JP2625824B2 - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JP2625824B2 JP63037030A JP3703088A JP2625824B2 JP 2625824 B2 JP2625824 B2 JP 2625824B2 JP 63037030 A JP63037030 A JP 63037030A JP 3703088 A JP3703088 A JP 3703088A JP 2625824 B2 JP2625824 B2 JP 2625824B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シリ
ンダと、この流体圧シリンダに対する流体圧源からの流
体圧を所定の指令値に応じて制御する圧力制御弁とを備
え、前記指令値を伝達する電気系統の断線，電源ダウン
等の異常が発生したときに、その異常に的確に対処可能
なフェイルセーフ機能を有する能動型サスペンションに
関する。
〔従来の技術〕
能動型サスペンションとしては、例えば、本出願人が
先に提案した特開昭62−295714号記載のものがある。
この装置は、車体側部材と各車輪側部材との間に介挿
された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動圧
を所定の指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と、
車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出手
段と、この加速度検出手段からの検出値に応じた指令値
を各圧力制御弁に出力する制御手段とを有し、これによ
り車体の左右方向又は前後方向の姿勢変化を能動的に抑
制しようとするものである。
〔発明が解決しようとする課題〕
上記従来の能動型サスペンションにあっては、各圧力
制御弁が四輪に対応して個別に設けられているため、指
令値を供給する信号線が長くなり且つ車体内を複雑に引
き回されることとなり、これがため、振動等による結線
部の緩み、長期間の他部材との断続的な接触による断線
等が生じる確率が非常に高く成っている。しかしなが
ら、上記先願では、このような断線等の異常に対して何
ら考慮した構成となっていないため、そのような異常が
例えば旋回走行中に生じて、外輪側の圧力制御弁に対す
る指令値が零に急変するようなことが発生すると、外輪
側の流体圧シリンダが最低圧まで急落し、これによって
著しい車高急変及び操縦不安定などを招来するという未
解決の課題があった。
そこで、この発明は、このような未解決の課題に着目
してなされたもので、各車輪の流体圧シリンダ毎に設け
られた圧力制御弁に指令値を伝達する電気系の異常が検
知された場合、各流体圧シリンダの作動流体圧を、例え
ば中立圧のように、予め設定された設定圧力に保持する
とし、これにより前述した未解決の問題点を解決するこ
とを、その目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を達成するために、この発明は、第１図に示
すように、車体と各車輪との間に介挿された流体圧シリ
ンダと、各流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令値
に応じて個別に制御する圧力制御弁とを備え、前記指令
値を制御して車体の姿勢変化を抑制するようにした能動
型サスペンションにおいて、前記各圧力制御弁に前記指
令値を与える電気系の異常を夫々、個別に検知する異常
検知手段と、この異常検知手段の異常検知に応じて作動
して、該当する前記流体圧シリンダの作動流体圧を、予
め設定された設定圧力に個別に保持する異常時圧力設定
部とを備えている。
〔作用〕
この発明においては、各圧力制御弁に指令値を与える
電気系の異常が異常検知手段により検知される。この異
常が検知されたときには、異常時圧力設定手段により、
該当する流体圧シリンダの作動流体圧が、例えば通常の
受動型サスペンションを構成する中立圧のような設定圧
力に保持される。このため、例えば流体圧シリンダの作
動流体圧が最低値となり、車体姿勢が大幅に変化して不
安定な走行となる等の事態を的確に回避できる。また、
一輪とか二輪とかいった少数の流体圧シリンダを制御す
る電気系の異常が検知されたとき、これに対して全ての
車輪の流体圧シリンダを設定圧力に保持する場合に比し
て、異常が検知されない車輪の流体圧シリンダは、それ
までと同様に、例えば外力や外乱に対して目標車高を追
従する制御が継続されることになるから、その分だけ、
車体姿勢が安定したり操安性が向上したりする。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を第２図乃至第７図に基づ
いて説明する。この実施例は、車両の横方向の姿勢制御
にかかる能動型サスペンションについて実施した場合を
示す。
第２図において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪を示
し、12は各車輪10FL〜10RRに連設された車輪側部材（サ
スペンションアーム）を示し、14は車体側部材を示す。
車輪側部材12,…,12と車体側部材14との間には、油圧式
の能動型サスペンション16が装備されている。
能動型サスペンション16は、流体圧源としての油圧源
18と、この油圧源18の下流側に前輪側，後輪側に対応し
て装備された蓄圧用のアキュムレータ20,20と、このア
キュムレータ20,20の下流側にあって車輪10FL〜10RRに
各々対応して装備された前左〜後右圧力制御弁22FL〜22
RRとを有するとともに、車体側部材14と各車輪側部材12
との間に個別に介装された流体圧シリンダとしての前左
〜後右油圧シリンダ26FL〜26RRと、この油圧シリンダ26
FL〜26RRと前記圧力制御弁22FL〜22RRとの間に個別に介
挿され油圧シリンダ26FL〜26RRの作動圧を予め設定され
た設定圧力、例えば圧力変化領域の略中央値にあたる中
立圧に保持する前左〜後右中立圧設定部（異常時圧力設
定部）27FL〜27RRとを備えている。また、能動型サスペ
ンション16は、車体の左右方向に作用する横加速度を検
出するための横加速度センサ28と、横加速度検出信号に
基づき圧力制御弁22FL〜22RRの出力圧を制御するととも
に、前記中立圧設定部27FL〜27RRを制御するコントロー
ラ30とを有している。さらに、前記油圧シリンダ26FL〜
26RRの後述する圧力室Ｌの各々は、絞り弁32を介して振
動吸収用のアキュムレータ34に連通される一方、車体側
及び車輪側間には、比較的低いバネ定数であって車体の
静荷重を支持するコイルスプリング36,…,36が配設され
ている。
前記油圧源18は、作動油を貯蔵するリザーバタンク40
を有し、このリザーバタンク40の作動油送り側には、車
両のエンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ42と、この
ポンプ42の吐出側に配設されたチェック弁44とを有して
いる。また、油圧源18の作動油戻り側には、当該油圧源
18の出力圧が設定値（ここでは、中立圧:50〔kgf/c
m2〕）以上である場合に弁を「開」とし、その設定値と
同一又はそれ以下である場合に「閉」とするオペレート
チェック弁（パイロット操作型逆止弁）46が設けられて
いる。さらに、油圧ポンプ42の吐出側とリザーバタンク
40への戻り側との間には、所定圧（ここでは、100〔kgf
/cm2〕）のリリーフ弁48が装備されている。
このため、車両が停止しており、エンジンが回転して
いない状態では、オペレートチェック弁46により油圧源
18の下流側の油圧経路は、中立圧に保持される。また、
エンジンが定常回転している状態では、油圧源18からリ
リーフ弁48により決定されるライン圧が油圧系に供給さ
れる。
また、前記圧力制御弁22FL〜22RRの各々はパイロット
方式で構成され、その入力ポートが配管50を介して油圧
源18の作動油供給側に至り、出力ポートが配管51を介し
て油圧源18の作動油戻り側に至るとともに、入出力ポー
トが配管53を介して後述する中立圧設定部27FL（〜27R
R）の第１の入出力ポートPaに至る。そして、圧力制御
弁22FL〜22RRの各々は、パイロット圧を制御する比例ソ
レノイドを有し、その励磁コイル54（第６図参照）にコ
ントローラ30から指令値としての励磁電流ISが供給さ
れ、この励磁電流ISの値に応じてスプール弁が移動制御
されるようになっている。そして、圧力制御弁22FL〜22
RRは第３図に示すように、励磁電流ISの値に比例した油
圧Ｐの作動油を入出力ポートから中立圧設定部27FL（〜
27RR）の後述する第１の入出力ポートPaに供給する。
また、前記中立圧設定部27FL〜27RRの各々は、第４図
に示すように、弁ハウジング56を有し、この弁ハウジン
グ56内の中央部に形成された挿通孔56A内に、リリーフ
弁58と、このリリーフ弁58を強制駆動するスプール弁60
と、このスプール弁60をパイロット圧により駆動するポ
ペット弁62と、このポペット弁62を移動制御するオン・
オフソレノイド64とを有して構成される。
そして、リリーフ弁58は、挿通孔56Aの第４図におけ
る軸方向下側（以下、下側という）に配設されたバネ58
Aと、このバネ58Aによって同図における軸方向上側（以
下、上側という）に付勢されて弁ピストン58Bとを有し
て構成されている。弁ピストン58Bの上側の弁ハウジン
グ56には、挿通孔56Aに連通する第１の入出力ポートPa
及び第２の入出力ポートPbが形成されている。ここで、
リリーフ弁58のクラッキング圧は、油圧シリンダ26FL〜
26RRの中立圧に設定されている。
一方、前記スプール弁60は挿通孔56Aに摺動可能に配
設されており、その上側に形成されたパイロット室RRの
パイロット圧によって下側方向に付勢可能とされてい
る。そして、スプール弁60のプッシュロッド60Aが前記
弁ピストン58Bの上端に図示の如く当接し、弁ピストン5
8Bの軸方向位置を制御できるようになっている。パイロ
ット室RRの上側には絞り66が形成され、この絞り66を介
する作動油の流通面積がポペット弁62によって可変可能
になっている。
また、前記弁ハウジング56には、油圧源18の作動油供
給側に連結された供給圧ポートPiと、油圧源18の作動油
戻り側に連結された戻り圧力ポートPoとが形成されてい
る。この内、供給ポートPiは第４図のように経路途中で
分岐し、一方の上側通路はパイロット室RRに、他方の下
側通路はスプール弁60に対向する挿通孔56Aに各々連通
するようになっている。また、戻り圧ポートPoは、ポペ
ット弁62側及び弁ピストン58Bの背面側において挿通孔5
6Aに連通されている。
さらに、前記オン・オフソレノイド64は、ハウジング
64Aを有し、このハウジング内に装備された励磁コイル6
4Bと、この励磁コイル64Bに対して前記コントローラ30
から供給される励磁用の制御電流ICによって駆動される
プランジャ64Cとを備えている。そして、プランジャ64C
のプッシュロッド64Caを、図示の如く前記ポペット弁62
の上端に当接させている。
このため、いま、オン・オフソレノイド64の励磁コイ
ル64Bに所定値の制御電流ICが供給されと、オン・オフ
ソレノイド64が作動する。つまり、プッシュロッド64Ca
がポペット弁62を下側に付勢して、絞り66の開口面積を
リークのみによる最小値に設定する。そこで、供給圧ポ
ートPiに至る油圧源18からのライン圧によって高圧のパ
イロット圧が創成され、このパイロット圧によって、ス
プール弁60が下側に付勢され、さらに、この付勢力によ
って、リリーフ弁58の弁ピストン58Bがバネ58Aの復元力
に抗して下側に押圧される（第４図の実線の状態参
照）。この状態では、スプール弁60によって供給圧ポー
トPiの下側通路と第２の入出力ポートPbとが遮断され、
第１の入出力ポートPaと第２の入出力ポートPbとが連通
されている。
これとは反対に、励磁コイル64Bへの制御電流ICの供
給が停止されると、オン・オフソレノイド64が非作動状
態となる。つまり、ポペット弁62への付勢力が解除さ
れ、供給圧によってポペット弁62,及びプランジャ64Cが
元の位置に復帰されるため、パイロット室RRの作動油が
絞り66,戻り圧ポートPoを介して油圧源18に戻される。
これによって、パイロット圧が低下し、スプール弁60が
上側に移動することから、弁ピストン58Bに対する付勢
力が解除され、今度は、リリーフ弁58のバネ58Aの押圧
力によって弁ピストン58Bが上側に付勢される（第４図
の仮想線の状態参照）。この状態では、供給圧ポートPi
の下側通路と第２の入出力ポートPbとが連通され、弁ピ
ストン58Bによって第１の入出力ポートPaと第２の入出
力ポートPbとが遮断されている。
さらに、前記油圧シリンダ26F〜26RRの各々は第２図
に示すように、シリンダチューブ26aを有し、このシリ
ンダチューブ26aにはピストン26cにより隔設された下側
圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチューブ
26aの下端が車輪側部材12に取り付けられ、ピストンロ
ッド26bの上端が車体側部材14に取り付けられている。
また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド26bの
内部の軸方向に設けられた油圧配管を介して、中立圧設
定部27FL（〜27RR）の第２の入出力ポートPbに連通され
ている 一方、車両の重心位置より前方の諸定位置には前述し
た横加速度センサ28が配設されており、この横加速度セ
ンサ28は、車両に作用する横加速度を検出しこれに対応
したアナログ電圧信号でなる横加速度信号gYをコントロ
ーラ30に出力するようになっている。
また、前記コントローラ30は、第５図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度信号gYをデジタル量に変
換するA/D変換器88と、制御用のマイクロコンピュータ9
0と、このマイクロコンピュータ90から出力されるデジ
タル量の制御信号SC,…,SCをアナログ量に変換するD/A
変換器92A〜92Dと、このD/A変換器92A〜92Dの出力に基
づき指令値としての励磁電流ISを前記圧力制御弁22FL〜
22RRの励磁コイル54,…,54に個別に出力する駆動回路94
A〜94Dの出力する励磁電流ISの値が予め設定した基準値
より小さいか否かを検知する異常検知手段としてのスイ
ッチング回路95A〜95Dとを有している。
この内、マイクロコンピュータ90は、少なくともイン
ターフェイス回路98と演算処理装置99とRAM,ROM等から
なる記憶装置100とを含んで構成されている。演算処理
装置99は、インターフェイス回路98を介して横加速度検
出信号gYを読み込み、これらに基づき後述する演算その
他の処理を行う。記憶装置100は、演算処理装置99の処
理の実行に必要な所定プログラム及び固定データ等を予
め記憶している。
また、駆動回路94A〜94Dの各々は、第６図に示すよう
に、その入力段の比較器102と、この比較器102による比
較出力を増幅し圧力制御弁22FL（〜22RR）の励磁コイル
54に励磁電流ISを供給するトランジスタ103とを有して
いる。そして、トランジスタ103のエミッタ電位がフィ
ードバックされ、これとD/A変換器92A（〜92D）の出力
とが比較器102において比較され差値が演算されるよう
になっている。
さらに、スイッチング回路95A〜95Dの各々は、スイッ
チングトランジスタを要部として構成され、このスイッ
チングトランジスタのコレクタ側は中立圧設定部27FL
（〜27RR）の励磁コイル64Bを介して電源に至る。そし
て、駆動回路94A（〜94D）のトランジスタ103のエミッ
タ電位がスイッチングトランジスタのベース・エミッタ
電圧VBEより大きければ該トランジスタがオンとなり、
励磁コイル64Bに制御電流ICが流れ、反対に、小さけれ
ばオフとなって制御電流ICが零となる。つまり、スイッ
チング回路95A〜95Dでは、励磁電流ISの値を、励磁電流
ISの異常降下（通常のロール抑制制御では採り得ないと
される基準値（例えば、0.1〔Ａ〕）以下への降下）に
対応して設定された電圧VBEによって弁別し、これに応
じて制御電流ICをオン・オフ制御する。
次に、上記実施例の動作を説明する。
最初に、コントローラ30による処理動作を説明する。
車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、
コントローラ30は、所定のメインプログラムの処理を実
行開始するとともに、その実行中に第７図に示すタイマ
割込み処理を所定時間（例えば20msec〕毎に各々実行す
る。
即ち、第７図のステップでは、マイクロコンピュー
タ90の演算処理装置99は、インターフェイス回路98を介
して、A/D変換器88によりデジタル化された横加速度信
号gYを読み込み、ステップで、読み込んだ横加速度信
号gYに基づき横加速度GYを記憶テーブル等を参照して設
定する。
次いで、ステップに移行し、ステップで設定した
横加速度GYに所定のゲイン定数KYを乗じて励磁電流ISの
値を演算する。このとき、車両左側の圧力制御弁49FL,4
9RLと右側の圧力制御弁22FR,22RRとでは、相互に反対の
付勢力を発生する出力圧となるよう励磁電流ISの値が設
定される。
次いで、ステップに移行して、ステップで演算し
た励磁電流ISの値に対応した制御信号SCを、A/D変換器9
2A〜92Dに個別に出力し、メインプログラムに戻る。こ
のA/D変換器92A〜92Dでは制御信号SCがアナログ量に変
換されて、対応する駆動回路94A〜94Dに出力される。こ
の駆動回路94A〜94Dからステップで演算した値の励磁
電流ISが対応する圧力制御弁22FL〜22RRの励磁コイル54
に個別に出力される。
次に、全体的な動作を説明する。
いま、前述したコントローラ30の駆動回路94A〜94Dか
ら圧力制御弁22FL〜22RRに至る信号線に断線等が生じて
いない正常作動状態にあるとする。車両のイグニッショ
ンスイッチがオン状態となるとコントローラ30での処理
が開始され、エンジンの回転駆動に伴って油圧ポンプ42
の吐出圧が徐々に上昇する。この圧力が中立圧を越える
と、作動油がチェック弁44を介して負荷側に供給される
とともに、オペレートチェック弁47がそれまでの閉から
開となる。この状態では、油圧源18からリリーフ弁45の
設定圧によって決定される例えば100〔kgf/cm2〕のライ
ン圧が圧力制御弁22FL〜22RRの入力ポートに供給され
る。この圧力制御弁22FL〜22RRは、その時点で与えられ
ている励磁電流ISの値に対応した出力圧Ｐを設定し（第
３図参照）、この出力圧を対応する中立圧設定部27FL〜
27RRの第１の入出力ポートPa,供給圧ポートPiに個別に
供給する。
このとき、中立圧設定部27FL〜27RRでは、各々、その
オン・オフソレノイド64に制御電流ICが供給されている
ため、前述したように、圧力制御弁22FL〜22RRからの出
力圧Ｐは、第1,第２の入出力ポートPa,Pbを介して、対
応する油圧シリンダ26FL〜26RRの圧力室Ｌに個別に導か
れる。
そこで、いま、車両が良路を定速度で直進走行したり
旋回走行したりすると、その走行状態に応じた横加速度
検出信号gYが横加速度センサ28から出力される。このた
め、圧力制御弁22FL〜22RRは、第７図の処理を経て設定
される励磁電流ISの供給を受け、この励磁電流ISに応じ
た油圧を油圧シリンダ26FL〜26RRに個別に出力する。こ
の出力圧は、定速度の直進走行のときには中立圧であ
り、また旋回時の沈み込み側には中立圧より高い圧力且
つ浮き上がり側には中立圧より低い圧力となって、車体
の姿勢変化が抑制される。
このような正常作動状態において、いま、コントロー
ラ30の駆動回路94A〜94Dから圧力制御弁22FL〜22RRに至
る何れかの信号線に、長期間の振動等に起因して脱落又
は断線が生じたとする。このような状態になると、励磁
電流ISの基準値以下の降下に付勢されてスイッチング回
路95A（〜95D）がそれまでの「オン」から「オフ」に切
り替わり、制御電流ICが零となる。これにより、該当す
る中立圧設定部27FL（〜27RR）が前述したように非作動
状態となり、アクチュエータ圧制御経路が遮断され、且
つ、その油圧シリンダ26FL（〜26RR）の圧力室Ｌが油圧
源18の作動油供給側と直結される。
そこで、このような異常が生じたとき、油圧シリンダ
26FL（〜26RR）の作動圧が中立圧より低い状態であった
とすると、ライン圧の作動油が中立圧設定部27FL（〜27
RR）の供給圧ポートPi,挿通孔56A,第２の入出力ポートP
bを介して、油圧シリンダ26FL（〜26RR）の圧力室Ｌに
一時的に導かれる。そして、圧力室Ｌの圧力が中立圧よ
り大きくなると、リリーフ弁58のクラッキング圧（中立
圧）を越えるため、リリーフ弁58が作動して、供給圧ポ
ートPi,挿通孔56A,第１の入出力ポートPaを介する経路
で作動油がタンク40に導かれる。その後、リリーフ弁58
の微動にかかる調圧作用によって、油圧シリンダ26FL
（〜26RR）は中立圧に保持される。
一方、上述した異常が生じたとき、油圧シリンダ26FL
（〜26RR）の作動圧が中立圧より高い状態であったとす
ると、作動油は、圧力室L,第２の入出力ポートPb,挿通
孔56A,第１の入出力ポートPaを介する経路及び供給圧ポ
ートPi,挿通孔56A,第１の入出力ポートPaを介する経路
で前述と同様にタンク40に導かれる。その後、リリーフ
弁58の微動にかかる調圧作用によって、油圧シリンダ26
FL（〜26RR）は中立圧に保持される。
このように、走行中に指令値系統の異常が生じた場
合、フェイルセーフ機能によって、その異常が迅速に検
出され、その異常にかかる油圧シリンダ26FL（〜26RR）
が速やかに中立圧に強制設定される。このため、その後
の車両姿勢、走行安定性等を著しく損なうことがないと
いう効果が得られる。また、異常のない油圧シリンダ26
FL〜26RRは、それまで通りの制御が継続され、必要な流
体圧制御が達成されるから、その分だけ外乱や外力に対
して車体姿勢を安定させたり、操安性を向上させたりす
ることも可能となる。
また、本実施例では、一度フェイルセーフ機能が作動
すると、その中立圧を長期間に渡って保持可能である。
このため、走行中に前述した異常が生じても、殆どの場
合、その異常を修復できる目的値まで中立状態で走行可
能になることから、例えばロールしたままの危険な車体
姿勢の状態で走行しなければならないという事態をも回
避できる。
なお、前述した実施例では、異常検知の手法として、
コントローラ30の駆動回路94A〜94Dから出力される励磁
電流ISをスイッチング回路95A〜95Dにより監視する構成
としたが、本発明では、例えば前述した駆動回路94A〜9
4Dのトランジスタ103のエミッタ電圧をフェイル信号と
してコントローラ30のマイクロコンピュータ90に入力
し、このマイクロコンピュータ90において予め記憶させ
た基準値と比較し、これによって前述したオン・オフソ
レノイド64をマイクロコンピュータ90が駆動するという
構成にしてもよい。また、第４図において、圧力制御弁
22FL（〜22RR）の励磁コイル54と直列にフェイル検出用
のオン・オフソレノイドを接続し、指令値信号線の断線
時に前述したと同様の効果を得られるようにしてもよ
い。
さらに、この発明は、前述したようにロール抑制制御
の能動形サスペンションばかりでなく、ピッチ抑制制
御，バウンス減衰制御，及びこれらを合わせて行う車体
変化抑制制御の場合にも同様に適用でき、同等の作用効
果が得られる。
さらにまた、前述した各実施例では、流体圧シリンダ
として油圧シリンダを適用した場合について説明した
が、空気圧シリンダ等であってもよい。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明では、圧力制御弁に指
令値を伝達する電気系統の異常が検知された場合、該当
する流体圧シリンダの作動流体圧のみを予め設定された
設定圧力に保持するとしたため、走行中に、圧力制御弁
に指令値を伝達する電気系の内、何れかが断線したり、
電源装置等の故障により電源供給が停止したりする異常
が生じても、該当する車輪，車体間のサスペンショスト
ロークを速やかに所定状態に強制的に設定・保持するこ
とができ、これによって車高の著しい急変が避けられ、
操安性の低下，乗心地の悪化が防止されるという優れた
フェールセーフ効果が得られる。また、前記何れかの電
気系に異常が生じたとき、全車輪の流体圧シリンダを設
定圧力に保持する場合に比して、異常のない車輪の流体
圧シリンダには通常の制御を継続することができ、その
分だけ車体姿勢を安定させたり、操安性を向上させたり
することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の基本構成を示す特許請求の範囲との
対応図、第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成
図、第３図は圧力制御弁の励磁電流に対する出力圧特性
を示すグラフ、第４図は中立圧設定部の概略を示す断面
図、第５図はコントローラの構成を示すブロック図、第
６図は指令値伝達経路の異常を検知する構成を示すブロ
ック図、第７図はコントローラにおいて実行されるロー
ル抑制制御を示す概略フローチャートである。 図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18は油圧源（流体圧源）、22FL〜22RRは
圧力制御弁、26FL〜26RRは油圧シリンダ、27FL〜27RRは
中立圧設定部、30はコントローラ、90はマイクロコンピ
ュータ、94A〜94Dは駆動回路、95A〜95Dはスイッチング
回路である。

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体と各車輪との間に介挿された流体圧シ
    リンダと、各流体圧シリンダの作動流体圧を所定の指令
    値に応じて個別に制御する圧力制御弁とを備え、前記指
    令値を制御して車体の姿勢変化を抑制するようにした能
    動型サスペンションにおいて、前記各圧力制御弁に前記
    指令値を与える電気系の異常を夫々、個別に検知する異
    常検知手段と、この異常検知手段の異常検知に応じて作
    動して、該当する前記流体圧シリンダの作動流体圧を、
    予め設定された設定圧力に個別に保持する異常時圧力設
    定部とを備えたことを特徴とする能動型サスペンショ
    ン。
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