JPH0390418A - 能動型サスペンション - Google Patents

能動型サスペンション

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JPH0390418A
JPH0390418A JP1225581A JP22558189A JPH0390418A JP H0390418 A JPH0390418 A JP H0390418A JP 1225581 A JP1225581 A JP 1225581A JP 22558189 A JP22558189 A JP 22558189A JP H0390418 A JPH0390418 A JP H0390418A
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pressure
control
valve
command value
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JP1225581A
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Inventor
Kazunobu Kawabata
一信 川畑
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と各車輪との間に流体シリンダを介装
し、この流体シリンダに供給する作動流体を圧力制御弁
等の制御弁で制御することにより、車高、車両のロール
、ピッチ等の姿勢変化を抑制する能動型サスペンション
の改良に関する。
〔従来の技術〕
この種の能動型サスペンションとしては、例えば本出願
人が先に提案した特開平１−１２２７１７号公報に記載
されているものがある。
この従来例は、車輪及び車体間に介挿された流体圧シリ
ンダを制御する制御弁及び油圧供給装置間における供給
側配管及び戻り側配管に夫々逆止弁及びパイロット操作
形逆止弁を介挿した構成を有する圧力保持機構を設ける
と共に、制御弁を制御する姿勢変化抑制制御装置にイグ
ニッションスイッチのオフ後も給電を継続する電源保持
手段を設け、前記姿勢変化抑制制御装置でイグニッシゴ
ンスイッチがオフとなったときに制御弁に対する指令値
を徐々に低下させて流体圧シリンダの圧力を圧力保持機
構の設定圧となる中立圧まで徐々に低下させるようにし
ている。これによって、イグニッションスイッチがオフ
となったときの流体圧シリンダの圧力が圧力保持機構が
圧力保持状態となる中立圧まで急変することによる車高
変化を防止するようにしている。
〔発明が解決しようとする課題〕
しかしながら、上記従来の能動型サスペンションにあっ
ては、イグニッションスイッチをオフ状態として油圧供
給装置を停止させてその出力が所定圧力以下に低下した
ときに、流体圧シリンダの圧力を徐々に中立圧とし、中
立圧となったときに圧力保持機構が圧力保持状態となる
ことにより、制御弁及び流体圧シリンダを含む油圧制御
系を閉回路として流体圧シリンダの急激な圧力低下を阻
止することができるが、この閉止状態であっても、流体
の漏洩、流体温度の低下による体積縮小等の要因によっ
て圧力制御弁及び流体圧シリンダを含む閉止系の圧力が
徐々に減少することは回避することはできないので、そ
の後イグニッションスイッチをオン状態として油圧供給
装置を作動させてその出力圧力が上昇したときには、そ
の圧力が閉回路の圧力を越えたときに、圧力保持機構を
介して圧力制御弁に伝達されることになり、流体圧シリ
ンダの圧力が急増しで゛、車高変化を生じ、乗員に違和
感を与えるという未解決の課題があった。
この未解決の課題を解決するために、本出願人は、特願
平１−１７８６７１号に記載したように、流体圧供給装
置と圧力制御弁との間における供給側配管に、流体圧供
給装置の始動時に所定時間だけ遅れて開状態となる開閉
弁と絞りとの並列回路を介挿することにより、流体圧供
給装置が始動状態となったときに、圧力制御弁への流体
供給量を制限することにより車高の急変を防止して乗員
に違和感を与えることがない能動型サスペンションを提
案している。
そして、上記のように流体圧供給装置と圧力制御弁との
間に流体圧供給装置の始動時即ちイグニッションスイッ
チをオン状態とした時に流量を制限する流量調整機構を
設ける場合には、流量調整機構による流量制限を解除す
る以前に車高調整等の姿勢変化抑制処理を開始すると、
圧力保持機構で圧力保持状態が解除されるときの閉回路
内の圧力と、姿勢変化抑制処理による制御圧力とに差が
あるときには、圧力保持状態が解除されたときに、流体
圧シリンダの圧力が急変して車高が急変するおそれがあ
るという新たな未解決の課題がある。
そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、イグニッションスイッチをオ
ン状態として流体供給装置が作動状態となってから圧力
保持機構による圧力保持状態が解除されるときに車高変
動を生じないようにした能動型サスペンションを提供す
ることを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的を遠戚するために、この発明に係る能動型サス
ペンションは、第１図の基本構成図に示すように、各車
輪と車体との間に介装された流体圧シリンダと、該流体
圧シリンダに供給する流体供給装置からの作動流体を指
令値に応じて制御する制御弁と、車体の姿勢変化を検出
する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手段の検出値
に基づいて前記制御弁に対する指令値を出力する姿勢変
化抑制制御手段と、前記制御弁及び流体供給装置間に介
装した当該制御弁の供給圧が所定圧力以下となったとき
に制御弁側を閉回路として圧力保持状態とする圧力保持
機構とを備えた能動型サスペンションにおいて、前記圧
力保持機構での圧力保持状態を解除したことを検出する
圧力保持解除検出手段を備え、前記姿勢変化抑制制御手
段は、前記圧力保持解除検出手段で圧力保持機構の圧力
保持解除を検出したときに、当該圧力保持機構の設定圧
力に相当する指令値を出力するように構成されているこ
とを特徴としている。
〔作用〕
この発明においては、イグニッションスイッチがオフ状
態となったときには、制御弁への供給圧が圧力保持機構
の設定圧以下となったときに、この圧力保持機構によっ
て制御弁及び流体シリンダを含む油圧制御系が閉回路と
なって圧力保持状態となる。この状態からイグニッショ
ンスイッチをオン状態として流体供給装置を始動した状
態では、流体供給装置の供給圧が圧力保持機構の設定圧
に達したときに、圧力保持機構による圧力保持状態が解
除される。この圧力保持状態の解除が圧力保持解除検出
手段で検出され、姿勢変化抑制制御手段から圧力保持機
構の設定圧に対応する指令値が制御弁に出力されること
により、油圧制御系の圧力が圧力保持状態の圧力に維持
され、車高の急変を防止することができる。しかも、圧
力保持機構の圧力保持状態が解除された時点で始めて制
御弁に対する指令値が出力されるので、消費電力を低減
することができる。
〔実施例〕
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図はこの発明の第１実施例を示す油圧系統図であり
、図中、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは前左〜後右車輪を示し、
１２は各車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに連設した車輪側部材
を示し、１４は車体側部材を示す。
各車輪側部材１２と車体側部材１４との間には、油圧式
の能動型サスペンション１６が装備されている。
能動型サスペンション１６は、流体圧供給装置としての
油圧供給装置１８と、この油圧供給装置１８の負荷側に
介装された流量調整機構１９、圧力保持機構２０及びフ
ェイルセーフ弁２２と、このフェイルセーフ弁２２の負
荷側に前、後輪側に対応して装備されたアキュムレータ
２４．２４と、車輪１０ＦＬ〜ｌ０ＲＲに対応して装備
された圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ及び負荷である油
圧シリンダ（流体シリンダ）２８ＦＬ〜２８ＲＲとを備
えている。
また、能動型サスペンション１６は、圧力保持解除検出
手段を構成する圧力スイッチ２９と、加速度検出手段と
しての横加速度センサ３０及び前後加速度センサ３１と
、車体側部材１４と各油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
のシリンダチューブ２８ａとの間に介挿された例えばポ
テンショメータで構成される車高センサ３２ＦＬ〜３２
ＲＲと、これら横加速度センサ３０及び前後加速度セン
サ３１の加速度検出値Ｙａ及びＸＧ並びに車高センサ３
２ＦＬ〜３２ＲＲの車高検出値ＨＦＬ−Ｈ，ＩＩｌ＋に
基づき各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する圧力指
令値ＰＦＬ”Ｐｉｌｍを算出すると共に、制御系の異常
状態を検出する異常状態検出器３３の異常状態検出信号
Ａｓによって前記フェイルセーフ弁２２を切換制御する
姿勢変化抑制制御手段としての制御装置３４とを有して
いる。なお、３５は車体の静荷重を支持するコイルスプ
リングである。
前記油圧供給装置１８は、作動油を貯蔵するリザーバタ
ンク４０と、エンジンを回転駆動源とする油圧ポンプ４
２と、所定のライン圧を設定するリリーフ弁４４とを含
む。つまり、タンク４０には作動油を供給する供給側管
路（供給路）４８Ｓ及び作動油を戻す戻り側管路（リタ
ーン路）４８ｒとが接続され、供給側管路４８ｓが油圧
ポンプ４２を介して次段の圧力保持部２０に至る。また
、管路４８ｓ、４８ｒ間に吐出側の位置でリリーフ弁４
４を接続している。
流量調整機構１９は、供給側管路４８ｓに介挿された電
磁開閉弁１９ａと、これと並列に接続された絞り１９ｂ
とで構成され、電磁開閉弁１９ａは、後述する制御装置
３４からの制御信号Ｃ３２によってイグニッションスイ
ッチがオフ状態からオン状態に切換わってから圧力保持
機構２０が開状態となるまでの間だけ閉状態に制御され
、この状態で絞り１９ｂによる流量制限状態となる。
圧力保持部２０は、供給側管路４８ｓに挿入されたチエ
ツク弁５０と、戻り側管路４８ｒに挿入され且つ前記フ
ェイルセーフ弁２２の負荷側圧力をパイロット圧ＰＰと
するオペレートチエツク弁５２とを有する。オペレート
チエツク弁５２は、パイロット圧Ｐ□が設定値（ここで
は、作動中立圧ＰＮ　：第４図参照）を越える場合に弁
を開放してチエツクを解除し、中立圧２Ｍ以下の場合に
弁を閉じてチエツクを行うパイロット操作形逆止弁の構
造になっている。
また、オペレートチエツク弁５２の上流の戻り側管路４
８ｒには、絞り５４を介挿するとともに、この絞り５４
を迂回するバイパス路４８Ｂを設けている。
前記フェイルセーフ弁２２は、チエツク弁５０の下流側
の位置で供給側管路４８ｓにポンプボートＰ及びボート
Ａを接続すると共に、バイパス管路４８Ｂにタンクボー
トＴ及びボートＢを接続した４ボ一ト２位置電磁切換弁
で戒る。そして、電磁ソレノイド２２に与えられる切換
信号Ｃ３がオフ状態の場合には、ポンプボートＰとボー
トＡとの間及びボートＢとタンクポートとのＴ間を遮断
し、且つ、ボートＡ及びＢ間を接続する一方、切換信号
Ｃ３がオン状態の場合には、ポンプボートＰとボートＡ
との間及びボートＢとタンクポートＴとの間を夫々相互
に接続するようになっている。
このため、エンジンが回転していない状態では、油圧ポ
ンプ４２の吐出圧も零であり、オペレートチエツク弁５
２が閉となるから、オペレートチエツク弁５２及びチエ
ツク弁５０によって圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ及び
油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲを含む油圧制御系が閉
回路となって中立圧Ｐ、に封入される。また、サスペン
ションが正常制御状態にあって、フェイルセーフ弁２２
が後述するように供給側管路４８ｓ及び戻り側管路４８
ｒを個々に連通させているとすると、エンジンの回転に
伴って上昇する吐出圧が作動中立圧Ｐ、を越えた時点で
オペレートチエツク弁５２が開となり、リリーフ弁４４
により決定されるライン圧が油圧制御系に供給される。
前記フェイルセーフ弁２２の下流側の供給側管路４８ｓ
は、前輪１０ＦＬ、　　１０ＦＲ１後輪１０ＲＬ。
１０ＲＲに対応して分岐している。そして、夫々の管路
４８ｓが比較的大容量のアキュムレータ２４に接続され
た後、さらに左右輪に対応して分岐し、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＨの後述する供給ボートに至る。また、圧
力制御弁２６ＦＬ〜２６］？Ｒの後述する各戻りボート
は、図示の如く、左右輪で合流した後、前後輪で合流し
てオペレートチエツク弁５２に至る。
一方、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの夫々は、人力ボ
ート２６ｉ、戻りボート２６０及び制御圧ポー　）　２
６　ｃを有すると共に、制御圧ボート２６Ｃと入力ポー
ト２６１及び戻りボート２６ｏとを遮断状態に又は制御
圧ボート２６ｃと入力ポート２６１及び戻りボート２６
０の何れか一方とを連通させる連通状態に切換えるスプ
ールを有し、このスプールの両端に供給圧と制御圧とが
パイロット圧として供給され、さらに供給圧倒パイロッ
ト圧を比例ソレノイド２６ｓによって制御されるポペッ
ト弁で制御する槽底を有し、制御圧ボート２６Ｃの圧力
が常に比例ソレノイド２６ｓに制御装置３４から供給さ
れる励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＩに応じた圧力となるように
制御される。
ここで、励磁電流ＩＦＬ〜■□と制御ボート２６Ｃから
出力される制御油圧Ｐｃとの関係は、第３図に示すよう
に、指令値ＩＦＬ〜■□が零近傍であるときにＰＭＩＮ
を出力し、この状態から指令値■ＦＬ”’Ｔ□が正方向
に増加すると、これに所定の比例ゲインに、をもって制
御油圧Ｐｃが増加し、圧力保持部２０の設定ライン圧Ｐ
イで飽和する。
さらに、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの各々は第１
図に示すように、シリンダチューブ２８ａを有し、この
シリンダチューブ２８ａには貫通孔を有するピストン２
８ｃにより上下の圧力室に画成され、ピストン２８ｃに
対する受圧面積差によって推力を発生する。そして、シ
リンダチューブ２８ａの下端が車輪側部材１２に取り付
けられ、ピストンロンド２８ｂの上端が車体側部材１４
に取り付けられている。また、各油圧シリンダ２８ＦＬ
〜２８ＲＲの圧力室は、絞り弁３６を介してバネ下共振
域（例えば５〜１０セ）の油圧振動を吸収するための、
小容量のアキュムレータ３７に接続されている。
また、圧力スイッチ２９は、圧力保持機構２０の圧力保
持状態が解除されたことを検出するものであり、オペレ
ートチエツク弁５２の上流側即ちフェイルセーフ弁２２
側の戻り側管路４８ｒに接続されており、この戻り側管
路４８ｒの圧力が圧力保持機構２０の設定圧Ｐｓよりは
低い設定圧Ｐｐ以下となったときにオン状態となるスイ
ッチ信号ＰＳを出力する。さらに、横加速度センサ３０
は、横加速度が零であるときに正の中立電圧Ｖ、ｉとな
る横加速度検出値Ｙ。。を、車両の右旋回による左方向
の横加速度が生じたときに、これに比例した横加速度検
出値Ｙ０゜より低い正の電圧となる横加速度検出値Ｙｓ
を、車両の左旋回による右方向の横加速度が生じたとき
に、これに比例した横加速度検出値Ｙｃ。より高い正の
電圧となる横加速度検出値Ｙ、を夫々出力する。同様に
、前後加速度センサ３１も、前後加速度が零であるとき
に正の中立電圧ＶＮとなる前後加速度検出値Ｘ０゜を、
車両の加速による後方に向かう加速度が生じたときに、
これに比例した前後加速度検出値Ｙａ。より低い正の電
圧となる前後加速度検出値ＹＧを、車両の減速による前
方に向かう減速度が生じたときに、これに比例した前後
加速度検出値Ｙ＋、ｏより高い正の電圧となる前後加速
度検出値Ｙ０を夫々出力する。
さらに、制御装置３４は、第４図に示すように、電源供
給回路６０と、マイクロコンピュータ６１と、このマイ
クロコンピュータ６１から出力される各制御弁２６ＦＬ
〜２６ＲＲに対する圧力指令値ＰＦＬ＝ＰＲＲが個別に
供給されるソレノイド駆動回路６２ＦＬ〜６２ＲＲとを
備えている。
電源供給回路６０は、一端がバッテリー６３に接続され
たイグニッションリレー６４と、このイグニッションリ
レー６４の一端がバッテリー６３に接続されたリレーコ
イル６４ａの他端にコレクタを接続した２つのスイッチ
ングトランジスタＱ。
及びＱ、とを備え、イグニッションリレー６４の他端が
制御装置３４の各部に電源を供給する安定化電源回路３
４ａに接続され、トランジスタＱ。
のベースがイグニッションスイッチ６５を介してバッテ
リー６３に接続され、トランジスタＱ２のベースにマイ
クロコンピュータ６１のインタフェース回路６１ａから
の自己保持信号ＳＳが供給され、各トランジスタＱ、及
びＱｚのエミッタが接地されている。
マイクロコンピュータ６１は、少なくともインタフェー
ス回路６１ａ１マイクロプロセツサ６１ｂ及び記憶装置
６１ｃを有し、インタフェース回路６１ａには、その入
力側に横加速度センサ３０及び前後加速度センサ３１の
横加速度検出値Ｙ０及び前後加速度検出値Ｘａが夫々Ａ
／Ｄ変換器６５及び６６を介して入力されると共に、車
高センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの車高検出値ＨＦＬ〜Ｈ＋
ｔ＋ｔがＡ／Ｄ変換器６７ＦＬ〜６７ＲＲを介して入力
され、さらに異常状態検出器３３の異常状態検出信号Ａ
Ｓが直接入力され、出力側から出力される圧力指令値Ｐ
ＦＬ”ＰＲＲがＤ／Ａ変換器６８ＦＬ〜６８ＲＲでアナ
ログ電圧に変換されて、ソレノイド駆動回路６２ＦＬ〜
６２ＲＲに供給されると共に、自己保持信号ＳＳが電源
供給回路６０のトランジスタＱ２のベースに供給される
。
マイクロプロセッサ６１ｂは、イグニッションスイッチ
６５がオン状態となった制御開始時には、制御信号ｃｓ
、、ｃｓｚを共にオン状態としてフェイルセーフ弁２２
を開状態とし、且つ流量調整機構１９の電磁開閉弁１９
ａを閉状態として流量制限状態とし、その後圧力保持機
構２０による圧力保持状態が解除されたか否かを圧力ス
イッチ２９のスイッチ信号ＰＳがオン状態であるか否か
を判定することにより判断し、スイッチ信号ＰＳがオン
状態となったときに、制御信号Ｃ８２をオフ状態とする
と共に、圧力保持機構２０の設定圧ＰＮに対応する初期
圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜Ｐ　ＲＲ’をインタフェース回
路６１ａを介して出力し、次いで加速度センサ３０及び
３１の加速度検出値ＹＧ及びＸ、と、車高センサ３２Ｆ
Ｌ〜３２ＲＲの車高検出値ＨＦＬ−ＨＩＩＮに基づいて
圧力指令値ＰＦＬ〜ＰＲＩ＋を算出する姿勢変化抑制処
理を開始し、さらに、異常状態検出器３３の異常状態検
出信号ＡＳがオン状態であるときには、制御系に異常が
生じたものと判断し、制御信号Ｃ３をオフ状態としてフ
ェイルセーフ弁２２を第２の切換位置に切換えると共に
、自己保持信号ＳＳをオフ状態とする異常状態処理を実
行する。また、マイクロプロセッサ６１ｂには、そのプ
ログラム暴走を検出するウォッチドッグタイマ６９が接
続され、このウォッチドッグタイ、７６９からの異常状
態検出信号ＷＳが例えばＮＭＩ（ノン・マスカブル・イ
ンターラプト）端子に人力されたときにも、上記異常状
態処理を実行する。
記憶装置６１ｃは、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で槽底され、前記
演算処理装置６１ｂの演算処理に必要なプログラムを予
め記憶していると共に、演算処理装置６１ｂの演算結果
を逐次記憶する。
また、ソレノイド駆動回路６２ＦＬ〜６２ＲＲのそれぞ
れは、例えばフローティング型の定電流回路で構成され
、入力される圧力指令電圧ｖＦＬ〜ＶＩＩＲに応じた励
磁電流ＩＦＬ〜ＩＲｊｌを各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６
ＲＲの比例ソレノイド２６ｓに供給する。
次に、上記実施例の動作をマイクロプロセッサ６１ｂの
処理手順を示す第５図のフローチャートを伴って説明す
る。
イグニッションスイッチ６５がオン状態となると、電源
供給回路６０のトランジスタＱ、がオン状態となり、こ
れに応じてイグニッションリレー６４がオン状態となっ
て、制御装置３４に電源が投入され、そのマイクロプロ
セッサ６１ｂで第５図に示す処理が実行される。
すなわち、先ずステップので自己保持信号ＳＳをオン状
態として、電源供給回路６０のトランジスタＱ２をオン
状態としてイグニッションリレー６４を励磁状態とし自
己保持回路を形威し、且つ制御信号Ｃ３ｌ及びＣＳ　ｚ
をオン状態として、フェイルセーフ弁２２を開状態とす
ると共に、流量調整機構１９の電磁開閉弁１９ａを閉状
態とする。
次いで、ステップ■に移行して、圧力スイッチ２９のス
イッチ信号ＰＳを読込み、次いでステップ■に移行して
スイッチ信号ＰＳがオン状態であるか否かを判定する。
この判定は、圧力保持機構２０の圧力保持状態が解除さ
れたか否かを判定するものであり、スイッチ信号ＰＳが
オフ状態であるときには、前記ステップ■に戻り、オン
状態であるときには、圧力保持機構２０による圧力保持
状態が解除されたものと判断してステップ■に移行する
。
このステップ■では、圧力保持機構２０の設定圧ＰＭに
相当する指令値を初期圧力指令値ＰＦＬ〜Ｐ　Ｒ１１’
　としてインタフェース回路６１ａ及びＡ／Ｄ変換器６
８ＦＬ〜６８ＲＲを介してソレノイド駆動回路６２ＦＬ
〜６２ＲＲに出力し、これらソレノイド駆動回路６２Ｆ
Ｌ〜６２ＲＲで励磁電流ＩＦＬ〜ｌＲ１１に変換して各
圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに出力することによって
、これら圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの制御圧Ｐｃを
圧力保持機構２０のオペレートチエツク弁５２の設定圧
ＰＮと等しい値に制御する。
次いで、ステップ■に移行して、制御信号Ｃ３！をオフ
状態として流量調整機構１９の電磁開閉弁１９ａを開状
態として流量制限状態を解除し、次いでステップ■に移
行して初期状態フラグＦを“１”にセットしてからステ
ップ■以降の姿勢変化抑制制御処理に移行する。
この姿勢変化抑制制御処理は、先ずステップ■で、初期
状態フラグＦが“１”にセットされているか否かを判定
する。この判定は、イグニッションスイッチ６５がオフ
状態からオン状態に切換わった初期状態であるか否かを
判定するものであり、初期状態フラグＦが“Ｏｎにリセ
ットされているときには、初期状態ではない通常状態で
あると判断して直接後述するステップ■に移行し、初期
状態フラグＦが“１″にセットされているときには、初
期状態であると判断してステップ■に移行し、初期時間
計測タイマをインクリメントし、次いでステップ■に移
行して初期時間計測タイマのカウント値Ｔ１が予め設定
した所定設定値Ｔ０と一致するか否かを判定し、Ｔ＝Ｔ
、であるときには、ステップ［相］に移行して初期状態
フラグＦを°“０″にリセットしてからステップ０に移
行し、Ｔ＜Ｔ。
であるときには直接ステップ■に移行する。
ステップ０では、車高センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲの車高
検出（Ｉ　ＨＦＬ−ＨＲ１を読込み、これら車高検出値
Ｈ，（ｊ＝ＦＬ　ＮＲＲ）についてステップ＠〜ステッ
プ■の処理を行って、各圧力制御弁２６ｊに対する車高
調整圧力指令値ＰＨ４を算出する。
すなわち、ステップ＠で車高検出値Ｈ１と予め設定した
目標車高値Ｈ５との差でなる車高偏差ＨＥを算出し、次
いでステップ■に移行して上記ステップ＠で算出した車
高偏差Ｈ７の絶対値ＩＨｔが許容設定値Ｈ８を越えてい
るか否かを判定し、ＩＨＥＩ＞Ｈｌであるときには、ス
テップ■に移行して車高調整時間計測タイマをインクリ
メントしてからステップ■に移行し、ｔＨｉｌ≦Ｈ３で
あるときには、ステップ■に移行して車高調整時間計測
タイマをクリアしてからステップ■に移行する。
ステップ■では、車高調整時間計測タイマのカウント値
Ｔ）Ｉが予め設定した設定値ＴＨｓ以上となったか否か
を判定し、Ｔ）ｌ≧Ｔ□、であるときには、ステップ■
に移行して、車高偏差Ｈ２が正であるか否かを判定し、
Ｈア〉Ｏであるときには、ステップ■に移行して現在の
車高調整圧力指令値ＰＨ５から予め設定した変化量ΔＨ
を減算した値を新たな車高調整圧力指令値ＰＨ，として
これを記憶装置６１ｃの車高調整圧力指令値記憶領域に
更新記憶してからステ・ノブ［株］に移行し、Ｈｌく０
であるときには、ステップ■に移行して現在の車高調整
圧力指令値ＰＨ，から前記変化量ΔＨを加算した値を新
たな車高調整圧力指令値ＰＨ，としてこれを前記車高調
整圧力指令値記憶領域に更新記憶してからステップ［株
］に移行する。
また、ステップ■の判定結果がＴＨくＴ。、であるとき
には、直接ステップ［相］に移行する。
ステップ［相］では、横加速度センサ３０の横加速度検
出値Ｙｅを読込み、次いでステップ＠に移行してこの横
加速度検出値ＹＧから横加速度ＹＧが零であるときの加
速度検出値ＹＧ１１を減算することにより、左旋回時の
横加速度を正、右旋回時の横加速度を負とする実際の横
加速度に対応した実横加速度検出値ＹＧ１１を算出し、
次いでステップ■に移行して実検加速度検出値ＹＧｉに
所定のゲインに７と前記タイマのカウント値Ｔを所定時
間Ｔ０で除算した補正係数（Ｔ／Ｔｏ）とを乗算してロ
ール抑制圧力指令値ＰＬを算出し、これを記憶装置６１
ｃのロール抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してから
ロール抑制処理を終了してステップ＠に移行する。
このステップ０では、前後加速度センサ３１の前後加速
度検出値ＸＧを読込み、次いでステップＯに移行して前
後加速度検出値Ｘ、から前後加速度Ｘａが零であるとき
の加速度検出値ＸＧ、を減算することにより、前進時の
加速度を正、減速度を負とする実際の前後加速度に対応
した実前後加速度検出値ＸＧＲを算出し、次いでステッ
プ＠に移行して実前後加速度検出値ＸＧＲに所定のゲイ
ンＫｘと前述した補正係数（Ｔ／Ｔｏ　）とを乗算して
ピッチ抑制圧力指令値ＰＰを算出し、これを記憶装置６
１ｃのピッチ抑制圧力指令値記憶領域に更新記憶してか
らピッチ抑制処理を終了してステップ［相］に移行する
。
このステップ［相］では、記憶装置６１ｃの車高調整圧
力指令値記憶領域、ロール抑制圧力指令値記憶領域及び
ピッチ抑制圧力指令値記憶領域に夫々記憶されている各
圧力指令値ＰＨＦＬ〜ＰＨ，，，ＰＬ及びＰＰを読出し
、これらに基づいて下記（１）〜（４）式の演算を行っ
て各圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する圧力指令（
！　Ｐ　ｙｔ−Ｐ□を算出する。
ＰＦＬ＝　ＰＫ　＋　Ｐ　ＨＦＬ　　Ｐ　Ｌ　＋　Ｐ　
Ｐ　　・・・・・・・・・・・・（１）ＰＦＲ””　Ｐ
　Ｎ　　＋　Ｐ　Ｈ□＋ＰＬ＋ＰＰ　　・・・・・・・
・・・・・（２）ＰＲＬ＝ＰＮ＋ＰＨＩＬ　　ＰＬ　　
　ＰＰ　　・・・・・・・・・・・・（３）ＰＲ１＝Ｐ
Ｎ　　＋Ｐ　Ｈ１ｌ＋Ｐ　Ｌ　　　Ｐ　Ｐ　　・・・・
・・・・・・・・（４）次いで、ステップ＠に移行して
、上記ステップ［相］で算出した圧力指令値ＰｒＬ−Ｐ
１１，１を出力してからステップ［相］に移行する。
このステップ＠では、各センサ３０．３１．３２ＦＬ〜
３２ＲＲ，圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ及び制御装置
３４を含む制御系に異常が発生したか否かを判定する。
この判定は、異常状態検出器３３の異常状態検出信号Ａ
Ｓがオン状態であるか否かによって行い、異常状態検出
信号ＡＳがオン状態であるときには、制御系が異常状態
となったものと判断してステップ０に移行して制御信号
Ｃ３をオフ状態とすると共に、自己保持信号ＳＳをオフ
状態として処理を終了し、異常状態検出信号Ａｓがオフ
状態であるときには、制御系が正常であるものと判断し
てステップ［相］に移行する。
このステップ［相］では、イグニッションスイッチ６５
がオフ状態であるか否かを判定し、イグニッションスイ
ッチ６５がオン状態であるときには、前記ステップ■に
戻り、イグニッションスイッチ６５がオフ状態であると
きには、ステップ［相］に移行する。
このステップ■では、圧力スイッチ２９のスイッチ信号
ＰＳを読込み、このスイッチ信号ＰＳがオフ状態である
か否かを判定する。この判定は、圧力保持機構２０のオ
ペレートチエツク弁５２が全閉状態となって圧力保持状
態となったか否かを判定するものであり、スイッチ信号
ＰＳがオン状態であるときには圧力保持状態が解除され
ているものと判断してステップ＠に移行し、各圧力制御
弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する圧力指令値Ｐ、が中立圧
ＰＭに許容値αを加減算した許容範囲内にあるか否かを
判定し、Ｐ９−α≦Ｐｊ≦ＰＨ＋αであるときには、そ
のままステップ［相］に戻り、Ｐｊ＜Ｐ、−α又はＰ、
＞ＰＮ＋αであるときには、ステップ０に移行する。
このステップ０では、各圧力指令値Ｐ、が中立圧Ｐｓを
越えているか否かを判定し、Ｐ　ｉ　＞　Ｐ　Ｍである
ときには、ステップ［相］に移行して現在の圧力指令値
Ｐｊから所定値即ち大きな車高変化を生じない程度の値
ΔＰを減算して新たな圧力指令値Ｐｊ−ｔ−算出してこ
れを更新記憶すると共に、圧力制御弁２６ｉに出力して
からステップ■に戻り、Ｐｊ＜ＰＭであるときには、ス
テップ［相］に移行して現在の圧力指令値Ｐｊに所定値
ΔＰを加算して新たな圧力指令値ＰＪを算出してこれを
更新記憶すると共に、圧力制御弁２６ｉに出力してから
ステップ［相］に戻る。
一方、ステップ■の判定結果がスイッチ信号ＰＳがオン
状態であるときには、圧力保持機構１１によって油圧制
御系が圧力保持状態となったものと判断してステップ［
相］に移行し、自己保持信号ＳＳをオフ状態として、電
源供給回路６ｏのトランジスタＱ２をオフ状態として制
御装置３４への電源の供給を遮断して処理を終了する。
ここで、第５図のステップ■、■の処理及び圧力スイッ
チ２９で圧力保持機構１１の解除検出手段に対応し、ス
テップの、■〜［相］が姿勢変化抑制制御手段に対応し
ている。
したがって、今、車両が平坦な路面でイグニッションス
イッチ６５をオフ状態としてエンジンを停止している状
態では、油圧ポンプ４２が停止しているので、流体圧供
給装置１８から出力される作動油圧は零となっており、
圧力保持部２０のオペレートチエツク弁５２が閉状態と
なって、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲ側の油圧制御系
が閉回路となってその圧力が後述するようにオペレート
チエツク弁５２の設定圧Ｐ、ｌより僅かに低下した値に
保持されている。
この状態で、イグニッションスイッチ６５をオン状態と
することにより、制御装置３４に電源が供給されると共
に、エンジンが始動されて、流体圧供給装置１８の作動
油圧が上昇する。
このとき、制御装置３４のマイクロプロセッサ６１ｂで
は第５図の処理が実行開始され、先ず自己保持信号ＳＳ
がオン状態となることにより、電源供給回ｉｔ！！６０
で自己保持回路が形成され、且つ制御信号Ｃ３ｌがオン
状態となることにより、フェイルセーフ弁２２が開状態
に制御され、制御信号Ｃ５２がオン状態となることによ
り、流量調整機構１９の電磁開閉弁１９ａが閉状態に制
御されて絞り１９ｂによる流量制限状態となる。
このため、油圧供給装置１８の油圧ポンプ４２から吐出
される圧力油は絞り１９ｂを介してチエツク弁５０に供
給されることになり、油圧ポンプ４２の吐出圧が圧力保
持機構２０で保持している保持圧力以上となったときに
チエツク弁５０およびフェイルセーフ弁２２を介して閉
回路の保持圧を徐々に上昇させ、これに伴う油圧シリン
ダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの推力の上昇に応じて車高が徐々
に上昇する。
このとき、イグニッションスイッチ６５をオン状態とし
てから圧力保持機構２０で圧力保持状態が解除されるま
での間は、戻り側管路４８ｒの圧力が中立圧Ｐ８より僅
かに低下している圧力に保持されているので、圧力スイ
ッチ２９から出力されるスイッチ信号ＰＳはオフ状態を
維持し、このためマイクロプロセッサ６１ｂから各圧力
制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する圧力指令値Ｐｒｔ＝
Ｐｎが出力されないので、ソレノイド駆動回路６２ＦＬ
〜６２ＲＲから出力される励磁電流Ｉｐｔ”１１は零と
なっており、制御装置３４による電力消費量は極めて少
ない状態となっている。
その後、閉回路内の圧力がオペレートチエツク弁５２の
設定圧ＰＭに達すると、このオペレートチエツク弁５２
が全開状態となる圧力保持解除状態となって、各圧力制
御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの戻り側ボート２６０が戻り側
管路４８ｒを介してタンク４０に連通ずる。このため、
戻り側管路４８ｒの圧力が急激に低下することになり、
この圧力が圧力スイッチ２９の設定圧Ｐ、以下となると
、この圧力スイッチ２９から出力されるスイッチ信号Ｐ
Ｓがオン状態となり、マイクロプロセッサ６１ｂの第５
図の処理においてステップ■からステップ■に移行して
、圧力保持機構２０のオペレートチエツク弁５２の設定
圧ＰＮに対応する初期圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜Ｐ　Ｒ１
１’がＡ／Ｄ変換器６８ＦＬ〜６８ＲＲに出力される。
したがって、Ａ／Ｄ変換器６８ＦＬ〜６８ＲＲで電圧に
変換された指令値がソレノイド駆動回路６２ＦＬ〜６２
ＲＲに供給されるので、これらソレノイド駆動回路６２
ＦＬ〜６２ＲＲから初期圧力指令値Ｐ　ＦＬ’〜ＰＲＲ
に対応した電流値の励磁電流Ｌｒｔ、〜■□が圧力制御
弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに出力され、各圧力制御弁２６Ｆ
Ｌ〜２６ＲＲの制御圧Ｐ、が圧力保持機構２０での設定
圧ＰＭと等しい圧力に制御される。
その結果、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力は、
オペレートチエツク弁５２が全開状態となるときの圧力
（＝設定圧ＰＮ）から変動することはなく、車高変動も
生じることはない。
次いで、マイクロプロセッサ６１ｂから出力されている
制御信号Ｃ３ｔがオフ状態となることにより、流量調整
機構１９の電磁開閉弁１９ａが開状態となって流量制限
状態が解除され、且つ初期状態フラグＦが“１”にセッ
トされて、ステップ■以降の姿勢変化抑制処理が実行さ
れる。
この姿勢変化抑制処理においては、初期状態フラグＦが
“１”にセットされていることにより、横加速度センサ
３０及び前後加速度センサ３１の加速度検出値Ｙ６及び
ＸＧに基づくロール抑制圧力指令値ＰＬ及びピッチ抑制
圧力指令値ＰＰは、夫々ステップ＠及び■で初期時間計
測タイマのカウント４ｆＬＴ＋による補正係数（’ｒ、
　／’ｒ、　）を乗算しているので、横加速度センサ３
０及び前後加速度センサ３１から車体の傾斜或いは車両
の走行開始によるオフセット値が出力されている場合で
もこれが抑制されてＯ”から徐々に増加されることにな
り、したがって圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する
圧力指令値Ｐ　ＦＬ”　Ｐ　ＩＩＫも中立圧ＰＭから徐
々に変化する。また、車高調整圧力指令値ＰＨＦＬ−Ｐ
Ｈ□については、目標車高に対する許容範囲を所定時間
以上越えたときに指令値変化を生じるので、比較的緩や
かな車高調整を行うように設定値Ｈ８及びＴＨ３が選定
されている。
その後、初期時間計測タイマのカウント値Ｔ。
が増加するに従って、横加速度検出値Ｙ０及び前後加速
度検出値ＸＧに基づくロール抑制圧力指令値ＰＬ及びピ
ッチ抑制圧力指令値ＰＰが徐々に増加し、タイマのカウ
ント値Ｔ、が設定値に一致すると、補正係数（Ｔｌ　／
Ｔｏ　）が１”となるので、ロール抑制圧力指令値ＰＬ
及びピッチ抑制圧力指令値ＰＰが１００％となり、実際
に横加速度センサ３０及び前後加速度センサ３１に生じ
ている加速度に対応した指令値となり、初期状態フラグ
Ｆが“０”にリセットされて初期時間計測タイマのイン
クリメントが停止される。
以後、実際に車両に生じる横加速度及び前後加速度に応
じたロール、ピッチ等の姿勢変化を抑制する制御が開始
され、停止状態から車両を走行させたときに生じる横加
速度又は前後加速度によって車両のロール又はピッチを
抑制して車体をフラットな状態に維持することができる
。
ところで、車両の走行中に、加速度センサ３０゜３１、
車高センサ３２ＦＬ〜３２ＲＲ及び圧力制御弁２６ＦＬ
〜２６ＲＲ等の制御系に、異常状態が発生したときには
、この異常状態が異常状態検出器３３によって検出され
、その異常状態検出信号ＡＳがオン状態となる。このた
め、第５図のステップ［相］からステップ［相］に移行
して、制御信号Ｃ３及び自己保持信号ＳＳがオフ状態と
なってフェイルセーフ弁２２が閉状態となる。このため
、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する流体圧供給装
置１８からの作動油圧の供給が遮断され、且つ圧力制御
弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの入力ポート２６ｉが絞り５４を
介してオペレートチエツク弁５２に連通される。その結
果、オペレートチエツク弁５２のパイロット圧Ｐｐも低
下し、これが中立圧ＰＭに達するとオペレートチエツク
弁５２が全閉状態となり、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６Ｒ
Ｒ側の油圧制御系が閉回路となり、閉回路内の圧力が中
立圧ＰＭに保持される。
この状態では、閉回路内の圧力が中立圧ＰＮに保持され
ることにより、油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力
も中立圧Ｐｓとなり、標準積載時の車重を目標車高に保
つことが可能となる。このとき、油圧シリンダ２８ＦＬ
〜２８ＲＲに車輪側からばね下振動の高周波域の振動が
入力されたときには、この振動入力を絞り弁３６及びア
キュムレータ３７によって吸収することができると共に
、路面の凹凸による比較的大きな振動入力が入力された
ときには、これによる油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲ
の圧力上昇分を圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲの制御圧
ボート２６ｃ及び戻りボート２６０及びフェイルセーフ
弁２２を介してアキュムレータ２４で吸収することがで
き、その結果通常の受動型サスペンシランと同様の機能
を発揮することができる。さらに、マイクロプロセッサ
６１ｂでプログラム暴走が生じたときには、これがウォ
ッチドッグタイマ６９で検出されるので、上記と同様の
異常状態処理が実行される。
また、車両を走行状態から停止させ、この停止状態でイ
グニッションスイッチ６５をオフ状態とすると、エンジ
ン停止によって油圧供給袋Ｗ１８の油圧ポンプ４２が停
止して吐出油圧が零となり、圧力保持機構２０への油圧
供給が停止されるが、圧力保持機構２０のチエツク弁５
０によって圧力制御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに対する急激
な油圧の低下が防止され、その後供給側管路４８ｓの圧
力が中立圧Ｐ、未満となるとオペレートチエツク弁５２
が全閉状態となって圧力保持状態となる。
一方、マイクロプロセッサ４１ｂでは、イグニッション
スイッチ６５がオフ状態となっても、自己保持信号ＳＳ
がオン状態を継続することにより、電源の供給が継続さ
れ、第５図のステップ［相］からステップ［相］に移行
し、圧力保持機構２０が圧力保持状態に移行して圧力ス
イッチ２９がオフ状態となるまでの間に圧力指令値Ｐ　
ＦＬ”’　Ｐ　Ｒ１１を徐々に中立圧Ｐ８に戻し、これ
によって油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力を中立
圧ＰＭとすることにより、圧力保持機構２０で圧力保持
状態となったときに急激な車高変化を生じることを防止
する。
そして、圧力保持機構２０が圧力保持状態となると、ス
テップ■からステップ［相］に移行して自己保持信号Ｓ
Ｓをオフ状態として制御装置３４への電源の供給を遮断
する。
このように、上記第１実施例によると、イグニッション
スイッチ６５をオン状態としたときには、マイクロプロ
セッサ６１ｂによって自己保持信号ＳＳをオン状態とす
ると共に、制御信号Ｃ５１及びＣ３２をオン状態として
、フェイルセーフ弁２２及び流量調整機構１９の電磁開
閉弁１９ａを制御するが、圧力制御弁２６ＦＬ〜２６Ｒ
Ｒに対する圧力指令値ＰＦＬ−ｐＨｌは出力されず、こ
のため制御装置３４のソレノイド駆動回路６２ＦＬ〜６
２ＲＲから出力される励磁電流ＩＦＬ〜ＩＲＲは零とな
っているので、イグニッションスイッチ６５をオン状態
としたエンジン始動時の電力消費量を低減することがで
き、エンジン始動時のバッテリー電圧の低下によるエン
ジン始動不調を防止することができる。また、油圧供給
装置１８の圧力上昇によって圧力保持機構２０が圧力保
持状態を解除する時点で、マイクロプロセッサ６１ｂか
ら圧力保持機構２０の設定圧ＰＭに相当する初期圧力指
令値ＰＦＬ　　”ＰｉＲ’を出力して、圧力制御弁２６
ＦＬ〜２６ＲＲの制御圧Ｐｃを中立圧Ｐ８に制御するこ
とにより、圧力保持機構２０が圧力保持状態を解除する
時点での油圧シリンダ２８ＦＬ〜２８ＲＲの圧力変動を
確実に防止することができるなお、上記実施例において
は、圧力保持解除検出手段として、戻り側管路４８ｒの
圧力低下を検出する圧力スイッチ２９を適用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、フ
ェイルセーフ弁２２の下流側の供給側管路４８ｓに、そ
の圧力が中立圧ＰＭより僅かに高い圧力を越えたときに
オン状態となる圧力スイッチを設けるようにしてもよく
、また圧力スイッチ２９に代えて圧力センサを適用する
こともでき、さらにはオペレートチエツク弁５２の作動
状態を直接検出するようにしてもよく、また油圧供給装
置１８の吐出圧が所定設定圧以上となったことを検出す
るようにしてもよい。
また、上記実施例においては、圧力保持機構２０をチエ
ツク弁５０及びオペレートチエツク弁５２とで構成した
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、オペレートチエ’７り弁５２に代えて圧力制御弁２
６ＦＬ〜２６ＲＲの入力ポート２６１の供給圧を圧力セ
ンサで検出し、この圧力センサの圧力検出値に基づいて
開閉制御される電磁開閉弁を適用することもできる。
さらに、上記実施例においては、横加速度センサ３０の
横加速度検出値ＹＧ及び前後加速度センサ３１の前後加
速度検出値ＸＧに基づくロール抑制圧力指令値ＰＬ及び
ピッチ抑制圧力指令値ＰＰを抑制する場合に時間と共に
ｒｅ　Ｏ”からＩＩ　Ｉ　ＩＩまで増加する補正係数を
乗算する場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、制御開始時にのみ車高調整と同様に、先ず
ロール抑制圧力指令値ＰＬ及びピッチ抑制圧力指令値Ｐ
Ｐを算出し、これら圧力指令値ＰＬ及びＰＰに達するま
で、°′０“から予め設定した比較的小さな変化量ΔＰ
づつ増減させるようにしてもよい。
また、上記実施例においては、ロール抑制指令値ＰＬ及
びピッチ抑制指令値ＰＰを算出する再に補正係数を乗算
する場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、横加速度検出値Ｙ０及び前後加速度検出値Ｘ０
に補正係数を乗算するようにしてもよい。
さらに、上記実施例においては、横加速度センサ３０及
び前後加速度センサ３１を備えている能動型サスペンシ
ョンについて説明したが、両者の何れか一方を備えてい
る能動型サスペンション或いは上下加速度センサを備え
ている能動型サスペンションにもこの発明を適用し得る
。
またさらに、上記実施例においては、各圧力制御弁に対
して共通の圧力保持機構２０及びフェイルセーフ弁２２
を設けた場合について説明したが、これに限らず圧力保
持機構２０及びフェイルセーフ弁２２を個別に設けるよ
うにしてもよい。
なおさらに、上記実施例においては、油圧ポン１４２０
回転駆動力をエンジンから得るようにした場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、電動モー
タ等の回転駆動源を適用し得ることは言うまでもない。
また、油圧サスベンシゴンの制御弁としては上記圧力制
御弁２６ＦＬ〜２６ＲＲに限定されるものではなく、他
の流量制御型サーボ弁等を適用し得るものである。
さらに、上記実施例においては、作動流体として作動油
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、圧縮率の少ない流体であれば任意の作動
流体を適用し得る。
〔発明の効果〕
以上説明したように、この発明に係る能動型サスペンシ
ョンによれば、圧力保持機構によって制御弁及び流体シ
リンダを含む油圧制御系を閉回路とした圧力保持状態か
ら流体供給装置を始動させたときに、圧力保持機構の圧
力保持状態の解除を圧力保持解除検出手段で検出し、こ
れに応じて制御弁に対して圧力保持機構の設定圧に相当
する指令値を出力するように構成されているので、流体
供給装置が始動されてから圧力保持機構による圧力保持
状態が解除されるまでの間は制御弁に対する制御は行わ
れず、電力消費量を低減することができ、しかも圧力保
持機構による圧力保持状態が解除されたときに制御弁に
圧力保持機構の設定圧に相当する指令値を出力すること
により、流体シリンダの圧力変動を確実に防止して乗員
に車高変動による違和感を与えることを回避することが
できる効果かえられる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の概略構成を示す基本構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示す油圧回路図、第３図は圧力
制御弁の指令電流に対する制御圧の関係を示す特性線図
、第４図は制御装置の一例を示すブロック図、第５図は
制御装置の処理手順の一例を示すフローチャートである
。 図中、ｌ０ＦＬ〜ｌ０ＲＲは車輪、１２は車輪側部材、
１４は車体側部材、１６は能動型サスペンシゴン、１８
は油圧供給装置（流体供給装置）、１９は流量調整機構
、２０は圧力保持機構、２６ＦＬ〜２６ＲＲは圧力制御
弁、２８ＦＬ〜２８ＲＲは油圧シリンダ（流体シリンダ
）、２９は圧力スイッチ（圧力保持解除検出手段）、３
０は横加速度センサ、３１は前後加速度センサ、３２Ｆ
Ｌ〜３２ＲＲは車高センサ、３４は制御装置、６１はマ
イクロコンピュータ、６２ＦＬ〜６２ＲＲはソレノイド
駆動回路である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）各車輪と車体との間に介装された流体圧シリンダ
    と、該流体圧シリンダに供給する流体供給装置からの作
    動流体を指令値に応じて制御する制御弁と、車体の姿勢
    変化を検出する姿勢変化検出手段と、該姿勢変化検出手
    段の検出値に基づいて前記制御弁に対する指令値を出力
    する姿勢変化抑制制御手段と、前記制御弁及び流体供給
    装置間に介装した当該制御弁の供給圧が所定圧力以下と
    なったときに制御弁側を閉回路として圧力保持状態とす
    る圧力保持機構とを備えた能動型サスペンションにおい
    て、前記圧力保持機構での圧力保持状態を解除したこと
    を検出する圧力保持解除検出手段を備え、前記姿勢変化
    抑制制御手段は、前記圧力保持解除検出手段で圧力保持
    機構の圧力保持解除を検出したときに、当該圧力保持機
    構の設定圧力に相当する指令値を出力するように構成さ
    れていることを特徴とする能動型サスペンション。
JP1225581A 1989-08-31 1989-08-31 能動型サスペンション Pending JPH0390418A (ja)

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