JPH0459409A - 車両のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に各車
輪に設けられたシリンダに対する流体を独立に給排制御
することによりサスペンション特性を変更するアクティ
ブコントロールサスペンション（ＡＣ３）を有する車両
のサスペンション装置に関するものである。

（従来の技術） ＡＣ３装置を装備した車両では、シリンダに対して流体
な給排制御する制御系や各種センサ等が故障したときの
誤動作を防止するために、フエルセイフ対策を講じる必
要がある。

このフエルセイフ対策としては、例えば、故障時に制御
を中止することが考えられる。

（本発明が解決しようとする課題） 上記従来例では、車両の旋回時に旋回外向きの横加速度
による車体の横傾斜を抑制するために、旋回外側の車輪
のシリンダ内圧を高かめ、旋回内側の車輪のシリンダ内
圧を抜（という制御を行なっているので、旋回中に故障
が発生し、そこで制御を中止すると車両が直線走行に戻
ったときに車体が傾いたままとなるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、複数のセンサにて車両の旋回を判定
し、旋回中に故障が発生したときには、制御の中止に規
制を与えるようにするものである。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上述の課題を解決することを目的として成さ
れたもので、上述の課題を解決する一手段として以下の
構成を備える。

即ち、各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
能なアクティブコントロールサスペンションを有する車
両のサスペンション装置であって、流体給排制御系の故
障時に、該流体給排制御系の制御を中止する制御手段と
、車両が旋回状態にあることを判定するための複数の検
知手段と、前記複数の検知手段からの結果を受けて、車
両が旋回状態にあることを判定する旋回判定手段と、前
記旋回判定手段の信号を受け、車両が旋回状態にあると
判断したとき、前記制御手段に所定の補正を与える手段
とを備え、更に前記旋回判定手段は、操舵角、横加速度
、シリンダ圧、ストローク値及び上下加速度のパラメー
タを有する。

（作用） 以上の構成において、車両の旋回中に流体給排制御系が
故障した場合、旋回を確実に判定して流体給排制御系の
制御を補正するように働（。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本発明に係る好適な実施例を
詳細に説明する。

第１図は、本発明の一実施例である車両のサスペンショ
ン装置全体のブロック図である。

第１図において、車体１と前輪２Ｆまたは後輪２Ｒとの
間に、各々流体シリンダ３が配置されており、それぞれ
の流体シリンダ３には、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより液圧室３ｃが画成されている。この
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ、２Ｈに連
結されている。

各流体シリンダ３の液圧室３ｃには、各々、連通路４を
介してガスばね５が連通接続されており、各ガスばね５
は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５ｆと液圧室５ｇと
に区画され、液圧室５ｇが流体シリンダ３の液圧室３ｃ
に連通している。

油圧ポンプ８と各シリンダ３とを連通ずる高圧ラインと
しての液圧通路１０には流量制御弁９が介設されており
、この流量制御弁９は、各流体シリンダ３への流体（こ
こでは油）の供給・排出を行なって内圧（液圧室３ｃの
圧力）を調節する機能を有する。

メイン圧センサ１２は、油圧ポンプ８の油吐出圧（後述
するアキュムレータ２２　ａ、　２２　ｂでの蓄油の圧
力）を検出し、また、シリンダ圧センサ１３は、各流体
シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検出する。そして、車
高センサ１４により、対応する車輪２Ｆ、２Ｈの車高（
シリンダストローク量）を検出し、上下加速度センサ１
５で車両の上下加速度（車輪２Ｆ、２Ｈのばね上前速度
）を検出する。更に、車両の横加速度を検出する横加速
度センサ１６、操舵輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する
舵角センサ１７、各車輪対応に車輪速を検出する車輪速
センサ１８を有し、これらのセンサでの検出信号はコン
トローラ１９に入力される。

第２図は本実施例の車両のサスペンション装置における
、流体シリンダ３への流体の給排制御用油圧回路である
。同図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０により駆
動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１と
二連に接続されている。油圧ポンプ８に接続された液圧
通路１０には、３個のアキュムレータ２２ａが同一箇所
で連通接続されていると共に、その接続箇所で液圧通路
１０は前輪側通路１０Ｆと後輪側通路１０Ｒとに分岐さ
れている。更に、前輪側通路１０Ｆは、左前輪側通路１
０ＦＬと右前輪側通路１０ＦＲとに分岐され、各通路１
０ＦＬ、ｌ０ＰＲには、対応する車輪の流体シリンダ３
ＦＬ、３ＦＲの液圧室３Ｃが連通されている 一方、後輪側通路１０Ｒには１個のアキュムレータ２２
ｂが連通接続されていると共に、その下流側で左後輪側
通路１０ＲＬと右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、各
通路１０ＲＬ、ｌ０ＲＲには対応する車輪の流体シリン
ダ３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３Ｃが連通されている。

上述の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ３ＲＲに
接続するガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲは、
各々複数個備えられ（図では、５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄ
の４個）、これらの複数個のガスばねは、対応する流体
シリンダ３の液圧室３Ｃに連通路４を介して互いに並列
に接続されている。また、これらのガスばね５ａ〜５ｄ
は、各々、連通路４の分岐部に介設したオリフィス２５
を備えており、各オリフィス２５での減衰作用とガス室
５ｆに封入されたガスの緩衝作用との双方を発揮するよ
うになっている。尚、ガスばね５ａとガスばね５ｂとの
間の連通路４には、その連通路面積を調整する減衰力切
換バルブ２６が介設されており、これが連通路４を開い
たり（開位置）、通路面積を顕著に絞ったり（絞位置）
する。

液圧通路１０には、アキュムレータ２２ａの上流側にア
ンロード弁２８が接続されており、油圧ポンプ８の油吐
出圧を所定の範囲内（１２０〜１６０　Ｋｇｆ／ｃｍ”
　）に保持制御する機能を有している。しかして、アン
ロード弁２８により、各流体シリンダ３への油の供給は
アキュムレータ２２ａ２２ｂの蓄圧（メイン圧）にて行
なわれる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側には、車両
の４輪に対応して４個の流量制御弁９が設けられており
、左前軸側を例にとれば、液圧通路１０の左前輪側通路
１０ＦＬに介設された第１の切換弁（以下、流入弁とい
う）３５と、左前輪側通路１０ＦＬから油をリザーブタ
ンク２９に排出する低圧ライン３６に介設された第２の
切換弁（以下、排出弁という）３７から成る。これらの
流入弁３５．排出弁３７は、各々閉位置と開位置の二位
置を有し、かつ、開位置での液圧を所定値に保持する差
圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３ＦＬとの間の左
前輪側通路１０ＦＬには、パイロット圧応動形のチエツ
ク弁３８が介設されている。パイロットライン３９によ
って流入弁３５の上流側の液圧通路１０における油圧、
即ちメイン圧がパイロット圧として導入され、パイロッ
ト圧が４０Ｋｇｆ／ｃｍ２以下のときにチエツク弁３８
が閉じるように設けられている。つまり、メイン圧が４
０　Ｋｇｆ／Ｃｍ”以上のときにのみ、流体シリンダ３
への圧油の供給と共に流体シリンダ３内の油の排出が可
能となる。

液圧通路１０のアキュムレータ２２ａ下流側と低圧ライ
ン３６とを連通ずる連通路４２にはフェイルセイフ弁４
１が介設され、故障時に開位置に切換えられてアキュム
レータ２２ａ、２２ｂの蓄油をリザーブタンク２９に戻
し、高圧状態を解除する機能を有する。パイロットライ
ン３９には絞゛す４３が設けられており、上述のフェイ
ルセイフ弁４１の開作動時にチエツク弁３８が閉じるの
を遅延させる機能を有する。また、リリーフ弁４４は、
前輪側の各流体シリンダ３ＦＬ、３ＦＲの液圧室３Ｃの
油圧が異常に上昇したときに開作動して、その油を低圧
ライン３６に戻す。低圧ライン３６にはリターンアキュ
ムレータ４５が接続され、流体シリンダ３からの油の排
出時に蓄圧作用を行なう。

コントローラ１９は各流体シリンダ３に対する流体の給
排制御を行ない、その制御は基本的に以下の如く分類す
ることができる。即ち、■各車軸の車高センサ１４の検
出信号に基づいて車高を目標車高にする制御 ■上下加速度センサ１５の検出信号に基づいて車両の上
下振動の低減を図る制御 ■各車軸のシリング圧センサ１３の検出信号に基づいて
前輪及び後輪側で、各々左右の車輪間の支持荷重の均一
化を図る制御 ■車両の旋回時に横加速度センサ１６、舵角センサ１７
及び車輪速センサ１８の各検出信号に基づいて各流体シ
リンダ３の応答性を高める制御である。

第３図（ａ）はコントローラ１９の構成、及びその制御
を受ける周辺部のブロック図である。

第３図（ａ）において、コントローラ１９は、信号線２
００を介して上述の各種センサからの信号を受け、駆動
部１０４を介して流体給排制御弁１２０及び排出弁３７
を制御するメイン制御部１００、メイン制御部１００と
情報交換しつつメイン制御部１００の異常を監視するス
レーブ制御部１０１、及びメイン制御部１００やスレー
ブ制御部１０１での判断結果等をもとにフェイルセイフ
モードを選択するＦ／Ｓモード選択部１０２を有する。

更に、メイン制御部１００、あるいはスレーブ制御部１
０１からの制御信号を受けてトランジスタ１０７を駆動
するリレー駆動部１０６を有する。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２の旋回判定部１０２ａは、信
号線２００を介して舵角センサ１７、横加速度センサ１
６、シリンダ圧センサ１３、上下加速度センサ１５、車
輪速センサ１８からの信号を入力し、それらのセンサの
検出信号とあらかじめ決めた所定値との比較を行なって
車両の旋回を判定する。また、駆動部１０５は、Ｆ／Ｓ
モード選択部１０２の制御を受けて排出弁３７を駆動す
る。

メインリレー１１０の接点１１０ｂは、リレーの巻線部
１１０ａがトランジスタ１０７の制御にて通電状態にあ
るときに閉状態となり、主電源１０３（ここでは、車載
のバッテリ）から流体給排制御弁１２０のソレノイド１
２０ａに対して電源が供給される。流体給排制御弁１２
０のソレノイド１２０ａは、駆動部１０４を介してメイ
ン制御部１００の制御を受け、その制御に従った動作を
する。同時に、排出弁３７のソレノイド３７ａも駆動部
１０４を介してメイン制御部１００の制御を受ける。し
かし、トランジスタ１０７がメインリレー１１０の巻線
部１１０ａを非通電状態にしたときには、接点１１０ｂ
が開状態となるので、ソレノイド１２０ａへの通電は断
たれ、ソレノイド１２０ａは駆動部１０４からの制御を
離れる。

このときは、排出弁３７のソレノイド３７ａへの電源供
給は継続される。

尚、メイン制御部１００、スレーブ制御部１０１は、各
々ウォッチドッグ（Ｗ／Ｄ）回路１００ａ、１０１ａを
有しており、それぞれの制御部の暴走を検出した時点で
、その制御を中止するよう働く。

第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図である。同図に示すようにメイン制御部１００は、
各センサからの検出信号を受けて給排制御系の故障を検
出する故障検出部５１、故障検出部５１の信号をもとに
故障モードの判別を行なう故障モード判別部５２、故障
モードの判別結果に従い、流体給排制御弁１２０の駆動
部１０４を制御する故障モード実行部５３を有する。ま
た、後述する特定のセンサからの信号を入力して、それ
らのセンサの検出信号とあらかじめ決めた所定値との比
較で車両の旋回を判定する旋回判定部５４、旋回判定部
５４からの信号を受け、車両が旋回状態にあるときに故
障モード実行部５３に対して所定の故障モードの実行を
強制する補正部５５を有する。

旋回判定部５４は、舵角センサ１７、横加速度センサ１
６、シリンダ圧センサ１３、上下加速度センサ１５、車
輪速センサ１８からの検出信号各々をあらかじめ決めた
所定値と比較し、それら検出信号の値が一定範囲内にあ
るか否かを判定する。そして、各センサによる判定結果
の論理和をとることで、信号固定や無信号等のセンサ自
体に故障が発生した場合にも車両の旋回を的確に判定で
きるようにしている。

第４図はコントローラ１９、及びその周辺部の電源供給
系統を示す概略ブロック図である。同図において、Ｄ／
Ｄコンバータ１１２は主電源１０３からの電源を所定の
直流電源に変換し、それをメイン制御部１００とスレー
ブ制御部１０１に供給している。

一方、第３図（ａ）からもわかるように、メインリレー
１１０、及び排出弁３７は、主電源１０３から直接電源
の供給を受け、また、第４図に示したようにＦ／Ｓモー
ド選択部１０２と駆動部１０５も、主電源１０３から直
接電源の供給を受ける。

電源監視部１３０はＤ／Ｄコンバータ１１２の出力電圧
を常に監視し、それが所定値以下になったとき、Ｆ／Ｓ
モード選択部１０２に対して電圧異常を通知する信号を
送る。

〈フェイルセイフ制御の説明〉 次に、本実施例におけるフェイルセイフ制御について詳
細に説明する。

本実施例におけるフェイルセイフ制御は、以下の如く分
類できる。即ち、 ■メイン制御部が正常に機能し、各センサからの故障信
号に基づいて行なうフェイルセイフ制御■メイン制御部
が異常動作した場合のフェイルセイフ制御 ■電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 である。

また、故障モードの種類については、 ■Ａ故障モード：現在の車高を維持して制御の中止を要
する故障 Ａ故障モードは、更に、 （１，１）Ａ　−０故障モード：故障処置が成されるま
で故障モードとする （１．２）Ａ−１故障モード：イグニションオフ（ＩＧ
・０ＦＦ）で故障モードをリセットするに分類できる。

■Ｂ故故障モード原流体シリンダ内流体（油）を排出し
て車高の低下を要する故障 ■Ｃ故障モード：警報ランプの点灯等のワーニングのみ
して制御を続行する故障 の如く分類される。

以下、個々のフェイルセイフ制御について説明する。

（１）メイン制御部が正常に機能し、各センサがらの故
障信号に基づいて行なうフェイルセイフ制御 第５図に示したフローチャートを参照して、メイン制御
部１００が正常に機能しているとき、各センサからの故
障信号をもとにしたコントローラ１９におけるフェイル
セイフ制御について説明する。

第５図のフローチャートにおいて、ステップＳ１で、メ
イン制御部１００は故障フラグＦが１であるか否かを判
定し、その結果がＮｏのときは、ステップＳ２で、メイ
ン制御部１００の故障検出部５１は、各センサからの検
出信号を故障検出のための信号として人力する。そして
、ステップＳ３で、これらの故障信号に基づいて故障か
否かを判定する。ステップＳ３で故障ではないと判定さ
れた場合は、そのまま処理を終えるが、故障と判定され
たときには、ステップＳ４に進んで故障モード判別部５
２にて故障モードの識別を行なう。

ステップＳ５では、故障モードがＢ故障モードであるか
否かを判定し、その結果がＹＥＳであれば以降のステッ
プでＢ故障モードを実行する。即ち、メイン制御部１０
０は、ステップＳ６で故障モードを記憶し、続くステッ
プＳ７でメイン制御部１００の故障モード実行部５３は
、メインリレ−１１０の接点１１０ｂが開状態となるよ
うリレー駆動部１０６に制御線１２３を介して制御信号
を出力する。一方、スレーブ制御部１０１は、信号線２
００を介してメイン制御部１００と常時情報交換を行な
い、メイン制御部１００の動作異常を監視している。そ
して、メイン制御部１００が正常に機能していると判断
したときに、制御線１２４を介してメイン制御部１００
と同様の制御信号、即ち、リレー駆動部１０６にメイン
リレー１１０の接点１１０ｂを開状態とする制御信号を
出力する。

リレー駆動部１０６は、メイン制御部１００とスレーブ
制御部１０１がら上記制御信号を受け、トランジスタ１
０７を制御する。即ち、上記制御信号を受けたリレー駆
動部１０６は、トランジスタ１０７を制御してメインリ
レー１１０の巻線部１１０ａに対する通電を止める。そ
の結果、メインリレー１１０の接点１１０ｂは開状態と
なるので、流体給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａ
への通電も断たれ、流体給排制御弁１２０は閉位置、フ
ェイルセイフ弁４１は開位置となる。そして、メイン制
御部１００は、続（ステップＳ８で警報ランプの点灯等
のワーニングを行ない、次のステップＳ９で、駆動部１
０４を介して排出弁３７のソレノイド３７ａに駆動信号
を送り、各車輪の流体シリンダの液圧室３Ｃから油を最
大流量で排出するよう制御して車高を低下させる。この
排出弁３７による流体シリンダの液圧室３Ｃからの油の
排出は、フェイルセイフ弁４１が開位置となり、チエツ
ク弁３８が絞り４３にて所定時間遅延して閉じるまでの
間に行なわれる。

メイン制御部１００は、上記Ｂ故障モード実行後、次の
ステップＳＩＯでフラグＦを１に設定して処理を終える
。

一方、ステップＳ５で、Ｂ故障モードではないと判定さ
れた場合にはステップＳｌｌに進み、故障モードがＡ−
０故障モードであるかの判定を行なう。この判定の結果
がＹＥＳであれば、ステップＳ１２で故障モードの記憶
を行ない、続くステップＳ１３で、旋回判定部５４は上
述の特定センサからの検出信号に基づいて、車両が旋回
状態にあるか否かを判定する。この判定がＹＥＳであれ
ば補正部５５は旋回判定部５４からの信号を受け、故障
モード実行部５３に対してＡ故障モードの実行を禁止し
て、処理をステップＳ７に移行し強制的にＢ故障モード
を実行する。即ち、上述のＢ故障モード実行時と同様、
メインリレー１１０の接点１１０ｂを開状態とし、流体
給排制御弁１２０のソレノイド１２０ａへの通電を断つ
ことで流体給排制御弁１２０が閉位置、フェイルセイフ
弁４１が開位置となる。

しかし、ステップＳ１３での判定がＮｏであれば、以下
の手順でＡ故障モードが実行される。

即ち、リレー駆動部１０６はステップＳ１４で、メイン
制御部１００、及びスレーブ制御部１０１からメインリ
レー１１０の接点１１０ｂを開状態とする制御信号を受
け、その信号に従いトランジスタ１０７を制御して、メ
インリレー１１０の巻線部１１０ａに対する通電を止め
る。その結果、Ｂ故障モード実行時と同様、流体給排制
御弁１２０のソレノイド１２０ａへの通電も断たれ、流
体給排制御弁１２０は閉位置、フェイルセイフ弁４１は
開位置となる。そして、続くステップＳ１５でワーニン
グを行なう。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２の旋回判定部１０２ａは、上
述の特定のセンサからの検出信号を信号線２００を介し
て受け、それらの信号とあらかじめ決めた所定値との比
較結果から車両は旋回中ではないと判定する。Ｆ／Ｓモ
ード選択部１０２は、その判定結果とリレー駆動部１０
６からの信号をもとにＡ故障モードであることを知り、
ステップＳ１６で、現在の車高を維持するため、排出弁
３７が閉位置を保つように駆動部１０５から排出弁３７
に制御信号が出力されないようにする。

以上のＡ故障モード実行後、次のステップＳ１７でフラ
グＦを１に設定して処理を終える。

ステップＳｌｌでの判定がＮｏであれば、ステップＳ２
１に進んでＡ−１故障モードがどうがの判定をする。こ
のステップＳ２１での判定結果がＹＥＳであればステッ
プＳ１３に移行して、上述のＡ−０故障モードを実行す
る。しかし、ステップＳ２１での判定がＮｏであればス
テップＳ２２に進み、故障モードがＣ故障モードである
か否かを判定する。

ステップＳ２２での判定の結果がＹＥＳであれば、Ｃ故
障モードの実行として、次のステップＳ２３でワーニン
グのみ行なって制御を続行し、続（ステップＳ２４でフ
ラグＦを１にして処理を終了する。しかし、ステップＳ
２２での判定がＮ。

であれば、即ち、故障モードがＡ故障モード、Ｂ故障モ
ード、Ｃ故障モードのいずれにも該当しないときには、
ステップＳ２５で制御を一時休止して処理を終える。

本フェイルセイフ制御処理の最初のステップであるステ
ップＳ１での判定がＹＥＳであれば、処理をステップＳ
１８に進めて故障モードがＢ故障モードか、あるいはＡ
−０故障モードかの判定をする。ここでの判定がＹＥＳ
であれば、そのままリターンとするが、ＮＯのときには
ステップＳ１９で、エンジンを停止すべくイグニション
オフの操作がされたか否かを判定する。このステップＳ
１９での判定がＹＥＳであれば、イグニションオフとい
うことでステップＳ２０でフラグＦをＯに設定し、処理
を終了する。しかし、ステップＳ１９での判定がＮｏで
イグニションオンであれば、つまりエンジンが稼動中の
ときにはそのまま処理を終える。

（２）メイン制御部が異常動作した場合のフェイルセイ
フ制御 以下、メイン制御部１００が暴走等により異常動作した
場合のフェイルセイフ制御について説明する。

メイン制御部１００の動作は、付属のウォッチドッグ回
路１００ａ、及びスレーブ制御部１０１にて常に監視さ
れており、またスレーブ制御部１０１自身の動作も付属
のウォッチドッグ回路１０１ａにて監視されている。

メイン制御部１００が暴走等に起因して、その制御動作
に異常を起こしたとき、ウォッチドッグ回路１００ａは
異常を検知してメイン制御部１００の動作を止める。ま
た、スレーブ制御部１０１は、メイン制御部１００との
情報交換を通じてメイン制御部１００の動作異常を検知
し、制御線１２４を介してリレー駆動部１０６にその異
常を通知する信号を送る。

リレー駆動部１０６は、上述の異常通知信号からメイン
制御部１００の動作異常を判断し、前述の（１）の故障
モード実行時と同様、メインリレー１１０を遮断するよ
う制御する。同時に、Ｆ／Ｓモード選択部１０２はリレ
ー駆動部１０６からの信号を受け、その信号と、特定の
センサ（舵角センサ１７、横加速度センサ１６、シリン
ダ圧センサ１３、上下加速度センサ１５、車輪速センサ
１８）からの検出信号と所定値との比較結果をもとに、
駆動部１０５に対して排出弁３７を制御する信号を送出
する。即ち、Ｆ／Ｓモード選択部１０２の旋回判定部１
０２ａは、特定センサの検出信号と所定値との比較結果
から、車両が旋回状態にあると判断すれば、排出弁３７
を制御して各流体シリンダの液圧室３ｃから油を排出し
て車高を低下させる。旋回状態にないと判断した場合に
は、現在の車高を保つべ（排出弁３７を閉位置のままと
するよう制御する。

（３）電源に異常が発生した場合のフェイルセイフ制御 第４図に示したＤ／Ｄコンバータ１１２に障害が発生し
て、メイン制御部１００やスレーブ制御部１０１への電
源の供給が断たれたり、所定の電圧を確保することがで
きない場合、これらの制御部は制御不能に陥る。従って
、駆動部１０４やリレー駆動部１０６の動作も保証され
ず、トランジスタ１０７はベース電圧不足にて遮断状態
になるので、メインリレー１１０の巻線部１１０ａに対
する通電が止まり、接点１１０ｂが開状態となる。

電圧監視部１３０はＤ／Ｄコンバータ１１２の出力電圧
を常に監視しており、電圧の異常を検知すると直ちに異
常を通知する信号をＦ／Ｓモード選択部１０２に送る。

Ｆ／Ｓモード選択部１０２は、電圧の異常を通知する信
号と、特定センサ（舵角センサ１７、横加速度センサ１
６、シリンダ圧センサ１３、上下加速度センサ１５、車
輪速センサ１８）からの検出信号と所定値との比較結果
をもとに排出弁３７を駆動する信号を駆動部１０５に送
る。即ち、前述の（２）での制御と同様、特定センサか
らの信号を所定値と比較して、車両が旋回状態にあると
判定できれば車高を低下させるよう排出弁３７を制御し
、そうでなければ現在の車高を保つよう制御する。

以上説明したように、本実施例によれば、複数のセンサ
にて車両の旋回を確実に判定し、旋回時の故障に対して
は制御の中止に補正を与えるフェイルセイフ制御を実行
することで車両の安全性と操縦性を確保できるという効
果がある。

また、アクティブコントロールサスペンション（ＡＣ８
）の制御に使用する複数のセンサを用いて旋回の判定が
できるので、車両の旋回判定のために特別なセンサを設
ける必要がない。

更に、センサ自体に故障が発生しても各々のセンサの検
出信号の論理和をとって旋回の判定を行なっているため
、旋回の判定が確実になるという効果がある。

（発明の効果） 以上説明したように、本発明によれば、複数のセンサに
て車両の旋回を確実に判定してフェイルセイフ処理を行
なうので、旋回中の故障時の安全性を確保することがで
きるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例である車両のサスペンション
装置全体のブロック図、 第２図は実施例の車両のサスペンション装置における流
体の給排制御用油圧回路を示す図、第３図（ａ）はコン
トローラ１９の構成及びその周辺部を示すブロック図、 第３図（ｂ）はメイン制御部１００の構成を示すブロッ
ク図、 第４図はコントローラ１９及びその周辺部への電源供給
系統を示す図、 第５図はコントローラ１９におけるフェイルセイフ制御
を説明するフローチャートである。 図中、１９・・・コントローラ、３５・・・流入弁、３
７・・・排出弁、４１・・・フェイルセイフ弁、１００
・・・メイン制御部、１０１・・・スレーブ制御部、１
０２・・・Ｆ／Ｓモード選択部、１１０・・・メインリ
レー１１２・・・Ｄ／Ｄコンバータ、１３０・・・電圧
監視部である。 Ｕ 第１図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪ごとに設けたシリンダに対して流体を独立
   的に給排制御することでサスペンション特性の変更が可
   能なアクティブコントロールサスペンションを有する車
   両のサスペンション装置であつて、 流体給排制御系の故障時に、該流体給排制御系の制御を
   中止する制御手段と、 車両が旋回状態にあることを判定するための複数の検知
   手段と、 前記複数の検知手段からの結果を受けて、車両が旋回状
   態にあることを判定する旋回判定手段と、 前記旋回判定手段の信号を受け、車両が旋回状態にある
   と判断したとき、前記制御手段に所定の補正を与える手
   段とを備えることを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
2. （２）旋回判定手段は、操舵角、横加速度、シリンダ圧
   、ストローク値及び上下加速度のパラメータを有するこ
   とを特徴とする請求項１項記載の車両のサスペンション
   装置。