JP2016000975A - 機関制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバのステップモータの脱調を解消する初期化処理を確実に実行するためには、車両のバッテリ電圧が所定電圧以上に維持されている必要があり、機関の運転停止条件が成立した場合であっても、機関の運転を継続して初期化処理を実行する方法を提案する。【解決手段】機関制御装置３０は、運転停止条件の成立時に機関２０の運転を自動停止させ、運転再開条件の成立時に機関２０の運転を自動再開する。機関制御装置３０は、サスペンション制御装置５０から「機関２０の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号」が送信されてきている場合、運転停止条件が成立しても機関２０の運転を継続する。機関制御装置３０は、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合、運転停止条件が成立しているとき停止禁止要求信号が送信されてきていても機関２０の運転を自動停止させる。【選択図】図１

Description

本発明は、サスペンション制御装置と内燃機関とを搭載した車両に適用され、前記内燃機関の運転を自動的に停止させるとともに同内燃機関を始動する（同内燃機関の運転を再開する）ことができる、機関制御装置に関する。

従来から、車高及びショックアブソーバの減衰力等の車両のサスペンション特性を電気的に制御するサスペンション制御装置が知られている。サスペンション制御装置のアクチュエータは、例えば、車体の振動を減衰するためのショックアブソーバの減衰力制御弁の開度を増減して当該ショックアブソーバの減衰力を変更するステップモータである。このようなショックアブソーバにおいては、サスペンション制御装置によるステップモータへの指令値に基づくショックアブソーバの減衰力と実際のショックアブソーバの減衰力とが一致しない「脱調」と称呼される状態に陥る場合がある。脱調が生ずると、例えば車両の乗り心地が悪化する等の問題に繋がる虞がある。

そこで、従来技術の一つは、ショックアブソーバのアクチュエータ（例えば、ステップモータ）への指令値が制御範囲の上限値又は下限値に相当するときに当該上限値又は下限値を超える指令値をアクチュエータに出力することによって脱調を解消する（例えば、特許文献１を参照。）。これによれば、短時間で脱調の解消を完了することができ、脱調の解消中に乗員が感じる乗り心地の違和感を最小限に抑制することができる。

一方、近年、所定の運転停止条件が成立したときに内燃機関の運転を自動停止させることにより、機関の燃費を改善する装置（即ち、内燃機関の自動停止始動制御装置）が採用されてきている（例えば、特許文献２及び特許文献３を参照。）。なお、以下において、内燃機関は、単に「機関（エンジン）」と称呼される場合がある。更に、機関の自動停止始動制御装置は、単に「機関制御装置」と称呼される場合がある。

特開２０１０−０６４５８２号公報 特開２００６−３２９１２２号公報 特開２０１３−０３６３４３号公報

ところで、サスペンション制御装置の電動式のアクチュエータの駆動には所定の電圧及び電力量が必要とされる。特に、前述したようにショックアブソーバのステップモータの脱調を解消する初期化処理（「イニシャライゼーション」、「リフレッシュ」と称呼される場合がある。）を確実に実行するためには、車両のバッテリ電圧（電源電圧）が所定電圧以上に維持されている必要がある。従って、この初期化処理を確実に実行するためには、運転停止条件が成立した場合であっても、機関の運転を継続してオルタネータに発電させることが望ましい。

そこで、発明者は、サスペンション制御装置がそのアクチュエータを駆動する場合、機関制御装置に対して「機関の運転の停止を禁止する要求を示す信号」を送信し、機関制御装置はこの要求信号がある場合には機関の運転を継続する、ことが好ましいとの知見を得た。なお、以下において、上記「機関運転の停止を禁止する要求信号」は、単に「停止禁止要求信号」と称呼される場合がある。

しかしながら、サスペンション制御装置が何等かの理由（例えば、ＣＰＵの故障）により停止禁止要求信号を送信し続けると、機関制御装置は運転停止条件が成立しても機関の運転を停止することができないため、機関の燃費が悪化するという問題がある。

本発明は上記課題に対処するためになされた。即ち、発明の目的の一つは、サスペンション制御装置が停止禁止要求信号を送信しているときであっても、サスペンション制御装置が異常となっている場合には、運転停止条件が成立したときに機関の運転を停止することができる機関制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための「本発明による機関制御装置」（以下、単に「本発明装置」と称呼する。）は、
車両のサスペンションが備えるショックアブソーバの減衰力制御弁の開度を増減して同ショックアブソーバの減衰力を変更するためのステップモータと、
前記ステップモータを駆動するサスペンション制御装置であって、所定の初期化実行条件が成立したとき前記ステップモータを駆動することによって前記ステップモータの脱調を解消する初期化処理を実行するサスペンション制御装置と、
内燃機関と、
を搭載する車両に適用される。

更に、本発明装置は、所定の運転停止条件が成立したとき前記機関の運転を自動停止させるとともに所定の運転再開条件が成立したとき前記機関の運転を自動再開する機関制御部を備える。

加えて、前記機関制御部は、
（１）前記サスペンション制御装置から、前記初期化処理を実行するために前記機関の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号、が前記機関制御装置に送信されてきている場合、前記運転停止条件が成立しても前記機関の運転を継続し、更に、
（２）前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定し、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合には前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されてきていても同停止禁止要求信号を無視して前記機関の運転を自動停止させる、
ように構成されている。

従って、本発明装置によれば、停止禁止要求信号が送信されてきている場合、機関の運転が継続されるので、前述のアクチュエータが駆動されても電源電圧が過度に低下しない。よって、前述した初期化処理を確実に実行することができる。加えて、サスペンション制御装置に異常が発生し、それ故に停止禁止要求信号が送信され続けるような場合には、その停止禁止要求信号が無視（マスク）され、機関の運転を自動停止させることができる。その結果、機関の燃費が悪化する状態で車両が走行され続けることを回避することができるので、燃費の悪化を回避することができる。

この場合、前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号を用いて前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定するように構成されることが好ましい。

これによれば、サスペンション制御装置と機関制御装置との間で「停止禁止要求信号以外の特別な信号」を交換しなくても、機関制御装置はサスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定することが可能となる。

更に、この場合、サスペンション制御装置は、上述した初期化処理を常時実行する必要が無い場合が多いから、初期化処理を実行するために前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信する必要がある期間（特定期間）に前記停止禁止要求信号を前記機関制御装置に送信すればよい。このような構成においては、サスペンション制御装置が正常である限り、特定期間でないときに前記停止禁止要求信号が機関制御装置に送信されることは無い。

そこで、前記機関制御部は、前記特定期間ではないときに前記停止禁止要求信号が送信されてきている場合に前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成され得る。これによれば、サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かの判定を簡単に行うことができる。

上述した初期化処理は、前記車両の走行状態が所定の走行条件を満足した後に前記車両の速度が第１閾値速度以下となったときに実行されるようにしてもよい。この場合、上述した初期化実行条件は、前記車両の走行状態が所定の走行条件を満足した後に前記車両の速度が前記第１閾値速度以下となったときに成立する。この第１閾値速度は所定の極めて低い車速であり、初期化処理の実行に適した車両の速度として定めることができる。上述した初期化処理は停車時に行うことが望ましいので、典型的には第１閾値速度は０（ゼロ）ｋｍ／ｈである。

その場合、前記サスペンション制御装置は、前記車両の走行状態が前記所定の走行条件を満足したときに前記停止禁止要求信号の送信を開始し、前記初期化処理の実行が完了したときに前記停止禁止要求信号の送信を終了するように構成され得る。この場合、サスペンション制御装置は、初期化実行条件が成立して初期化処理が開始されるよりも前に停止禁止要求信号の送信を開始するように構成される。これにより、初期化実行条件が成立したときに機関の運転が自動停止されて初期化処理の確実な実行が困難になるのを回避することができる。その後、サスペンション制御装置は、初期化処理の実行が完了したときに停止禁止要求信号の送信を終了する。

上記のように、停止禁止要求信号の送信は、初期化実行条件の成立よりも前の所定の走行条件の成立時に開始され、初期化処理の実行が完了したときに終了する。所定の走行条件が成立するタイミングは前記車両の走行パターンによって変化する。従って、停止禁止要求信号の送信が開始されるタイミングもまた前記車両の走行パターンによって変化する。一方、停止禁止要求信号の送信が終了されるタイミングは「初期化処理の実行が完了したとき」である。加えて、初期化処理は初期化実行条件が成立したとき、即ち前記車両の走行状態が所定の走行条件を満足した後に「前記車両の速度が前記第１閾値速度以下となったとき」に開始される。

詳しくは後述するように、初期化処理は、ショックアブソーバの減衰力制御弁の開度を増減して同ショックアブソーバの減衰力を変更するためのステップモータを予め定められた所定のパターンに従って駆動させることによって行われる。従って、初期化処理の開始から完了までに要する期間の長さは概ね一定である。即ち、初期化処理が実行されていて且つ停止禁止要求信号が送信されている状態の継続期間の長さもまた概ね一定である。一方、上記のように初期化処理が実行されている期間においては、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下となっている。従って、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下であり且つ前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態の継続期間の長さもまた概ね一定である。

この場合、前記機関制御部は、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下であり且つ前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が第１所定時間以上継続した場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成される。この第１所定時間は、初期化処理の開始から完了までに要する期間に対応して定められる。具体的には、第１所定時間は、初期化処理の開始から完了までに要する最長期間と同じか又は幾分か長い期間となるように定められる。従って、前記サスペンション制御装置が正常であれば、初期化処理の開始から第１所定時間以上の時間が経過するまでに、初期化処理の実行が完了し、停止禁止要求信号の送信が終了している筈である。即ち、サスペンション制御装置が正常であれば、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下であり且つ前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が第１所定時間以上継続することは無い。

従って、機関制御装置は、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下であり且つ前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が第１所定時間以上継続したか否かに基づいて、サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かの判定を簡単且つ確実に行うことができる。

ところで、前記機関制御部は、例えば車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介して、前記初期化実行条件の成立のタイミングを検知することができるように構成され得る。この場合、前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が前記初期化実行条件の成立から第１所定時間以上経過した後まで継続した場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成される。

これによれば、サスペンション制御装置が正常であれば、停止禁止要求信号の送信が初期化実行条件の成立から第１所定時間以上経過した後まで継続することは無いので、機関制御装置はサスペンション制御装置に異常が発生しているか否かの判定を簡単且つ確実に行うことができる。

ところで、上述した所定の走行条件は、例えば、ステップモータの脱調が起こる蓋然性が高い走行条件として定めることができる。この場合、前記所定の走行条件は、前記第１閾値速度よりも大きい第２閾値速度以上の速度において第２所定時間以上継続して前記車両が走行したこととすることができる。この第２閾値速度は所定の中車速以上の車速である。典型的には、例えば、第２閾値速度は３０ｋｍ／ｈであり、第２所定時間は３０分である。

これによれば、ステップモータの脱調が起こる蓋然性が高い走行条件にて車両が走行した後、初期化処理の実行に適した速度まで車両が減速したときにステップモータの初期化処理を実行することができる。

ところで、本発明装置の前記機関制御部は、
前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視し続けるように構成され得る。

これによれば、イグニッションスイッチがオン状態であるときにサスペンション制御装置に異常が発生していると判定された場合、イグニッションスイッチがオフ状態へと変更される時点まで停止禁止要求信号は無視される。よって、機関の運転を自動停止することができる機会が増大する。より詳細に述べると、イグニッションスイッチがオン状態であるときにサスペンション制御装置に異常が発生しているとの判定が一旦成されたのであれば、少なくともそのときの車両の運転が終了するまで、サスペンション制御装置が異常であり続けることが想定される。従って、上記構成によれば、機関運転の自動停止の機会を何度も失することを回避することができる。或いは、サスペンション制御装置が異常であるか否かを判定するために上記一定の所定時間待つ必要が無いので、機関の運転が停止されている時間が短くなってしまうことを回避することができる。よって、燃費の悪化を回避することができる。

この場合、前記機関制御部は、
前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、前記停止禁止要求信号を無視することを解除するように構成され得る。

イグニッションスイッチがオフ状態へと変更された場合、次に、オン状態へと変更されるまでの期間にサスペンション制御装置が修理される場合がある。従って、イグニッションスイッチが再度オン状態へと変更された場合には、サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを再度判定することが望ましい。これにより、ユーザは、サスペンション制御装置の機能を無駄にすることなく利用することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る機関制御装置を搭載した車両の概略構成図である。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行する処理の概略を示したフローチャートである。 図１に示したサスペンション制御装置のＣＰＵが実行する初期化処理ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した車両の走行パターンと第１及び第２閾値速度並びに第１及び第２所定時間との関係を示したグラフである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するマスクリセットルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行するマスクセットルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行する機関運転の自動停止ルーチンを示したフローチャートである。 図１に示した機関制御装置のＣＰＵが実行する機関運転の自動再開ルーチンを示したフローチャートである。

（構成）
図１は、本発明の実施形態に係る機関制御装置を搭載した車両１０の概略構成を示している。車両１０は、機関２０、エンジンアクチュエータ２５、機関制御装置３０、サスペンション装置４０及びサスペンション制御装置５０等を搭載している。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・ガソリン燃料・内燃機関である。機関２０は「車両１０の駆動輪（図示省略）」を駆動するためのトルクを発生するようになっている。更に、機関２０は運転中にオルタネータ（発電機）２１を駆動し、そのオルタネータ２１により発電するようになっている。エンジンアクチュエータ２５は、燃料噴射弁、点火装置及びスロットル弁開度を変更するスロットルアクチュエータを含む「機関２０の運転を行うために必要な動作を行うアクチュエータ」である。

機関制御装置３０は、「ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、並びに、ＡＤコンバータを含むインターフェース等」からなる「周知のマイクロコンピュータ」を備える電子制御回路である。ＲＯＭはＣＰＵが実行するプログラム（インストラクション）を格納している。機関制御装置３０は、エンジンＥＣＵとも称呼され、「ＥＧ・ＥＣＵ」と表記される場合もある。ＥＣＵは、Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔを意味する。更に、機関制御装置３０は、エンジンの自動停止始動制御装置（Ｓ＆Ｓ・ＥＣＵ：Ｓｔａｒｔ ａｎｄ Ｓｔｏｐ ＥＣＵ）と称呼される場合もある。

機関制御装置３０は、複数のエンジン状態量センサ３１及びイグニッションスイッチ３２からの信号を入力し、種々の入力値を取得するようになっている。

複数のエンジン状態量センサ３１は、以下に列挙するセンサ及びスイッチ等を含む。
・機関回転速度ＮＥを検出する機関回転速度センサ。
・図示しないスロットル弁開度ＴＡを検出するためのスロットル弁開度センサ。
・図示しないアクセルペダルの操作量ＡＰを検出するためのアクセルペダル操作量センサ。
・機関の吸入空気量Ｇａを検出するためのエアフローメータ。
・図示しないブレーキペダルが踏込み操作されたことを検出するためのブレーキスイッチ（ストップランプスイッチ）。

機関制御装置３０は、サスペンション制御装置５０と情報交換可能（通信可能）となるように車載ネットワーク（ＣＡＮ）を介してサスペンション制御装置５０と接続されている。更に、機関制御装置３０は、エンジンアクチュエータ２５と接続されていて、エンジンアクチュエータ２５に駆動信号を送出するようになっている。即ち、機関制御装置３０は、各気筒の点火プラグ（実際にはイグナイタ）に点火指示信号を、各気筒の燃料噴射弁に噴射指示信号を、スロットルアクチュエータに開度指示信号を、送信するようになっている。

サスペンション装置４０は、周知の「減衰力可変機能付きエアサスペンション装置」であり、以下の装置又は部品等を含む。
・フロント右サスペンション装置４１。
・フロント左サスペンション装置４２。
・リア右サスペンション装置４３。
・リア左サスペンション装置４４。
・コンプレッサ・モータ装置４５。
・フロント車高調整バルブ装置４６。
・リア車高調整バルブ装置４７。
・排気バルブ４８。

フロント右サスペンション装置４１は、ダイヤフラムを含むチャンバー４１ａ、ショックアブソーバ４１ｂ及びアブソーバ制御アクチュエータ（以下、「ＡＣＡ」と表記する場合がある。）４１ｃを含む。

チャンバー４１ａに空気配管Ｐ及び空気配管ＰＦｒを介して圧縮された空気が供給されると、右前輪と車体との距離が増加し、車体右前輪部の車高が上昇する。チャンバー４１ａから空気が排出されると、右前輪と車体との距離が減少し、車体右前輪部の車高が低下する。
ショックアブソーバ４１ｂは、その内部に減衰力を多段階（本例においては、１６段階）に変更するためのロータリーバルブ（図示省略）を内蔵している。
ＡＣＡ４１ｃは、ステップモータであり、前記ロータリーバルブを回転し、その開度を増減することによりショックアブソーバ４１ｂが発生する減衰力を変更する。なお、前記ロータリーバルブは「減衰力制御弁」とも称呼される。

フロント左サスペンション装置４２、リア右サスペンション装置４３及びリア左サスペンション装置４４のそれぞれは、フロント右サスペンション装置４１と実質的に同じ構造を有するので説明を省略する。なお、図面に付された符号のみをもって対応関係を記述すると、４２ａ、４３ａ及び４４ａのそれぞれは４１ａに対応するチャンバーであり、４２ｂ、４３ｂ及び４４ｂのそれぞれは４１ｂに対応するショックアブソーバであり、４２ｃ、４３ｃ及び４４ｃのそれぞれは４１ｃに対応するＡＣＡ（ステップモータ）である。

コンプレッサ・モータ装置４５は、モータ（電動モータ）４５ａと、コンプレッサ４５ｂと、逆止弁４５ｃと、を含む。
モータ４５ａは、本発明における「車体のサスペンション特性（車高）を変更するための電動式のアクチュエータ」の一つである。モータ４５ａはコンプレッサ４５ｂを駆動する。モータ４５ａはサスペンション制御装置５０により制御される。
コンプレッサ４５ｂは駆動されたとき空気を圧縮して、その圧縮空気を空気配管Ｐに供給する。
逆止弁４５ｃは、コンプレッサ４５ｂから空気配管Ｐへの空気の流れを許容し、その逆方向の空気の流れを阻止する。

フロント車高調整バルブ装置４６は、フロント右用制御バルブ４６Ｒと、フロント左用制御バルブ４６Ｌと、を備える。
フロント右用制御バルブ４６Ｒは、連通位置及び遮断位置の何れか一方を選択的にとりうる二位置電磁弁である。フロント右用制御バルブ４６Ｒが連通位置にあるとき、空気配管Ｐと空気配管ＰＦｒ及びチャンバー４１ａとが連通される。フロント右用制御バルブ４６Ｒが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐと空気配管ＰＦｒ及びチャンバー４１ａとは遮断される。フロント右用制御バルブ４６Ｒは、サスペンション制御装置５０により制御される。
フロント左用制御バルブ４６Ｌは、フロント右用制御バルブ４６Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、フロント左用制御バルブ４６Ｌが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４２ａとが連通される。フロント左用制御バルブ４６Ｌが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４２ａとは遮断される。フロント左用制御バルブ４６Ｌは、サスペンション制御装置５０により制御される。

リア車高調整バルブ装置４７は、リア右用制御バルブ４７Ｒと、リア左用制御バルブ４７Ｌと、を備える。
リア右用制御バルブ４７Ｒは、フロント右用制御バルブ４６Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、リア右用制御バルブ４７Ｒが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４３ａとが連通される。リア右用制御バルブ４７Ｒが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４３ａとは遮断される。リア右用制御バルブ４７Ｒは、サスペンション制御装置５０により制御される。
リア左用制御バルブ４７Ｌは、リア右用制御バルブ４７Ｒと同じ構造及び機能を有する。従って、リア左用制御バルブ４７Ｌが連通位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４４ａとが連通される。リア左用制御バルブ４７Ｌが遮断位置にあるとき、空気配管Ｐとチャンバー４４ａとは遮断される。リア左用制御バルブ４７Ｌは、サスペンション制御装置５０により制御される。

排気バルブ４８は、連通位置及び遮断位置の何れか一方を選択的にとりうる二位置電磁弁である。排気バルブ４８が連通位置にあるとき、空気配管Ｐが大気に開放される。排気バルブ４８が遮断位置にあるとき空気配管Ｐは大気に開放されない。排気バルブ４８は、サスペンション制御装置５０により制御される。

サスペンション制御装置５０は、機関制御装置３０と同様のマイクロコンピュータを含む電子制御回路である。サスペンション制御装置５０は、車高調整制御装置、サスペンションＥＣＵ又はアブソーバ制御ユニットとも称呼され、「ＳＰ・ＥＣＵ」とも表記される。

サスペンション制御装置５０は、イグニッションスイッチ３２、車速ＳＰＤを検出するための車速センサ３３及びユーザスイッチ（切替スイッチ）３４からの信号を入力するようになっている。

ユーザスイッチ３４は、ユーザが希望する車高及び／又は減衰力を選択する際にユーザにより操作されるスイッチである。ユーザは、ユーザスイッチ３４を操作することにより、車高上昇及び車高低下の何れかの動作を行うことを選択・指示することができる。更に、ユーザは、ユーザスイッチ３４を操作することにより、各車輪に対するショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂのそれぞれの減衰力を、ハード、ノーマル及びソフトのうちの何れのモードで変更させるかを選択・指示することができる。

更に、サスペンション制御装置５０は、以下に述べるサスペンション状態量を検出する複数のセンサからの入力値を取得するようになっている。

・車体右前輪部（フロント右側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５１。
・車体左前輪部（フロント左側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５２。
・車体右後輪部（リア右側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５３。
・車体左後輪部（リア左側）の車高及び上下方向加速度を検出する車高センサ５４。
即ち、車高センサ５１〜５４のそれぞれは車体の所定部位の上下方向の加速度を検出するＧセンサを内蔵している。

加えて、サスペンション制御装置５０は「その他のセンサ３５」と接続され、種々の入力値を取得するようになっている。その他のセンサ３５には、ヨーレートセンサ及び操舵角センサ等が含まれる。

サスペンション制御装置５０は、サスペンション装置４０が有する電動式アクチュエータ（即ち、ＡＣＡ４１ｃ〜４４ｃ、制御バルブ４６Ｒ，４６Ｌ，４７Ｒ，４７Ｌ、コンプレッサ駆動用のモータ４５ａ及び排気バルブ４８等）と接続されている。サスペンション制御装置５０は、これらのアクチュエータに駆動信号を送出するようになっている。

例えば、サスペンション制御装置５０は、フロント右側の車高を上昇するために、モータ４５ａを駆動し、フロント右用制御バルブ４６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ、排気バルブ４８を遮断位置に移動させる。これにより、モータ４５ａ及びコンプレッサ４５ｂによって圧縮された空気が、空気配管Ｐ、フロント右用制御バルブ４６Ｒ及び空気配管ＰＦｒを通過してチャンバー４１ａへと供給される。その結果、フロント右側の車高が上昇する。その後、サスペンション制御装置５０は、フロント右用制御バルブ４６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、フロント右側の車高が維持される。

これに対し、サスペンション制御装置５０は、フロント右側の車高を低下するために、モータ４５ａを停止し、フロント右用制御バルブ４６Ｒを連通位置へと移動させ、且つ、排気バルブ４８を連通位置に移動させる。これにより、チャンバー４１ａ内の空気が、空気配管ＰＦｒ、フロント右用制御バルブ４６Ｒ、空気配管Ｐ及び排気バルブ４８を通して外部に排出される。その結果、フロント右側の車高が低下する。その後、サスペンション制御装置５０は、フロント右用制御バルブ４６Ｒを遮断位置に移動させる。その結果、フロント右側の車高が維持される。

同様に、フロント左側の車高を調整する際には、モータ４５ａ、フロント左用制御バルブ４６Ｌ及び排気バルブ４８が使用される。リア右側の車高を調整する際には、モータ４５ａ、リア右用制御バルブ４７Ｒ及び排気バルブ４８が使用される。リア左側の車高を調整する際には、モータ４５ａ、リア左用制御バルブ４７Ｌ及び排気バルブ４８が使用される。各部位の車高調整の制御方法は、前述したフロント右側の車高調整の制御方法と同様であるので、詳細な説明を省略する。

更に、サスペンション制御装置５０は、受信した種々のセンサ信号等に基づいて、各車輪における最適な減衰力を算出し、各車輪のショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力がその算出した減衰力となるように、アブソーバ制御アクチュエータ（ＡＣＡ）４１ｃ〜４４ｃのそれぞれの段数（ステップ位置）を変更する駆動信号をアブソーバ制御アクチュエータ（ステップモータ）４１ｃ〜４４ｃのそれぞれに送信する。このようなステップモータ４１ｃ〜４４ｃの駆動は、一般に、車両１０の走行中に実行される。

ところが、ショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂにおいては、例えば車両走行中に路面から伝わる衝撃及び／又はオイルの粘度増大等により、減衰力制御弁の開度を変更するために必要なトルクがステッピングモータ４１ｃ〜４４ｃの駆動トルクを上回る場合がある。その結果、サスペンション制御装置５０によるステップモータ４１ｃ〜４４ｃへの指令値に基づくショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力と実際のショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力とが一致しない「脱調」と称呼される状態に陥る場合がある。

そこで、サスペンション制御装置５０は、所定の初期化実行条件が成立したときステップモータ４１ｃ〜４４ｃを駆動することによって脱調を解消する初期化処理を実行する。具体的には、サスペンション制御装置５０は、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置を、初期化実行条件の成立時におけるステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置から最高ステップ位置まで上げた後に、最低ステップ位置まで下げるように指令する。

例えば、ショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力の段階数が１６段階あり、初期化実行条件の成立時においてサスペンション制御装置５０が認識しているステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置が９段階目（対応するステップ位置）にある場合、サスペンション制御装置５０は、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃに対して、そのステップ位置を７段階（１６段階−９段階）だけ上げるように指令した後に、そのステップ位置を最低ステップ位置まで（即ち、１６段階）下げるように指令する。これにより、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置はその最低ステップ位置においてサスペンション制御装置５０からの指令値に一致する（初期化される）。なお、上記とは逆に、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置を下げた後に上げてもよい。この場合、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置はその最高ステップ位置においてサスペンション制御装置５０からの指令値に一致する（初期化される）。

或いは、サスペンション制御装置５０は、初期化実行条件の成立時におけるステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置にかかわらず、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置を、ショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力の段階数（１６段階）だけ上げた後に、同段階数（１６段階）だけ下げるように指令してもよい。この場合もまた、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置はその最低ステップ位置においてサスペンション制御装置５０からの指令値に一致する（初期化される）。なお、上記とは逆に、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置を下げた後に上げてもよい。この場合、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃのステップ位置はその最低ステップ位置においてサスペンション制御装置５０からの指令値に一致する（初期化される）。なお、初期化処理の具体的な実行手順は上記に限定されず、前述した先行技術文献を始めとする従来技術において知られている種々の手順を採用することができる。

更に、車両１０は、補機用のバッテリ７０を搭載している。バッテリ７０はオルタネータ２１（及び、実際には電圧レギュレータ）と接続されており、オルタネータ２１の発電した電力により充電されるようになっている。バッテリ７０は、機関制御装置３０及びサスペンション制御装置５０の電源として機能する（これらに電力を供給する）ように、電力線Ｌによってこれらの制御装置に接続されている。

なお、上記説明においては、サスペンション装置４０が空気バネを利用するエアサスペンション装置である場合について説明した。しかしながら、サスペンション装置４０は、空地バネに代えてスプリングを利用する周知の「減衰力可変機能付きサスペンション装置」であってもよい。

（機関制御装置の作動概要）
次に、以上のように構成された機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）３０の作動の概要について説明する。機関制御装置３０のＣＰＵ（以下、「ＥＧ・ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に図２の概略フローチャートにより示したルーチンを実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになるとＥＧ・ＣＰＵはステップ２００から処理を開始してステップ２１０に進み、現時点において機関２０の運転が行われているか否かを判定する。このとき、機関２０の運転が停止していれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が行われている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、機関運転停止条件（機関２０の運転を一時的に停止するための条件）が成立しているか否かを判定する。例えば、機関運転停止条件は、以下の総ての条件が成立したときに成立する。

（条件１）車速ＳＰＤが運転停止用閾値車速ＳＰＤｔｈ０以下である。運転停止用閾値車速ＳＰＤｔｈ０は所定の低車速であり、「０」であってもよい。
（条件２）ブレーキスイッチがオンである。即ち、ブレーキペダルが操作され、車両１０が制動中である。
（条件３）アクセルペダル操作量ＡＰが「０」である。即ち、アクセルペダルが操作されておらず、加速要求が無い。

但し、機関運転停止条件は上記の条件に限定されない。例えば、バッテリ電圧ＶＢが所定電圧閾値ＶＢｔｈ以上であること、冷却水温ＴＨＷが所定冷却水温閾値ＴＨＷｔｈ以上であること、等の条件が上記条件１〜３に加えられてもよい。

機関運転停止条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２５０に直接進み、機関２０の運転を継続する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転停止条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３０に進み、機関運転停止を禁止する要求信号（停止禁止要求信号）がサスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）５０からＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されてきているか否かを判定する。

ところで、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、後に詳述するように、サスペンション装置４０の所定のアクチュエータを作動させる際、バッテリ電圧ＶＢの過度の低下を回避するため、停止禁止要求信号をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信する。この所定のアクチュエータは、消費電力が大きいか、或いは、確実な動作が保証される電源電圧の値が高い「サスペンション特性を変更するための電動式アクチュエータ」である。アブソーバ制御アクチュエータ（ＡＣＡ）４１ｃ〜４４ｃとしてのステップモータは、このような所定のアクチュエータに該当する。

即ち、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、前述した初期化処理においてバッテリ電圧ＶＢの過度の低下を回避してステップモータ（ＡＣＡ）４１ｃ〜４４ｃを確実に駆動するために、停止禁止要求信号」をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信する。更に、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、初期化処理の実行が完了したときに停止禁止要求信号の送信を終了するように構成されている。

この停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されてきていない場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２６０に進み、例えば、燃料噴射を停止することによって機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されてきている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４０に進み、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定する。

前述したように、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、正常である限り、初期化処理の実行の完了後には停止禁止要求信号を送信してこないようになっている。初期化処理は、予め定められた所定のパターンに従ってステップモータ４１ｃ〜４４ｃを駆動させて、その脱調を解消する処理である。初期化処理の実行に要する期間は極めて短い時間（例えば、数秒）にて概ね一定となる。従って、ＳＰ・ＥＣＵ５０は、正常である限り、初期化実行条件が成立して（初期化処理が開始されて）から所定の時間（第１所定時間）以上に亘って連続して停止禁止要求信号を送信してこない。

そこで、ＥＧ・ＣＰＵ３０は、初期化実行条件が成立してから第１所定時間以上に亘って連続して停止禁止要求信号を送信されてきているか否かを判定することによって、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定する。第１所定時間の具体的な長さは、例えば、初期化処理の実行に要する時間の最大値等に応じて、適宜定めることができる。なお、ステップ２４０における「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否か」についての判定手法は、これに限定されない。

ＳＰ・ＥＣＵ５０には異常が発生していないとＥＧ・ＣＰＵ３０が判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵ３０はステップ２４０からステップ２５０に進む。即ち、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生したとＥＧ・ＣＰＵ３０が判定していない場合（換言すると、ＳＰ・ＥＣＵ５０は正常であるとＥＧ・ＣＰＵ３０が判定している場合）、ＥＧ・ＣＰＵ３０はステップ２５０に進み、機関１０の運転を継続し、ステップ２９５に進む。

これに対し、初期化実行条件が成立してから第１所定時間以上に亘って連続して停止禁止要求信号を送信されてきているために「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生している」とＥＧ・ＣＰＵ３０が判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵ３０はステップ２４０からステップ２６０に進み、機関２０の運転を停止する。即ち、ＳＰ・ＥＣＵ５０から停止禁止要求信号が出力されていても、「その停止禁止要求信号はＳＰ・ＥＣＵ５０が異常となっているから発生されている」とＥＧ・ＥＣＵ３０は見做し、その停止禁止要求信号を無視（マスク）して機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵ３０はステップ２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。以上が、本発明に関係する「機関制御装置３０の作動」の概要である。

（実際の作動）
次に、機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）３０及びサスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）５０の具体的作動について説明する。

１．ＳＰ・ＥＣＵの作動
（１）初期化処理
ＳＰ・ＥＣＵ５０のＣＰＵ（以下、「ＳＰ・ＣＰＵ」と表記する。）は、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「初期化処理ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＳＰ・ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、現時点において所定の走行条件が成立しているか否かを判定する。この「所定の走行条件」は、前述したように、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃの脱調が起こる蓋然性が高い走行条件であり、典型的には、（前記第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１よりも大きい）第２閾値速度ＳＰＤｔｈ２（例えば、３０ｋｍ／ｈ）以上の速度において第２所定時間Ｔｔｈ２（例えば、３０分）以上継続して車両１０が走行したこととして定義され得る。

上記につき、車両１０の走行状態を表す図面を参照しながら説明する。図４のグラフにおいて、車両１０の速度（車速ＳＰＤ）は時刻ｔ０から上昇し、時刻ｔ１にて第２閾値速度ＳＰＤｔｈ２に到達している。その後、車速が第２閾値速度ＳＰＤｔｈ２以上である状態が続き、この状態の継続期間が時刻ｔ２にて第２所定時間Ｔｔｈ２となり、その後、時刻ｔ３まで継続している。即ち、この場合、時刻ｔ２において「所定の走行条件」が成立している。

図４における時刻ｔ２より前では所定の走行条件が成立していない。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、時刻ｔ２以降は所定の走行条件が成立している。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、ＥＧ・ＥＣＵ３０への停止禁止要求信号（機関２０の運転の停止を禁止する要求）の送信を開始する（図４における白抜きの太い矢印を参照。）。なお、ＳＰ・ＣＰＵは、車載ネットワークＣＡＮを通して、停止禁止要求信号をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信する。

次に、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０に進み、車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となっているか否かを判定する。図４において、時刻ｔ３以降は車速ＳＰＤが第２閾値速度ＳＰＤｔｈ２から低下し、時刻ｔ４にて車速ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１（０ｋｍ／ｈ）となっている。即ち、時刻ｔ４において「初期化実行条件」が成立している。

図４における時刻ｔ４より前では車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となっていない。即ち、「初期化実行条件」が成立していない。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定し、車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となるまで待機する。

これに対し、時刻ｔ４以降は車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となっている。即ち、「初期化実行条件」が成立している。この場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３４０に進み、ステップモータ４１ｃ〜４４ｃの初期化処理の実行を開始する（図４における黒塗りの太い矢印を参照。）。

次に、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３５０に進み、初期化処理の実行が完了したか否かを判定する。図４においては、時刻ｔ５において初期化処理の実行が完了している。従って、時刻ｔ５より前では初期化処理の実行が完了していない。即ち、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定し、初期化処理の実行が完了するまで待機する。

これに対し、初期化処理の実行が完了した場合、ＳＰ・ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、ＥＧ・ＥＣＵ３０への停止禁止要求信号の送信を終了し、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

２．ＥＧ・ＥＣＵの作動
（１）マスク（マスクフラグ）のリセット
ＥＧ・ＥＣＵ３０のＣＰＵ（ＥＧ・ＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図５にフローチャートにより示した「マスクリセットルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、現時点が、イグニッションスイッチ３２がオフ位置（オフ状態）からオン位置（オン状態）へと変更された直後であるか否かを判定する。

現時点が、イグニッションスイッチ３２がオン位置へと変更された直後であれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、マスクフラグＸmaskの値を「０」に設定する（フラグＸmaskをリセットする。）。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＥＧ・ＣＰＵがステップ５１０に進んだ時点が、イグニッションスイッチ３２がオン位置へと変更された直後でなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、マスクフラグＸmaskは、イグニッションスイッチ３２がオフ状態からオン状態へと変更された直後にリセットされる。

（２）マスク（マスクフラグ）のセット
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「マスクセットルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、「車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下であり」且つ「停止禁止要求信号が送信されてきている」状態（「停止禁止要求信号あり」の状態）が第１所定時間（図４におけるＴｔｈ１）以上に亘って継続しているか否かを判定する。

前述したように、第１所定時間Ｔｔｈ１は、初期化実行条件の成立から初期化処理の完了までに要する最長期間と同じか幾分か長い期間となるように定められる。従って、初期化実行条件の成立（時刻ｔ４）から第１所定時間Ｔｔｈ１以上の時間が経過すれば、初期化処理の実行が十分に完了している。一方、初期化処理の開始（初期化実行条件の成立）から初期化処理の完了までの期間においては、車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となっている。従って、ＳＰ・ＥＣＵ５０が正常であれば、車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下であり且つ停止禁止要求信号が送信されてきているが第１所定時間Ｔｔｈ１以上に亘って継続することは無い。即ち、図４における時刻ｔ４からｔ６以降にまで継続して停止禁止要求信号が送信されることは無い。従って、「車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下であり」且つ「停止禁止要求信号あり」の状態が第１所定時間Ｔｔｈ１以上に亘って継続している場合、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定することができる。このような異常の原因の一つは、ＳＰ・ＣＰＵの熱暴走である。

そこで、「車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下であり」且つ「停止禁止要求信号あり」の状態が第１所定時間Ｔｔｈ１以上に亘って継続している場合、ＥＧ・ＣＰＵはＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定し（即ち、ステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定し）、ステップ６２０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵは、ステップ６２０にてマスクフラグＸmaskの値を「１」に設定し（即ち、マスクフラグＸmaskをセットし）、ステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「停止禁止要求信号あり」の状態が初期化実行条件の成立（時刻ｔ４）から第１所定時間Ｔｔｈ１以上に亘って継続していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

（３）機関運転の自動停止
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「機関運転の自動停止ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７１０に進み、現時点において機関２０の運転が行われているか否かを判定する。このとき、機関２０の運転が停止していれば、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が行われている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、上述した機関運転停止条件が成立しているか否かを判定する（上述した条件１乃至３を参照。）。

機関運転停止条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に直接進み、機関２０の運転を継続する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転停止条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、機関運転の停止禁止要求信号がＳＰ・ＥＣＵ５０からＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されてきているか否かを判定する。

停止禁止要求信号が送信されてきていない場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、燃料噴射及び点火を停止することによって機関２０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、停止禁止要求信号がＥＧ・ＥＣＵ３０に送信されてきている場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、マスクフラグＸmaskの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、ＥＧ・ＣＰＵは、マスクフラグＸmaskの値に基づいて、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定しているか否かを判定する。

マスクフラグＸmaskの値が「０」である場合、即ち、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０には異常が発生していない」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７４０からステップ７５０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７５０にて機関２０の運転を継続し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、マスクフラグＸmaskの値が「１」である場合、即ち、ＥＧ・ＣＰＵが「ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生している」と判定している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７４０からステップ７６０に進む。そして、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７６０にて機関１０の運転を停止する。その後、ＥＧ・ＣＰＵは、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＥＧ・ＣＰＵは、機関運転停止条件が成立している場合、機関運転の停止禁止要求信号が送られてきていても、マスクフラグＸmaskの値が「１」であるときにはこの停止禁止要求信号を無視（マスク）し、機関運転を自動的に停止する。

（４）機関運転の自動再開
ＥＧ・ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「機関運転自動再開ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧ・ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８１０に進み、現時点において機関２０の運転が先のステップ７６０の処理により停止している（自動停止している）か否かを判定する。このとき、機関２０の運転が自動停止していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、現時点において機関２０の運転が自動停止している場合、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、機関運転再開条件が成立しているか否かを判定する。この機関運転再開条件は、以下の総ての条件が成立したときに成立する。

（条件４）ブレーキスイッチがオフである。即ち、ブレーキペダルの操作が解除されている。
（条件５）アクセルペダル操作量ＡＰが「０」よりも大きい。即ち、アクセルペダルが操作され、そのために加速要求が発生している。

機関運転再開条件が成立していなければ、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関運転再開条件が成立していると、ＥＧ・ＣＰＵはステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３０に進み、機関を始動させて機関運転を再開する。その後、ＥＧ・ＣＰＵはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、本実施形態に係る機関制御装置３０は、車両１０のサスペンションが備えるショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力制御弁の開度を増減して同ショックアブソーバ４１ｂ〜４４ｂの減衰力を変更するためのステップモータ４１ｃ〜４４ｃを駆動するサスペンション制御装置５０を搭載する車両１０に適用される。サスペンション制御装置５０は、所定の初期化実行条件が成立したときステップモータ４１ｃ〜４４ｃを駆動することによってステップモータ４１ｃ〜４４ｃの脱調を解消する初期化処理を実行する。

更に、機関制御装置３０は、機関制御部（ＥＧ・ＣＰＵ）を有する。その機関制御部は、所定の運転停止条件が成立したとき機関２０の運転を自動停止させるとともに（図２のステップ２２０及びステップ２６０、並びに、図７のステップ７２０及びステップ７６０を参照。）、所定の運転再開条件が成立したとき機関２０の運転を自動再開する（図８のステップ８２０及びステップ７３０を参照。）。

前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０から、前記初期化処理を実行するために機関２０の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号、が機関制御装置３０に送信されてきている場合、前記運転停止条件が成立しても機関２０の運転を継続する（図２のステップ２２０、ステップ２３０及びステップ２５０、並びに、図７のステップ７２０、ステップ７３０及びステップ７５０を参照。）。

更に、前記機関制御部は、
（１）サスペンション制御装置５０に異常が発生しているか否かを判定し（図２のステップ２４０、図６のステップ６１０及びステップ６２０、並びに、図７のステップ７４０を参照。）、
（２）サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合には（図２のステップ２４０における「Ｙｅｓ」との判定、及び、図７のステップ７４０における「Ｎｏ」との判定を参照。）、前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されてきていても同停止禁止要求信号を無視して機関２０の運転を自動停止させる（図２のステップ２２０、ステップ２３０、ステップ２４０及びステップ２６０、並びに、図７のステップ７２０、ステップ７３０、ステップ７４０及びステップ７６０を参照。）。

上記により、サスペンション制御装置５０に異常が発生したために停止禁止要求信号が機関制御装置３０に送信され続ける状態となった場合であっても、運転停止条件が成立したときに機関２０の運転を停止することができる。その結果、機関２０の燃費が悪化することを回避することができる。

更に、前記機関制御部は、停止禁止要求信号を用いてサスペンション制御装置５０に異常が発生しているか否かを判定する（図６を参照。）。

更に、サスペンション制御装置５０は、特定期間（初期化処理を実行するために停止禁止要求信号を機関制御装置３０に送信する必要がある期間）に停止禁止要求信号を機関制御装置３０に送信する。

更に、前記機関制御部は、前記特定期間ではないときに前記停止禁止要求信号が送信されてきている場合にサスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定する。

より詳細には、サスペンション制御装置５０は、
（１）車両１０の走行状態が所定の走行条件を満足したときに停止禁止要求信号の送信を開始し（図３のステップ３１０、及び、図４の時刻ｔ２を参照。）、
（２）車両１０の走行状態が所定の走行条件を満足した後に車両１０の速度ＳＰＤが第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１以下となったときに初期化実行条件が成立したと判定して（図３のステップ３３０、及び、図４の時刻ｔ４を参照。）、初期化処理を開始し（図３のステップ３４０を参照。）、
（３）初期化処理の実行が完了したときに停止禁止要求信号の送信を終了する（図３のステップ３５０及びステップ３６０を参照。）。

更に、前記機関制御部は、停止禁止要求信号が送信されてきている状態が初期化実行条件の成立から第１所定時間Ｔｔｈ１以上継続した場合、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定する（図２のステップ２４０、及び、図６を参照。）。

更に、サスペンション制御装置５０は、第１閾値速度ＳＰＤｔｈ１よりも大きい第２閾値速度ＳＰＤｔｈ２以上の速度において第２所定時間Ｔｔｈ２以上継続して車両１０が走行したときに所定の走行条件が成立したと判定する（図３のステップ３１０、及び、図４の時刻ｔ２を参照。）。

更に、前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合、車両１０のイグニッションスイッチ３２がオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視し続ける（図５及び図６においてマスクフラグＸmaskが「１」に設定され続け、図７のステップ７４０において参照されることを参照。）。

そして、前記機関制御部は、サスペンション制御装置５０に異常が発生していると判定した場合、車両１０のイグニッションスイッチ３２がオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、停止禁止要求信号を無視することを解除する（図５においてマスクフラグＸmaskが「０」に設定され、図７のステップ７４０において参照されることを参照。）。

従って、本実施形態に係る機関制御装置３０は、機関２０の運転停止条件が成立したときにサスペンション制御装置５０に異常が発生していることに起因して機関２０の運転が停止されない事態が続くことを回避することができる。その結果、機関制御装置３０は、機関２０の燃費の悪化を回避することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、上記実施形態のＥＧ・ＥＣＵ３０は、停止禁止要求信号を用いてＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定していたが、他の方法によりＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生しているか否かを判定してもよい。

より具体的に述べると、ＳＰ・ＥＣＵ５０を、一定時間の経過毎に特定のパターンを有するパルス信号を、ＣＡＮを通じてＥＧ・ＥＣＵ３０に送信するように構成しておき、ＥＧ・ＥＣＵ３０を、このパルス信号が一定時間の経過毎に送られてこなくなった場合にＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定するように構成しておくこともできる。

或いは、ＥＧ・ＥＣＵ３０及びＳＰ・ＥＣＵ５０がそれぞれ独立で（即ち、通信による情報交換を行うことなく）「ある期間（即ち、特定期間）」を特定することができ、ＳＰ・ＥＣＵ５０がその特定期間においてアクチュエータを駆動し且つ停止禁止要求信号をＥＧ・ＥＣＵ３０に送信するように構成されている場合、ＥＧ・ＥＣＵ３０は、その「特定期間」以外の期間において停止禁止要求信号を受信したとき、ＳＰ・ＥＣＵ５０に異常が発生していると判定してもよい。

１０…車両、２０…内燃機関、２１…オルタネータ、２５…エンジンアクチュエータ、３０…機関制御装置（ＥＧ・ＥＣＵ）、３２…イグニッションスイッチ、３３…車速センサ、３４…ユーザスイッチ、４０…サスペンション装置、４１…フロント右サスペンション装置、４２…フロント左サスペンション装置、４３…リア右サスペンション装置、４４…リア左サスペンション装置、４１ａ〜４４ａ…チャンバー、４１ｂ〜４４ｂ…ショックアブソーバ、４１ｃ〜４４ｃ…アブソーバ制御用アクチュエータ（ステップモータ）、４５ａ…コンプレッサ駆動用モータ、４５ｂ…コンプレッサ、４６…フロント車高調整バルブ装置、４７…リア車高調整バルブ装置、４８…排気バルブ、５０…サスペンション制御装置（ＳＰ・ＥＣＵ）、及び５１〜５４…車高センサ。

Claims (7)

1. 車両のサスペンションが備えるショックアブソーバの減衰力制御弁の開度を増減して同ショックアブソーバの減衰力を変更するためのステップモータと、
   前記ステップモータを駆動するサスペンション制御装置であって、所定の初期化実行条件が成立したとき前記ステップモータを駆動することによって前記ステップモータの脱調を解消する初期化処理を実行するサスペンション制御装置と、
   内燃機関と、
   を搭載する車両に適用され、
   所定の運転停止条件が成立したとき前記機関の運転を自動停止させるとともに所定の運転再開条件が成立したとき前記機関の運転を自動再開する機関制御部を備える機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置から、前記初期化処理を実行するために前記機関の運転の自動停止を禁止する停止禁止要求信号、が前記機関制御装置に送信されてきている場合、前記運転停止条件が成立しても前記機関の運転を継続するように構成され、更に、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定し、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合には前記運転停止条件が成立しているとき前記停止禁止要求信号が送信されてきていても同停止禁止要求信号を無視して前記機関の運転を自動停止させるように構成された、
   機関制御装置。
2. 請求項１に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号を用いて前記サスペンション制御装置に異常が発生しているか否かを判定するように構成された、
   機関制御装置。
3. 請求項２に記載の機関制御装置において、
   前記初期化実行条件は、前記車両の走行状態が所定の走行条件を満足した後に前記車両の速度が第１閾値速度以下となったときに成立し、
   前記サスペンション制御装置は、前記車両の走行状態が前記所定の走行条件を満足したときに前記停止禁止要求信号の送信を開始し、前記初期化処理の実行が完了したときに前記停止禁止要求信号の送信を終了するように構成され、
   前記機関制御部は、前記車両の速度が前記第１閾値速度以下であり且つ前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が第１所定時間以上継続した場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成された、
   機関制御装置。
4. 請求項２に記載の機関制御装置において、
   前記初期化実行条件は、前記車両の走行状態が所定の走行条件を満足した後に前記車両の速度が第１閾値速度以下となったときに成立し、
   前記サスペンション制御装置は、前記車両の走行状態が前記所定の走行条件を満足したときに前記停止禁止要求信号の送信を開始し、前記初期化処理の実行が完了したときに前記停止禁止要求信号の送信を終了するように構成され、
   前記機関制御部は、前記停止禁止要求信号が送信されてきている状態が前記初期化実行条件の成立から第１所定時間以上経過した後まで継続した場合、前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定するように構成された、
   機関制御装置。
5. 請求項３又は４に記載の機関制御装置において、
   前記所定の走行条件は、前記第１閾値速度よりも大きい第２閾値速度以上の速度において第２所定時間以上継続して前記車両が走行したことである、
   機関制御装置。
6. 請求項１乃至５の何れか１項に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更されるまで、前記停止禁止要求信号を無視するように構成された、
   機関制御装置。
7. 請求項６に記載の機関制御装置において、
   前記機関制御部は、
   前記サスペンション制御装置に異常が発生していると判定した場合、前記車両のイグニッションスイッチがオン状態からオフ状態へと変更された後に再びオン状態へと変更されたとき、前記停止禁止要求信号を無視することを解除するように構成された、
   機関制御装置。

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