JP2503248B2

JP2503248B2 - 能動型サスペンション

Info

Publication number: JP2503248B2
Application number: JP10867188A
Authority: JP
Inventors: 雅裕塚本
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-04-30
Filing date: 1988-04-30
Publication date: 1996-06-05
Anticipated expiration: 2011-06-05
Also published as: JPH01278818A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車体及び各車輪間に個別に介挿された流
体圧シリンダと、この各流体圧シリンダに対する流体圧
源からの作動流体圧を所定の指令値に応じて制御する圧
力制御弁とを備え、前記指令値を伝達する電気系統に断
線，電源ダウン等の異常が発生したときに、その異常に
的確に対処可能なフェイルセーフ機能を有する能動型サ
スペンションに関する。

〔従来の技術〕

能動型サスペンションとしては、例えば、本出願人が
先に提案した特開昭62-295714号記載のものがある。

この従来装置は、車体側部材と各車輪側部材との間に
介挿された流体圧シリンダと、この流体圧シリンダの作
動圧を所定の指令値に応じて個別に制御すう圧力制御弁
と、車体の横加速度又は前後加速度を検出する加速度検
出手段と、この加速度検出手段からの検出値に応じた指
令値を各圧力制御弁に出力する制御手段とを有し、これ
により車体の左右方向又は前後方向の姿勢変化を積極的
に抑制しようとするものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記記載の能動型サスペンションにあっては、各圧力
制御弁が四輪に対応して個別に設けられているため、指
令値を供給する信号線が長くなり且つ車体内を複雑に引
き回されることとなり、これがため、振動等による結線
部の緩み、長期間の他部材との断続的な接触による断線
等が生じる確率が非常に高くなっている。しかしなが
ら、前記装置では、このような断線等の異常に対して何
ら考慮した構成となっていないため、そのような異常が
例えば旋回走行中に生じて、外輪側の圧力制御弁に対す
る指令値が零に急変すると、外輪側の流体圧シリンダが
最低ストロークまで急落し、これによって著しい車高急
変及び操縦不安定を招来するという未解決の問題点があ
った。

そこで、この発明は、このような未解決の問題点に着
目してなされたもので、圧力制御弁に指令値を伝達する
電気系統の異常が検知された場合、各流体圧シリンダの
作動流体圧を該流体圧シリンダの中立状態に対応する中
立圧に設定するとともに、この場合において、少なくと
も、流体圧シリンダの作動流体圧が中立圧以下の状態か
ら中立圧に昇圧するときはその昇圧速度を緩慢にし、こ
れにより前述した未解決の問題点を解決することを、そ
の目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、この発明は、第１図に示す
ように、設定圧力の作動油を供給する流体圧源と、前記
作動油の圧力を所定の指令値に応じて制御し且つ各車輪
に対応して装備されたパイロット圧方式の圧力制御弁
と、この各圧力制御弁の出力圧に基づき作動し且つ車体
及び車輪間に個別に介挿された流体圧シリンダとを備
え、前記指令値を車両の姿勢変化に対応して変更するよ
うにした能動型サスペンションにおいて、前記各圧力制
御弁に指令値を与える電気系の異常を検知する異常検知
手段と、この異常検知手段が電気系の異常を検知したと
きに前記各圧力制御弁に対する作動流体の供給圧，戻り
圧を前記流体圧シリンダの中立状態に対応した中立圧に
設定する中立圧設定手段と、前記異常検知手段が電気系
の異常を検知したときに前記各圧力制御弁のパイロット
圧供給路を遮断するパイロット圧供給路遮断手段とを備
えるとともに、前記各圧力制御弁の前記流体圧源への戻
り側経路に、戻り側上流からその下流側への作動油の流
通を許可し且つ戻り側下流からその上流側への作動油の
流通を阻止する流通方向制御手段を介挿させている。

〔作用〕

この発明においては、各圧力制御弁に指令値を与える
電気系の異常が異常検知手段により検知される。この異
常が検知されたときには、中立圧設定手段により、流体
圧源から各圧力制御弁に対する作動流体の供給圧，戻り
圧がその中立圧に設定され、また、パイロット圧供給路
遮断手段により、各圧力制御弁のパイロット圧供給路が
遮断されて、パイロット圧が降下し、各流体圧シリンダ
と各圧力制御弁の戻り側とが各々連通する。そこで、流
体圧シリンダの作動圧が中立圧より高い場合は流通方向
制御手段を介して作動油が流体圧源に流れ、流体圧シリ
ンダの作動圧が中立圧より低い場合は流通方向制御手段
によりその流通が阻止され、圧力制御弁の供給側からの
作動油のリークにより徐々に中立圧に到達する。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を第２図乃至第８図に基づ
いて説明する。この実施例は、車両の横方向の姿勢制御
にかかる能動型サスペンションについて実施した場合を
示す。

第２図において、10FL〜10RRは前左〜後右車輪を示
し、12は各車輪10FL〜10RRに連設された車輪側部材（サ
スペンションアーム）を示し、14は車体側部材を示す。
各車輪側部材12と車体側部材14との間には、油圧式の能
動型サスペンション16が装備されている。

能動型サスペンション16は、流体圧源としての油圧源
18と、この油圧源18の下流側に介装された油路開閉機構
19と、この油路開閉機構19の下流側に前輪側，後輪側に
対応して装備された蓄圧用のアキュムレータ20,20と、
このアキュムレータ20,20の下流側にあって車輪10FL〜1
0RRに各々対応して装備された圧力制御部22FL〜22RR
と、車体側部材14と各車輪側部材12との間に個別に介装
され圧力制御部22FL〜22RRの出力圧によって作動油圧が
制御される流体圧シリンダとしての油圧シリンダ26FL〜
26RRと、車体の左右方向に作用する横加速度を検出する
たの横加速度センサ28と、横加速度検出信号に基づき圧
力制御部22FL〜22RRの出力圧等を制御する一方、前記油
路開閉機構19を制御するコントローラ30とを有してい
る。また、油圧シリンダ26FL〜26RRの後述する圧力室Ｌ
の各々は、絞り弁32を介して振動吸収用のアキュムレー
タ34に連通されている。さらに、油圧シリンダ26FL〜26
RRの各々の車体側、車輪側間には、比較的低いバネ定数
であって車体の静荷重を支持するコイルスプリング36が
配設されている。

前記油圧源18は、作動油を貯蔵するリザーバタンク40
を有し、このリザーバタンク40の作動油送り側には少な
くとも、車両のエンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ
42と、このポンプ42の吐出側に配設されたチェック弁44
とを有し、さらに油圧ポンプ42の吐出側とリザーバタン
ク40への戻り側との間に挿入された所定圧（ここでは、
100〔kgf/cm²〕）のリリーフ弁45を有して構成される。

前記油路開閉機構19は、チェック弁44とアキュムレー
タ20,20との間に介挿されたソレノイド操作形の３ポー
ト切換弁46と、油圧源18の作動油戻り側流路に介挿され
たオペレートチェック弁（パイロット操作形逆止弁）47
とを有して構成される。３ポート切換弁46は、その励磁
用コイルにコントローラ30からの励磁電流Ｉ_Kが供給さ
れている場合、その「Ｐ−Ａ」ポート間が連通，「Ａ−
Ｒ」ポート間が遮断し、反対に励磁電流Ｉ_Kが供給され
ていない場合は、「Ｐ−Ａ」ポート間が遮断，「Ａ−
Ｒ」ポート間が連通する。また、オペレートチェック弁
47は、３ポート切換弁46の下流側における油圧源18の出
力圧が設定値（ここでは、中立圧:50〔kgf/cm²〕）以上
である場合に弁を開放し且つその設定値と同一又はそれ
以下であるときに弁を閉鎖する。

このため、車両が停止しており、エンジンが回転して
いない状態では、オペレートチェック弁47により油圧源
18の下流側の油圧経路は、中立圧に保持されている。ま
た、エンジンが定常回転しており、３ポート切換弁46の
「Ｐ−Ａ」ポートが連通している定常状態では、油圧源
18からリリーフ弁45により決定されるライン圧が油圧系
に供給される。

また、前記圧力制御部22FL〜22RRの各々は第３図に示
すように、パイロット圧操作形の圧力制御弁49FL（〜49
RR）と、この圧力制御弁49FL（〜49RR）の後述するパイ
ロット圧通路を遮断するカット弁50FL（〜50RR）と、圧
力制御弁49FL（〜49RR）の油圧源18への戻り側に介挿さ
れたチェック弁51FL（〜51RR）とが一体に形成された構
造を有している。

この内、圧力制御弁49FL（〜49RR）は、円筒状の弁ハ
ウジング52とこれに一体的に設けられた比例ソレノイド
53とを有している。そして、弁ハウジング52の中央部に
は、所定径の連通穴52aを有する画成板52Aにより第３図
における上側の挿通孔52Uと同図における下側の挿通孔5
2Lとが同軸状に形成されている。また、挿通孔52Lの上
部であって画成板52Aに所定距離隔てた下方位置には、
固定絞り54が設けられ、これによって、固定絞り54と画
成板52Aとの間にパイロット室PR1が形成されている。

また、挿通孔52Lにおける固定絞り54の下側には、メ
インスプール58がその軸方向に摺動可能に配設されてい
る。このメインスプール58の軸方向の上端部，下端部に
はバネ室Ｆ_U,F_Lが形成され、メインスプール58の上下端
は、バネ室Ｆ_U,F_Lに各々配設されたオフセットスプリン
グ60A,60Bによりそのオフセット位置が規制されるよう
になっている。そして、挿通孔52Lにおける固定絞り54
下側に対向する位置に、その下側から入力ポート52i,入
出力ポート52n,および出力ポート52oがこの順に形成さ
れ、この内、入力ポート52iは油圧配管を介して油路開
閉機構19の作動油供給側に接続され、出力ポート52oは
油圧配管を介して油路開閉機構19のドレン側に接続さ
れ、さらに入出力ポート52nが油圧配管を介して前記油
圧シリンダ26FL（〜26RR）の圧力室Ｌに接続されてい
る。

メインスプール58は、入力ポート52iに対向するラン
ド58aと、出力ポート52oに対向するランド58bと、この
両ランド58a,58b間に形成された環状溝状の圧力室58c
と、この圧力室58c及び下側のバネ室Ｆ_Lとを連通するパ
イロット通路58dとにより形成されている。

前記上側の挿通孔52Uには、ポペット68がその軸方向
に摺動可能に配設されており、このポペット68により挿
通孔52Uをその軸方向の二室に画成するとともに、前記
連通穴52aを流通する作動油の流量，即ちパイロット室P
R1の圧力を調整できるようになっている。

さらに、前記入力ポート52iはパイロット通路52sを介
してパイロット室PR1に連通され、前記出力ポート52oは
ドレン通路52tを介して前記挿通孔52Uに連通されてい
る。

一方、前記比例ソレノイド53は、軸方向に摺動自在な
プランジャ70と、このプランジャ70のポペット68側に固
設された作動子70Aと、プランジャ70をその軸方向に駆
動させる励磁コイル72とを有しており、この励磁コイル
72はコントローラ30からの指令値としての励磁電流Ｉ_S
によって適宜励磁される。これによって、プランジャ70
の移動が作動子70Aを介して前記ポペット68を付勢し、
ポペット68の位置を制御して、連通穴52aを通過する油
量，即ちパイロット室PR1のパイロット圧を制御できる
ようになっている。

ここで、圧力制御弁49の入出力ポート52nから出力さ
れる作動油の出力圧Ｐ（制御圧Ｐ_C）は、励磁コイル72
に加えられる励磁電流Ｉ_Sに比例して第４図に示すよう
に制御される。

一方、前記カット弁50FL（〜50RR）は、圧力制御弁49
FL（〜49RR）の弁ハウジング52の一部に、第３図に示す
ように配設されている。つまり、弁体74の中央部に挿通
孔74Aが形成され、この挿通孔74A内に、一端がバネ75に
より付勢され他端に作動子76Aが固設されたプランジャ7
6が摺動可能に配設されている。そして、作動子76Aの先
端は、プランジャ76が第３図における下方に移動したと
き、前記パイロット通路52sを遮断できるようになって
いる。また、弁体74には励磁コイル77が装備されてお
り、通常作動時には、励磁コイル77に対してコントロー
ラ30から励磁電流Ｉ_Cが供給されている。このため、通
常時には、プランジャ76は、バネ75の押圧力に抗して第
３図の上方に付勢され、パイロット通路52sが開放され
ている。しかし、後述する異常時には、コントローラ30
からの励磁電流Ｉ_Cの供給が無くなり、プランジャ76が
バネ75の押圧力により付勢されて下方に移動し、パイロ
ット通路52sが遮断される。

さらに、前記チェック弁51FL（〜51RR）は、弁ハウジ
ング52の一部を弁本体として形成され、この弁本体内の
挿通孔78をポペット79が摺動可能に配設されている。そ
して、ポペット79の一端側にはバネ80が介装されてお
り、このバネ80の押圧力により出力流路52oが遮断され
ている。このため、戻り油圧がチェック弁51FL（〜51R
R）のクランキング圧を越えると、戻り側流路が開放さ
れるが、その逆流は防止されるようになっている。

さらに、前記油圧シリンダ26FL〜26RRの各々は第2,3
図に示すように、シリンダチューブ26aを有し、このシ
リンダチューブ26aにはピストン26cにより隔設された下
側圧力室Ｌが形成されている。そして、シリンダチュー
ブ26aの下端が車輪側部材12に取り付けられ、ピストン
ロッド26bの上端が車体側部材14に取り付けられてい
る。また、圧力室Ｌの各々は、一部がピストンロッド26
bの内部の軸方向に設けられた油圧配管を介して圧力制
御弁49FL（〜49RR）の入出力ポート52nに連通されてい
る。

一方、車両の重心位置より前方の所定位置には前述し
た横加速度センサ28が配設されており、この横加速度セ
ンサ28は、車両に作用する横加速度を検出しこれに比例
したアナログ電圧信号でなる横加速度信号ｇ_Yをコント
ローラ30に出力するようになっている。

また、前記コントローラ30は、第５図に示すように、
入力するアナログ量の横加速度信号ｇ_Yをデジタル量に
変換するA/D変換器88と、制御用のマイクロコンピュー
タ90と、このマイクロコンピュータ90から出力されるデ
ジタル量の制御信号SC,…,SCをアナログ量に変換するD/
A変換器92A〜92Dと、このD/A変換器92A〜92Dの出力に基
づきこれに応じた指令値としての励磁電流Ｉ_Sを前記圧
力制御弁49FL〜49RRの励磁コイル72,…,72に個別に出力
する駆動回路94A〜94Dとを有している。また、コントロ
ーラ30には、駆動回路94A〜94Dの出力する励磁電流Ｉ_S
の値を個別に検出する電流検出回路95A〜95Dと、この電
流検出回路95A〜95Dの出力をデジタル量に個別に変換し
てマイクロコンピュータ90に供給するA/D変換器96A〜96
Dと、マイクロコンピュータ90から出力される３ポート
切換弁46及びカット弁50FL（〜50RR）への制御信号SS,S
Sを出力するインターフェイス回路97A,97Bとが装備され
ている。

この内、マイクロコンピュータ90は、少なくともイン
ターフェイス回路98と演算処理装置99とRAM,ROM等から
なる記憶装置100とを含んで構成されている。演算処理
装置99は、インターフェイス回路98を介して横加速度検
出信号ｇ_Y及び励磁電流Ｉ_Sの検出値を読み込み、これら
に基づき後述する演算その他の処理を行う。記憶装置10
0は、演算処理装置99の処理の実行に必要な所定プログ
ラム及び固定データ等を予め記憶している。

また、駆動回路94A〜94Dの各々は、第６図に示すよう
に、その入力段の比較器102と、この比較出力を増幅し
圧力制御弁49FL（〜49RR）の励磁コイル72に励磁電流Ｉ
_Sを供給するトランジスタ103とを有している。そして、
トランジスタ103のエミッタ電位を検出し、これとD/A変
換器92A（〜92D）の出力とが比較器102において比較さ
れるようになっている。

さらに、電流検出回路95A〜95Dの各々は、駆動回路94
A（〜94D）の出力側であるトランジスタ103のエミッタ
電位を検出し、これに対応した検出信号をA/D変換器96A
（〜96D）を介してマイクロコンピュータ90に出力す
る。

次に、上記実施例の動作を説明する。

最初に、コントローラ30による処理動作を説明する。

車両のイグニッションスイッチがオン状態になると、
コントローラ30は、所定のメインプログラムの処理を実
行開始するとともに、その実行中に第7,8図に示すタイ
マ割込み処理を所定時間（例えば20msec〕毎に各々実行
する。

即ち、第７図のステップでは、マイクロコンピュー
タ90の演算処理装置99は、インターフェイス回路98を介
して、A/D変換器88によりデジタル化された横加速度信
号ｇ_Yを読み込み、ステップにおいて読み込んだ横加
速度信号ｇ_Yに基づき横加速度Ｇ_Yを記憶テーブル等を参
照して設定する。

次いで、ステップに移行し、ステップで設定した
横加速度Ｇ_Yに所定のゲイン定数Ｋ_Yを乗じて励磁電流Ｉ
_Sの値を演算する。このとき、車両左側の圧力制御弁49F
L,49RLと右側の圧力制御弁22FR,22RRとでは、相互に反
対の付勢力を発生する出力圧となるよう励磁電流Ｉ_Sの
値が設定される。

次いで、ステップに移行して、ステップで演算し
た励磁電流Ｉ_Sの値に対応した制御信号SCを、A/D変換器
92A〜92Dに個別に出力する。このA/D変換器92A〜92Dで
は制御信号SCがアナログ量に変換されて、対応する駆動
回路94A〜94Dに出力され、この駆動回路94A〜94Dからス
テップで演算した値の励磁電流Ｉ_Sが対応する圧力制
御弁49FL〜49RRの励磁コイル72に個別に出力され、メイ
ンプログラムに戻る。

これによって、各圧力制御弁49FL〜49RRから入出力ポ
ート52nから車体ロール変化に抗する圧力の作動油が各
々供給され、姿勢変化抑制が行われる。

一方、第８図のステップでは、演算処理装置99は、
電流検出回路95A（〜95D）の検出信号をA/D変換器96A
（〜96D）を介して読み込み、駆動回路94A（〜94D）か
ら出力される実際の励磁電流Ｉ_Sの値を演算する。次い
で、ステップでは、励磁電流Ｉ_Sの値を予め設定して
いる基準値Ｉ_Dと比較する。この基準値Ｉ_Dは、励磁電流
Ｉ_Sの値が通常のロール制御等では採りえない値まで低
下したことを検知できる値（例えば、0.1〔Ａ〕）に設
定されており、このステップの判断によって、コント
ローラ30から圧力制御部22FL〜22RRに各々配線され励磁
電流Ｉ_Sを伝達するハーネス等の断線をチェックしよう
とするものである。

そこで、ステップにおいて、Ｉ_S＞Ｉ_Dの場合は正常
作動しているとして、ステップに移行し、そのまま３
ポート切換弁46の「Ｐ−Ａ」ポート連通及びカット弁50
FL〜50RRのパイロット通路52s開放を指令し、メインプ
ログラムに戻る。一方、Ｉ_S≦Ｉ_Dの場合は、断線が生じ
て指令値が急低下しようとしているとしてステップに
移行し、制御信号SS,SSの供給が停止され、３ポート切
換弁46及びカット弁50FL〜50RRの励磁コイルの対する励
磁電流が零となる。これによって、３ポート切換弁46は
それまでのポート「Ｐ−Ａ」開放，「Ａ−Ｒ」遮断か
ら、ポート「Ｐ−Ａ」遮断，「Ａ−Ｒ」開放に切り替わ
り、作動油送り側の油路が強制的に遮断される。また、
カット弁50FL〜50RRでは、プランジャ76がバネ75に付勢
され、パイロット通路52sが遮断される。

次に、全体的な動作を説明する。

いま、前述した断線等が生じていない正常作動状態に
あるとする。車両のイグニッションスイッチがオン状態
となるとコントローラ30での処理が開始され、エンジン
の回転駆動に伴って油圧ポート42の吐出圧が徐々に上昇
する。この圧力が中立圧を越えると、作動油がチェック
弁44を介して３ポート切換弁46（弁は前述したようにポ
ート「Ｐ−Ａ」が開の状態）側に供給されるとともに、
オペレートチェック弁47がそれまでの閉から開となる。
この状態では、油圧源18からリリーフ弁45の設定圧によ
って決定される例えば100〔kgf/cm²〕のライン圧が圧力
制御弁49FL〜49RRの入力ポートに供給される。この圧力
制御弁49FL〜49RRでは、その時点で与えられている励磁
電流Ｉ_Sの値に対応して前述したようにその出力圧が設
定され、対応する油圧シリンダ26FL〜26RRに個別に供給
される。

そこで、いま、車両が良路を定速度で直進走行してい
るものとすると、この状態では横加速度が生じないの
で、横加速度センサ28の横加速度検出信号ｇ_Yはその中
立値である。このため、第７図の処理を経て設定される
励磁電流Ｉ_Sはその中立値Ｉ_SNとなり、各圧力制御弁49F
L〜49RRからは中立圧Ｐ_Nが油圧シリンダ26FL〜26RRの圧
力室Ｌに各々出力される。これによって、油圧シリンダ
26FL〜26RRに中立圧Ｐ_Nに応じた推力が発生し、車体側
部材14及び車輪側部材12間が所定の中立状態に調整され
る。

さらに、この定速走行状態から、ステアリングホイー
ルを例えば右切りにして右旋回状態に移行すると、車体
後側からみて左下がりにロール角をもって傾斜するロー
ルが生じる。このとき、横加速度センサ28からその中立
値以上の横加速度信号ｇ_Yが検出され、コントローラ30
は、前述の第７図の処理を経て、車両左側の圧力制御弁
49FL,49RLに対して中立励磁電流Ｉ_SNより高い値を、車
両右側の圧力制御弁49FR,49RRに対して中立励磁電流Ｉ
_SNより低い値を各々供給する。

このため、前述したように、前左，後左圧力制御弁49
FL,49RLの出力圧Ｐが中立圧Ｐ_Nより大きい値になり、こ
れに対応する油圧シリンダ26FL,26RLの下側圧力室Ｌの
圧力が中立圧Ｐ_Nより増加する。このため、油圧シリン
ダ26FL,26RLにより車体・車輪間のストローク収縮に抗
する付勢力が発生され、車体の沈み込みが抑制される。
一方、前右、後右圧力制御弁22FR,22RRの出力する出力
圧Ｐが中立圧Ｐ_Nより小さい値になり、これに対応する
油圧シリンダ26FL,26RLの下側圧力室Ｌの圧力が中立圧
Ｐ_Nより小さくなる。このため、油圧シリンダ26FL,26RL
のストロークが伸長しようとしているが、これに対する
付勢力が減少させられ、車体の浮き上がりが助長される
ことがない。

また一方、上述した右旋回状態とは反対に、左旋回状
態においては上述とは反対の動作により、ロール抑制制
御が的確に行われて姿勢の安定化が図られる。

このような正常作動状態において、いま、コントロー
ラ30の駆動回路94A〜94Dから圧力制御弁49FL〜49RRに至
る何れかの信号線に、長期間の振動等によって脱落又は
断線が生じたとする。これにより、励磁電流Ｉ_Sが急落
するが、この急変化が電流検出回路95A〜95Dのいずれか
により検出され、コントローラ30において第８図の処理
を介して異常が生じたことが判定される。このため、コ
ントローラ30は、これに対応すべく直ちに３ポート切換
弁46及びカット弁50,…,50に出力していた制御信号SSの
供給を中止する（第８図のステップ）。

このため、前述したように、油圧シリンダ26FL〜26RR
側への供給圧が断たれ、アキュムレータ20,20の蓄圧が
３ポート切換弁46,オペレートチェック弁47を介してタ
ンク40に戻され、作動油送り側の油圧系の圧力が低下
し、この圧力がオペレートチェック弁47の設定圧である
中立圧まで低下した時点で、このオペレートチェック弁
47がそれまでの開から閉に切り替わる。したがって、３
ポート切換弁46及びオペレートチェック弁47の油圧シリ
ンダ26FL〜26RR側の油圧経路は中立圧に封じ込められ
る。

また、これとともに、圧力制御弁49FL〜49RRのパイロ
ット通路52sがカット弁50FL〜50RRにより各々遮断され
るため、パイロット室PR1の圧力が低下し、スプール58
が移動して、入出力ポート52n及び出力ポート52oが連通
する。そこで、油圧シリンダ26FL（〜26RR）の圧力室Ｌ
の圧力が中立値より高い場合、その作動油は、圧力制御
弁49FL（〜49RR）の入出力ポート52n,出力ポート52o,チ
ェック弁51FL（〜51RR），オペレートチェック弁47を介
してタンク40側に戻される。反対に、圧力室Ｌの圧力が
中立値より低い場合、その作動油は、チェック51FL（〜
51RR）により逆流が防止され、その圧力が一時的に保持
される。そして、その後、圧力制御弁49FL（〜49RR）の
入力ポート52i,入出力ポート52nを介して送り側管路内
の油圧がリークによって圧力室Ｌに導入されることか
ら、油圧シリンダ26FL（〜26RR）の圧力が徐々に中立圧
になり、最終的に四輪の車体，車輪間のストロークがそ
の中立状態に設定される。

したがって、旋回走行中に、何れかの指令値伝達経路
の断線又は本装置の電源ダウン等の異常状態が生じて
も、中立圧より高い作動圧になっている外輪側が比較的
速やかに中立状態になり、中立圧より低い作動圧になっ
ている内輪側が徐々に中立状態に設定され、内輪側の所
謂，突き上げが回避される。そこで、このフェイルセー
フ機能によって、横転等の最悪の事態の回避は勿論のこ
ととして、車高の急変が抑制され、操縦安定性の低下が
防止され、乗心地の悪化，乗員に与える不安感が排除さ
れる。

また、本実施例では、一度フェイルセーフ機能が作動
すると、その中立状態の車高を長期間に渡って保持可能
である。このため、走行中に前述した異常が生じても、
殆どの場合、その異常を修復できる目的値まで中立状態
で走行可能になることから、例えばロールしたままの危
険な車体姿勢の状態で走行しなければならないという事
態をも回避できる。

ここで、本第実施例では、電流検出回路95A〜95D,A/D
変換器96A〜96D及び第８図のステップ，の処理によ
り異常検知手段が形成され、同図のステップの処理及
びD/A変換器97A,油路開閉機構19により中立圧設定手段
が形成され、同図のステップの処理及びD/A変換器97
B,カット弁50FL〜50RRによってパイロット圧供給路遮断
手段が形成されている。

なお、前述した実施例では、異常発生時に、全輪に対
する油圧シリンダ26FL〜26RRを最終的に中立状態にする
構成としたが、この発明は必ずしもこれに限定されるこ
となく、必要に応じて、例えば前輪側，後輪側を個別に
中立状態に制御する構成であってもよい。

また、前述した実施例では、異常検知する信号とし
て、コントローラ30の駆動回路94A〜94Dから出力される
励磁電流Ｉ_Sを監視する信号としたが、これも例えばコ
ントローラ30の電源電圧を監視する信号を用いるように
し、電源が故障した場合に前述したフェイルセーフ機能
を作動させるようにしてもよい。

さらに、カット弁50FL（〜50RR）及びチェック弁51FL
（〜51RR）は、前述したように圧力制御弁49FL（〜49R
R）に一体成形したものばかりでなく、圧力制御弁49FL
（〜49RR）から配管によって油圧経路を外部に引き出
し、この経路内にカット弁50FL（〜50RR）及びチェック
弁51FL（〜51RR）を各々介挿するという別体構成であっ
てもよい。

さらに、この発明は、前述したようにロール抑制制御
の能動形サスペンションばかりでなく、ピッチ抑制制
御，バウンス減衰制御，及びこれらを合わせて行う車体
変化抑制制御の場合にも同様に適用でき、同等の作用効
果が得られる。

さらにまた、前述した各実施例では、流体圧シリンダ
として油圧シリンダを適用した場合について説明した
が、空気圧シリンダ等であってもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明では、圧力制御弁に指
令値を伝達する電気系統の異常が検知された場合、各流
体圧シリンダの作動流体圧を該流体圧シリンダの中立状
態に対応する中立圧に設定するとともに、この場合にお
いて、少なくとも、流体圧シリンダの作動流体圧が中立
圧以下の状態から中立圧に昇圧するときはその昇圧速度
を緩慢にするとしたため、例えば、旋回走行中に、圧力
制御弁に指令値を伝達する電気系統の内、何れかが断線
したり、電源故障により電力が供給停止したりする異常
が生じても、内輪側からの突き上げを回避しながら、車
両姿勢を中立状態に保持することができ、これによって
車高の著しい急変が避けられ、操安性の悪化，乗心地の
悪化が防止される。一方、その中立状態の車高を長期間
保持可能になることから、その異常修復までの実用状差
し支えない姿勢での継続走行が可能になる。これらによ
って、指令値系統の故障に対する的確なフェイルセーフ
機能が発揮されるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の概要を示す基本構成図、第２図はこ
の発明の一実施例を示す概略構成図、第３図は圧力制御
部の概略構成を示す断面図、第４図は圧力制御弁の励磁
電流対出力圧を示すグラフ、第５図はコントローラの構
成を示すブロック図、第６図は励磁電流の異常を検知す
るための構成を示すブロック図、第７図はコントローラ
において実行されるロール制御を示す概略フローチャー
ト、第８図はコントローラにおいて実行される異常検出
制御を示す概略フローチャートである。図中、12は車輪側部材、14は車体側部材、16は能動型サ
スペンション、18は油圧源（流体圧源）、19は油路開閉
機構、22FL〜22RRは圧力制御部、26FL〜26RRは油圧シリ
ンダ、30はコントローラ、49FL〜49RRは圧力制御弁、50
FL〜50RRはカット弁、51FL〜51RRはチェック弁、90はマ
イクロコンピュータ、95A〜94Dは駆動回路、95A〜95Dは
電流検出回路、96A〜96DはA/D変換器、97A,97Bはインタ
ーフェイス回路である。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】設定圧力の作動油を供給する流体圧源と、
前記作動油の圧力を所定の指令値に応じて制御し且つ各
車輪に対応して装備されたパイロット圧方式の圧力制御
弁と、この各圧力制御弁の出力圧に基づき作動し且つ車
体及び車輪間に個別に介挿された流体圧シリンダとを備
え、前記指令値を車両の姿勢変化に対応して変更するよ
うにした能動型サスペンションにおいて、前記各圧力制御弁に指令値を与える電気系の異常を検知
する異常検知手段と、この異常検知手段が電気系の異常
を検知したときに前記各圧力制御弁に対する作動流体の
供給圧，戻り圧を前記流体圧シリンダの中立状態に対応
した中立圧に設定する中立圧設定手段と、前記異常検知
手段が電気系の異常を検知したときに前記各圧力制御弁
のパイロット圧供給路を遮断するパイロット圧供給路遮
断手段とを備えるとともに、前記各圧力制御弁の前記流体圧源への戻り側経路に、戻
り側上流からその下流側への作動油の流通を許可し且つ
戻り側下流からその上流側への作動油の流通を阻止する
流通方向制御手段を介挿させたことを特徴とする能動型
サスペンション