JP2830049B2 - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

ショックアブソーバ制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、路面の凹凸等により生ずる車体の上下動に
応じてショックアブソーバの減衰力を変更するショック
アブソーバ制御装置に関する。
［従来の技術］ 従来より、走行する路面の凹凸等により生ずる車体の
上下動を早期に抑えるために、車輪と車体との間に設け
られたショックアブソーバの減衰力を切り換える装置が
知られている。
こうした装置の一つとして、車高が所定の閾値を超え
た時から所定の遅延時間経過後に、ショックアブソーバ
の減衰力を「小」から「大」に切り換えるものが提案さ
れている（特開昭62−166104号公報記載の「ショックア
ブソーバ制御装置」）。かかる装置では、車体の上下動
が中立高付近に戻ると、減衰力を「小」に戻すようにし
て減衰力の復帰がなされていた。
ところで、前記装置では、車体の上下動が未だ十分に
抑えられておらず反対方向に搖れ返そうとする場合に
も、中立車高付近で減衰力は「小」に戻されるために、
車体の上下動を十分に抑えることができなかった。そこ
で、ショックアブソーバの減衰力を「大」に切り換えて
から、車体の上下動が十分に中立車高付近に落ち着くよ
うに予め設定された所定の保持時間だけ減衰力をその状
態に保持し、その後、減衰力を「小」に戻すようにして
減衰力の復帰を行なうものが提案されている。
［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の技術では、ショックアブ
ソーバの減衰力を「小」から「大」に切り換えても、即
座に車体の上下動は抑えられるものでなく徐々に抑えら
れるために、その減衰力を「大」に保持する保持時間中
にあっても、車高が所定の閾値を再度超えることがあ
り、そうすると、その超えた時から所定の遅延時間経過
後に、ショックアブソーバの減衰力を再度「大」にする
指示がなされることになり、このため、その「大」にす
る指示がなされてから減衰力の保持時間が更新され、減
衰力の「大」の状態が必要以上に継続されることにな
る。即ち、車体の上下動の減衰中にかかわらず、連続悪
路でもないのに連続悪路と判定して、減衰力の「大」の
状態が必要以上に継続されることになり、このため、乗
員の乗り心地が悪化する問題点が発生した。
本発明は、かかる問題点に鑑みてなされたもので、悪
路と判定して減衰力を「小」から「大」に切り換えた後
に、連続悪路でもないのに連続悪路と安定して、減衰力
「大」の状態が必要以上に継続されることを防止し、乗
員の乗り心地の向上を図ったショックアブソーバ制御装
置を提供することを目的としている。
発明の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、課題を解決するための
手段として、本発明は以下に示す構成を取った。即ち、
本発明のショックアブソーバ制御装置は、第１図に例示
するように、 車体と車輪との間に配設された減衰力可変型のショッ
クアブソーバM1と、 前記車輪に対する車体の相対的な上下動を検出する車
体上下動検出手段M2と、 該車体上下動検出手段M2により検出された車体の上下
動が所定の閾値を超えるか否かを判定する超過判定手段
M3と、 該超過判定手段M3にて車体の上下動が所定の閾値を超
えたと判定されてから所定の遅延時間経過後の所定の保
持時間だけ、前記ショックアブソーバM1の減衰力を高め
る減衰力上昇・保持手段M4と を備えたショックアブソーバ制御装置において、 前記所定の遅延時間経過時からの経過時間を算出する
計時手段M5と、 前記所定の保持時間の終了前の所定時間を判定許可時
間として、前記計時手段M5で算出される経過時間が該判
定許可時間前か或は判定許可時間内かを判定する経過時
間判定手段６と、 該経過時間判定手段M6で判定許可時間前と判定されたと
きには、前記超過判定手段M3による判定を禁止する禁止
手段M7と を設けたことを特徴としている。
［作用］ 以上のように構成された本発明のショックアブソーバ
制御装置は、車体上下動検出手段M2により検出された車
輪に対する車体の相対的な上下動が所定の閾値を超えた
と、超過判定手段M3により判定されたとき、減衰力上昇
・保持手段M4によって、その判定された時から所定の遅
延時間経過後に所定の保持時間だけ、ショックアブソー
バM1の減衰力を高めるが、さらに、前記所定の遅延時間
経過時からの経過時間を、計時手段M5によって算出し、
その算出される経過時間が、前記所定の保持時間の終了
前の所定時間である判定許可時間前か、或は判定許可時
間内かを、経過時間判定手段M6によって判定し、判定許
可時間前と判定されたときには、禁止手段M7によって、
超過判定手段M3による判定を禁止する。
この結果、路面の突起に乗り上げて所定の遅延時間後
に減衰力上昇・保持手段M4により減衰力が上昇された場
合、判定許可時間前は、超過判定手段M3による判定が禁
止されているので、判定許可時間前に保持時間が更新さ
れることがない。したがって、遅延時間経過後に減衰力
が高められ、その結果として車体の上下動が徐々に抑制
されてから判定許可時間になる場合には、いたずらに保
持時間が延長されてしまうことがなく、逆に、判定許可
時間に入れば判定禁止が解除されるので、未だに上下動
が大きい場合には保持時間を延長することができる。
［実施例］ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説
明する。本発明の一実施例であるショックアブソーバ制
御装置を搭載した車両の足まわりのシステム構成を第２
図に示す。
同図に示すように、車両の前後・左右車輪の各々と車
体との間には、エアサスペンション2,3,4,5が介装され
ている。各エアサスペンション2,3,4,5の構成は全て同
一のため、右前輪と車体との間に介装されたエアサスペ
ンション２を一例として説明する。
エアサスペンション２は、車高調節可能な容積可変型
のエアチャンバ11aと、減衰力可変型のショックアブソ
ーバ12aとを備え、また、圧縮空気給排系６からエアチ
ャンバ11aの空気の供給を連通・遮断制御することによ
り車高を制御する車高制御バルブ13aと、ショックアブ
ソーバ12aの減衰力を切り換える減衰力変更アクチュエ
ータ14aとを備えている。
圧縮空気給排系６は、車高上昇に必要な圧縮空気を発
生するコンプレッサウイズモータ21を、圧縮空気の水分
を吸収するドライヤ22と、車高下降時に各エアチャンバ
11a,11b,11c,11dから圧縮空気を排出するエアソレノイ
ドバルブ23とから構成されている。車高調整時には、エ
アソレノイドバルブ23を遮断状態とし、前述した車高制
御バルブ13a,13b,13c,13dを連通状態とすることによ
り、エアチャンバ11a,11b,11c,11d内に圧縮空気が供給
されて車高が上昇し、或は、エアソレノイドバルブ23を
連通状態とし、車高制御バルブ13a,13b,13c,13dを連通
状態とすることにより、エアチャンバ11a,11b,11c,11d
内の圧縮空気は排出されて車高が下降する。
次に、ショックアブソーバ12a（12b,12c,12dも同一）
の構造を説明する。
第３図（ａ）〜（ｄ）に示すように、ショックアブソ
ーバ12aは、外筒30内部に中空のピストンロッド31およ
び外筒30と摺動自在に嵌合したピストン32を有する。ピ
ストンロッド31内部には、減衰力変更アクチュエータ14
aにより駆動されるコントロールロッド33が遊嵌され、
またコントロールロッド33と一体となったロータリバル
ブ34が設けられている。そして、そのロータリバルブ34
には３つのオリフィス35が形成され、またピストンロッ
ド31にも３つのオリフィス36が形成されている。
したがって、減衰力変更アクチュエータ14aによりコ
ントロールロッド33を回転させてオリフィス35,36を開
閉させ、通過する作動油の流量を変化させることによ
り、ショックアブソーバ12aの減衰力は、低め（ソフ
ト），中間（スポーツ），高め（ハード）の３段階に切
り換えられる。
また、減衰力変更アクチュエータ14a（14b,14c,14dも
同一構造）は、直流モータの回転をギヤによりショック
アブソーバ12aのコントロールロッド33に伝える周知の
構造をしており、直流モータが後述する電子制御装置の
駆動制御により正・逆転すると、コントロールロッド33
が正・逆転して既述したオリフィス35,36の開閉を行な
い、ショックアブソーバ11a,11b,11c,11dの減衰力を変
更する。
さらにこの車両は、検出器として、車輪の上下動に追
従するサスペンションアームと車体との間隙を車高Ｈと
して検出する車高センサ41,42,43,44、車速を検出する
車速センサ45および目標車高を設定する車高設定スイッ
チ46を備えており、車高センサ41,42,43,44が車体上下
動検出手段に該当している。
これら各センサの検出信号はサスペンション制御用の
電子制御装置（以下単にECUとよぶ）50に入力される。
一方、ECU50は既述したコンプレッサウイズモータ21、
エアソレノイドバルブ23、車高制御バルブ13a,13b,13c,
13dを駆動して車高を調整し、また、減衰力変更アクチ
ュエータ14a,14b,14c,14dを駆動してショックアブソー
バ11a,11b,11c,11dの減衰力をソフト，スポーツ，ハー
ドの３段階に変更する制御をしている。
前記ECU50は、CPU51,ROM52,RAM53を中心に論理演算回
路として構成され、コモンバス54を介して入出力部55に
接続されて外部との入出力を行なう。上記各センサおよ
びスイッチの検出信号は入出力部55を介してCPU51に入
力され、一方、CPU51は入出力部55を介して各アクチュ
エータおよび各バルブに制御信号を出力する。なお、EC
U50は、CPU51に割り込みを発生させる自走式のタイマ5
6,57を有する。
次に、ECU50により実行される、前述したショックア
ブソーバ12a,12b,12c,12dの減衰力を制御するショック
アブソーバ制御処理について第４図のフローチャートに
基づいて説明する。本ショックアブソーバ制御処理は、
各ショックアブソーバ12a,12b,12c,12d毎に独立で実行
されるもので、ここでは、右前輪側に設けられたショッ
クアブソーバ12aの制御処理を一例として説明する。
ECU50起動後、処理が開始されると、まず、ステップ1
00では、初期化処理が行なわれる。詳しくは、メモリク
リア、タイマリセット等が行なわれると共に、各データ
を記憶するレジスタに初期値として値０が設定される。
続くステップ110では、右前輪側に設けられた車高セ
ンサ41の検出結果から右前輪側の車高Ｈを読み取る処理
を実行する。続く、ステップ120では、車体の上下動の
中立位置を表す平均化車高AHを算出する処理を実行す
る。詳しくは過去８回分の平均化車高データAH1（前
回）,AH2,…,AH8を用いて、以下の式に基づいて算出さ
れる。
続くステップ130では、ステップ110で読み取った車高
Ｈとステップ120で算出された平均化車高AHとの差の絶
対値をとって、車高変位Ｈ＊とする。
続くステップ140では、現在のショックアブソーバ11a
の減衰力はソウトに制御されているか否かを判断する。
なお、ECU起動後、当初は、ショックアブソーバ11aの減
衰力はソフトに制御されているが、ステップ140で、ソ
フトに制御されていると判断されると、処理はステップ
150に進む。
ステップ150では、ステップ130で算出された車高変位
Ｈ＊がスポーツ用の第１閾値（第１スポーツ用閾値）KS
1より大きいか否かを判断し、ここで、大きいと判断さ
れると、処理はステップ160に進み、さらに車高変位Ｈ
＊がハード用の第１閾値（第１ハード閾値）KH1より大
きいか否かを判断する。
ステップ160で、車高変位Ｈ＊が第１ハード閾値KH1以
下と判断されると、処理はステップ170に進む。ステッ
プ170では、後述するフラグＦが値１もしくは値２か否
かを判断し、ここで、値１でも値２でもないと判断され
ると、タイマ（第１タイマ）56をスタートする処理を実
行し（ステップ180）、次いでフラグＦに値１をセット
する（ステップ190）。
一方、ステップ160で、車高変位Ｈ＊がKH1より大きい
と判断されると、処理はステップ200に進み、フラグＦ
が値２か否かを判断し、ここで、値２でないと判断され
ると、前記第１タイマ56がリセットしてスタートする処
理を実行し（ステップ210）、次いでフラグＦに値２を
セットする（ステップ220）。
ステップ190またはステップ220の実行後、処理は続く
ステップ230に進み、第１タイマ56の時間t1が所定の遅
延時間Ta以上であるか否かを判断する。
なお、ステップ150で車高変位Ｈ＊が第１スポーツ閾
値KS1以下と判断された場合、ステップ170でフラグＦが
値１又は値２であると判断された場合、或はステップ20
0でフラグＦが値２であると判断された場合にも、処理
はステップ230に進む。
ステップ230で、t1≧Taと判断されると、処理はステ
ップ240に進み、第１タイマ56をストップしてリセット
し、続く、ステップ250では、フラグＦが値１か否かを
判断する。ここで、フラグＦが値１であると判断される
と、前輪右側に設けられた減衰力変更アクチュエータ14
aを駆動して、ショックアブソーバ11aに減衰力をスポー
ツに変更し（ステップ260）、また、フラグＦが値１で
ない、即ち値２であると判断されると、同じく減衰力変
更アクチュエータ14aを駆動して、ショックアブソーバ1
1aの減衰力をハードに変更する（ステップ270）。
ステップ260または270の実行後、フラグＦを値０にク
リアし（ステップ280）、タイマ（第２タイマ）57をス
タートさせる（ステップ290）。その後、処理はステッ
プ110に戻り、ステップ110以降の処理を繰り返し実行す
る。
なお、スップ140で、ショックアブソーバ11aの減衰力
がソフトでない、即ち、スポーツまたはハードに制御さ
れていると判断されると、処理は、ステップ300に進
み、第２タイマ57の時間t2が、所定の保持時間Tbから所
定の判定許可時間Trを減算した値以上であるか否かを判
断する。
ここで、t2＜Tb−Trと判断された場合、処理はステッ
プ110に戻り、ステップ110以降の処理を繰り返し実行す
る。
即ち、第２タイマ57の時間t2が、所定の保持時間Tbか
ら所定の判定許可時間Trを減算した値より小さい場合に
は、ステップ310以下の処理の実行を禁止し、また、こ
のとき当然、減衰力はハードまたはスポーツの状態であ
るから、ステップ140の判断は否定判断され、ステップ1
50以下の車高変位Ｈ＊の判定処理の実行も禁止される。
一方、ステップ300で、t2≧Tb−Trと判断された場
合、処理はステップ310に進む。ステップ310では、ステ
ップ130で算出された車高変位Ｈ＊が、第１スポーツ閾
値KS1より平均化車高AH側に設定されているスポーツ用
の第２閾値（第２スポーツ閾値）KS2より大きいか否か
を判断し、ここで、大きいと判断されると、処理はステ
ップ320に進み、第２スポーツ閾値KS2を超えていること
を表すフラグF2に値１をセットする。続くステップ330
では、車高変位Ｈ＊が、第１ハード閾値KH1より平均化
車高AH側に設定されているハード用の第２閾値（第２ハ
ード閾値）KH2より大きいか否かを判断する。
ステップ330で第２ハード閾値KH2より大きくないと判
断された場合、もしくはステップ310で第２スポーツ閾
値KS2により大きくないと判断された場合には、処理は
ステップ340に進み、第２タイマ57の時間t2が保持時間T
b以上であるか否かを判断する。
ここで、t2≧Tbと判断されると、続くステップ350で
は、フラグF2が値１が否かを判断し、F2が値１でないと
判断されると、処理はステップ360に進み、減衰力変更
アクチュエータ14aを駆動して、ショックアブソーバ11a
の減衰力をソフトに変更する。
一方、ステップ350で、フラグF2が値１であると判断
されると、処理はステップ370に進み、減衰力変更アク
チュエータ14aを駆動して、ショックアブソーバ11aの減
衰力をスポーツに変更（既にスポーツの場合は保持）す
る。なお、ステップ340でt2＜Tbと判断されると、処理
はステップ110に戻り、ステップ110以降の処理を繰り返
し実行する。
したがって、ショックアブソーバ11aの減衰力が、ス
テップ260または270の処理でスポーツまたはハードに変
更された場合には、保持時間Tbの間はその状態が維持さ
れる。
一方、ステップ330で、車高変位Ｈ＊が第２ハード閾
値KH2より大きいと判断されると、処理はステップ380に
進み、即座に、減衰力変更アクチュエータ14aを駆動し
て、ショックアブソーバ11aの減衰力をハードに変更
（もしくは保持）する。
ステップ360,370もしくは380の実行後、フラグF2を値
０にクリアして（ステップ390）、続いて、第２タイマ5
7をリセットしてスタートする処理を実行し（ステップ4
00）、その後、処理はステップ110に戻り、ステップ110
以降の処理を繰り返し実行する。
次に、前記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第
５図（ａ），（ｂ）のタイミングチャートに基づいて説
明する。
第５図（ａ）に示すように、路面上の突起に車輪が乗
り上げた場合には、車高Ｈが大きく変化して平均化車高
AHから離れる。このように車高Ｈが変化して、車高変位
Ｈ＊が第１スポーツ閾値KS1より大きくなると、その大
きくなった時（時刻T1）から第１タイマ56がスタートさ
れて、その第１タイマ56が所定時間Taを経過するまでの
間、車高変位Ｈ＊が第１ハード閾値KH1を超えたか否か
が判断され（ステップ100〜190,230の流れ）、第１ハー
ド閾値KH1を超えたと判断されると（時刻T2）、その時
に第１タイマ56がリセット・スタートされることで（ス
テップ210）、その第１ハード閾値KH1を超えた時から遅
延時間Ta経過後（時刻T3）に、ショックアブソーバ11a
の減衰力はハードに変更される（ステップ230〜250,270
の流れ）。
そして、減衰力がハードに変更されてから所定の保持
時間Tbだけは、減衰力はハードに保持されるが、その減
衰力がハードに変更されてからの経過時間t2が、その保
持時間Tbから所定の判定許可時間Trを減算した値に達し
ていない場合には、即ち、図中Tcの期間にある場合に
は、前述した閾値KH1,KS1に基づく車高変位Ｈ＊の判定
を中止し、その後、その経過時間t2がTcの期間を過ぎて
判定許可時間Trの範囲内になると、第２スポーツ閾値KS
2,第２ハード閾値KH2に基づく車高変位Ｈ＊の判定を実
行する（ステップ303,310〜330）。
即ち、その判定許可時間Trの間、車高変位Ｈ＊が第２
スポーツ閾値KS2を超えているか、また、第２ハード閾
値KH2を超えているかの判断がなされることになるが、
減衰力がハードに切り換えた後、例えば更に路面上に突
起に車輪が乗り上げて車高が変化して、車高変位Ｈ＊が
第２スポーツ閾値KS2より大きくなると（第２ハード閾
値KH2よりは小さいものとする）、前述した保持時間Tb
経過後（時刻T4）に、保持時間Tbだけ減衰力はスポーツ
に切り換えられる（ステップ370,390,400,300,310,340
の流れ）。
一方、第５図（ｂ）に示すように、経過時間t2が判定
許可時間Tr内にあるときに、車高変位Ｈ＊が第２ハード
閾値KH2より大きいと、減衰力をハードに保持する保持
時間Tbが、その第２ハード閾値KH2より大きくなった時
（時刻T5）から更に保持時間Tbだけ延長されて、その延
長された時間だけハードの状態を保持する（ステップ30
0〜330,380〜400,300,310,340の流れ）。
なお、減衰力をハードに切り換えた後、路面上に特に
突起がない場合には、第５図（ａ）の破線に示すよう
に、経過時間t2が判定許可時間Tr内になるまでに、車高
はかなり抑えられ、通常は車高変位Ｈ＊が第２スポーツ
閾値KS2以下となる。その場合には、保持時間Tb後の時
刻T4で減衰力はハードからソフトに戻される（ステップ
300,310,340〜360の流れ）。
また、車高変位Ｈ＊が第１スポーツ閾値KS1を超えた
が、第１ハード閾値KH1を超えなかった場合には（ステ
ップ150:YES、ステップ160:NO）、時刻T1でスタートさ
れた第１タイマ56が所定時間Taを経過したときに、ショ
ックアブソーバ11aの減衰力はスポーツに変更される
（ステップ230〜260の流れ）。
そして、減衰力がスポーツに変更されてから所定の保
持時間Tbだけは、減衰力はスポーツに保持され、その減
衰力がスポーツに変更されてからの経過時間t2が、その
保持時間Tbから所定の判定許可時間Trを減算した値に達
していない場合には、前述したハードの場合と同様に、
閾値KH1,KS1に基づく車高変位Ｈ＊の判定が中止され
る。
その後、その経過時間t2が判定許可時間Trの範囲内に
なると、第２スポーツ閾値KS2,第２ハード閾値KH2に基
づく車高変位Ｈ＊の判定を実行する（ステップ300,310
〜330）。
その判定許可時間Trの間、車高変位Ｈ＊が第２スポー
ツ閾値KS2を超えているか、また、第２ハード閾値KH2を
超えているかの判断がなされ、減衰力をスポーツに切り
換えた後、例えば更に路面上に突起に車輪が乗り上げて
車高が変化して、車高変位Ｈ＊が第２スポーツ閾値KS2
より大きくなると（第２ハード閾値KH2よりは小さいも
のとする）、前述した保持時間Tb経過後に、さらに保持
時間Tbだけ減衰力はスポーツに保持される（ステップ37
0,390,400,300,310,340の流れ）。
また、ここで第２ハード閾値KH2を超えている場合に
は、減衰力はハードにされ、その第２ハード閾値KH2よ
り大きくなった時から保持時間Tbだけハードの状態が保
持される。減衰力がハードに変更されてから後の処理は
前述の通りである。
一方、減衰力がスポーツに変更された後の判定許可時
間Trにおいて車高変位Ｈ＊が第２スポーツ閾値KS2以下
となれば、保持時間Tb後に減衰力はスポーツからソフト
に戻される。
以上詳述したように本実施例のショックアブソーバ制
御装置は、減衰力がスポーツまたはハードに切り換えら
れた後、その経過時間t2が判定許可時間Tr内になるまで
は、第１スポーツ閾値KS1,第１ハード閾値KH1に基づく
車高変位Ｈ＊の判定を中止し、さらに、その経過時間t2
が判定許可時間Tr内になると、第２スポーツ閾値KS2,第
２ハード閾値KH2に基づく車高変位Ｈ＊の判定を実行
し、車高変位Ｈ＊が第２スポーツ閾値KS2を超えない場
合には、その減衰力がスポーツまたはハードに切り換え
られた時点からの保持時間Tb経過後に減衰力をソフトに
戻すように構成されている。
したがって、例えば車高を変化させた路面上の最初の
突起以後に新たな突起がなく、判定許可時間Tr内になる
までに車高がかなり抑えられて、車高変位Ｈ＊が第２ス
ポーツ閾値KS2以下になっている場合には、従来のよう
に、連続悪路でもないのに連続悪路と判定し、減衰力が
スポーツまたはハードとされている状態が必要以上に継
続されるようなこともなく、乗員の乗り心地が向上す
る。
また、本実施例は、その判定許可時間Tr内に、車高変
位Ｈ＊が第２スポーツ閾値KS2より大きくなると（第２
ハード閾値KH2よりは小さいものとする）、保持時間Tb
経過後に、保持時間Tbだけ減衰力をスポーツにし、ま
た、その判定許可時間Tr内に、車高変位Ｈ＊が第２ハー
ド閾値KH2より大きくなると、その大きくなった時点か
ら保持時間Ｔだけ、減衰力をハードにするように構成さ
れている。このため、車高を変化させた路面上の最初の
突起以後に新たな突起があるような連続悪路の場合に
も、その新たな突起の大きさに応じて減衰力の大きさを
切り換えることができ、この結果、乗員の乗り心地がよ
り向上する。
なお、この実施例では、車高センサ41,42,43,44が車
体上下動検出手段に該当し、ECU50は、車高変位Ｈ＊が
スポーツ用の第１閾値（第２スポーツ閾値）KS1より大
きければ（ステップ150:YES）、遅延時間Taの経過後に
（ステップ230:YES）、少なくとも保持時間Tbの間だけ
は（ステップ340で肯定判断されるまでは）ショックア
ブソーバ11aの減衰力を少なくともスポーツにさせる
（ステップ260またはステップ270）点で、超過判定手段
（ステップ150）及び減衰力上昇・保持手段（ステップ2
30、ステップ260または270、ステップ340）として機能
し、第２タイマ57と共同して計時手段（ステップ290）
として機能し、第２タイマ57の時間t2を保持時間Tbと判
定許可時間Trの差と比較して判定許可時間Tr前か判定許
可時間Tr内かを判定する（ステップ300）点で経過時間
判定手段として機能している。また、ステップ300で否
定判断のときにはステップ150以下の車高変位Ｈ＊の判
定処理の実行が禁止されるので、ステップ300は禁止手
段にも該当している。
以上、本発明の一実施例を詳述したきたが、本発明
は、こうした実施例に何等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様にて
実施することができるのは勿論のことである。
発明の効果 以上詳述したように本発明のショックアブソーバ制御
装置は、悪路と判定して減衰力を高めた後に、さらに悪
路が連続していると誤って判定して、その減衰力の高い
状態を必要以上に継続させるようなこともなく、その結
果、乗員の乗り心地の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明のショックアブソーバ制御装置の基本的
構成を示す基本構成図、第２図は本発明の一実施例であ
るショックアブソーバ制御装置を搭載した車両の足まわ
りのシステム構成図、第３図（ａ）はショックアブソー
バの端面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＡ−Ａ線端
面図、第３図（ｃ）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ線端面図、
第３図（ｄ）は第３図（ａ）のＣ−Ｃ線端面図、第４図
はそのショックアブソーバの制御を表すフローチャー
ト、第５図（ａ），第５図（ｂ）はそのショックアブソ
ーバ制御の様子をそれぞれ表すタイミングチャートであ
る。 M1……ショックアブソーバ M2……車体上下動検出手段 M3……超過判定手段 M4……減衰力上昇・保持手段 M5……計時手段、M6……経過時間判定手段 M7……禁止手段 2,3,4,5……エアサスペンション 12a,12b,12c,12d……ショックアブソーバ 14a,14b,14c,14d……減衰力変更アクチュエータ 41,42,43,44……車高センサ 50……電子制御装置、51……CPU 56……第１タイマ、57……第２タイマ

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車体と車輪との間に配設された減衰力可変
    型のショックアブソーバと、 前記車輪に対する車体の相対的な上下動を検出する車体
    上下動検出手段と、 該車体上下動検出手段により検出された車体の上下動が
    所定の閾値を超えるか否かを判定する超過判定手段と、 該超過判定手段にて車体の上下動が所定の閾値を超えた
    と判定されてから所定の遅延時間経過後に所定の保持時
    間だけ、前記ショックアブソーバの減衰力を高める減衰
    力上昇・保持手段と を備えたショックアブソーバ制御装置において、 前記所定の遅延時間経過時からの経過時間を算出する計
    時手段と、 前記所定の保持時間の終了前の所定時間を判定許可時間
    として、前記計時手段で算出される経過時間が該判定許
    可時間前か或は判定許可時間内かを判定する経過時間判
    定手段と、 該経過時間判定手段で判定許可時間前と判定されたとき
    には、前記超過判定手段による判定を禁止する禁止手段
    と を設けたことを特徴とするショックアブソーバ制御装
    置。
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