変更する。一方、温暖地では、エンジンオイルの粘度が低くなり負荷が低下し、エンジン４の自動復帰の使用電力が小さく変化するので、各種ＥＣＵの消費電力低減度合いを小さく変更する。

実施形態によれば、クランキングの間、ＣＡＮ通信診断機能、センサによる診断機能を適宜停止することで消費電力(電圧)が抑えられる。これにより、エンジン４の始動が円滑に遂行されるとともに、必要がない診断機能が停止するので、必要がないアラームが発生せず運転者に違和感を与えることがない。
そのため、円滑なアイドリングストップ制御を行うことが可能である。

なお、実施形態では、ブレーキペダルｐ２の操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御として、ヒルスタートアシスト制御を例示して説明したが、この制御は、ヒルスタートアシストのみならず、自動復帰中に実施できる同種の制御のブレーキ力を保持するブレーキホールド、坂道でブレーキペダルｐ２から足を外した際に必要なブレーキ力を保持する坂道後退抑制システム(ＣＡＳ：Creep Aided system)などにも適用できる。
このように、車両１が停止中にブレーキペダルｐ２から足を踏み外した状態で停止を維持できるものがあるが、このようなものに対しては、同様に、アクセルペダルｐ１を踏み込んだときに、エンジン４の始動が開始され、通常モードに復帰される。
例えば、ブレーキペダルｐ２から足を踏み外した状態でもブレーキ力を保持する機能に関しても適用可能である。

なお、前記実施形態で例示したバッテリの定格電圧１２Ｖ、バッテリ電圧１０Ｖ、１３．５Ｖは一例であり、限定されないのは勿論である。
また、前記実施形態では、車両１の通信方式としてＣＡＮ(Controller Area Network)を例示したが、その他の通信方式でもよく、限定されないのは勿論である。
なお、前記実施形態では、車両１として四輪を例示して説明したが、貨物自動車などのその他の車両でもよく、本発明を適用可能な車両であれば、例示した四輪以外の車両にも幅広く適用できる。

１車両
４エンジン(原動機)
４Ｅエンジン制御ＥＣＵ(原動機制御装置、消費電力低減手段、電源状態監視手段、原動機環境状態判定手段、消費電力低減度合い変更手段)
５バッテリ(車両の電源)
６ブレーキ制御ＥＣＵ(制動制御装置)
８ＳＲＳ制御ＥＣＵ(車両制御デバイス、消費電力低減手段、消費電力低減度合い変更手段)
９灯体制御ＥＣＵ(車両制御デバイス、消費電力低減手段、消費電力低減度合い変更手段)
１０ＥＰＳ制御ＥＣＵ(車両制御デバイス、消費電力低減手段、消費電力低減度合い変更手段)
１１ＭＥＴＥＲ制御ＥＣＵ(車両制御デバイス、消費電力低減手段、消費電力低減度合い変更手段)
ｐ２ブレーキペダル

Claims

車両の走行停止状態において原動機を停止および再始動するアイドリングストップシステムであって、
ブレーキペダルの操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を実行する制動制御装置と、
前記ブレーキペダルの操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の前記原動機を再始動する原動機制御装置と、
前記原動機の再始動に先立って前記原動機制御装置および前記制動制御装置以外の少なくとも一つの車両制御デバイスへの通電あるいはその診断を一時的に停止する消費電力低減手段とを
備えたことを特徴とするアイドリングストップシステム。
前記原動機制御装置は、前記原動機の再始動に先立って前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに再始動予告信号を送信するとともに、前記再始動の際の自動復帰の完了後に前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに自動復帰完了信号を送信し、
前記制動制御装置は、前記再始動予告信号の受信を契機に作動条件の緩和を実行し、
前記少なくとも一つの車両制御デバイスは、前記再始動予告信号の受信を契機に関連するアクチュエータまたはセンサの制御を抑制するとともに、
前記制動制御装置および前記車両制御デバイスは、前記自動復帰完了信号の受信を契機に通常の制御モードに復帰する
ことを特徴とする請求項１に記載のアイドリングストップシステム。
前記制動制御装置の作動条件の緩和とは、前記制動力保持制御に係るアクチュエータに印加されるべく供給される電圧に関しての当該制動力保持制御を遂行する条件の最低限界電圧を低下させることである
ことを特徴とする請求項２に記載のアイドリングストップシステム。
前記制動制御装置は、前記制御装置の作動条件の緩和と同時に実行可能な制御モードを制限する
ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のアイドリングストップシステム。
前記車両の電源の電圧状態を監視する電源状態監視手段を備え、
前記電源状態監視手段が前記電圧状態から前記制動制御装置による制動力保持が不能となる可能性を判定した際には前記原動機の停止および再始動を禁止する
ことを特徴とする請求項１から請求項４のうちの何れか一項に記載のアイドリングストップシステム。
前記原動機の環境状態を判定する原動機環境状態判定手段と、
前記原動機環境状態判定手段の判定した環境状態に基づき前記車両制御デバイスの消費電力低減度合いを変更する消費電力低減度合い変更手段とを
備えることを特徴とする請求項１から請求項５のうちの何れか一項に記載のアイドリングストップシステム。
車両の走行停止状態において原動機を停止および再始動するアイドリングストップの方法であって、
ブレーキペダルの操作によって発生した制動力を少なくとも一時的に保持する制動力保持制御を制動制御装置が実行する制動力保持過程と、
前記原動機の再始動に先立って少なくとも一つの車両制御デバイスへの通電あるいはその診断が一時的に停止される消費電力低減過程と、
前記ブレーキペダルの操作中において、所定の再始動条件が成立した際に停止中の前記原動機を前記原動機制御装置が再始動する過程とを
含んで成るアイドリングストップの方法。
前記原動機制御装置が前記原動機の再始動に先立って前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに再始動予告信号を送信する過程と、
前記制動制御装置が前記再始動予告信号の受信を契機に作動条件の緩和を実行するとともに、前記少なくとも一つの車両制御デバイスが前記再始動予告信号の受信を契機に関連するアクチュエータまたはセンサの制御を抑制する過程と、
前記原動機制御装置が前記再始動の際の自動復帰の完了後に前記制動制御装置および前記車両制御デバイスに自動復帰完了信号を送信する過程と、
前記制動制御装置および前記車両制御デバイスが前記自動復帰完了信号の受信を契機に通常の制御モードに復帰する過程とを
含むことを特徴とする請求項７に記載のアイドリングストップの方法。
前記制動制御装置の作動条件の緩和とは、前記制動力保持制御に係るアクチュエータに印加されるべく供給される電圧に関しての当該制動力保持制御を遂行する条件の最低限界電圧を低下させることである
ことを特徴とする請求項８に記載のアイドリングストップの方法。
前記制動制御装置は、前記制御装置の作動条件の緩和と同時に実行可能な制御モードを制限する
ことを特徴とする請求項８または請求項９に記載のアイドリングストップの方法。
前記車両の電源の電圧状態が監視される電源状態監視過程と、
前記電圧状態から前記制動制御装置による制動力保持が不能となる可能性を判定された際には前記原動機の停止および再始動が禁止される過程とを
含むことを特徴とする請求項７から請求項１０のうちの何れか一項に記載のアイドリングストップの方法。
前記原動機の環境状態が判定される環境状態判定過程と、
前記判定された環境状態に基づき前記車両制御デバイスの消費電力低減度合いが変更される消費電力低減度合い変更過程とを
含むことを特徴とする請求項７から請求項１１のうちの何れか一項に記載のアイドリングストップの方法。