JPH082724B2 - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

車両のサスペンション装置

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JPH082724B2
JPH082724B2 JP63322847A JP32284788A JPH082724B2 JP H082724 B2 JPH082724 B2 JP H082724B2 JP 63322847 A JP63322847 A JP 63322847A JP 32284788 A JP32284788 A JP 32284788A JP H082724 B2 JPH082724 B2 JP H082724B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、流体シリンダへの流体の供給と排出とを制
御してサスペンション特性を可変にする車両のサスペン
ション装置に関し、特に、流体の供給・排出制御系の故
障時のフェイルセイフ対策に係わるものである。
（従来の技術） 従来より、車両のサスペンション装置として、例えば
特公昭59-14365号公報に開示されるように、車体と車輪
との間に流体シリンダを配設し、該流体シリンダにガス
ばねを接続してなるいわゆるハイドロニューマチックサ
スペンション装置（HPS装置）は知られている。
また、各車輪毎に独立的に流体シリンダへの流体の供
給と排出とを制御して車両のサスペンション特性を運転
状態に応じて可変とするいわゆるアクティブコントロー
ルサスペンション装置（ACS装置）も知られている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如きACS装置を一般車に装備する場
合には、流体シリンダへの流体の供給と排出とを制御す
る制御系の制御弁や各種センサ等の機器が故障したとき
の誤制御を防止するためのフェイルセイフ対策を充分に
図る必要がある。
ここで、フェイルセイフ対策としては、制御を直ちに
中止したり、ワーニングをすることなどが考えられる
が、故障の程度に拘らず一律に同じフェイルセイフ対策
を採ることは適切ではない。すなわち、故障が制御の本
質に余り影響を及ぼさないものの場合にも制御を中止す
ることはACS装置による操縦性等の向上という効果が得
られない。他方、故障が制御の本質に影響するものの場
合に単にワーニングのみをするだけでは安全性の確保が
図れない。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、流体シリンダへの流体の供給と排
出とを制御する制御系の機器の故障を検出し、その故障
の程度に応じて適切な処置をすることにより、操縦性と
安定性の両方を共に確保し得るようにするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、請求項１に係わる発明は、
車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリンダが配設さ
れ、該各流体シリンダへの流体の供給と排出とを制御す
ることにより車両のサスペンション特性を可変にする車
両のサスペンション装置において、流体の供給・排出制
御用の各機器の故障を検出する故障検出手段と、上記機
器の故障時に少なくともワーニングのみをして制御を続
行するモード、現車高で制御を中止するモードおよび流
体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させるモード
を実行可能な実行手段と、上記故障検出手段の信号を受
け、機器の故障が上記モードのいずれに該当するか否か
を判別し、かつその判別結果に基づいて上記実行手段に
対し１つのモードを実行させる指令を発する判別手段と
を備える構成にするものである。
また、請求項２に係わる発明では、車体と各車輪との
間にそれぞれ流体シリンダが配設され、該各流体シリン
ダへの流体の供給と排出とを制御することにより車両の
サスペンション特性を可変にする車両のサスペンション
装置において、流体の供給・排出制御用の各機器の故障
を検出する故障検出手段と、上記機器の故障時に少なく
ともワーニングのみをして制御を続行するモード、現車
高で制御を中止するモードおよび流体シリンダ内の流体
を排出して車高を低下させるモードを実行可能な実行手
段と、上記故障検出手段の信号を受け、機器の故障が上
記モードのいずれに該当するか否かを判別し、かつその
判別結果に基づいて上記実行手段に対し１つのモードを
実行させる指令を発する第１の判別手段と、上記故障検
出手段の信号を受け、上記第１の判別手段により判別さ
れた故障モードがイグニッションオフ時でリセットする
モードか、あるいは故障処置がなされるまで故障モード
とするモードかを判別し、かつその判別結果に基づいて
上記実行手段に対しリセット指令を発する第２の判別手
段とを備える構成にする。
請求項３に係わる発明は、請求項２に係わる発明にお
いて、第１の判定手段で判別されるモードと第２の判定
手段で判別されるモードとの相互間の関係を示すもので
ある。すなわち、ワーニングのみをして制御を続行する
故障モードは常にイグニッションオフ時にリセットする
モードに、車高を低下させる故障モードは常に故障処理
がなされるまで故障モードとするモードにそれぞれ設定
されており、現車高で制御を中止する故障モードでは上
記両方のモードを有する。
（作用） 上記の構成により、請求項１に係わる発明では、流体
の供給・排出制御用の機器が故障した場合、その故障が
故障検出手段により検出され、該故障検出手段の信号を
受ける判別手段において、故障がワーニングのみをして
制御を続行するモード、現車高で制御を中止するモード
および流体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させ
るモードのいずれかに該当するか否かが判別される。そ
して、この判別結果に基づいて、判別手段から実行手段
に対し１つのモードを実行させる指令が発せられ、該実
行手段により故障モードが実行される。すなわち、故障
が制御の本質に余り影響を及ぼさないもの（例えばリザ
ーブタンク内のオイル残量の低下）の場合にはワーニン
グのみをして制御を続行する。故障が制御の本質に影響
を及ぼすもの（例えば車高センサ等のセンサの故障）の
場合には現車高で制御を中止する。さらに、故障が各車
輪で車高を相違させる原因となるもの（例えば流量制御
弁の故障）の場合には車高を各車輪で同じにするために
流体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる。
また、請求項２に係わる発明では、故障検出手段の信
号を受ける第１の判別手段において、故障がワーニング
のみをして制御を続行するモード、現車高で制御を中止
するモードおよび流体シリンダ内の流体を排出して車高
を低下させるモードのいずれかに該当するか否かが判別
されるだけでなく、第２の判別手段において、上記第１
の判別手段により判別された故障モードが更にイグニッ
ションオフ時でリセットするモードか、あるいは故障処
置がなされるまで故障モードとするモードかが判別さ
れ、この両判別手段での判別結果に基づいて、実行手段
により故障の程度に応じてより適切なフェイルセイフ対
策が採られる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、１は車体、2Fは前輪、2Rは後輪であ
って、車体１と前輪2Fとの間および車体１と後輪2Rとの
間には、各々流体シリンダ３が配置されている。該各流
体シリンダ３は、シリンダ本体3a内に嵌挿したピストン
3bにより液圧室3cが画成されている。上記ピストン3bに
連結したロッド3dの上端部は車体１に連結され、シリン
ダ本体3aは各々車輪2F,2Rに連結されている。
上記各流体シリンダ３の液圧室3cには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム5eによりガス室5fと液圧室5gと
に区画され、該液圧室5gが流体シリンダ３の液圧室3cに
連通している。
また、８は油圧ポンプ、9,9は該油圧ポンプ８と各流
体シリンダ３とを連通する高圧ラインとしての液圧通路
10に介設された流量制御弁であって、該流量制御弁９は
各流体シリンダ３への流体（圧油）の供給・排出を行っ
て流量を調整する機能を有する。
さらに、12は油圧ポンプ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ22a,22bでの蓄油の圧力）を検出す
るするメイン圧センサ、13は各流体シリンダ３の液圧室
3cの液圧を検出するシリンダ圧センサ、14は対応する車
輪2F,2Rの車高（シリンダストローク量）を検出する車
高センサ、15は車両の上下加速度（車輪2F,2Rのばね上
加速度）を検出する上下加速度センサ、16は車両の横加
速度を検出する横加速度センサ、17は操舵輪たる前輪2F
の操舵角を検出する舵角センサ、18は車速を検出する車
速センサであり、これらのセンサの検出信号は各々内部
にCPU等を有するコントローラ19に入力されて、サスペ
ンション特性の可変制御に供される。
次に、流体シリンダ３への流体の供給・排出制御用の
油圧回路を第２図に示す。同図において、油圧ポンプ８
は可変容量形の斜板ピストンポンプからなり、駆動源20
により駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポン
プ21と二連に接続されている。この油圧ポンプ８に接続
された液圧通路10には３つのアキュムレータ22a,22a,22
aが同一箇所で連通接続されているとともに、その接続
箇所で液圧通路10は前輪側通路10Fと後輪側通路10Rとに
分岐されている。さらに、前輪側通路10Fは左前輪側通
路10FLと右前輪側通路10FRとに分岐され、該各通路10F
L,10FRには対応する車輪の流体シリンダ3FL,3FRの液圧
室3cが連通されている。一方、後輪側通路10Rには１つ
のアキュムレータ22bが連通接続されているとともに、
その下流側で左後輪側通路10RLと右後輪側通路10RRとに
分岐され、該各通路10RL,10RRには対応する車輪の流体
シリンダ3RL,3RRの液圧室3cが連通されている。
上記各流体シリンダ3FL,3FR,3RL,3RRに接続するガス
ばね5FL,5FR,5RL,5RRは、各々、具体的には複数個（図
では４個）ずつ備えられ、これらのガスばね5a,5b,5c,5
dは、対応する流体シリンダ３の液圧室3cに連通路４を
介して互いに並列に接続されている。また、上記ガスば
ね5a〜5dは、各々連通路４の分岐部に介設したオリフィ
ス25を備えていて、その各オリフィス25での減衰作用
と、ガス室5fに封入されたガスの緩衝作用との双方を発
揮するようになっている。上記第１のガスばね5aと第２
のガスばね5bとの間の連通路４には該連通路４の通路面
積を調整する減衰力切換バルブ26が介設されており、該
切換バルブ26は、連通路４を開く開位置と、その通路面
積を顕著に絞る絞位置との二位置を有する。
また、上記液圧通路10にはアキュムレータ22aの上流
側にアンロード弁27と流量制御弁28とが接続されてい
る。上記アンロード弁27は、油圧ポンプ８から吐出され
る圧油を油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ8aに導入し
て油圧ポンプ８の油吐出量を減少させる導入位置と、上
記シリンダ8a内の圧油を排出する排出位置とを有し、油
圧ポンプ８の油吐出圧が所定の上限油吐出圧（160±10k
gf/cm2）以上になったときに排出位置から導入位置に切
り替わり、この状態を所定の下限吐出圧（120±10kgf/c
m2）以下になるまで維持するように設けられていて、油
圧ポンプ８の油吐出圧を所定の範囲内（120〜160kgf/cm
2）に保持制御する機能を有している。上記流量制御弁2
8は、油圧ポンプ８からの圧油を上記アンロード弁27を
介して油圧ポンプ８の斜板操作用シリンダ8aに導入する
導入位置と、上記シリンダ8a内の圧油をアンロード弁27
からリザーブタンク29に排出する排出位置とを有し、ア
ンロード弁27により油圧ポンプ８の油吐出圧が所定の範
囲内に保持されているときに液圧通路10の絞り30配設部
の上・下流間の差圧を一定に保持し油圧ポンプ８の油吐
出量を一定に保持制御する機能を有している。しかし
て、各流体シリンダ３への油の供給はアキュムレータ22
a,22bの蓄油（この油圧をメイン圧という）でもって行
われる。
一方、液圧通路10のアキュムレータ22a下流側には車
両の４輪に対応して４つの流量制御弁9,9,…が設けられ
ている。以下、各車輪対応した部分の構成は同一である
ので、左前輪側のみについて説明し、他はその説明を省
略する。すなわち、流量制御弁９は、液圧通路10の左前
輪側通路10FLに介設された第１の切換弁35と、左前輪側
通路10FLから油をリザーブタンク29に排出する低圧ライ
ン36に介設された第２の切換弁37とからなる。上記各切
換弁35,37は、共に開位置と閉位置の二位置を有し、か
つ開位置での液圧を所定値に保持する差圧弁を内蔵する
ものである。
また、上記第１の切換弁35と流体シリンダ3FLとの間
の左前輪側通路10FLにはパイロット圧応動形のチェック
弁38が介設されている。該チェック弁38は、パイロット
ライン39によって流量制御弁９（第１の切換弁35）の上
流側の液圧通路10における油圧（つまりメイン圧）がパ
イロット圧として導入され、このパイロット圧が40kgf/
cm2以下のときに閉じるように設けられている。つま
り、メイン圧が40kgf/cm2以上のときにのみ流体シリン
ダ３への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の排出
が可能となる。
尚、第２図中、41は液圧通路10のアキュムレータ22a
下流側と低圧ライン36とを連通する連通路42に介設され
たフェイルセイフ弁であって、故障時に開位置に切換え
られてアキュムレータ22a,22bの蓄油をリザーブタンク2
9に戻し、高圧状態を解除する機能を有する。また、43
はパイロットライン39に設けられた絞りであって、上記
フェイルセイフ弁41の開作動時にチェック弁38が閉じる
のを遅延させる機能を有する。44は前輪側の各流体シリ
ンダ3FL,3FRの液圧室3cの油圧が異常に上昇した時に開
作動してその油を低圧ライン36に戻すリリーフ弁であ
る。45は低圧ライン36に接続されたリターンアキュムレ
ータであって、流体シリンダ３からの油の排出時に蓄圧
作用を行うものである。
ここで、コントローラ19による各流体シリンダ３の流
量制御については図を用いて詳しくは述べないが、基本
的には、各車輪の車高センサ14の検出信号に基づいて車
高を目標車高に制御する制御系と、上下加速度センサ15
の検出信号に基づいて車両の上下振動の低減を図る制御
系と、各車輪のシリンダ圧センサ13の検出信号に基づい
て前輪側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均
一化を図る制御系と、車両の旋回時に横加速度センサ1
6、舵角センサ17および車速センサ18の各検出信号に基
づいて各流体シリンダ３の応答性を高める制御系とを有
する。
そして、このような流量制御のための機器が故障した
時、コントローラ19においては、第３図に示すフローチ
ャートに基づいてフェイルセイフがなされる。
すなわち、先ず初めに、ステップS1でフラグＦが
「１」であるか否かを判定し、その判定がNOのときはス
テップS2で各種センサ12〜18からの検出信号を故障検出
のための故障信号として入力した後、ステップS3でこれ
らの故障信号に基づいて故障か否かを判定する。このス
テップS3と各種センサ12〜18とによって流量制御用の各
機器の故障を検出する故障検出手段51が構成されてい
る。
そして、ステップS3での判定が故障をしていないNOの
ときはそのままリターンする一方、判定がYESの故障の
ときはステップS4で故障の識別が行われる。つまり、故
障がワーニングのみをして制御を続行する故障モード
（以下、Ｃ故障モードという）、現車高で制御を中止す
る故障モード（以下、Ａ故障モードという）および流体
シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる故障モー
ド（以下、Ｂ故障モードという）のいずれかに該当する
か否かを判別し、また、Ａ故障モードの場合、更にその
故障モードがイグニッションオフ（IG・OFF）時でリセ
ットするモード（以下、Ａ−１故障モードという）か、
あるいは故障処理がなされるまで故障モードとするモー
ド（以下、Ａ−０故障モードという）かを判別する。こ
のステップS4での前者の判別に対応する部分により第１
の判別手段52が、後者の判別に対応する部分により第２
の判別手段53がそれぞれ構成されている。
続いて、ステップS5で故障モードがＢ故障モードであ
るか否かを判定し、その判定がYESのときは、ステップS
6でＢ故障モードを実行する。つまり、ワーニング（警
報ランプの点灯等）をするとともに、各車輪の流体シリ
ンダ３の液圧室3cから油を最大流量でもって排出して車
高を低下させ、しかる後、フェイルセイフ弁41を開位置
に切換えて制御を中止する。このＢ故障モードの実行の
後、ステップS7でフラグＦを「１」に設定し、リターン
する。
一方、ステップS5での判定がNOのときは、ステップS8
で故障モードがＡ−０故障モードであるか否かを判定
し、その判定がYESのときはステップS9でＡ故障モード
を実行する。また、ステップS8での判定がNOのときは、
ステップS11で故障モードがＡ−１故障モードであるか
否かを判定し、その判定がYESのときはステップS12でＡ
故障モードを実行する。ここで、ステップS9およびS12
におけるＡ故障モードの実行とは、ワーニングをすると
ともに、フェイルセイフ弁41を直ちに開位置に切換えて
現車高で制御を中止することである。このＡ故障モード
の実行の後、ステップS10またはS13でフラグＦを「１」
に設定し、リターンする。
また、ステップS11での判定がNOのときは、ステップS
14で更に故障モードがＣ故障モードであるか否かを判定
し、その判定がYESのときはステップS15でＣ故障モード
を実行する。つまり、ワーニングのみをして制御を続行
する。このステップS15と共にステップS6,S9およびS12
により故障モードを実行する実行手段54が構成されてい
る。ステップS15におけるＣ故障モードの実行の後、ス
テップS16でフラグＦを「１」に設定し、リターンす
る。一方、ステップS14での判定がNOのとき（つまり故
障モードがＡ故障モード、Ｂ故障モードおよびＣ故障モ
ードのいずれにも該当しないとき）は、ステップS17で
制御を一時中止した後、リターンする。
一方、ステップS1での判定がYESのときは、ステップS
18で故障モードがＢ故障モードまたはＡ−Ｏ故障モード
であるか否かを判定する。この判定がYESのときはその
ままリターンする一方、NOのときはステップS19で更に
エンジンを停止すべくイグニッションがオフ操作された
か否かを判定し、その判定がYESのイグニッションオフ
時にはステップS20でフラグＦを「０」に設定した後に
リターンし、NOのイグニッションオン時（つまりエンジ
ンの稼動中のとき）にはそのままリターンする。
次に、流量制御用機器の具体的な故障状態と第１およ
び第２の判別手段52,53により判別される故障モードと
の対応関係について述べる。
（１） イグニッションがオンされた時（このときフェ
イルセイフ弁41は閉位置に切換えられる）車高が基準車
高よりも30mm以上低いときは、Ｃ故障モードである。こ
のときの故障原因は、液圧通路10中のチェック弁38での
ゴミ詰りによるものと考えられるが、それは液圧通路10
に圧油が流れることにより解消でき、流量制御に支障を
来たさないからである。
（２） イグニッションオン時から数秒（例えば５秒）
経過した後のメイン圧が基準圧（30kgf/cm2）以下のと
きは、Ａ−０故障モードである。このときの故障原因は
フェイルセイフ弁41の開位置での固着、液圧通路10の配
管破れ、メイン圧センサ12の故障等によるものと考えら
れ、回復する可能性のない重大な故障である。
（３） メイン圧センサ12の出力信号が上限使用電圧
（4.5V）以上のときは、Ａ−０故障モードである。故障
原因としてはメイン圧センサ12のVccショートが考えら
れる。
（４） メイン圧センサ12の出力信号が下限使用電圧
（0.5V）以下のときは、Ａ−１故障モードである。故障
原因としてはメイン圧センサ12のGNDショートが考えら
れるが、このGNDショートは、Vccショートの場合と異な
り回復の可能性がある。
（５） メイン圧が185kgf/cm2以上のときは、Ａ−０故
障モードである。故障原因としてアンロード弁27の故障
等が考えられる。尚、コントローラ19の制御において
は、メイン圧が100kgf/cm2以下になったときに制御を一
時休止し（第３図に示すフローチャートのステップS17
が相当する）、110kgf/cm2以上になったときに制御を復
活する。
（６） メイン圧が100kgf/cm2以下で制御休止状態にあ
るにも拘らず、メイン圧が所定時間（５秒程度）の間上
昇しないときは、Ａ−０故障モードである。故障原因は
アンロード弁27、メイン圧センサ12等の故障である。
（７） メイン圧Ｐの時間的変化について、 |P（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δｔ）｜≦2kgf/cm2（但し、Δｔ＝
１秒）の状態が10分以上継続したときは、Ａ−０故障モ
ードである。故障原因はメイン圧センサ12の信号固定で
ある。
（８） 車両の上下加速度Ｇ（ｔ）と重力加速度Ｇとの
間でＧ（ｔ）−1G＜−0.1Gの関係式が成立するようにな
ってから、メイン圧Ｐの時間的変化について、|P（ｔ）
−Ｐ（ｔ−Δｔ）｜≦2kgf/cm2（但し、Δｔ＝１秒）の
状態が５秒以上連続したときは、Ａ−１故障モードであ
る。このときの故障原因も上記（７）の場合と同様にメ
イン圧センサ12の信号固定であるが、故障継続期間は５
秒と短く、回復の可能性がある。
（９） 車輪のバンプ時（現車高Ｈ（ｔ）と基準車高H0
との間に、Ｈ（ｔ）−H0＜30mmが成立するとき）、シリ
ンダ圧Ｐの時間的変化について、|P（ｔ）−Ｐ（ｔ−Δ
ｔ）｜≦2kgf/cm2（但し、Δｔ＝１秒）の状態が５秒以
上連続したときは、Ａ−１故障モードである。故障原因
はシリンダ圧センサ13の信号固定であり、上記（８）の
場合と同様に回復の可能性がある。
（10） メイン圧が90kgf/cm2以下になったときは、Ａ
−１故障モードである。故障原因は配管破れ等である。
（11） センサ12〜18およびアクチュエータ（油圧ポン
プ８等）の断線が検出されたときは、Ａ−０故障モード
である。
（12） リザーブタンク29内の油量を検出するオイルレ
ベルセンサ（図示せず）の出力信号のオフ状態が１秒間
続いたときは、Ａ−０故障モードである。故障原因は配
管破れ等である。
（13） シリンダ圧センサ13の出力信号が上限使用電圧
（4.5V）以上になったときは、Ａ−０故障モードであ
る。故障原因はシリンダ圧センサ13のVccショートであ
る。
（14） シリンダ圧センサ13の出力信号が下限使用電圧
（0.5V）以下になったときは、Ａ−０故障モードであ
る。故障原因はシリンダ圧センサ13のGNDショートであ
る。
（15）尚、（シリンダ圧＋10kgf/cm2）＞（メイン圧）
となったときは、油の逆流を防止するために制御が一時
中止される。
（16） 車輪のリバウンド状態（Ｈ（ｔ）−H0＞０）に
おいて車輪が更にリバウンドし（Ｈ（ｔ）−Ｈ（ｔ−Δ
ｔ）＞０）、かつシリンダ圧が上昇した（Ｐ（ｔ）−Ｐ
（ｔ−Δｔ）＞０）という状態が300ms（0.3秒）以上連
続して発生したときは、Ｂ故障モードである。故障原因
は流量制御弁９の流入固着によるものであり、車高を４
輪全てについて所定の高さに同一にする制御が不可能で
あるので、各車輪の流体シリンダ３内の油を排出して流
体シリンダ３が最も収縮した状態で車高が４輪全て同一
になるようするのである。
（17） 車輪のバンプ状態（Ｈ（ｔ）−H0＜０）におい
て車輪が更にバンプし（Ｈ（ｔ）−Ｈ（ｔ−Δｔ）＜
０）、かつシリンダ圧が下降した（Ｐ（ｔ）−Ｐ（ｔ−
Δｔ）＜０）という状態が300ms以上連続して発生した
ときは、Ｂ故障モードである。故障原因は流量制御弁９
の排出固着によるものであり、このときも上記（16）の
場合と同様車高を４輪全てについて所定の高さに同一に
する制御は不可能であるので、車高を減少させる必要が
ある。
（18） 車輪が30mm以上バンプし、かつシリンダ圧が30
kgf/cm2以下という状態が300ms以上連続して発生したと
きは、Ｂ故障モードである。故障原因は上記（16）の場
合と同じく流量制御弁９の流入固着である。
（19） 車輪が60mm以上リバウンドし、かつシリンダ圧
が100kgf/cm2以上という状態が300ms以上連続して発生
したときは、Ｂ故障モードである。故障原因は上記（1
7）の場合と同じく流量制御弁９の排出固着である。
（20） 車高センサ14の出力信号が上限使用電圧（4.5
V）以上のときは、Ａ−０故障モードである。故障原因
は車高センサ14のVccショートである。
（21） 車高センサ14の出力信号が下限使用電圧（0.5
V）以下のときは、Ａ−０故障モードである。故障原因
は車高センサ14のGNDショートである。
（22） ある車輪の上下加速度が所定値（0.1G）以上と
なってから３秒の間、その車輪の車高センサ14の出力が
変化しないときは、Ａ−１故障モードである。故障原因
は車高センサ14の信号固定であり、回復の可能性があ
る。
（23） 上下加速度センサ15の出力信号が上限使用電圧
（4.5V）以上という状態が１秒以上継続したときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因は上下加速度センサ15
のVccショートである。
（24） 上下加速度センサ15の出力信号が下限使用電圧
（0.5V）以下という状態が１秒以上継続したときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因は上下加速度センサ15
のGNDショートである。
（25） 他の二つまたは三つの上下加速度センサ15の出
力が100ms前の出力と異なっているのに対し、ある一つ
の上下加速度センサ15の出力が100ms前の出力と異なっ
ていないという状態が500ms連続したときは、Ａ−１故
障モードである。故障原因は上下加速度センサ15の信号
固定であり、回復の可能性がある。
（26） 走行中に車高センサ14の出力が10分の間一度も
基準値近傍とならないときは、Ａ−１故障モードであ
る。故障原因は車高センサ14の信号固定、流量制御弁９
のクローズ固着等であり、車高センサ14の信号固定の場
合には回復の可能性がある。
（27） 横加速度センサ16の出力信号が上限使用電圧
（4.5V）以上という状態が１秒以上継続したときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因は横加速度センサ16の
Vccショートである。
（28） 横加速度センサ16の出力信号が下限使用電圧
（0.5V）以下という状態が１秒以上継続したときは、Ａ
−０故障モードである。故障原因は横加速度センサ16の
GNDショートである。
（29） 舵角センサ17の出力信号が上限使用電圧（4.5
V）以上になったときは、Ａ−０故障モードである。故
障原因は舵角センサ17のVccショートである。
（30） 舵角センサ17の出力信号が下限使用電圧（0.5
V）以下になったときは、Ａ−０故障モードである。故
障原因は舵角センサ17のGNDショートである。
（31） 二つの車速センサ18の出力から各々車速を演算
し、その車速同士を比較して所定値以上の差があったと
きは、Ｃ故障モードである。車速はコントローラ19によ
る各流体シリンダ３の流量制御のうち、車両の旋回時で
の各流体シリンダ３の応答性を高めるための制御系にお
いて用いられるものであるが、その制御系においても２
次的な要素にすぎないので、車速の誤検出によっては流
量制御そのものを中止する必要はないのである。
（32） CPUエラーのときは、Ａ−０故障モードであ
る。
次に、上記実施例の作用・効果を説明するに、コント
ローラ19による各流体シリンダ３への圧油の供給・排出
制御中にその制御用のセンサや弁等の機器が故障したと
き、その故障はコントローラ19の故障検出手段51により
検出されるだけでなく、第１の判別手段52によりＡ故障
モード、Ｂ故障モードおよびＣ故障モードのいずれに該
当するか否かが判別される。そして、故障が制御の本質
に余り影響を及ぼさないＣ故障モードの場合にはワーニ
ングのみをして制御自体は続行され、故障が制御の本質
に影響を及ぼすＡ故障モードの場合には現車高で制御が
中止され、さらに、故障が各車輪で車高が相違すること
になるＢ故障モードの場合には、各車輪の流体シリンダ
３内の圧油を排出して４輪全ての車高を低い位置で同一
にした後に制御が中止されるので、制御故障時での安全
性の確保と流体シリンダ３への圧油の供給・排出制御に
よるHPS装置ないしACS装置の効果たる操縦性等の向上と
を有効に図ることができる。
特に、実施例の場合、第１の判別手段52において故障
がＡ故障モードと判別されたときは、第２の判別手段53
により更にその故障モードが故障回復の可能性のないＡ
−０故障モードであるか、あるいは故障回復の可能性の
あるＡ−１故障モードであるかが判別され、Ａ−０故障
モードのときは故障処理がなされるまでその故障モート
が維持されるが、Ａ−１故障モードのときはイグニッシ
ョンオフ時で一旦リセットされ（第３図に示すフローチ
ャートのステップS18〜S20での作動）、故障が回復して
いるか否かが検査されるので、フェイルセイフ対策が故
障の程度に応じてより適切に採られ、安全性と操縦性と
の両立をより効果的に図ることができる。尚、Ｂ故障モ
ードおよびＣ故障モードのときに第２の判別手段53にお
いて故障回復の可能性があるモード（つまりイグニッシ
ョンオフ時に故障モードをリセットするモード）か、あ
るいは故障回復の可能性のないモード（つまり故障処置
がなされるまで故障モードとするモード）かを判別しな
いのは、Ｂ故障モードのときは全て故障が自然に回復す
ることがなく、また、Ｃ故障モードのときは全て故障回
復の可能性があるからである。
尚、上記実施例では、本発明を、流体シリンダ３とガ
スばね５の両方を備えたサスペンション装置（つまりHP
S装置）に適用したが、このHPS装置に限らず、ガスばね
５を備えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンショ
ン特性を可変にするサスペンション装置（つまりHPS装
置以外のその他のACS装置）にも同様に適用できるのは
勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、請求項１に係わる発明における車両のサ
スペンション装置によれば、流体シリンダへの流体の供
給と排出とを制御する制御用の機器が故障をした場合、
その故障の程度に応じて、ワーニングのみをして制御を
続行する処置、現車高で制御を中止する処置または流体
シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる処置が適
切に行われるので、制御故障時での安全性と操縦性とを
共に充分に確保することができる。
特に、請求項２に係わる発明の場合、上記３種類のフ
ェイルセイフ対策が更に故障の程度ないし内容に応じて
イグニッションオフ時で中止される場合と故障処置がな
されるまで継続される場合とに区別されて、より適切に
フェイルセイフ対策が採られるので、安全性と操縦性の
確保をより一層図ることができる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成
図、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによる
フェイルセイフ制御を示すフローチャート図である。 ３（3FL,3FR,3RL,3RR）……流体シリンダ ９……流量制御弁 19……コントローラ 51……故障検出手段 52……第１の判別手段 53……第２の判別手段 54……実行手段
フロントページの続き (72)発明者 森田 俊樹 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (56)参考文献 特開 昭59−79320（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−188511（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−47408（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−121216（ＪＰ，Ｕ)

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリン
    ダが配設され、該各流体シリンダへの流体の供給と排出
    とを制御することにより車両のサスペンション特性を可
    変にする車両のサスペンション装置において、 流体の供給・排出制御用の各機器の故障を検出する故障
    検出手段と、 上記機器の故障時に少なくともワーニングのみをして制
    御を続行するモード、現車高で制御を中止するモードお
    よび流体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる
    モードを実行可能な実行手段と、 上記故障検出手段の信号を受け、機器の故障が上記モー
    ドのいずれに該当するか否かを判別し、かつその判別結
    果に基づいて上記実行手段に対し１つのモードを実行さ
    せる指令を発する判別手段とを備えたことを特徴とする
    車両のサスペンション装置。
  2. 【請求項２】車体と各車輪との間にそれぞれ流体シリン
    ダが配設され、該各流体シリンダへの流体の供給と排出
    とを制御することにより車両のサスペンション特性を可
    変にする車両のサスペンション装置において、 流体の供給・排出制御用の各機器の故障を検出する故障
    検出手段と、 上記機器の故障時に少なくともワーニングのみをして制
    御を続行するモード、現車高で制御を中止するモードお
    よび流体シリンダ内の流体を排出して車高を低下させる
    モードを実行可能な実行手段と、 上記故障検出手段の信号を受け、機器の故障が上記モー
    ドのいずれに該当するか否かを判別し、かつその判別結
    果に基づいて上記実行手段に対し１つのモードを実行さ
    せる指令を発する第１の判別手段と、 上記故障検出手段の信号を受け、上記第１の判別手段に
    より判別された故障モードがイグニッションオフ時でリ
    セットするモードか、あるいは故障処理がなされるまで
    故障モードとするモードかを判別し、かつその判別結果
    に基づいて上記実行手段に対しリセット指令を発する第
    ２の判別手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペ
    ンション装置。
  3. 【請求項３】ワーニングのみをして制御を続行する故障
    モードは常にイグニッションオフ時にリセットするモー
    ドに、車高を低下させる故障モードは常に故障処置がな
    されるまで故障モードとするモードにそれぞれ設定され
    ており、現車高で制御を中止する故障モードでは上記両
    方のモードを有している請求項（２）記載の車両のサス
    ペンション装置。
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