JPH01249505A

JPH01249505A - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JPH01249505A
Application number: JP7856288A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Tsukamoto; 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-31
Filing date: 1988-03-31
Publication date: 1989-10-04

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］この発明は、車体及び車輪間に介挿された流体圧シリン
ダと、この流体圧シリンダの作動圧を制御するパイロッ
ト操作の圧力制御弁と、この圧力制御弁のパイロット圧
を指令値に応じて調圧するパイロット弁とを備え、前記
指令値を伝達する電気系統の断線、電源ダウン等の異常
が発生したときに、その異常に的確に対処可能なフェイ
ルセーフ機能を有する能動型サスペンションに関する。

〔従来の技術〕

能動型サスペンションとしては、例えば、本出願人が先
に提案した特開昭６：２−２９５７１４号記載のものが
ある。

この従来装置は、車体側部材と各車輪側部材との間に介
挿された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作動
圧を所定の指令値に応じて個別に制御する圧力制御弁と
、車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度検出
手段と、この加速度検出手段からの検出値に応じた指令
値を各圧力制御弁に出力する制御手段とを有し、これに
より車体の左右方向又はｌ１１１＆方向の姿勢変化を能
動的に抑制しようとするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記記載の能動型サスペンションにあっては、各圧力制
御弁が四輪に対応じて個別に設けられており、指令値を
供給する信号線が長くなり且つ車体内を複雑に引き回さ
れることとなり、これがため、振動等による結線部の緩
み、長期間の他部材との断続的な接触による断線等が生
じる確率が非常に高く成っている。しかしながら、この
従来装置では、このような断線等の異常事態を何ら考慮
した構成となっていないため、そのような異常が例えば
旋回走行中に生じて、外輪側の圧力制御弁に対する指令
値が零に急変するような事態が住しると、外輪側の流体
圧シリンダが最低圧まで急落し、これによって、著しい
車高急変及び操縦不安定などを招来するという未解決の
問題点があった。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に着目
してなされたもので、車体姿勢変化抑制用の指令値を伝
達する電気系に異常が生じた場合、ごれを直ちに検出し
、流体圧シリンダの作動圧を少なくと５．、、￥雷検知
時の値に強制的に設定するという次善策を施し、これに
より異常発生による車高急変及び操縦不安定等を回避す
ることを、その解決しようとする課題としている。

〔課題を解決するだめの手段〕

上記課題を解決するため、この発明は、第１図。

第２図に示すように、車体及び各車輪間に個別に介挿さ
れた流体圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動圧
を個別に制御するパイロット方式の圧力制御弁と、この
各圧力制御弁のパイロット圧を変更可能な指令値に応じ
て個別に調整するパイロット弁とを備え、前記指令値を
変更制御し車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型
ナスペンションにおいて、前記圧力制御弁に指令値を付
与する電気系の異常を検知する異常検知手段と、この異
常検知手段により異常検知がなされた場合、前記各パイ
ロット弁のパイロット圧を異常検知時の値に固定するパ
イロット圧固定手段とを備える等の構成を採っている。

〔作用］請求項１記載の装置においては、パイロット弁に指令値
を与える電気系に異常が生じた場合、これが異常検知手
段により直ちに検知される。この異常が検知されたとき
には、パイロット圧固定手段によってパイロット弁のパ
イロット圧が異常検知時の値に強制的に固定される。こ
れにより、圧力側１７１１弁の出力圧、即ら流体圧シリ
ンダの作動圧が異常発生時の値を保持し、その後の車高
の急変等が回避される。

一方、請求項２記載の装置においては、」二連のパイロ
ット圧固定手段の作動後に、パイロット圧平均化手段に
よって、各パイロット弁のバイロンｊ・圧が相互に平均
化される。このため、これに対応する圧力制御弁の各々
の出力圧、即し流体圧シリンダの各々の作動圧も平均化
される。そこで、例えば旋回走行中に異常発生があった
場合でも、取り敢えず異常発生時の車両姿勢が保持され
、その後、車両の姿勢が徐々に矯正される。

〔実施例〕（第１実施例）以下、この発明の第１実施例を第３図乃至第８図に基づ
いて説明する。この実施例は、車両の横方向の姿勢制御
にかかる能動型サスペンションを示す。

第３図において、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後右車輪
を示し、１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連結された
車輪側部材を示し、１４は車体側部材を示す。車輪側部
材１２．・・・、１２と車体側部材１４との間には、油
圧式の能動型サスペンション１Ｇが装備されている。

能動型サスペンション１６は、流体圧源としての油圧源
１８と、この油圧源１８の下流側に前輪側、後輪側に対
応じて装備された蓄圧用のアキュムレータ２０．２０と
、このアキュムレータ２０゜２０の下流側にあって車輪
１０ＰＬ−１０ＲＲに各々対応じて装備された前人〜後
右側の圧力制御部２２ＦＬ〜２２ＲＲと、車体側部材１
４と各車輪側部材１２との間に個別に介装された流体圧
シリンダとしての前人〜後右油圧シリンダ２６ＦＬ〜２
６ＲＲとを備えている。また、能動型サスペンション１
６は、横加速度センサ２８と、横加速度検出信号及び後
述する異常発生時のフェイル検出信号に基づき圧力制御
部２２ＦＬ〜２２ＲＲを制御するコントローラ３０とを
有している。さらに、前記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６
ＲＲの後述する圧力室りの各々は、路面側からのハネ下
共振周波数域の振動を吸収するために、絞り弁３２を介
してアキュムレータ３４に連通されている。一方、車体
側及び車輪側間には、比較的低いバネ定数であって車体
の静荷重を支持するコイルスプリング３６、・・・、３
６が配設されている。

前記油圧源１８は、車両のエンジンにより回転駆動され
、タンク内の作動油を加圧して吐出する油圧ポンプ及び
リリーフ弁を有しており、リリーフ弁によって所定ライ
ン圧（ここでは、１０１００（ｆ／ｃｍ”　））の作動
油を出力する。

また、前記圧力制御部２２ＦＬ〜２２ＲＩｉの各々は第
４図に示すように、パイロット圧操作形の圧力制御弁４
４ＦＬ（〜４４ＲＲ）と、この圧力制御弁４４ＦＬ（〜
４４ＲＲ）へのバイロフト圧を調整するパイロット弁４
５ＦＬ（〜４５ＲＲ）とを有するとともに、このバイロ
フト弁４５ＦＬ（〜４５ＲＲ）のパイロット圧を固定制
御するパイロット圧固定手段としてのカット弁４６ＦＬ
（〜４６ＲＩ？）、可変リリーフ弁４７ＦＬ（〜４７Ｒ
Ｒ）、フリーピストン４８ＰＬ（〜４８ＲＲ）、２ポー
ト切換弁４９ＦＬ（〜４．９ＲＲ）を有している。この
内、本実施例では、フリーピストン４８ＦＬ（〜４８Ｒ
１υ及び可変リリーフ弁４７ＦＬ（〜４７Ｒｒυが一方
のハウジング５２に、圧力制御弁４４ＦＬ（〜４４ＲＲ
）、パイロット弁４５ＦＬ（〜４５ＲＲ）及びカット弁
４６ＦＬ（〜４６１ンＲ）がもう一方のハウジング５４
に収容されている。

圧力制御弁４４ＦＬ（〜４４１？Ｒ）は、ハウジング５
４に設けられた挿通孔５５を有し、この挿通孔５５には
メインスプール５６がその軸方向に摺動可能に配設され
るとともに、その挿通孔５５に連通する入力ポート５４
ｉ、入出力ボート５４ｎ。

出カポ−ｌ−５４ｏが各々形成されている。そして、入
力ポート５４ｉは油圧配管を介して油圧１１１８の作動
油供給側に接続され、出力ポート５４０は油圧配管を介
して油圧源１８のドレン側に接続され、さらに入出カポ
−Ｉ・５４　ｎが油圧配管を介して前記油圧シリンダ２
６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の後述する圧力室りに接続されて
いる。メインスプール５６の軸方向の上端部、下端部に
はバネ室ＦＬ１．Ｆ、が形成され、メインスプール５６
の上下端は、バネ室ＦＵ＋ＦＬに各々配設されたオフセ
・７トスブリング５７Ｕ、５７Ｌによりそのオフセット
位置が規定されるようになっている。この内、上側のバ
ネ室Ｆｕは、固定絞り５８を介して後述するパイロット
室ＰＲＩに連通している。

メインスプール５６は、入力ポート５４ｉに対向するラ
ンド５６ａと、出力ポート５４ｏに対向するランド５６
ｂと、この両うンド５６ａ、５６ｂ間に形成された環状
溝状の圧力室５６ｃと、この圧力室５６ｃ及び下側のハ
ネ室ｌ？、とを連通ずるフィードバック通路５６ｄとに
より形成されている。

前記パイロット弁４５ＦＬ〜４５ＲＲの各々は、第４図
に示すように、ハウジング５４に前記挿通孔５５と同軸
状に形成された挿通孔６０と、この挿通孔６０の上下を
画成しその下側をパイロット室ＰＲＩとする隔壁６１と
、挿通孔６０の上側室６０Ａにその軸方向摺動可能に配
設されたポペット６２と、このポペット６２に付勢力を
及ぼず比例ソレノイド６３と、パイロ・７トＰＲＩに連
通したパイロットボート５４ｐと、パイロット室ＰＲＩ
及び前記入力ポート５４ｉを連通ずるパイロット通路Ｐ
Ｐと、前記挿通孔５５の上側室６０Ａ及び出力ポート５
４０を連通するドレン通路ＤＰと、このドレン通路ＤＰ
をバイパスするためのバイパス通路ＢＰとを有している
。この内、隔壁６１には、所定径の連通穴６１ａが形成
され、またバイパス通路ＢＰは油圧配管６４により出力
ポート５４ｏに接続されている。そして、ポペット６２
の摺動位置を調整することによって連通穴６１ａの開口
面積を変化させ、入力ポート５４ｉ、パイロット通路Ｐ
Ｐ、固定絞り５４に、パイロット室ＰＲ１，連通穴６１
ａ、ドレン通路ＤＰ、出力ボート５４０を順に流通する
作動油の流量、即ちパイロット室ＰＲＩのパイロット圧
Ｐ、が調整されるようになっている。また、パイロット
室ＰＲＩは前記固定絞り５８を介して上側バネ室ＦＵに
連通ずる。

一方、前記比例ソレノイド６３は、ハウジング５４の一
部を成す円筒体５４Ａの内部軸方向に摺動自在に配設さ
れたプランジャ６５と、このプランジャ６５のポペット
６２側に固設された作動子６５Ａと、プランジャ６５を
その軸方向に駆動させる励［コイル６６とを有している
。励磁コイル６６にはコントローラ３０から指令値とし
ての励磁電流１．が供給され、比例ソレノイド６３は励
磁電流Ｉ、の値に応じて励磁される。これによって、励
磁電流Ｉ、に比例した力Ｆが作動子６５Ａを介してポペ
ット６２に加わる。ポペット６２には同時に連通穴６１
ａを通してパイ四ツ１−圧Ｐ。

及びリターン圧Ｐ、が作用する。このとき、ドレン通路
ＤＰが閉鎖されていないときは、上側室６０Ａと出力ポ
ート５４０との間の流動抵抗は非常に小さく、リターン
圧Ｐｒはほぼ無視し得る値となる。したがって、ポペッ
ト６２には前記推力Ｆとパイロット圧Ｐ、とが作用する
。また、推力Ｆがパイロット圧Ｐ、によって作用する力
より大きい場合には、ポペット６２は連通穴６１ａを閉
じる方向に移動するのでパイロット圧Ｐ、が上昇し、推
力Ｆが小さい場合はその逆となる。したがって、ポペッ
ト６２は、推力Ｆとパイロット圧Ｐ、により作用する力
とが等しくなる位置で安定し、結果的にパイロット圧Ｐ
、は力Ｆ、即ら励磁電流Ｉ。

に比例した値に調圧される。

一方、パイロット圧Ｐ、は、ポペット６２と同時に絞り
５８を介してスプール５６ｂに作用する。

スプール５６には、同時に通路５６ｄを通して導かれる
制御圧Ｐｃ及びオフセントスプリング５７Ｕ、５７Ｌに
より力ｆ、、ｆ、が作用する。通常、制御圧Ｐ、によっ
て作用する力がスプリング５７Ｕ、５７Ｌによって作用
する力に比べて非常に大きいので、ｒ、、ｒ、を無視で
きる。そごで、パイロット圧Ｐ、が制御圧ＰＣより高い
ときには、スプール５６は第４図における下方に移動す
る。

これにより、油圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）には
油圧源１８からオイルが流入しシリンダ圧Ｐが上昇し、
同時に制御圧Ｐ、も上昇する。また、制御圧Ｐ、がパイ
ロット圧Ｐ、より高い場合は逆にオイルが流出し、制御
圧Ｐ、及びシリンダ圧Ｐが下がる。したがって、スプー
ル５６は制御圧Ｐｃ（即ち、シリンダ圧）とパイロット
圧Ｐ、とが等しくなる位置で安定し、その制御圧Ｐｃは
第５図に示すように、励磁電流Ｉ、に比例したものとな
る。ここで、Ｐ　ＮＡＸは油圧源１８からのライン圧で
ある。

さらに、いま、上側、下側のバネ室ＦＵ＋ＦＩ。

の圧力が平衡している状態（第４図のスプール位置参照
）にあるとする。この状態で、比較的緩やかな凹凸路を
！遇すること等により路面側から油圧シリンダ２６ＰＬ
（〜２６ＲＲ）を介してバネ上共振周波数域の振動入力
（圧力変動）が圧力制御弁４４ＦＬ（〜４４ＲＲ）に入
力すると、メインスプール５６が上方又は下方へ移動し
、作動油が油圧源１８に戻され又は油圧源１８から供給
される。これにより、圧力変動が吸収され、車体側へ伝
達される振動力が減少する。また、この場合、振動入力
がバネ上共振周波数域の場合は、圧力室りに直結した絞
り３２．アキュムレータ３４によって、その振動が抑制
される。

一方、前記カット弁４６ＦＬ（〜４６Ｒ１？）は、ドレ
ン通路ＤＰに近接して設けられた弁体７４と、この弁体
７４の中央部に形成された挿通孔に摺動可能に配設され
、一端に押圧バネ７５が装着され他端に作動子７６Ａが
固設されたプランジャ７６とを有している。また、弁体
７４には励磁コイル７７が装備されており、励磁コイル
７７に対してコントローラ３０から制御電流Ｉ、が供給
されている。このため、制御電流■、を所定値のオン（
通常時）とすると、プランジャ７６が第４図における所
定上方位置に移動し、作動子７６Ａの先端部はドレン通
路ＤＰを開放する。一方、制御電流１ｃを零のオフ（異
常時）にすると、プランジャ７６が押圧バネ７５によっ
て同図における所定下方位置まで移動し、ドレン通路Ｄ
Ｐを遮断する。

さらに、前記可変リリーフ弁４７ＦＬ〜４７ＲＲの各々
は、ハウジング５２の挿通孔５２Ａの軸方向に摺動自在
に配設されたポペット弁４７Ａと、ごのポペット弁４７
Ａに対向してハウジング５２に形成された入力ボート５
２ｉ、排出ポート５２０と、一端を前記フリーピストン
４８ＦＬ（〜４８ＲＲ）に連結し他端をポペット弁４７
Ａに連結したスプリング４７Ｂとを有している。入力ポ
ート５２１゜排出ボー）５２ｏはバイパス路を形成する
油圧配管６４に介挿される。

ここで、フリーピストンの受圧面積（パイロン］・室Ｐ
Ｒ２の断面積）とリリーフ弁の受圧面積（人カポ−１−
５２ｉのリリーフ弁側聞口部に面積）とが等しく形成さ
れており、これにより、異常時のリリーフ圧が異常発生
時のパイロット圧となる。

さらに、前記フリーピストン４８Ｆｌ、〜４８Ｒ１？の
各々は、挿通孔５２Ａに摺動自在に配設されたピストン
４８Ａと、このピストン４８Ａが画成する圧力室ＰＲ２
と、この圧力室ＰＲ２に連通したパイロットポート５２
ｐとを有して構成されている。

そして、パイロットボート５２ｐは油圧配管８０を介し
て前記パイロット弁４５ＦＬ（〜４５ＲＲ）のパイロッ
トボート５４ｐに接続されている。

前記２ボート切換弁４９ＦＬ〜４９１ＪＲの各々はソレ
ノイド操作形で構成され、前記油圧配管８０の途中に介
挿されている。そして、励磁コイル４９Ａには、コント
ローラ３０から制御電流ｌｃが供給されているため、制
御電流！、がオンのときには人力ポートＡと出力ポート
Ｂとを連通させ、制御電流Ｉ、がオフのときにはポート
Ａ、Ｂを遮断して非連通の状態にする。

このため、切換弁４９ＦＬ（〜４９ＲＲ）の両ポートが
連通状態の場合には、両パイロット室ＰＲ１゜ＰＲ２が
同圧となってフリーピストン４８ＦＬ（〜４８ＲＲ）の
位置がパイロット圧Ｐ、に応じて移動し、可変リリーフ
弁４７ＦＬ（〜４７ＲＲ）のリリーフ圧が逐次バイロフ
ト圧Ｐ、と等しくなる。一方、切換弁４９ＦＬ（〜４９
ＲＲ）の両ボートが非連通状態の場合には、パイロット
室ＰＲ２がその非連通となった時点の圧力に固定されフ
リーピストン４８ＦＬ（〜４８ＲＲ）の位置が強制的に
固定され、可変リリーフ弁４７ＦＬ（〜４７ＲＲ）が固
定リリーフ弁の機能を有する。

さらに、前記油圧シリンダ２６ＦＬ〜２６ＲＲの各々は
第３図に示すように、シリンダチューブ２６ａを有し、
このシリンダチューブ２６ａにはピストン２６ｃにより
隔設された下側圧力室りが形成されている。そして、シ
リンダチューブ２６ａの下端が車輪側部材１２に取り付
けられ、ピストンロソ）”　２６　ｂの上端が車体側部
材１４に取り付けられている。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述した
横加速度センサ２８が配設されており、この横加速度セ
ンサ２８は、車両に作用する横加速度を検出しこれに比
例したアナログ電圧信号でなる横加速度信号ｇｙをコン
トローラ３０に出力するようになっている。

前記コントローラ３０は、第６図に示すように、入力す
るアナログ量の横加速度信号ｇ７をデジタル量に変換す
るＡ／Ｄ変換器８８と、マイクロコンピュータ９０と、
このマイクロコンピュータ９０から出力されるデジタル
量の制御信号ＳＣ１・・・。

ＳＣをアナログ量に変換するＤ／Ａ変換器９２Ａ〜９２
Ｄと、このＤ／Ａ変換器９２Ａ〜９２Ｄの出力に基づき
指令値としての励磁電流ｒ、を前記パイロット弁４５Ｆ
Ｌ〜４５ＲＲの励磁コイル６６゜・・・、６６に個別に
出力する駆動回路９４Ａ〜９４Ｄと、この駆動回路９４
Ａ〜９４Ｄの出力する励磁電流Ｉ、の値が予め設定した
基準値より小さいか否かを検知する異常検知手段として
のスイッチング回路９５Ａ〜９５Ｄとを有している。

この内、マイクロコンピュータ９０は、少なくともイン
ターフェイス回路９８と演算処理装置９９とＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ等からなる記憶装置１００とを含んで構成されてい
る。演算処理装置９９は、インターフェイス回路９８を
介して横加速度検出信号ｇｙを読み込み、これらに基づ
き後述する演算その他の処理を行う。記憶装置１００は
、演算処理装置９９の処理の実行に必要な所定プログラ
ム及び固定データ等を予め記憶している。

また、駆動回路９４Ａ〜９４Ｄの各々は、第７図に示す
ように、その入力段の比較器１０２と、この比較器１０
２による比較出力を増幅しパイロット弁４５ＦＬ（〜４
５ＲＲ）の励磁コイル６６に励磁電流ｒ、を供給するト
ランジスタ１０３とを有している。そして、）・ランジ
スタ１０３のエミッタ電位が入力側にフィードバンクさ
れ、これとＤ／Ａ変換器９２Ａ（〜９２Ｄ）の出力とが
比較器１０２において比較され差値が演算されるように
なっている。

さらに、スイッチング回路９５Ａ〜９５Ｄの各々は、電
界効果トランジスタ等のスイッチング素子１０４を要部
として構成され、このス・イツチング素子１０４の電源
側端はカット弁４６ＦＬ（−４６Ｒｒυ、切換弁４９Ｆ
ＬＣ〜１ｔ９ＲＲ）の励磁コイル７７．４９Ａを並列に
介して電源に至る。そして、駆動回路９４Ａ（〜９４Ｄ
）の［・ランジスタ１０３のエミッタ電圧がスイッチン
グ素子１０４の基準電圧Ｖ、より大きければ該素子１０
４がオンとなり、励磁コイル７７．４９Ａに制御電流■
、が流れ、反対に小さければオフとなって制御電流■０
が零となる。つまり、スイッチング回路９５Ａ〜９５Ｄ
は、励磁電流Ｉ、の値を、励磁電流１ｓの異常降下１常
のロール抑制制御では採り得ないとされる基準値（例え
ば、０．１（Ａ））以下への降下）に対応じて設定され
た電圧■、によって弁別し、これに応じて制御電流１ｃ
をオン・オフ制御する。。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ３０による処理動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、コ
ントローラ３０は、所定のメインプログラムの処理を実
行開始するとともに、その実行中に第８図に示すタイマ
割込み処理を所定時間（例えば２０ｍ５ｅｃ）毎に各々
実行する。

即ち、第８図のステップ■では、マイクロコンピュータ
９０の演算処理装置９９は、インターフェイス回路９８
を介して、Ａ／Ｄ変換器８８によりデジタル化された横
加速度信号ｇｖを読み込み、ステップ■で、読み込んだ
横加速度信号ｇ７に基づき横加速度Ｇｖを記憶テーブル
等を参照して設定する。

次いで、ステップ■に移行し、ステップ■で設定した横
加速度ＧＶに所定のゲイン定数に、を乗じて励磁電流■
、の値を演算する。このとき、車両左側の圧力制御弁４
４ＦＬ、　　４４１？Ｌと右側の圧力制御弁４４ＦＲ，
４４ＲＲとでは、相互に反対の付勢力を発生する出力圧
となるよう励磁電流Ｉ、の値が設定される。

次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で演算した
励磁電流■、の値に対応した制御信号ＳＣを、Ａ／Ｄ変
換器９２Ａ〜９２Ｄに個別に出力し、メインプログラム
に戻る。このＡ　／　ｌ）変換器９２Ａ〜９２Ｄでは制
御信号ＳＣがアナログ量に変換されて、対応する駆動回
路９４Ａ〜９４Ｄに出力される。この駆動回路９４Ａ〜
９４Ｄからステップ■で演算した値の励磁電流■５が対
応するバイロン）弁４５ＦＬ〜４５）？Ｈの励磁コイル
６６に個別に出力される。

次に、全体的な動作を説明する。

いま、前述したコントローラ３０の駆動回路９４Ａ〜９
４ＤからパイロンＩ・弁４５ＦＬ〜４５１？Ｒに至る信
号線に断線等が生じていない正常作動状態にあるとする
。

車両のイグニッションスイッチがオン状態となり、エン
ジンが回転駆動されると油圧源１８からライン圧が圧力
制御弁４４ＦＬ〜４４ＲＲの人力ポート５４ｉに各々供
給され、またコントローラ３０での第８図の処理が開始
されて励磁電流Ｉ、及び制御電流！。が出力される。こ
のとき、制御電流Ｉｃは前述したように所定値を採るた
め、カット弁４６ＦＬ〜４６ＲＲ及び切換弁４９ＦＬ〜
４９ＲＲが作動状態となって、ドレン通路ＤＰが開放し
且つパイロット室ＰＲＩ及びＰＲ２が連通ずる。

そして、パイロット弁４５ＦＬ〜４５ＲＲの各々では、
連通穴６１ａの開口面積が励磁電流■５に比例して設定
される。このため、作動油がパイロット通路））Ｐ、パ
イロット室ＰＲＩ、連通穴６１ａを順に流通し、その時
点で与えられている励磁電流Ｉ、の値に対応したパイロ
ット圧Ｐ、がパイロット室ＰＲＩに形成される。このパ
イロット圧Ｐ。

はもう一方のパイロット室ＰＲ２に導かれて両正力が同
一となる。そこで１．フリーピストン４８ＦＬ〜４８１
１Ｒの各々は、通常状態では、パイロット圧Ｐ、に応じ
てその摺動位置が絶えず変化し、可変リリーフ弁４７Ｆ
１、（〜４７ＲＲ）のリリーフ圧がパイロット圧Ｐｐと
同圧になる。このため、パイロット圧Ｐ、が変化するこ
とがな（、連ｊＪ１穴６１ａを介して作動油はドレン通
路ＤＰ、出力ボート５４ｏを介して油圧源１８に戻る。

そこで、圧力制御弁４４１？Ｌ（〜４４ＲＲ）は、この
ようにして形成されたパイロット圧Ｐｐに応じた出力圧
Ｐを、対応する油圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）の
圧力室りに個別に供給する。この出力圧は、通常、定速
度の直進走行のときには中立圧近傍の値とし、また旋回
時の沈み込み側にはそれより高い圧力及び浮き上がり側
にはそれより低い圧力とし、これにより車体の姿勢変化
が抑制される。

このような正常作動状態において、いま、コントローラ
３０の駆動回路９４Ａ〜９４Ｄからパイロット弁４．５
ＦＬ〜４５ＲＲに至る何れかの信号線に、長期間の振動
等に起因して脱落又は断線が生じたり、又は、車載電源
或いはその電源回路が故障して電源電圧が零に急変する
等の異常状態が発生したとする。

このような状態になると、励磁電流■、の基準値以下の
降下に付勢されてパイロット弁４５Ｆ＋。

（〜４５ＲＲ）が非作動状態になって、連通穴６１ａの
開口面積が直ちに最大となり、パイロット圧Ｐ、がステ
ップ状に低下する。これとともに、スイッチング回路９
５Ａ（〜９５Ｄ）のスイッチング素子１０４がそれまで
の「オン」から「オフ」に切り替わり、制御電流ｌｃが
零（オフ）となる。

そこで、前述したように、該当するカッＩ・弁４６ＦＬ
（〜４６ＲＲ）が非動作状態となって、ドレン通路ＤＰ
が遮断されるとともに、切換弁４９ＦＬ（〜４９ＲＲ）
が非連通状態となる。つまり、フリーピストン４８ＦＬ
（〜４８ＲＲ）側のパイロット室ＰＲ２の作動油が封じ
込められ、その圧力が異常発生時の値に強制的且つ自動
的に固定され、これによってリリーフ弁４７Ｆｌ、（〜
４７１１Ｒ）のリリーフ圧が固定される。

かかる状態では、パイロット圧Ｐ、を形成した作動油は
ドレン通路ＤＰを通過することができないため、バイパ
ス路側１即ち可変リリーフ弁４７ＦＬ　（〜４７ＲＲ）
を介して油圧源１８に戻ることになる。そこで、パイロ
ット圧Ｐ、は、可変リリーフ弁４７　ＦＬ　（〜４７Ｉ
ＩＲ）がその時点で有しているリリーフ圧と同圧となる
。従って、前述した異常発生があっても、圧力制御弁４
４ＦＬ（〜４４ＲＲ）の出力圧Ｐがその異常発生時の値
に強制的に保持され、油圧シリンダ２６１’Ｌ（〜２６
１？Ｉ？）のサスペンション状態が異常発生時の状態に
固定保持される。

このように、指令値系統の異常が生じた場合、上述した
ように、その異常が迅速に検出され、その異常にかかる
油圧シリンダ２６ＦＬ（〜２６ＲＲ）では作動圧がその
異常発生時の値に強制的に固定されるため、車高急変等
が回避され、異常発生時のサスペンション状態を次善の
サスペンション状態としてこれを維持するというフェイ
ルセーフ効果が得られる。このため、異常発生後の車両
姿勢、走行安定性等を著しく　１７１なうことがないと
いう利点が得られる。

また、本実施例では、フェイルセーフ機能が一度作動す
ると、その作動圧を長期間に渡って保持可能である。こ
のため、走行中に前述した異常が生じても、殆どの場合
、その異常を修復できる目的値まで次善の車体姿勢で走
行できる。

なお、上記実施例では、カット弁４６ＦＬ（〜４６ＲＲ
）はハウジング５４に対して別体装備の構成であっても
よいし、また可変リリーフ弁４７トＬ（〜４７ＲＲ）、
　　フリーピストン４８ＦＬ（〜４８１？Ｒ）、２ボー
ト切換弁４９ＦＬ（〜４９ＲＩ？９は必要に応じてハウ
ジング５４に一体的に装備するとしてもよい。

（第２実施例）次に、本発明の第２実施例を第９図、第１０図に基づき
説明する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成又
は構成部材については同一の符号を用い、その説明を省
略又は簡略化する。

この第２実施例は、前述した指令値伝達系の異常が発生
した場合、第１実施例と同様に油圧シリンダ２６ＦＬ（
〜２６１？Ｒ）の作動圧をその時点の値に固定した後、
さらに前輪側、後輪側の各々において左右の作動圧を徐
々に平均化するようにしたものである。

このため、第２実施例は、第９図に示すように、前左側
及び前右側の圧力制御部２２ＰＬ、　　２２ＲＲが相互
に、また後左側及び後右側の圧力制御部２２１？Ｌ、　
　２２ＲＲが相互に固定絞り１１０を介して連結されて
いる。

これを第１０図の前人側、前右側について説明する。同
図において、前人圧力制御部２２ＦＬは、第１実施例に
おけるカット弁４６ＦＬ及び切換弁４９１７＋、の代わ
りに、これらと同一の切換機能を有するスプール弁１１
２ＰＬを備えている。このスプール弁１１２ＰＬは、ス
プリング１１２Ａの押圧力とオン・オフソレノイド１１
２Ｂの推力によって摺動するスプール１１２Ｃを有し、
オン・オフソレノイド１１２Ｂの励磁コイルにはコント
ローラ３０から制御信号ＩＣが供給されている。

そこで、第１実施例と同様に、制御信号■。が通常時の
オンの場合、オン・オフソレノイド１１２Ｂのロッド１
１２Ｂａがスプール１１２Ｃを押し、図中の実線図示の
摺動位置をとる。このため、可変リリーフ弁４７Ｆ１、
側の切換を担うボートＡ１、Ａ２　、Ａ３について、’
Ａ＋　　Ａ２　Ｊ　、’Ａ＋−Ａ３」が共に連通状態と
なり、フリーピストン４８Ｆ１、側の切換を担うボート
Ｂ、、Ｂ、、Ｂ３にツイテ、ｒＢ、−Ｂ、Ｊ　が連通状
態、ｒＢＩ、Ｂ、」が非連通状態となる。反対に、制御
信号ｒｃが異常時のオフ（零）の場合、スプール１１２
Ｃがスプリング１１２Ａの復帰力により図中の点線図示
の摺動位置をとる。このため、ボート「Ａ１−Ａ２」が
非連通状態、’ＡＨＡ３　Ｊが連通状態となり、’Ｂ＋
　　ＢｚＪが非連通状態、ｒＢ。

−Ｂ、」が連通状態となる。

そして、このようなスプール弁１１２ＦＬに対して、そ
の入力ポートＡ＋がパイロンｉ・弁４５ＦＬの戻り側に
接続され、出力ボートＡ２が圧力制御弁４４ＦＬの戻り
側に接続され、出カポ−１−Ａ３が可変リリーフ弁４７
ＦＬの入力ポート５２ｉに接続されている。また、もう
一方の出力ボートｔ３＋が可変リリーフ弁４７ＦＬのパ
イロットポー）　５２　ｐニ接続され、入力ポートＢ２
がパイロット弁４５ＦＬのパイロット室ＰＲＩに接続さ
れ、入出力ボートＢ３が固定絞り１１０を介して前左側
と同様に構成された前布圧力制御部２２ＦＨのスプール
弁１１２１？Ｒの入出力ボートＢ３に連通されている。

ここで、スプール弁１１２ＦＬ（〜ｌ　１２ＲＲ）　。

可変リリーフ弁４７ＦＬ（〜４７ＲＲ）、　　フリーピ
ストン４８ＦＬ（〜４８ＲＲ）によってパイロット圧固
定手段が形成され、スプール弁１１．２ＰＬ（〜１１２
ＲＲ）、固定絞り１１０によってパイロット圧平均化手
段が形成されている。

その他の構成は、第１実施例と同一である。

このため、制御信号Ｉ、のオン、オフ、つまり指令値伝
達系統の正常、異常に対応じて、前述した第１実施例と
同等の作用効果が得られる。この他、パイロット圧ＰＰ
を異常発生時の値に一時的に固定した後、フリーピスト
ン４８ＦＬのパイロノト室ＰＲ２の作動油が固定絞り１
１０を介して左右の圧力制御部２２ＦＬ、　　２２ＦＩ
？　（及び２２ＲＬ、２２ＲＩ？）で相互に流通し、そ
の圧力が平均化される。

これによって、例えば異常発生時における車体がロール
していても、その後、徐々に平らな車体姿勢に回復され
る。

また、本第２実施例では、スプール弁１１２ＦＬ（〜１
１２ＲＲ）単体が第１実施例におけるカット弁４６ＦＬ
（〜４６ＲＲ）、２ポート切換弁４９Ｆ＋。

（〜４９ＲＲ）の切換作用及びバイ日ソ１−圧平均化の
ための左右切換作用を合わせ持ち、全体構成の簡単化が
図られている。

なお、前述した各実施例では、何れかの指令値系統に異
常が発生した場合に、その異常にかかる油圧シリンダの
作動圧のみを少なくとも一時固定するとしたが、本発明
は必ずしもこれに限定されることなく、例えば、制御電
流！。を論理積演算し、何れかの指令値系統に異常が生
じると、これに付勢されて四輪全部を一度に固定すると
してもよい。

また、前述した実施例では、異常検知の手法として、コ
ントローラ３０の駆動回路９４．　Ａ〜９４Ｄから出力
される励磁型Ｉｔ　Ｉ　ｓをスイッチング回路９５Ａ〜
９５１〕により監視する構成としたが、本発明では、例
えば前述した駆動回路９４Ａ〜９４Ｄのｉ・ランジスタ
１０３のエミッタ電圧をフェイル信号としてコントロー
ラ３０のマイクロコンピュータ９０に入力し、これをマ
イクロコンピュータ９０において予め記憶させた基準値
と比較し、これによって前述した各弁をマイクロコンピ
ュータ９０の指令の元に励磁、非励磁させるという構成
にしてもよい。また、第４図においては、カット弁４６
ＦＬ（〜４６ＲＲ）の励磁コイル７７及び切換弁４９１
化（〜４９ｒｌＲ）の励磁コイル４９Ａと直列に、また
第１０図においてはオン・オフソレノイｌ”１１２Ｂと
直列にフェイル検出用のオン・オフソレノイドを接続し
、指令値信号線の断線時に前述したと同様の効果を得ら
れるようにしてもよい。

またさらに、前述した各実施例では、パイロット圧ＰＰ
をフリーピストン４８ＦＬ〜４８ＲＲに導く構成とした
が、これは圧力制御弁４４ＦＬ　−１４ＲＩ？の制御圧
Ｐ、を導く構成としてもよい。

またさらに、この発明は、前述したようにロール抑制制
御の能動形サスペンションばかりでなく、ピッチ抑制制
御、バウンス減衰制御、及びこれらを合わせて行う車体
変化抑制制御の場合にも同様に適用でき、同等の作用効
果が得られる。

またさらに、前述した実施例では、流体圧シリンダとし
て空気圧シリンダ等であってもよい。

［発明の効果］以上説明したように、この出願の請求項１記載の装置で
は、パイロット弁に指令値を伝達する電気系の異常が検
知された場合、このパイロット弁のパイロット圧が異常
発生時の値に強制的に固定設定するとしたため、走行中
に、パイロット弁に指令値を伝達する電気系が断線した
り、電源装置等の故障により電源供給が停止したりする
異常が生じても、車輪、車体間のサスペンションストロ
ークを速やかに且つ強制的にその次善策である異常発生
時の状態に設定・保持することができ、これによってそ
の後の車高の急変が回避されることから、必要最小限の
操縦安定性は確保されるとともに乗員への不安感を軽減
するという優れたフェイルセーフ効果が得られる。

また、この出願の請求項２記叔の装置では、前述したフ
ェイルセーフ機能が作動した後、各流体圧シリンダの作
動圧が徐々に平均化されるようにしたため、前述した利
点のほかに、例えば、旋回走行中に異常が発生し、車体
が傾いた状態でフェイルセーフ機能が作動した場合でも
、その後、車体姿勢がゆっ（りと平らな状態まで回復し
、良好な車体姿勢をとることができるという回復機能を
有したフェイルセーフ効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの出願の請求項１記叔の装置に対応する基本
構成図、第２図はこの出願の請求項２記載の装置に対応
する基本構成図、第３図はこの発明の第１実施例を示す
概略構成図、第４図は圧力制御部の一部断面を含む概略
構成図、第５図は圧力制御弁の励磁電流に対する制御圧
特性を示すグラフ、第６図はコントローラの構成を示す
ブロック図、第７図は指令値伝達経路の異常を検知する
構成を示すブロック図、第８図はコントローラにおいて
実行されるロール抑制制御を示す概略フローチャート、
第９図はこの発明の第２実施例を示す概略構成回、第１
Ｏ図は第２実施例における車両前側の圧力制御部の構成
を示す油圧回路図である。図中、１２は車輪側部材、１４は車体側部材、１６は能
動型サスペンション、１８は油圧源、２２ＦＬ〜２２Ｒ
Ｒは圧力制御部、２６ＦＬ〜２６ＲＲは油圧シリンダ、
３０はコントローラ、４４ＦＬ〜４４ＲＲは圧力制御弁
、４５ＦＬ〜４５ＲＲはパイロット弁、４６Ｆ１．〜４
６ＲＲはカット弁、４７ＦＬ〜４７ＲＲは可変リリーフ
弁、４８ＦＬ〜４８ＲＲはフリーピストン、４９ＦＬ〜
４９ＲＲは２ボート切換弁、９０はマイクロコンピュー
タ、９４Ａ〜９４Ｄは駆動回路、９５Ａ〜９５Ｄはスイ
ッチング回路、１１０は固定絞り、１１２ＦＬ−１１２
ＲＩ？はスプール弁である。第５図制　　　Ｉ □励ｉ電流Ｉｓ第８図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体及び各車輪間に個別に介挿された流体圧シリ
ンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を個別に制御す
るパイロット方式の圧力制御弁と、この各圧力制御弁の
パイロット圧を変更可能な指令値に応じて個別に調整す
るパイロット弁とを備え、前記指令値を変更制御し車体
の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペンション
において、前記圧力制御弁に指令値を付与する電気系の
異常を検知する異常検知手段と、この異常検知手段によ
り異常検知がなされた場合、前記各パイロット弁のパイ
ロット圧を異常検知時の値に固定するパイロット圧固定
手段とを備えたことを特徴とする能動型サスペンション
。
（２）車体及び各車輪間に個別に介挿された個別に流体
圧シリンダと、この各流体圧シリンダの作動圧を個別に
制御するパイロット方式の圧力制御弁と、この各圧力制
御弁のパイロット圧を変更可能な指令値に応じて個別に
調整するパイロット弁とを備え、前記指令値を変更制御
し車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サスペン
ションにおいて、前記圧力制御弁に指令値を付与する電
気系の異常を検知する異常検知手段と、この異常検知手
段により異常検知がなされた場合、前記各パイロット弁
のパイロット圧を異常検知時の値に固定するパイロット
圧固定手段と、このパイロット圧固定手段を作動させた
後に前記各パイロット弁のパイロット圧を徐々に平均化
するパイロット圧平均化手段とを備えたことを特徴とす
る能動型サスペンション。