JPH02144209A - 能動型サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体の姿勢変化情報、即ち挙動情報に基づ
いて車体・車輪間に介挿した相対変位量の調整可能なア
クチュエータを作動させ、姿勢変化を抑制する能動型サ
スペンションに係り、とくに、加速度センサなどの車体
の挙動情報を検出する手段の異常（故障状態を含む）に
対して良好に対処可能な手段を装備したサスペンション
に関する。

〔従来の技術〕

従来、能動型サスペンションとしては、例えば、本出願
人が先に提案した特開昭６３−１８８５１０号公報記載
のものがある。

この従来例は、各車輪側部材と車体側部材との間に介挿
した油圧シリンダなどのアクチュエータと、この各アク
チュエータを駆動する圧力制御弁などの駆動手段と、車
体の挙動を検出する複数個のセンサと、この各センサの
検出値に基づき各駆動手段を制御する制御手段とを備え
た能動型サスペンションにおいて、各センサの内、何れ
かの異常状態が判断されたときに、異常センサを特定し
、その異常センサの検出値を他の正常センサの検出値に
置換するようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来例にあっては、センサの異常及
びその特定を行うに際し、センサ自体の異常などによる
出力最大値又はセンサ自体の異常若しくは断線などによ
る出力零が所定時間継続している状態をもって、即ち、
極限値の定常的な継続状態になったことをもって異常判
断をし、且つ、これをセンサ毎に繰り返して異常センサ
を特定しているため、一過性のノイズなどに対する誤動
作防止にはなるものの、例えば接触不良やセンサの特性
変化などの、言わば正常状態と上述のような極限継続状
態の間の中間的な異常状態では、直ちに異常の判断がな
されないなど、全ての異常モードに迅速に対応できない
ことから、姿勢制御の遅れの一因になる恐れがあった。

この発明は、このような従来例が有する未解決の状況に
鑑みてなされたもので、車体の挙動を検知するセンサを
有した複数の挙動検出手段の異常判断をより高精度に且
つ的確に行い、安定した姿勢制御を行うことができるよ
うにすることを、その解決しようとする課題としている
。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、この発明は、第１図の基本構
成図に示す如く、各車輪側部材と車体側部材との間に介
挿され該両部材間の相対変位量を調整可能なアクチュエ
ータと、このアクチュエータを変更可能な指令値に応じ
て個別に駆動する駆動手段と、車体の挙動を検知可能な
センサを有し当該挙動を検出する同一検出方向について
の複数個の挙動検出手段と、この各挙動検出手段の検出
値に基づいた前記指令値を演算する指令値演算手段とを
備えた能動型サスペンションにおいて、前記各挙動検出
手段の何れかに異常が生じたか否かを判断する異常判断
手段と、この異常判断手段により異常状態が判断された
ときに、その異常判断時点の前記各挙動検出手段の夫々
の検出値と異常判断時点前の当該各挙動検出手段による
平均検出値との大小関係に基づき異常が生じた挙動検出
手段を特定する異常特定手段と、この異常特定手段によ
り特定された挙動検出手段の検出値を排除し、正常状態
にある挙動検出手段の検出値を前記指令値演算手段に付
与する検出値選択手段とを備えている。

（作用〕 この発明では、異常判断手段が各挙動検出手段の何れか
に異常が生じたと判断したときに、異常特定手段はその
異常を生じている挙動検出手段を特定する。このときの
特定は、その異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の検
出値と異常判断時点前の当該各挙動検出手段による平均
検出値との比較結果の大小関係に応じて行われるため、
故障などを生じている挙動検出手段の検出値が該手段の
最大値又は零値での所定時間の継続状態をみること無し
に、その中間状態でも特定できる。そこで、この特定が
行われると、検出値選択手段が、異常を生じた挙動検出
手段の検出値を排除し、正常な挙動検出値を指令値演算
手段に付与しするので、安定した姿勢制御を行わせるこ
とができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を凹面に基づいて説明する。

（第１実施例） 第２図乃至第４図は、この発明の第１実施例を示す図で
ある。この実施例は、車体の左右（横）方向の姿勢変化
に対する抑制制御の場合を示す。

第２図において、１０は車体側部材を、ＩＩＰＬ〜ＩＩ
ＲＲは前人〜後右車輪を、１２は車輪１１ＦＬ〜ＩＩＲ
Ｒの車輪側部材を、１３は能動型サスペンションを示す
。

能動型サスペンション１３は、車体側部材１０と各車輪
側部材１２との間に各々介装されたアクチュエータとし
ての油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲと、この油圧シリ
ンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの作動圧を各々調整する駆動手
段としての圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲと、この油圧
系の油圧源２２と、この油圧源２２及び圧力制御弁２０
ＦＬ−ＲＲ間に介挿された蓄圧用のアキュムレータ２４
．２４とを有するとともに、車体の横方向に作用する横
加速度を検知する第１．第２横加速度センサ２６ａ、２
６ｂと、横加速度信号に基づき圧力制御弁２０ＦＬ〜２
０ＲＲの出力圧を個別に制御するコントローラ３０とを
有している。また、油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの
後述する圧力室りの各々は、絞り弁３２を介して振動吸
収用のアキュムレータ３４に連通されている。さらに、
油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々の車体、車輪間
には、比較的低いバネ定数であって車体の静荷重を支持
するコイルスプリング３６が配設されている。

油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８ＲＲの各々はシリンダチュ
ーブ１８ａを有し、このシリンダチューブ１８ａには、
ピストン１８ｃにより隔設された下側の圧力室りが形成
されている。そして、シリンダチューブ１８ａの下端が
車輪側部材１２に取り付けられ、ピストンロッド１８ｂ
の上端が車体側部材１０に取り付けられている。

また、圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの各々は比例ソレ
ノイドを有した電磁スプール弁で構成されており、その
供給ボート及びドレンポートは配管３８．３９を夫々介
して油圧源に２２に接続され、さらに出力ポートは配管
４０を介して油圧シリンダ１８ＦＬ（〜１８ＩＩＲ）の
圧力室りに接続されている。そして、圧力制御弁２０Ｆ
Ｌ（〜２＜）ＲＲ）は、比例ソレノイドに加えられる電
流値でなる指令値■が零の場合、出力する制御圧Ｐｃを
所定オフセット圧Ｐ。とじ、指令値■が正方向及び負方
向に変化するときは、所定比例ゲインｋをもって増大及
減少するようになっている。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述した
第１．第２横加速度センサ２６ａ、２６ｂが個別に装備
されており、これらのセンサ２６ａ、２６ｂは横加速度
を検出しこれに応じたアナログ電圧信号でなる横加速度
信号ＧＡ、ＣＢをコントローラ３０に出力するようにな
っている。

更に、前記コントローラ３０は、第３図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度検出信号ＧＡ、ＣＢをデ
ジタル量に変換するＡ／Ｄ変換器７０ａ　７０ｂと、制
御用のマイクロコンピュータ７２と、このマイクロコン
ビエータ７２からのデジタル量の制御信号ＳＣに応じた
指令値Ｉを前記圧力制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＨに個別に
出力するＤ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄ、駆動回路７４Ａ
〜７４Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ７２は、少なくともイン
ターフェイス回路７６と演算処理装置７８とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置８０とを含んで構成されて、イ
ンターフェイス回路７６はＩ１０ボート等から構成され
ている。また、演算処理装置７８は、インターフェイス
回路７６を介して横加速度検出信号ＧＡ、ＣＢを順次読
み込み、これらに基づき後述する演算その他の処理を行
う。

記憶装置８０は、演算処理装置７８の処理の実行に必要
な所定プログラム及び固定データ等を予め記憶している
とともに、演算処理装置７８の処理結果を記憶可能にな
っている。

次に、上記実施例の動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０は第４図に示す処理を一定時間（例えば
２０ｍ５ｅｃ）毎のタイマ割り込みにより行う。

まず、第１□第２横加速度センザ２６ａ、２６ｂに故障
が無く、また、この各センサ２６ａ　２６ｂからコント
ローラ３０に至る接続線及びコントローラ３０に異常が
認められない正常状態にあリ、この状態で車両が走行し
ていものとする。

この状況における第４図の処理は以下のようである。ま
ず、同図のステップ■では、マイクロコンピュータ７２
の演算処理装置７８は、第１横加速度センサ２６ａの検
出した横加速度信号ＧＡを読み込み、その値を今回の割
り込み処理に係るサンプル値ＧＡｎ、として所定領域に
記憶する。次いで、ステップ■に移行し、同様に、第２
横加速度センサ２６ｂの検出した横加速度信号ＣＢを読
み込み、その値を今回の割り込み処理に係るサンプル値
ＧＢ、、とじて所定領域に記憶する。

次いでステップ■に移行し、ΔＧ＝　ｌ　ＧＡ、、。−
ｃＢ、Ｉ／２、つまり検出値相互の差の１／２の値を演
算し、この値ΔＧが基準値αより大か否かを判断する。

基準値αは、予め設定した異常を弁別可能な値である。

この判断ステップにおいて、ΔＧ≦αであり、横加速度
センサ２６ａ、２６ｂの特性変化などの異常や断線など
の故障がないとするときは、次いでステップ■に移行す
る。

この■では、２つの検出値ＧＡ、１．．ＣＢ、、に対し
、（Ｇ　Ａ、ｌｏ　＋　Ｇ　Ｂ　、、ｏ）　／　２を演
算し、この値を平均横加速度ＧＡｖとして記憶する。

次いでステップ■、■の加速度検出値の更新処理を行う
。ステップ■では、前回の割り込み処理に係るサンプル
値ＧＡ、、−＋　、　ＣＢ、、−＋を、前々回の割り込
み処理に係るサンプル値ＧＡ、２．ＧＢｈ、として記憶
する。同様にステップ■では、今回のサンプル値ＧＡ、
、。、ＣＢｎｏを、前回のサンプル値ＧＡ、、、ＣＢ、
−１として記憶する。

次いでステップ■に移行し、前述したステップ■での演
算値Ｇ６ｖを用いて、Ｉ＝ＧＡＶ−にの式により指令値
Ｉの値を４輪について個別に演算する。

ここで、Ｋは前後輪別に設定するゲイン定数であり、ま
た励磁電流Ｉは左右輪で逆相になるように±■の値が演
算される。

次いでステップ■に移行し、演算処理装置７８は、ステ
ップ■で演算した指令値■の値に対応した制御信号ＳＣ
をインターフェイス回路７６を介してＤ／Ａ変換器７３
Ａ〜７３Ｄに出力する。このため、コントローラ３０の
駆動回路７４Ａ〜７４Ｄは、演算した各指令値Ｉを圧力
制御弁２０ＦＬ〜２０ＲＲの比例ソレノイドに夫々出力
する。

したがって、いま、車両が良路を定速度で直進走行して
いるものとすると、この状態ではロールを生じないので
、横加速度センサ２６ａ、２６ｂの検出値ＧＡ、ＧＢは
共に零となる。このため、演算される指令値■は零とな
って、前述したように、圧力制御弁２０ＦＬ〜２ＯＲ１
？は油圧シリンダ１８ＦＬ−１８ＲＲの圧力室りにオフ
セット圧Ｐ０の制御圧Ｐｃを夫々出力する。つまり、油
圧シリンダ１８Ｆ＋、〜１８ＲＲには所定の推力が発生
し、これに応じて車体側部材１０及び車輪側部材１２間
のストローク量が８周整される。

一方、前述した定速走行状態から、例えば右旋回状態に
移行すると、車体に横加速度が発生するとともに、車体
後側からみて左下がりのロールが生じる。このとき、横
加速度センサ２６ａ、２６ｂから正の横加速度信号ＧＡ
、ＣＢが検出される。

このため、コントローラ３０は、第４図ステップ■〜■
の処理を経て、車両左側の圧力制御弁２０ＦＬ、２０Ｒ
Ｌに対して正の指令値Ｉを、車両右側の圧力制御弁２０
ＰＲ，２ＯＲ１’ｌに対して負の指令値Ｉを各々供給す
る。

このため、前述したように、前人、後左圧力制御弁２０
ＦＬ、　　２０ＲＬの出力する制御圧Ｐ、がオフセット
圧Ｐ０より大きい値になり、これに対応する油圧シリン
ダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬの下側圧力室りの圧力が増加
する。このため、油圧シリンダ１８ＦＬ。

１８ＲＬにより車体・車輪間のストローク収縮に抗する
付勢力が発生され、車体の沈み込みが抑制される。一方
、前布、後右圧力制御弁２０ＰＲ，２０ＲＲの出力する
制御圧ＰＣがオフセット圧Ｐ０より小さい値になり、こ
れに対応する油圧シリンダ１８ＦＬ、１８ＲＬの下側圧
力室りの圧力が減少する。

このため、油圧シリンダ１８ＦＬ、　　１８ＲＬのスト
ロークが伸長しようとしているが、車体の浮き上がりが
助長されることがない。

また一方、左旋回状態になると、上述とは反対の動作に
より、ロール抑制制御が的確に行われて姿勢の安定化が
図られる。

続いて、第１．第２横加速度センサ２６ａ、２６ｂの何
れかに故障が生じたり、この各センサ２６ａ、２６ｂか
らコントローラ３０に至る何れかの接続線に断線が生じ
たりした異常状態が発生したとする。

この状況に至ると、まず、前述した第４図のステップ■
において、検出値相互ＧＡ、、、ＣＢ、１゜の差が大き
くなり、基準値α以上となって、ｒＹＥＳ」と判定され
、ステップ■に移行する。

このステップ■は、一過性のノイズなどの影響を排除す
るために設けられているもので、ソフトウェアタイマに
よって計測される時間が所定時間（ここでは、２回の演
算周期に相当する４０ｍ５ｅｃ）経過したか否かを判断
する。この判断で「ＮＯ」の場合は異常判断中であると
して、ステップ［相］に移行する。

ステップ［相］では、演算処理装置７８は、現時点で読
み込んだ値ＧＡｆｉ。、ＧＢｎ、を用いずに、前回の処
理でのサンプル値ＧＡ□、、ＧＢゎ−Ｉ　（ステップ■
参照）を用いて平均加速度ＧＡｖを、ＧＡｖ＝（ＧＡ、
−＋　＋ＣＢ−−＋　）／２の弐より演算し、前述した
ステップ■〜■に移行する。

これによって、異常判断直前の正常デー夕を取り込むこ
とができ、異常か否かを判断している間に、既に大きな
誤差を含んだサンプル値Ｇ　Ａ　ｎｏ又はＧＢ、１０を
用いることによる、車体の急変などの誤った姿勢制御を
的確に排除できる。このとき、前回の読み込み値ＧＡ、
、、ＣＢ、、は必ずしも現時点の実際の横加速度と同値
ではないが、多くの場合、極めて近い値であるから、異
常データを用いるよりも的確なものとなる。

一方、タイマ割り込み処理をさらに繰り返すことで所定
時間が経過し、前述したステップ■でｒＹＥｓＪと判断
されたとする。この場合、ステップ■、＠に移行し、今
回のサンプル値Ｇ　Ａ　−ｏ　。

ＧＢ、、。及び前々回のサンプル値ＧＡ、、−，，ＧＢ
、ｌ−２（即ち異常判断直前の正常時の値）を用いて、
夫々、 を演算する。つまり、正常時での平均加速度との差値の
絶対値が夫々求められる。

そこで、ステップ■において、何れのセンサ２６ａ、２
６ｂに係るシステムが故障であるかを識別するために、
上記差値Ａｒ　、Ｂ＋に対して、Ａ。

＞Ｂ、か否かを判定する。このため、Ａ、≦Ｂ。

の場合は、第２横加速度センサ２６ｂに係るシステムが
故障であるとし、平均加速度ＧＡｖに正常作動状態にあ
る第１横加速度センサ２６ａのサンプル値をＧＡ、。を
格納する。反対に、Ａ、＞Ｂ、の場合は、第１横加速度
センサ２６ａに係るシステムが故障であるとし、平均加
速度ＧＡｖに正常作動状態にある第２横加速度センサ２
６ｂのサンプル値をＣＢ、、を格納する。この後、何れ
の場合も前述したステップ■〜■の処理を行う。

これによって、異常発生時にあっても、正常に作動して
いるセンサ２６ａ又は２６ｂのサンプル値に基づき、引
き続き、はぼ同一性能の姿勢制御能力が確保される。

このように、本実施例によれば、何れの挙動検出システ
ム系が故障したかがより確実に判定され、誤検出による
車体姿勢制御の精度低下が排除される。また、異常発生
時にも、残る一方の正常作動系がスペアリング手段とし
ても作動し、連続的な姿勢制御が継続される。このため
、従来において、故障した場合に、横加速度のサンプリ
ング値による姿勢制御から油圧シリンダ１８ＦＬ〜１８
ＲＲの例えば中立状態に対応する固定した姿勢制御にス
テップ状に移行することも想定されていたが、その際の
固定値への切換に伴う車高２、変が無くなり、乗心地が
向上して、乗員に無用な不安感を抱がせることも無くな
る。

さらに、この実施例の異常判断は、横加速度の絶対値レ
ベルを検出するのとは異なり、サンプル値相互の値を比
較して行っているから、センサ出力値が完全に極限値（
例えば最大値や零）に至らない、中途半端な異常モード
であっても、基準値αを適度に設定しておくこと等によ
り、より精度の高い故障判断がなされるという利点があ
る。

ここで、本実施例では、第１横加速度センサ２６ａ、Ａ
／Ｄ変換器７０ａ、及び第４図のステップ■の処理が一
方の挙動検出手段を構成し、第２横加速度センサ２６ｂ
、Ａ／Ｄ変換器７０ｂ、及び第４図のステップ■の処理
が他方の挙動検出手段を構成している。また、第４図の
ステップ■■が異常判断手段に対応し、同図のステップ
■〜■が異常特定手段に対応し、同図のステップ０■が
検出値選択手段に対応している。さらに、同図ステップ
■〜■、＠）、Ｄ／Ａ変換器７３Ａ〜７３Ｄ、駆動回路
７４Ａ〜７４Ｄが指令値演算手段を構成し、この内、同
図のステップ［相］が検出（直切換部に対応している。

なお、上記実施例において、複数の挙動検出手段として
２個の横加速度検出系を設置する場合を説明したが、こ
の発明はこれに限定されることなく、例えば３個の横加
速度検出系を設置するとしてもよく、その場合には、前
述した第４図のステップ■において同様の２回の比較判
断を行い、ステップ■、［相］では三者の平均値を演算
し、さらにステップ■、［相］では残る２個の正常なサ
ンプル値を選択し、その平均をとって指令演算を行えば
よい。

また、第４図のステップ■における所定時間の判断は、
前記実施例では２回の演算周期分としたが、これに限定
することなく、要望する判定感度に応じて３回以上の演
算周期分とすることもできる。

（第２実施例） 次に、本発明の第２実施例を第５図を参照して説明する
。第２実施例では、第１実施例と同一の構成要素に対し
て同一符号を用いる。

この第２実施例は、第１実施例で説明したような異常が
生じた場合に、必要に応じて適切な警報を発令するよう
にしたものである。

そのために、前記第２図のコントローラ３０は、走行を
判断するための車速センサ（図示せず）からの検出信号
を入力するとともに、その出力側に警告灯及び警告ブザ
ー（何れも図示せず）が接続されている。またコントロ
ーラ３０は第５図のタイマ割り込み処理を第４図の処理
の他に実行するようになっている。その他の構成は、第
１実施例と同様である。

第５図の処理を説明すると、ステップ■では横加速度を
検出するシステム全体が異常か否かを判断する。この判
断は、第４図のステップ［相］又は■の終了時に、異常
状態に対応して立てたフラグをみることにより行うもの
である。そこで、正常状態であるときには、そのままメ
インプログラムに復帰するが、故障状態であるときには
、ステップ■の横加速度センサ２６ａ又は２６．　ｂ自
体の故障（特定故障）か否かを判断する。この判断は、
故障部位の重要度をチエツクしようとするものである。

そこで、ステップ■でセンサ自体の故障でない場合、ス
テップ■に移行して警告灯の点灯を、故障が解除される
まで指令する。またセンサ自体の故障の場合は、ステッ
プ■に移行して車速センサの検出信号に基づき走行中か
否かを判断し、走行中でない場合は、ステップ■に警告
灯点灯を指令するが、走行中である場合は、ステップ■
でステップ■と同一の警告灯の点灯を指令し、ステップ
■で所定時間の間、警告ブザーにより警告音を発生させ
る。

このため、挙動検出システムに異常が発生した場合、走
行中のセンサ自体の故障など、その異常がシステムに与
える影８が大きいものについては、警告灯及び警告音に
より乗員の注意を確実に喚起し、その後の対処を確実な
ものにすることができる。また、システムに与える影響
が小の場合は、警告灯のみに止めて、乗員に過度な警告
を与えないようにしている。このように、異常のもたら
す影古度合いにより警告方法を変化させることにより、
重大な異常発生時に確実に情報伝達を行うことができる
。

なお、前記各実施例において、挙動検出手段としては横
加速度を検出する場合について述べたが、この発明は必
ずしもこれに限定されることなく、例えば、上下加速度
センサを搭載した手段やヨーレートセンサを搭載した手
段としてもよい。

また、前記各実施例では、アクチュエータとして油圧シ
リンダを適用した場合について説明したが、空気圧シリ
ンダや流量制御型のサーボ弁でもよ（、さらに、駆動手
段は、必要に応じて流量制御弁を使用してもよい。

さらにまた、前記各実施例におけるコントローラ３０は
、その全体をカウンタ、比較器、増幅器等の電子回路に
より構成することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明してきたように、この発明によれば、各挙動検
出手段の何れかに異常が生じたと判断されたときに、そ
の異常判断時点の各挙動検出手段の夫々の検出値と異常
判断時点前の当該各挙動検出手段による平均検出値との
大小関係に基づき異常が生じた挙動検出手段を特定し、
この特定された挙動検出手段の検出値を排除して、正常
状態にある挙動検出手段の検出値を用いて姿勢変化抑制
制御用の指令値を演算するようにしたため、従来例とは
異なり、挙動検出値が極限値に到達していない中間的な
異常モードに対しても容易に且つ確実に異常判断できる
から、その判断精度が格段に向上し、これによって、検
出もれによる＝呉った車両姿勢制御を防止でき、またそ
の誤制御に伴う走行安定性への悪影響を排除できるとと
もに、異常状態にあっても残る正常検出値に基づき、は
ぼ同一の姿勢制御能力を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の第１実施例を示す構成図、第３図は第２図中の
コントローラのブロック図、第４図は第１実施例での異
常判断などに係る処理を示すフローチャート、第５図は
この発明の第２実施例における警報発令に関する追加処
理のフローチャートである。 図中、１０は車体側部材、１２は車輪側部材、１３は能
動型サスペンション、１４は車輪側部材、１８ＦＬ〜１
８ＲＲは前人〜後右油圧シリンダ、２０ＦＬ〜２０ＲＲ
は前人〜後右圧力制御弁、２６ａ、２６ｂは第１．第２
横加速度センサ、３０はコントローラである。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪側部材と車体側部材との間に介挿され該両
   部材間の相対変位量を調整可能なアクチュエータと、こ
   のアクチュエータを変更可能な指令値に応じて個別に駆
   動する駆動手段と、車体の挙動を検知可能なセンサを有
   し当該挙動を検出する同一検出方向についての複数個の
   挙動検出手段と、この各挙動検出手段の検出値に基づい
   た前記指令値を演算する指令値演算手段とを備えた能動
   型サスペンションにおいて、 前記各挙動検出手段の何れかに異常が生じたか否かを判
   断する異常判断手段と、この異常判断手段により異常状
   態が判断されたときに、その異常判断時点の前記各挙動
   検出手段の夫々の検出値と異常判断時点前の当該各挙動
   検出手段による平均検出値との大小関係に基づき異常が
   生じた挙動検出手段を特定する異常特定手段と、この異
   常特定手段により特定された挙動検出手段の検出値を排
   除し、正常状態にある挙動検出手段の検出値を前記指令
   値演算手段に付与する検出値選択手段とを備えたことを
   特徴とする能動型サスペンション。
2. （２）前記指令値演算手段に、前記異常判断手段により
   異常判断中である場合、指令値演算に用いる前記各挙動
   検出手段の検出値を当該異常判断直前の値に切り換える
   検出値切換部を備えた請求項（１）記載の能動型サスペ
   ンション。
3. （３）前記異常判断手段は、前記各挙動検出手段相互の
   検出値の差が所定値以上である状態が所定時間継続した
   ときに異常判断を下す手段である請求項（１）又は（２
   ）記載の能動型サスペンション。