JPS6256803B2 - - Google Patents
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- JPS6256803B2 JPS6256803B2 JP15680283A JP15680283A JPS6256803B2 JP S6256803 B2 JPS6256803 B2 JP S6256803B2 JP 15680283 A JP15680283 A JP 15680283A JP 15680283 A JP15680283 A JP 15680283A JP S6256803 B2 JPS6256803 B2 JP S6256803B2
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- Japan
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- vehicle
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- compressor
- pressure
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/50—Pressure
- B60G2400/51—Pressure in suspension unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/02—Retarders, delaying means, dead zones, threshold values, cut-off frequency, timer interruption
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明は車高調整装置に関するものであり、特
に荷重及び車速やその他の入力情報により車高を
自動的に調整する装置において過積時の車高上げ
制御の改良に係るものである。
に荷重及び車速やその他の入力情報により車高を
自動的に調整する装置において過積時の車高上げ
制御の改良に係るものである。
従来、車高の変化を検出出来るセンサを用い
て、車高を目標位置に調整させる様にした車高調
整装置は例えば特開昭56−60711号に提案されて
いる。ところで、圧縮ポンプやコンプレツサーの
起動、停止制御は圧縮された流体の圧力を検出す
る検出器を設け、その検出器（例えば圧力SW）
の出力により制御するようにしたものが普通で、
車高調整の開始、停止制御とは独立している。タ
ンク（リザーブタンク）内に設けられた圧力SW
により空気圧は所定の圧力の幅の中におさまる様
に制御されている。車高上げ制御が行なわれてい
ない時にタンク内の圧力が例えば９Kg／cm2で、車
高上げ制御が開始して、タンク内の圧縮空気が車
高調整機構へ流れ出して圧力が下がり例えば６
Kg／cm2を下まわると圧力SWがONして、コンプ
レツサが起動し、圧力低下した分の空気圧を高
め、もう１度圧力が９Kg／cm2以上となるとコンプ
レツサは停止する。
て、車高を目標位置に調整させる様にした車高調
整装置は例えば特開昭56−60711号に提案されて
いる。ところで、圧縮ポンプやコンプレツサーの
起動、停止制御は圧縮された流体の圧力を検出す
る検出器を設け、その検出器（例えば圧力SW）
の出力により制御するようにしたものが普通で、
車高調整の開始、停止制御とは独立している。タ
ンク（リザーブタンク）内に設けられた圧力SW
により空気圧は所定の圧力の幅の中におさまる様
に制御されている。車高上げ制御が行なわれてい
ない時にタンク内の圧力が例えば９Kg／cm2で、車
高上げ制御が開始して、タンク内の圧縮空気が車
高調整機構へ流れ出して圧力が下がり例えば６
Kg／cm2を下まわると圧力SWがONして、コンプ
レツサが起動し、圧力低下した分の空気圧を高
め、もう１度圧力が９Kg／cm2以上となるとコンプ
レツサは停止する。
通常の車高制御装置のコンプレツサの制御は上
記の様に構成されているので、例えば荷重が非常
に重くて、サスペンシヨンの車高調整機構の中の
空気ばね室の空気圧のほうが、10Kg／cm2とリザー
ブタンク内の空気圧よりも高い状態に遭遇した場
合には、車高上げ制御を開始しても車高は上がら
ず、場合によつては少し沈んだままで、圧力が高
いのでコンプレツサも回らず、車高調整不能の状
態におち入ると云う欠点があつた。
記の様に構成されているので、例えば荷重が非常
に重くて、サスペンシヨンの車高調整機構の中の
空気ばね室の空気圧のほうが、10Kg／cm2とリザー
ブタンク内の空気圧よりも高い状態に遭遇した場
合には、車高上げ制御を開始しても車高は上がら
ず、場合によつては少し沈んだままで、圧力が高
いのでコンプレツサも回らず、車高調整不能の状
態におち入ると云う欠点があつた。
本発明は上記欠点を除去する為のもので車高調
整の上げ制御が開始されてから第１の所定時間経
過しても圧力検出器の信号が高圧力の状態を示し
ている場合には、強制的にコンプレツサを起動さ
せ、過積時においても車高調整を可能と出来るよ
うにしたものである。
整の上げ制御が開始されてから第１の所定時間経
過しても圧力検出器の信号が高圧力の状態を示し
ている場合には、強制的にコンプレツサを起動さ
せ、過積時においても車高調整を可能と出来るよ
うにしたものである。
第１図は本発明の一実施例の車高センサの基本
構成図で、図において１は車体、３は車体１に取
り付けられた車高センサ、９は車輪又は車軸２に
取り付けられたロツド、８はロツド９と連結され
た車高センサ３のアームで、スリツト７と連結さ
れている。４，５，６はフオトインタラプタで、
スリツト７の回転角度に応じて、スリツト７に加
工された光のON―OFFのパターンにもとづく電
気信号のON，OFFのパターンを出力する。上記
の様に構成された車高センサ３は車体１と車輪又
は車軸２との間の車高が変化するとロツド９及び
アーム８が動き、スリツト７が回転し、インタラ
プタ４，５，６より車高に応じたコードが検出信
号として出力される。この実施例では最大23＝８
つの領域を検出する事が出来る。
構成図で、図において１は車体、３は車体１に取
り付けられた車高センサ、９は車輪又は車軸２に
取り付けられたロツド、８はロツド９と連結され
た車高センサ３のアームで、スリツト７と連結さ
れている。４，５，６はフオトインタラプタで、
スリツト７の回転角度に応じて、スリツト７に加
工された光のON―OFFのパターンにもとづく電
気信号のON，OFFのパターンを出力する。上記
の様に構成された車高センサ３は車体１と車輪又
は車軸２との間の車高が変化するとロツド９及び
アーム８が動き、スリツト７が回転し、インタラ
プタ４，５，６より車高に応じたコードが検出信
号として出力される。この実施例では最大23＝８
つの領域を検出する事が出来る。
第２図は本発明の一実施例の車高調整機構を構
成する車高調整機能付きのサスペンシヨン１０
で、図において１１はコイルばね、１２は空気ば
ねの空気室、１３は空気の通路、１４はシヨツク
アブソーバ、１５は車軸との連結部である。
成する車高調整機能付きのサスペンシヨン１０
で、図において１１はコイルばね、１２は空気ば
ねの空気室、１３は空気の通路、１４はシヨツク
アブソーバ、１５は車軸との連結部である。
上記の様に構成されたサスペンシヨン１０は、
空気通路１３を通して空気を送り込むことによ
り、空気室１２の圧力があがり車体１と、車軸と
の連結部１５との間の高さつまり車高を上げる事
が出来るし、逆に空気を排出すれば、車高を下げ
る事が出来る。この空気を送り込むあるいは放出
する為に、コンプレツサ、圧力検出器、リザーブ
タンク、エアクリーナエアドライア等が必要であ
り、車高調整手段はこれらより構成される。第３
図は本発明の一実施例の基本構成図で、図中２１
は車輪、２２は制御装置、２３，２４は空気弁、
２５は排気弁、２６は給気弁、２７はタンク、２
８はコンプレツサ、２９は車速センサ、３０は空
気配管、５１は圧力検出器、５２はリリーフ弁で
ある。
空気通路１３を通して空気を送り込むことによ
り、空気室１２の圧力があがり車体１と、車軸と
の連結部１５との間の高さつまり車高を上げる事
が出来るし、逆に空気を排出すれば、車高を下げ
る事が出来る。この空気を送り込むあるいは放出
する為に、コンプレツサ、圧力検出器、リザーブ
タンク、エアクリーナエアドライア等が必要であ
り、車高調整手段はこれらより構成される。第３
図は本発明の一実施例の基本構成図で、図中２１
は車輪、２２は制御装置、２３，２４は空気弁、
２５は排気弁、２６は給気弁、２７はタンク、２
８はコンプレツサ、２９は車速センサ、３０は空
気配管、５１は圧力検出器、５２はリリーフ弁で
ある。
第３図の様に構成された車高調整装置において
は、制御装置２２は車高センサ３ａ，３ｂ及び車
速センサ２９等の情報を読み取り車高調整の開
始、停止を判断する。車高上げ制御を行なう場合
にはコンプレツサ又はポンプ２８を圧力検出器５
１の信号をもとに必要に応じて運転し、給気弁２
６を開け、排気弁２５を閉じ、空気弁２３，２４
を必要に応じて開閉し、車高調整機構付きサスペ
ンシヨン１０ａ，１０ｂを介して車体１の車高を
上げる。車高下げ制御を行なう場合には、給気弁
２６を閉じ、排気弁２５を開け、空気弁２３，２
４を必要に応じて開閉する事で、サスペンシヨン
１０ａ，１０ｂを介して車体の高さを下げる。第
４図は第３図中の制御回路２２の内部構成図で、
入力回路４０，４１，４２、CPU４４、メモリ
４３、出力回路４５より構成されている。
は、制御装置２２は車高センサ３ａ，３ｂ及び車
速センサ２９等の情報を読み取り車高調整の開
始、停止を判断する。車高上げ制御を行なう場合
にはコンプレツサ又はポンプ２８を圧力検出器５
１の信号をもとに必要に応じて運転し、給気弁２
６を開け、排気弁２５を閉じ、空気弁２３，２４
を必要に応じて開閉し、車高調整機構付きサスペ
ンシヨン１０ａ，１０ｂを介して車体１の車高を
上げる。車高下げ制御を行なう場合には、給気弁
２６を閉じ、排気弁２５を開け、空気弁２３，２
４を必要に応じて開閉する事で、サスペンシヨン
１０ａ，１０ｂを介して車体の高さを下げる。第
４図は第３図中の制御回路２２の内部構成図で、
入力回路４０，４１，４２、CPU４４、メモリ
４３、出力回路４５より構成されている。
次に上記実施例の動作を説明する。
車高センサ３ａ，３ｂは第１図に示した構造の
もので、車高の変化に対応して、第５図に示した
コードを出力するものとする。車高センサ３ａ，
３ｂのコード出力は入力回路４０，４１を経て
CPU４４に入力される。CPU４４は車体のばね
下共振周波数約12Hzで規定される車高センサのコ
ードの遷移速度以上の第１のサンプリング時間
で、車高センサのコードを読み取る。サンプリン
グ時間は3msないし9msが望ましい。CPU４４は
同時に車速センサ２９その他の入力情報を入力回
路４２を経て取り込み、車高の目標値を判定す
る。車高センサのコードは、車高の目標値に応じ
て、第５図に示す数字N1〜N5に変換され、第１
のサンプリング時間毎にCPU４４に取り込ま
れ、加算される。この加算された車高センサの数
の総和は、車体のばね上共振周波数の周期よりも
長い時間、つまり第２のサンプリング時間毎に平
均化され、平均化された結果は順番にメモリ４３
に記憶されてゆく。最新の平均値の値が記憶され
た時は、最も古い平均値の内容はクリアーされ
る。この第２のサンプリング時間は、車体のばね
上共振周波数約1.4Hzでの振動を平均化出来れば
良いので、１秒〜２秒が望ましい。今、車高の目
標値は領域で、車高が大きくあるいは小さく振
動している時の車高の平均値について考える。車
高が目標値より高いと５、目標値で４、低いと３
の数字を取り込み平均するので、平均値の値は３
〜５の値となる。しかも、平均車高が高ければ、
平均値は５に近づき、低ければ平均値は３に近づ
く。この平均値の過去Ｎ回までの値をそれぞれ４
捨５入した値と、目標値の４との大小を比較し、
車高調整の開始、停止を判定する。４よりも過去
Ｎ回の平均値がすべて大きければ、車高の下げ制
御を行ない、４よりもＮ回すべての平均値が小さ
ければ車高の上げ制御を行なう。
もので、車高の変化に対応して、第５図に示した
コードを出力するものとする。車高センサ３ａ，
３ｂのコード出力は入力回路４０，４１を経て
CPU４４に入力される。CPU４４は車体のばね
下共振周波数約12Hzで規定される車高センサのコ
ードの遷移速度以上の第１のサンプリング時間
で、車高センサのコードを読み取る。サンプリン
グ時間は3msないし9msが望ましい。CPU４４は
同時に車速センサ２９その他の入力情報を入力回
路４２を経て取り込み、車高の目標値を判定す
る。車高センサのコードは、車高の目標値に応じ
て、第５図に示す数字N1〜N5に変換され、第１
のサンプリング時間毎にCPU４４に取り込ま
れ、加算される。この加算された車高センサの数
の総和は、車体のばね上共振周波数の周期よりも
長い時間、つまり第２のサンプリング時間毎に平
均化され、平均化された結果は順番にメモリ４３
に記憶されてゆく。最新の平均値の値が記憶され
た時は、最も古い平均値の内容はクリアーされ
る。この第２のサンプリング時間は、車体のばね
上共振周波数約1.4Hzでの振動を平均化出来れば
良いので、１秒〜２秒が望ましい。今、車高の目
標値は領域で、車高が大きくあるいは小さく振
動している時の車高の平均値について考える。車
高が目標値より高いと５、目標値で４、低いと３
の数字を取り込み平均するので、平均値の値は３
〜５の値となる。しかも、平均車高が高ければ、
平均値は５に近づき、低ければ平均値は３に近づ
く。この平均値の過去Ｎ回までの値をそれぞれ４
捨５入した値と、目標値の４との大小を比較し、
車高調整の開始、停止を判定する。４よりも過去
Ｎ回の平均値がすべて大きければ、車高の下げ制
御を行ない、４よりもＮ回すべての平均値が小さ
ければ車高の上げ制御を行なう。
車高の上げ制御を行なつて、最新の車高の平均
値が４に等しいか、４よりも大きくなれば車高制
御は停止する。また、車高下げ制御を行なつて、
最新の車高の平均値が４に等しいか、４以下にな
れば車高制御は停止する。この様にして、車高を
目標４の領域に制御する事が出来る。
値が４に等しいか、４よりも大きくなれば車高制
御は停止する。また、車高下げ制御を行なつて、
最新の車高の平均値が４に等しいか、４以下にな
れば車高制御は停止する。この様にして、車高を
目標４の領域に制御する事が出来る。
通常の場合、コンプレツサ２８の起動は、タン
ク２７内に設けられた圧力検出器５１の信号をも
とに制御されるのが普通で、まず車高調整停止中
であればタンク２７内の圧力の値、又、車高上げ
制御中であれば、空気弁２６，２３，２４により
連結された空気配管系の圧力の値が、例えば６
Kg／cm2以上９Kg／cm2以下の圧力幅に保たれる様
に、圧力検出器５１の信号そのもので制御され
る。
ク２７内に設けられた圧力検出器５１の信号をも
とに制御されるのが普通で、まず車高調整停止中
であればタンク２７内の圧力の値、又、車高上げ
制御中であれば、空気弁２６，２３，２４により
連結された空気配管系の圧力の値が、例えば６
Kg／cm2以上９Kg／cm2以下の圧力幅に保たれる様
に、圧力検出器５１の信号そのもので制御され
る。
ところで荷物の積過ぎや乗員の乗り過ぎ等で車
高が下がり、サスペンシヨン１０ａ，１０ｂ内の
空気ばね室１２内の空気が圧縮され、空気圧が10
Kg／cm2となつた状態で、車高上げ制御が開始さ
れ、空気弁２３，２４，２６が開き、排気弁２５
が閉じられている場合を考えると、車高上げ制御
以前にコンプレツサ２８が動いていたか、いなか
つたかにかかわらず、車高上げ制御を行う為には
空気ばねの圧力は10Kg／cm2以上でなければならな
いので圧力検出器５１の信号は高圧を示し、コン
プレツサ２８を停止する。この車高上げ制御中
で、かつ、圧力検出器５１の信号が高圧で、コン
プレツサ２８が回転しない状態、つまり車高調整
中であるのに車高調整出来ない膠着状態が第１の
規定時間以上、例えば10秒以上続いたかどうか
は、制御装置２２は容易に判断出来る。この状態
が第１の規定時間以上続いたと制御装置２２が判
断すると、ただちに強制的にコンプレツサ２８を
起動し圧力をさらに上げて、車高上げ制御を再開
する。コンプレツサ２８が回転すれば、圧力は10
Kg以上に上げる事が出来るので、車高が上がり、
車高の目標値に到達すれば、コンプレツサ２８は
停止し空気弁２３，２４，２６が閉じ、車高調整
が終了する。これにより前述の膠着状態を自ら脱
出する事が出来て、いかなる荷重においても、比
較的すみやかに車高調整を終了しうる車高調整装
置が実現出来る。
高が下がり、サスペンシヨン１０ａ，１０ｂ内の
空気ばね室１２内の空気が圧縮され、空気圧が10
Kg／cm2となつた状態で、車高上げ制御が開始さ
れ、空気弁２３，２４，２６が開き、排気弁２５
が閉じられている場合を考えると、車高上げ制御
以前にコンプレツサ２８が動いていたか、いなか
つたかにかかわらず、車高上げ制御を行う為には
空気ばねの圧力は10Kg／cm2以上でなければならな
いので圧力検出器５１の信号は高圧を示し、コン
プレツサ２８を停止する。この車高上げ制御中
で、かつ、圧力検出器５１の信号が高圧で、コン
プレツサ２８が回転しない状態、つまり車高調整
中であるのに車高調整出来ない膠着状態が第１の
規定時間以上、例えば10秒以上続いたかどうか
は、制御装置２２は容易に判断出来る。この状態
が第１の規定時間以上続いたと制御装置２２が判
断すると、ただちに強制的にコンプレツサ２８を
起動し圧力をさらに上げて、車高上げ制御を再開
する。コンプレツサ２８が回転すれば、圧力は10
Kg以上に上げる事が出来るので、車高が上がり、
車高の目標値に到達すれば、コンプレツサ２８は
停止し空気弁２３，２４，２６が閉じ、車高調整
が終了する。これにより前述の膠着状態を自ら脱
出する事が出来て、いかなる荷重においても、比
較的すみやかに車高調整を終了しうる車高調整装
置が実現出来る。
ところで、荷重が極端に重い場合や、車高セン
サが故障した場合や、空気弁２３，２４，２６の
異常の場合等で、いつまでたつても車高調整が終
了しないと、今度はコンプレツサ２８を停止出来
ないので、空気配管３０の一部が破裂したり、異
常な高圧によるシステムの故障が２次的に発生す
る危険が考えられる。この様な場合には、第２の
規定時間例えば数分間経過しても車高上げ制御が
停止していないかどうかを制御装置２２が判断
し、そうであれば、コンプレツサ２８を停止し空
気ばね２３，２４及び２６を閉じて車高調整を停
止し、例えば図示しない警告灯やLEDを点灯さ
せて運転者にその異常を警告すれば良い。これに
より異常な空気圧の上昇によるシステムの異常を
防止出来る効果がある。
サが故障した場合や、空気弁２３，２４，２６の
異常の場合等で、いつまでたつても車高調整が終
了しないと、今度はコンプレツサ２８を停止出来
ないので、空気配管３０の一部が破裂したり、異
常な高圧によるシステムの故障が２次的に発生す
る危険が考えられる。この様な場合には、第２の
規定時間例えば数分間経過しても車高上げ制御が
停止していないかどうかを制御装置２２が判断
し、そうであれば、コンプレツサ２８を停止し空
気ばね２３，２４及び２６を閉じて車高調整を停
止し、例えば図示しない警告灯やLEDを点灯さ
せて運転者にその異常を警告すれば良い。これに
より異常な空気圧の上昇によるシステムの異常を
防止出来る効果がある。
さらに第３図５２に示したリリーフ弁を追加
し、そのリリーフ圧の設定値を例えば15Kg／cm2の
様に許容上限値に設定しておけば万が一空気圧力
が上昇しても、システムの異常は防止出来る効果
がある。又、リリーフ弁５２を追加するよりも、
例えば排気弁２５の構造を工夫してその締切り圧
力の値を例えばリリーフ圧に設定しておけば、余
分なリリーフ弁５２を省略することも出来る。
し、そのリリーフ圧の設定値を例えば15Kg／cm2の
様に許容上限値に設定しておけば万が一空気圧力
が上昇しても、システムの異常は防止出来る効果
がある。又、リリーフ弁５２を追加するよりも、
例えば排気弁２５の構造を工夫してその締切り圧
力の値を例えばリリーフ圧に設定しておけば、余
分なリリーフ弁５２を省略することも出来る。
以上説明した通り、本発明によれば、車高上げ
制御中にもかかわらず、圧力検出器５１の信号が
第１の規定時間以上ONしたままであれば強制的
にコンプレツサ２８を回し、圧力を高め車高上げ
制御を再開すると云う簡単な構成で、過積時にお
いても車高調整が可能な車高調整装置を提供出来
る効果がある。さらに、上記車高制御の再開後に
第２の規定時間が経過した場合には無条件に車高
調整が停止し、運転者に警告するか、もしくはリ
リーフ弁もしくはリリーフ弁を兼ねた排気弁を備
えると云う簡単な構成で、異常な圧力上昇を抑
え、システムの安全性を保証する車高調整装置を
提供出来る効果がある。
制御中にもかかわらず、圧力検出器５１の信号が
第１の規定時間以上ONしたままであれば強制的
にコンプレツサ２８を回し、圧力を高め車高上げ
制御を再開すると云う簡単な構成で、過積時にお
いても車高調整が可能な車高調整装置を提供出来
る効果がある。さらに、上記車高制御の再開後に
第２の規定時間が経過した場合には無条件に車高
調整が停止し、運転者に警告するか、もしくはリ
リーフ弁もしくはリリーフ弁を兼ねた排気弁を備
えると云う簡単な構成で、異常な圧力上昇を抑
え、システムの安全性を保証する車高調整装置を
提供出来る効果がある。
なお、上記実施例では車高調整を空気圧を利用
して実施するものについて述べたが、油圧その他
の流体であつても同様の効果が期待出来ることは
云うまでもない。
して実施するものについて述べたが、油圧その他
の流体であつても同様の効果が期待出来ることは
云うまでもない。
第１図は本発明の一実施例の車高センサの構成
を示す図、第２図は本発明の一実施例の車高調整
機構を構成するサスペンシヨンの構成を示す図、
第３図は本発明の一実施例の基本構成図、第４図
は第３図中の制御回路２２の内部構成図、第５図
は本発明の一実施例の車高センサの出力と、変換
数値を示した図である。 なお、図中３は車高センサ、１０はサスペンシ
ヨン、２２は制御装置、２３〜２６は弁、２７は
タンク、２８はコンプレツサ、２９は車速セン
サ、４３はメモリ、４４はCPU、５１は圧力検
出器である。
を示す図、第２図は本発明の一実施例の車高調整
機構を構成するサスペンシヨンの構成を示す図、
第３図は本発明の一実施例の基本構成図、第４図
は第３図中の制御回路２２の内部構成図、第５図
は本発明の一実施例の車高センサの出力と、変換
数値を示した図である。 なお、図中３は車高センサ、１０はサスペンシ
ヨン、２２は制御装置、２３〜２６は弁、２７は
タンク、２８はコンプレツサ、２９は車速セン
サ、４３はメモリ、４４はCPU、５１は圧力検
出器である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪もしくは車軸に対する車体の高さを複数
の領域に分類し、その分類されたいずれの領域に
属するかを検出する車高センサ、この車高センサ
の出力やその他の自動車の運転状態を示す各種の
入力情報をもとに車高調整の開始や停止を判定す
る制御装置、車高調整機構付きサスペンシヨン、
車高上げ制御の動力源となるコンプレツサ、車高
調整の上げ，下げ停止を制御する為の弁、及び流
体圧力を検出しコンプレツサの起動、停止を判定
する為の圧力検出器を備え、車高調整の上げ制御
が開始されて第１の所定の時間が経過した後に
も、圧力検出器の信号が高圧力の状態を示してい
る場合には圧力検出器の出力に係わらず上記コン
プレツサを起動させるようにしたことを特徴とす
る車高調整装置。 ２ コンプレツサを起動してから第１の所定時間
より長い第２の所定時間経過しても車高センサの
出力が車高の目標値に到達せずに車高調整が停止
されない場合には車高調整を強制的に停止するよ
うにした特許請求の範囲第１項記載の車高調整装
置。 ３ コンプレツサを起動してから第１の所定時間
より長い第２の所定時間経過しても、車高センサ
の出力が車高の目標に到達せずに車高調整が停止
されない場合には、システムの異常と判断し運転
者に警告するようにした特許請求の範囲第１項又
は第２項記載の車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15680283A JPS6047715A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15680283A JPS6047715A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 車高調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6047715A JPS6047715A (ja) | 1985-03-15 |
| JPS6256803B2 true JPS6256803B2 (ja) | 1987-11-27 |
Family
ID=15635637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15680283A Granted JPS6047715A (ja) | 1983-08-25 | 1983-08-25 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6047715A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016000974A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | トヨタ自動車株式会社 | 機関制御装置 |
| JP2016000975A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | トヨタ自動車株式会社 | 機関制御装置 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH039447Y2 (ja) * | 1984-09-11 | 1991-03-08 | ||
| JP2681157B2 (ja) * | 1985-03-20 | 1997-11-26 | トキコ 株式会社 | サスペンシヨン装置 |
-
1983
- 1983-08-25 JP JP15680283A patent/JPS6047715A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016000974A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | トヨタ自動車株式会社 | 機関制御装置 |
| JP2016000975A (ja) * | 2014-06-11 | 2016-01-07 | トヨタ自動車株式会社 | 機関制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6047715A (ja) | 1985-03-15 |
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