JP2903366B2 - 車両用エアサスペンション装置 - Google Patents
車両用エアサスペンション装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用エアサスペンシ
ョン装置に関し、特に、車両のローリング，バウンシン
グ及びピッチングの何れの状態をも制御する技術に関す
る。
ョン装置に関し、特に、車両のローリング，バウンシン
グ及びピッチングの何れの状態をも制御する技術に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、バスや大型トラック等に装備され
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
るサスペンションの一つとして、例えば、実開昭６４−
５２９２０号公報及び実開平２−１４１５１０号公報等
に開示されるような空気弾性を利用して車体を支える車
両用エアサスペンション装置が知られている。
【０００３】即ち、図１０に示すように、車両のフロン
ト側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前
側タイヤとの間には、夫々エアスプリング２３Ａ，２３
Ｂが設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね
下間の両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間に
は、夫々エアスプリング２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ，２３
Ｆが設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下
の説明はエアスプリング２３と記して行う。
ト側のばね上とばね下間の両側、即ち、車体と２つの前
側タイヤとの間には、夫々エアスプリング２３Ａ，２３
Ｂが設置されている。又、車両のリヤ側のばね上とばね
下間の両側、即ち、車体と４つの後側タイヤとの間に
は、夫々エアスプリング２３Ｃ，２３Ｄ，２３Ｅ，２３
Ｆが設置されている。尚、説明を簡単にするため、以下
の説明はエアスプリング２３と記して行う。
【０００４】次に、かかる車両用エアサスペンション装
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ３１により加圧されたエアは、エアドライヤ３
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク３３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク３３内の圧力はガバナ３４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク３３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング２３のレベリングバルブ２
４を介してエアスプリング２３に送られるようになって
いる。
置に係わる空気系統について説明する。即ち、エアコン
プレッサ３１により加圧されたエアは、エアドライヤ３
２により空気中に含まれる水分を除去された後、エアリ
ザーバタンク３３に貯留される。尚、エアリザーバタン
ク３３内の圧力はガバナ３４により所定圧力に調圧され
る。そして、エアリザーバタンク３３に貯留された圧縮
エアは、前記エアスプリング２３のレベリングバルブ２
４を介してエアスプリング２３に送られるようになって
いる。
【０００５】そして、荷重の増減に応じて前記各エアス
プリング２３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ２４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
２４がエアリザーバタンク３３と各エアスプリング２３
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ２４が排気側に開いて、各エアスプリ
ング２３内の空気を排気して車高を低下させる。
プリング２３の圧縮エアの充填の度合いをレベリングバ
ルブ２４が調節し、車高が低下するとレベリングバルブ
２４がエアリザーバタンク３３と各エアスプリング２３
とを連通して車高を上昇させ、逆に車高が上昇すると、
レベリングバルブ２４が排気側に開いて、各エアスプリ
ング２３内の空気を排気して車高を低下させる。
【０００６】上述の如き車両用エアサスペンション装置
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ２４が作動して各エアスプリング２３内の圧
縮エアの供給と排気が行われている。一方、近年では、
車両の乗り心地を低減させることなく、車両のローリン
グやバウンシングに対応しようとするニーズがあり、こ
のため、エアスプリングのばね定数可変機構やショック
アブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプリングの
ばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車両のロー
リングやバウンシングの有無に応じて制御するようにし
たもの知られている（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
を装備したバスやトラック等にあっては、走行時は車体
が揺動するため、車体を水平に維持しようと上記レベリ
ングバルブ２４が作動して各エアスプリング２３内の圧
縮エアの供給と排気が行われている。一方、近年では、
車両の乗り心地を低減させることなく、車両のローリン
グやバウンシングに対応しようとするニーズがあり、こ
のため、エアスプリングのばね定数可変機構やショック
アブソーバの減衰力切換機構を設け、エアスプリングの
ばね定数及びショックアブソーバの減衰力を車両のロー
リングやバウンシングの有無に応じて制御するようにし
たもの知られている（特開平５−１９３３２４号公報参
照）。
【０００７】かかる従来例にあっては、図１１に示すよ
うに、エアスプリング２３内部と配管２５を介して連通
したサブタンク２６を設け、前記配管２５に開閉手段と
しての電磁弁からなるばね定数切換弁２７を介装し、車
両のローリングやバウンシングの状態に応じて、ばね定
数切換弁２７を開閉制御し、エアスプリング２３内部と
サブタンク２６とを連通又は遮断することにより、エア
スプリング２３内部のエア容積を大きく又は小さくす
る。又、車両のローリングやバウンシングの状態に応じ
て、ショックアブソーバの減衰力切換機構の切換によ
り、該ショックアブソーバをハード又はソフトに切り換
える。
うに、エアスプリング２３内部と配管２５を介して連通
したサブタンク２６を設け、前記配管２５に開閉手段と
しての電磁弁からなるばね定数切換弁２７を介装し、車
両のローリングやバウンシングの状態に応じて、ばね定
数切換弁２７を開閉制御し、エアスプリング２３内部と
サブタンク２６とを連通又は遮断することにより、エア
スプリング２３内部のエア容積を大きく又は小さくす
る。又、車両のローリングやバウンシングの状態に応じ
て、ショックアブソーバの減衰力切換機構の切換によ
り、該ショックアブソーバをハード又はソフトに切り換
える。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のエアサスペンション装置において、車両のローリ
ングやバウンシングの検出は、前軸左・右輪付近に設置
された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセンサ）によっ
て行うようにしているが、従来の上下Ｇセンサの設置位
置では、車両のピッチングは検出できず、車両のローリ
ングやバウンシングを抑制できるが、ピッチングは抑制
できず、乗り心地及び操安性を十分に改善することはで
きない。
従来のエアサスペンション装置において、車両のローリ
ングやバウンシングの検出は、前軸左・右輪付近に設置
された２つの上下加速度センサ（上下Ｇセンサ）によっ
て行うようにしているが、従来の上下Ｇセンサの設置位
置では、車両のピッチングは検出できず、車両のローリ
ングやバウンシングを抑制できるが、ピッチングは抑制
できず、乗り心地及び操安性を十分に改善することはで
きない。
【０００９】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、２つの上下加速度検出手段の設置位置を改善
して、車両のローリングやバウンシングのみならず、ピ
ッチングも抑制できるようにして、乗り心地を十分に改
善することを目的とする。
点に鑑み、２つの上下加速度検出手段の設置位置を改善
して、車両のローリングやバウンシングのみならず、ピ
ッチングも抑制できるようにして、乗り心地を十分に改
善することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明は、車両のばね上とばね下間にエアスプリングと
減衰力切換機構を有するショックアブソーバとを設け、
前記エアスプリング内部とサブタンクとをばね定数切換
用の開閉手段を介して連通してなる車両用エアサスペン
ション装置において、車両の前端又は後端のロール中心
軸上及び車両の一側部のピッチング中心軸上に夫々上下
加速度検出手段を設け、各上下加速度検出手段により検
出された上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両
のローリング，バウンシング及びピッチングの何れかの
状態を判別する車両状態判別手段と、該判別手段により
判別された車両状態に応じて前記ばね定数切換用の開閉
手段と前記ショックアブソーバの減衰力切換機構を切換
制御する制御手段と、を設けた。
の発明は、車両のばね上とばね下間にエアスプリングと
減衰力切換機構を有するショックアブソーバとを設け、
前記エアスプリング内部とサブタンクとをばね定数切換
用の開閉手段を介して連通してなる車両用エアサスペン
ション装置において、車両の前端又は後端のロール中心
軸上及び車両の一側部のピッチング中心軸上に夫々上下
加速度検出手段を設け、各上下加速度検出手段により検
出された上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両
のローリング，バウンシング及びピッチングの何れかの
状態を判別する車両状態判別手段と、該判別手段により
判別された車両状態に応じて前記ばね定数切換用の開閉
手段と前記ショックアブソーバの減衰力切換機構を切換
制御する制御手段と、を設けた。
【００１１】請求項２記載の発明において、前記車両状
態判別手段は、車両の前端又は後端のロール中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさが第１のしきい値より小さく、かつ車両の
一側部のピッチング中心軸上に設置された上下加速度検
出手段により検出された上下加速度の大きさが第２のし
きい値より大きいときにローリング状態と判別し、車両
の前端又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速
度検出手段により検出された上下加速度の大きさが第１
のしきい値より大きく、かつ車両の一側部のピッチング
中心軸上に設置された上下加速度検出手段により検出さ
れた上下加速度の大きさが第２のしきい値より大きいと
きにバウンシング状態と判別し、車両の前端又は後端の
ロール中心軸上に設置された上下加速度検出手段により
検出された上下加速度の大きさが第１のしきい値より大
きく、かつ車両の一側部のピッチング中心軸上に設置さ
れた上下加速度検出手段により検出された上下加速度の
大きさが第２のしきい値より小さいときにピッチング状
態と判別するようにした。
態判別手段は、車両の前端又は後端のロール中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさが第１のしきい値より小さく、かつ車両の
一側部のピッチング中心軸上に設置された上下加速度検
出手段により検出された上下加速度の大きさが第２のし
きい値より大きいときにローリング状態と判別し、車両
の前端又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速
度検出手段により検出された上下加速度の大きさが第１
のしきい値より大きく、かつ車両の一側部のピッチング
中心軸上に設置された上下加速度検出手段により検出さ
れた上下加速度の大きさが第２のしきい値より大きいと
きにバウンシング状態と判別し、車両の前端又は後端の
ロール中心軸上に設置された上下加速度検出手段により
検出された上下加速度の大きさが第１のしきい値より大
きく、かつ車両の一側部のピッチング中心軸上に設置さ
れた上下加速度検出手段により検出された上下加速度の
大きさが第２のしきい値より小さいときにピッチング状
態と判別するようにした。
【００１２】
【作用】請求項１記載の発明において、各上下加速度検
出手段により検出された上下加速度の大きさ及び向きに
基づいて、車両のローリング，バウンシング及びピッチ
ングの何れかの状態を判別し、判別された車両状態に応
じて各エアスプリングのばね定数切換用の開閉手段とシ
ョックアブソーバの減衰力切換機構を切換制御するよう
にしたから、車両のローリング，バウンシングのみなら
ず、ピッチングも抑制でき、乗り心地及び操安性を十分
に改善することができる。
出手段により検出された上下加速度の大きさ及び向きに
基づいて、車両のローリング，バウンシング及びピッチ
ングの何れかの状態を判別し、判別された車両状態に応
じて各エアスプリングのばね定数切換用の開閉手段とシ
ョックアブソーバの減衰力切換機構を切換制御するよう
にしたから、車両のローリング，バウンシングのみなら
ず、ピッチングも抑制でき、乗り心地及び操安性を十分
に改善することができる。
【００１３】請求項２記載の発明において、車両の前端
又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速度検出
手段により検出された上下加速度の大きさと第１のしき
い値とを比較し、車両の一側部のピッチング中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさと第２のしきい値とを比較することによ
り、車両のローリング，バウンシング及びピッチングの
何れかの状態を容易に判別できる。
又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速度検出
手段により検出された上下加速度の大きさと第１のしき
い値とを比較し、車両の一側部のピッチング中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさと第２のしきい値とを比較することによ
り、車両のローリング，バウンシング及びピッチングの
何れかの状態を容易に判別できる。
【００１４】
【実施例】以下、添付された図面を参照して本発明を詳
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との間に
は、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）とは
該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜４
ｃ）介して連通される。又、前記エアスプリング２（２
ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）とは、ば
ね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなるばね定
数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
述する。図１は車両の全車輪のサスペンション装置の全
体システム構成を示し、図２は車両の車輪１輪分、例え
ば前軸の左輪のエアサスペンション装置を示している。
即ち、これらの図において、車両のばね上としての車体
１８とばね下としてのタイヤ１（１ａ〜１ｄ）との間に
は、エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）と、減衰力切換機
構を内蔵したショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）とが
夫々設けられている。圧縮空気が貯留されるエアリザー
バタンク３と前記エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）とは
該エアスプリング２（２ａ〜２ｆ）に対する圧縮空気の
給気と排気を行わせるレベリングバルブ４（４ａ〜４
ｃ）介して連通される。又、前記エアスプリング２（２
ａ〜２ｆ）内部とサブタンク５（５ａ〜５ｄ）とは、ば
ね定数切換用の開閉手段としての電磁弁からなるばね定
数切換弁６（６ａ〜６ｆ）を介して連通される。
【００１５】ここで、請求項１記載の発明においては、
車両の前端又は後端のロール中心軸上及び車両の一側部
のピッチング中心軸上に夫々上下加速度検出手段として
の上下加速度センサ（上下Ｇセンサ）１５ａ，１５ｂを
設け、各上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂにより検出された
上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両のローリ
ング，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判
別する車両状態判別手段と、該判別手段により判別され
た車両状態に応じて前記ばね定数切換弁６（６ａ〜６
ｆ）と前記ショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段と、を設けた。
車両の前端又は後端のロール中心軸上及び車両の一側部
のピッチング中心軸上に夫々上下加速度検出手段として
の上下加速度センサ（上下Ｇセンサ）１５ａ，１５ｂを
設け、各上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂにより検出された
上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両のローリ
ング，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判
別する車両状態判別手段と、該判別手段により判別され
た車両状態に応じて前記ばね定数切換弁６（６ａ〜６
ｆ）と前記ショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御する制御手段と、を設けた。
【００１６】具体的には、前記ばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット９から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット９には、後述するモード
の切換スイッチ１０からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ１７からの車速Ｖ信号、２つの上下Ｇセ
ンサ１５ａ，１５ｂからの上下加速度信号が入力され、
コントロールユニット９には、前記モード切換信号、車
速Ｖ、上下加速度に基づいて前記ばね定数切換弁６（６
ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の
減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａを制御する制御手
段とがソフトウェア的に装備される。
〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減
衰力切換機構は、マイクロコンピュータを内蔵したコン
トロールユニット９から出力される制御信号により制御
される。コントロールユニット９には、後述するモード
の切換スイッチ１０からの切換信号、車速検出手段とし
ての車速センサ１７からの車速Ｖ信号、２つの上下Ｇセ
ンサ１５ａ，１５ｂからの上下加速度信号が入力され、
コントロールユニット９には、前記モード切換信号、車
速Ｖ、上下加速度に基づいて前記ばね定数切換弁６（６
ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の
減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａを制御する制御手
段とがソフトウェア的に装備される。
【００１７】図３は詳細な制御ブロック図を示してお
り、モード切換スイッチ１０から出力される信号は、モ
ード信号入力手段Ａを介して制御手段Ｂに入力される。
車速センサ１７から出力される信号は、車速信号入力手
段Ｃを介して制御手段Ｂに入力される。又、上下Ｇセン
サ１５ａ，１５ｂから出力される信号は、夫々加速度信
号入力手段Ｄ，Ｅを介して制御手段Ｂに入力される。
り、モード切換スイッチ１０から出力される信号は、モ
ード信号入力手段Ａを介して制御手段Ｂに入力される。
車速センサ１７から出力される信号は、車速信号入力手
段Ｃを介して制御手段Ｂに入力される。又、上下Ｇセン
サ１５ａ，１５ｂから出力される信号は、夫々加速度信
号入力手段Ｄ，Ｅを介して制御手段Ｂに入力される。
【００１８】制御手段Ｂから出力される制御信号は、ば
ね定数切換弁切換信号出力手段Ｆを介してばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Ｇを介してショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａに、夫々入力さ
れる。ここで、図４に示すように、車両の前端のロール
中心軸上に設置された上下Ｇセンサ１５ａにより検出さ
れる加速度の大きさ（レベル）Ｚ1 と、車両の左側部の
ピッチング中心軸上に設置された上下Ｇセンサ１５ｂに
より検出される加速度レベルＺ2 に応じて、車両のロー
リング，バウンシング及びピッチングがどのように判別
されるかについて説明する。尚、説明において、Ｚａは
車両の前端のロール中心軸上に設置された上下Ｇセンサ
１５ａにより検出される加速度レベルのしきい値、Ｚｂ
は車両の左側部のピッチング中心軸上に設置された上下
Ｇセンサ１５ｂにより検出される加速度レベルのしきい
値である。
ね定数切換弁切換信号出力手段Ｆを介してばね定数切換
弁６（６ａ〜６ｆ）に、ショックアブソーバ切換信号出
力手段Ｇを介してショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）
の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａに、夫々入力さ
れる。ここで、図４に示すように、車両の前端のロール
中心軸上に設置された上下Ｇセンサ１５ａにより検出さ
れる加速度の大きさ（レベル）Ｚ1 と、車両の左側部の
ピッチング中心軸上に設置された上下Ｇセンサ１５ｂに
より検出される加速度レベルＺ2 に応じて、車両のロー
リング，バウンシング及びピッチングがどのように判別
されるかについて説明する。尚、説明において、Ｚａは
車両の前端のロール中心軸上に設置された上下Ｇセンサ
１５ａにより検出される加速度レベルのしきい値、Ｚｂ
は車両の左側部のピッチング中心軸上に設置された上下
Ｇセンサ１５ｂにより検出される加速度レベルのしきい
値である。
【００１９】図５（Ａ）を参照して、｜Ｚ1 ｜＜Ｚａ，
｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂでは、車両のローリング時、図５（Ｂ）
を参照して、｜Ｚ1 ｜＞Ｚａ，｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂでは、車
両のバウンシング時、図５（Ｃ）を参照して、｜Ｚ1 ｜
＞Ｚａ，｜Ｚ2 ｜＜Ｚｂでは、車両のピッチング時であ
る。次に、図６〜図８に示すフローチャートを参照しつ
つ、コントロールユニット９によるばね定数切換弁６
（６ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７
ｆ）の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａの制御内容
を説明する。
｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂでは、車両のローリング時、図５（Ｂ）
を参照して、｜Ｚ1 ｜＞Ｚａ，｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂでは、車
両のバウンシング時、図５（Ｃ）を参照して、｜Ｚ1 ｜
＞Ｚａ，｜Ｚ2 ｜＜Ｚｂでは、車両のピッチング時であ
る。次に、図６〜図８に示すフローチャートを参照しつ
つ、コントロールユニット９によるばね定数切換弁６
（６ａ〜６ｆ）及びショックアブソーバ７（７ａ〜７
ｆ）の減衰力切換機構のアクチュエータ７Ａの制御内容
を説明する。
【００２０】即ち、ステップ１（図ではＳ１と略記す
る。以下同様）では、モード切換スイッチ１０の切換位
置を判定し、オートモードが選択されるとステップ２に
進む。ステップ２では、車速センサ１７からの車速信号
Ｖが０であるか否かを判定する。車速Ｖが０ではないと
判定された場合には、ステップ３に進んで、上下Ｇセン
サ１５ａ，１５ｂからの上下加速度を読み込む。ステッ
プ４では、上下加速度レベルＺ1 ，Ｚ2 を算出する。ス
テップ５では、｜Ｚ1 ｜とＺａとを比較し、｜Ｚ1 ｜＞
Ｚａであれば、ステップ１２に、｜Ｚ1 ｜≦Ｚａであれ
ば、ステップ６に進む。ステップ６では、｜Ｚ2 ｜とＺ
ｂとを比較し、｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂであれば、ステップ７
に、｜Ｚ2 ｜≦Ｚｂであれば、終了する。ステップ７で
は、Ｚ2 の方向を判定し、Ｚ2 ＞０で、上方向の加速度
がある場合は、ステップ８に、Ｚ2＜０で、下方向の加
速度がある場合は、ステップ１０に進む。ステップ８及
びステップ１０ではローリング制御を実行する。
る。以下同様）では、モード切換スイッチ１０の切換位
置を判定し、オートモードが選択されるとステップ２に
進む。ステップ２では、車速センサ１７からの車速信号
Ｖが０であるか否かを判定する。車速Ｖが０ではないと
判定された場合には、ステップ３に進んで、上下Ｇセン
サ１５ａ，１５ｂからの上下加速度を読み込む。ステッ
プ４では、上下加速度レベルＺ1 ，Ｚ2 を算出する。ス
テップ５では、｜Ｚ1 ｜とＺａとを比較し、｜Ｚ1 ｜＞
Ｚａであれば、ステップ１２に、｜Ｚ1 ｜≦Ｚａであれ
ば、ステップ６に進む。ステップ６では、｜Ｚ2 ｜とＺ
ｂとを比較し、｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂであれば、ステップ７
に、｜Ｚ2 ｜≦Ｚｂであれば、終了する。ステップ７で
は、Ｚ2 の方向を判定し、Ｚ2 ＞０で、上方向の加速度
がある場合は、ステップ８に、Ｚ2＜０で、下方向の加
速度がある場合は、ステップ１０に進む。ステップ８及
びステップ１０ではローリング制御を実行する。
【００２１】即ち、ステップ８では、左旋回のローリン
グであるから、前後軸夫々の右側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく（ハ
ード）すると共に、ショックアブソーバをハードに切り
換える。ステップ１０では、右旋回のローリングである
から、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対応するば
ね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、
ショックアブソーバをハードに切り換える。
グであるから、前後軸夫々の右側のエアスプリングに対
応するばね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きく（ハ
ード）すると共に、ショックアブソーバをハードに切り
換える。ステップ１０では、右旋回のローリングである
から、前後軸夫々の左側のエアスプリングに対応するば
ね定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、
ショックアブソーバをハードに切り換える。
【００２２】ステップ１２では、｜Ｚ2 ｜とＺｂとを比
較し、｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂであれば、ステップ１３に、｜Ｚ
2 ｜≦Ｚｂであれば、ステップ１５に進む。ステップ１
３では、バウンシング制御を実行する。即ち、前後軸夫
々の左・右両側のエアスプリングに対応するばね定数切
換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、ショック
アブソーバをハードに切り換える。
較し、｜Ｚ2 ｜＞Ｚｂであれば、ステップ１３に、｜Ｚ
2 ｜≦Ｚｂであれば、ステップ１５に進む。ステップ１
３では、バウンシング制御を実行する。即ち、前後軸夫
々の左・右両側のエアスプリングに対応するばね定数切
換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、ショック
アブソーバをハードに切り換える。
【００２３】ステップ１５では、Ｚ1 の方向を判定し、
Ｚ1 ＞０で、上方向の加速度がある場合は、ステップ１
８に、Ｚ2 ＜０で、下方向の加速度がある場合は、ステ
ップ１６に進む。これらステップ１８及びステップ１６
では、ピッチング制御を実行する。即ち、ステップ１８
では、車両の後側が沈むスクワットであるから、後軸の
左・右両側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁
を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、ショックアブ
ソーバをハードに切り換える。
Ｚ1 ＞０で、上方向の加速度がある場合は、ステップ１
８に、Ｚ2 ＜０で、下方向の加速度がある場合は、ステ
ップ１６に進む。これらステップ１８及びステップ１６
では、ピッチング制御を実行する。即ち、ステップ１８
では、車両の後側が沈むスクワットであるから、後軸の
左・右両側のエアスプリングに対応するばね定数切換弁
を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、ショックアブ
ソーバをハードに切り換える。
【００２４】又、ステップ１６では、前ダイブであるか
ら、前軸の左・右両側のエアスプリングに対応するばね
定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、シ
ョックアブソーバをハードに切り換える。ここで、ステ
ップ８以降のステップ９、ステップ１０以降のステップ
１１、ステップ１３以降のステップ１４、ステップ１６
以降のステップ１７、ステップ１８以降のステップ１９
では、夫々加速度レベルがしきい値以下になったなら
ば、タイマをスタートさせ、タイマ作動中に加速度レベ
ルがしきい値以上になったならば、そのときのばね定数
切換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定
数切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持
する。又、タイマによる所定時間の計測が終了したなら
ば、初期状態（全ばね定数切換弁を開、全ショックアブ
ソーバをソフトに戻す。
ら、前軸の左・右両側のエアスプリングに対応するばね
定数切換弁を閉じて、ばね定数を大きくすると共に、シ
ョックアブソーバをハードに切り換える。ここで、ステ
ップ８以降のステップ９、ステップ１０以降のステップ
１１、ステップ１３以降のステップ１４、ステップ１６
以降のステップ１７、ステップ１８以降のステップ１９
では、夫々加速度レベルがしきい値以下になったなら
ば、タイマをスタートさせ、タイマ作動中に加速度レベ
ルがしきい値以上になったならば、そのときのばね定数
切換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定
数切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持
する。又、タイマによる所定時間の計測が終了したなら
ば、初期状態（全ばね定数切換弁を開、全ショックアブ
ソーバをソフトに戻す。
【００２５】即ち、ステップ９ａ〜９ｄとステップ１１
ａ〜１１ｄでは、加速度レベル｜Ｚ 1 ｜がしきい値Ｚａ
以下になったならば、ディレイタイマＴｄｖ１をスター
トさせ、タイマ作動中に加速度レベル｜Ｚ1 ｜がしきい
値Ｚａ以上になったならば、そのときのばね定数切換弁
とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定数切換
弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持する。
又、タイマによる所定時間の計測が終了したならば（Ｔ
ｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
ａ〜１１ｄでは、加速度レベル｜Ｚ 1 ｜がしきい値Ｚａ
以下になったならば、ディレイタイマＴｄｖ１をスター
トさせ、タイマ作動中に加速度レベル｜Ｚ1 ｜がしきい
値Ｚａ以上になったならば、そのときのばね定数切換弁
とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定数切換
弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持する。
又、タイマによる所定時間の計測が終了したならば（Ｔ
ｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
【００２６】又、ステップ１４ａ〜１４ｄでは、加速度
レベル｜Ｚ1 ｜がしきい値Ｚａ以下かつ加速度レベル｜
Ｚ2 ｜がしきい値Ｚｂ以下になったならば、ディレイタ
イマＴｄｖ１をスタートさせ、タイマ作動中に加速度レ
ベル｜Ｚ1 ｜がしきい値Ｚａ以上かつ加速度レベル｜Ｚ
2 ｜がしきい値Ｚｂ以上になったならば、そのときのば
ね定数切換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、
ばね定数切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態
を保持する。又、タイマによる所定時間の計測が終了し
たならば（Ｔｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
レベル｜Ｚ1 ｜がしきい値Ｚａ以下かつ加速度レベル｜
Ｚ2 ｜がしきい値Ｚｂ以下になったならば、ディレイタ
イマＴｄｖ１をスタートさせ、タイマ作動中に加速度レ
ベル｜Ｚ1 ｜がしきい値Ｚａ以上かつ加速度レベル｜Ｚ
2 ｜がしきい値Ｚｂ以上になったならば、そのときのば
ね定数切換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、
ばね定数切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態
を保持する。又、タイマによる所定時間の計測が終了し
たならば（Ｔｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
【００２７】更に、ステップ１７ａ〜１７ｄとステップ
１９ａ〜１９ｄでは、加速度レベル｜Ｚ2 ｜がしきい値
Ｚｂ以下になったならば、ディレイタイマＴｄｖ１をス
タートさせ、タイマ作動中に加速度レベル｜Ｚ2 ｜がし
きい値Ｚｂ以上になったならば、そのときのばね定数切
換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定数
切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持す
る。又、タイマによる所定時間の計測が終了したならば
（Ｔｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
１９ａ〜１９ｄでは、加速度レベル｜Ｚ2 ｜がしきい値
Ｚｂ以下になったならば、ディレイタイマＴｄｖ１をス
タートさせ、タイマ作動中に加速度レベル｜Ｚ2 ｜がし
きい値Ｚｂ以上になったならば、そのときのばね定数切
換弁とショックアブソーバの動作状態、即ち、ばね定数
切換弁閉、ショックアブソーバをハードの状態を保持す
る。又、タイマによる所定時間の計測が終了したならば
（Ｔｄｖ１経過）、初期状態に戻す。
【００２８】図９は、上記フローチャートにおいて説明
したローリング，バウンシング及びピッチングの状態
と、前後軸の両側エアスプリング及びショックアブソー
バの状態（ハード，ソフト）との関係を明確にしたグラ
フである。以上の説明から明らかなように、車両の前端
のロール中心軸上及び車両の左側部のピッチング中心軸
上に夫々上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを設け、各上下Ｇ
センサ１５ａ，１５ｂにより検出された上下加速度の大
きさ（レベル）及び向きに基づいて、車両のローリン
グ，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判別
し、判別された車両状態に応じて各エアスプリングエア
スプリング２（２ａ〜２ｆ）のばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）とショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御するようにしたから、車両のロー
リング，バウンシングのみならず、ピッチングも抑制で
き、乗り心地及び操安性を十分に改善することができ
る。
したローリング，バウンシング及びピッチングの状態
と、前後軸の両側エアスプリング及びショックアブソー
バの状態（ハード，ソフト）との関係を明確にしたグラ
フである。以上の説明から明らかなように、車両の前端
のロール中心軸上及び車両の左側部のピッチング中心軸
上に夫々上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを設け、各上下Ｇ
センサ１５ａ，１５ｂにより検出された上下加速度の大
きさ（レベル）及び向きに基づいて、車両のローリン
グ，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判別
し、判別された車両状態に応じて各エアスプリングエア
スプリング２（２ａ〜２ｆ）のばね定数切換弁６（６ａ
〜６ｆ）とショックアブソーバ７（７ａ〜７ｆ）の減衰
力切換機構を切換制御するようにしたから、車両のロー
リング，バウンシングのみならず、ピッチングも抑制で
き、乗り心地及び操安性を十分に改善することができ
る。
【００２９】尚、上記実施例においては、車両の前端の
ロール中心軸上及び車両の左側部のピッチング中心軸上
に夫々上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを設けるようにした
が、車両の後端のロール中心軸上及び車両の右側部のピ
ッチング中心軸上に夫々上下Ｇセンサを設けるようにし
ても良い。
ロール中心軸上及び車両の左側部のピッチング中心軸上
に夫々上下Ｇセンサ１５ａ，１５ｂを設けるようにした
が、車両の後端のロール中心軸上及び車両の右側部のピ
ッチング中心軸上に夫々上下Ｇセンサを設けるようにし
ても良い。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、車両の前端又は後端のロール中心軸上及び
車両の一側部のピッチング中心軸上に夫々上下加速度検
出手段を設け、各上下加速度検出手段により検出された
上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両のローリ
ング，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判
別し、判別された車両状態に応じて各エアスプリングの
ばね定数切換用の開閉手段とショックアブソーバの減衰
力切換機構を切換制御するようにしたから、車両のロー
リング，バウンシングのみならず、ピッチングも抑制で
き、乗り心地及び操安性を十分に改善することができ
る。
明によれば、車両の前端又は後端のロール中心軸上及び
車両の一側部のピッチング中心軸上に夫々上下加速度検
出手段を設け、各上下加速度検出手段により検出された
上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、車両のローリ
ング，バウンシング及びピッチングの何れかの状態を判
別し、判別された車両状態に応じて各エアスプリングの
ばね定数切換用の開閉手段とショックアブソーバの減衰
力切換機構を切換制御するようにしたから、車両のロー
リング，バウンシングのみならず、ピッチングも抑制で
き、乗り心地及び操安性を十分に改善することができ
る。
【００３１】請求項２記載の発明によれば、車両の前端
又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速度検出
手段により検出された上下加速度の大きさと第１のしき
い値とを比較し、車両の一側部のピッチング中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさと第２のしきい値とを比較することによ
り、車両のローリング，バウンシング及びピッチングの
何れかの状態を容易に判別できる。
又は後端のロール中心軸上に設置された上下加速度検出
手段により検出された上下加速度の大きさと第１のしき
い値とを比較し、車両の一側部のピッチング中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさと第２のしきい値とを比較することによ
り、車両のローリング，バウンシング及びピッチングの
何れかの状態を容易に判別できる。
【図１】 本発明の一実施例の全体システム構成図
【図２】 同上実施例の部分システム構成図
【図３】 同上実施例の制御ブロック図
【図４】 上下Ｇセンサの設置位置を説明する斜視図
【図５】 ローリング，バウンシング及びピッチングの
判別を説明する概略図
判別を説明する概略図
【図６】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図７】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図８】 同上実施例の制御内容を説明するフローチャ
ート
ート
【図９】 同上実施例の制御パターンを示すグラフ
【図10】 従来の車両用エアサスペンション装置の一例
のシステム構成図
のシステム構成図
【図11】 従来の車両用エアサスペンション装置の他例
のシステム構成図
のシステム構成図
１（１ａ〜１ｄ） タイヤ ２（２ａ〜２ｆ） エアスプリング ５（５ａ〜５ｄ） サブタンク ６（６ａ〜６ｆ） ばね定数切換弁 ７（７ａ〜７ｆ） ショックアブソーバ ９ コントロールユニット １５ａ，１５ｂ上下加速度センサ（上下Ｇセンサ） １８ 車体
Claims (2)
- 【請求項１】車両のばね上とばね下間にエアスプリング
と減衰力切換機構を有するショックアブソーバとを設
け、前記エアスプリング内部とサブタンクとをばね定数
切換用の開閉手段を介して連通してなる車両用エアサス
ペンション装置において、車両の前端又は後端のロール
中心軸上及び車両の一側部のピッチング中心軸上に夫々
上下加速度検出手段を設け、各上下加速度検出手段によ
り検出された上下加速度の大きさ及び向きに基づいて、
車両のローリング，バウンシング及びピッチングの何れ
かの状態を判別する車両状態判別手段と、該判別手段に
より判別された車両状態に応じて前記ばね定数切換用の
開閉手段と前記ショックアブソーバの減衰力切換機構を
切換制御する制御手段と、を設けたことを特徴とする車
両用エアサスペンション装置。 - 【請求項２】前記車両状態判別手段は、車両の前端又は
後端のロール中心軸上に設置された上下加速度検出手段
により検出された上下加速度の大きさが第１のしきい値
より小さく、かつ車両の一側部のピッチング中心軸上に
設置された上下加速度検出手段により検出された上下加
速度の大きさが第２のしきい値より大きいときにローリ
ング状態と判別し、車両の前端又は後端のロール中心軸
上に設置された上下加速度検出手段により検出された上
下加速度の大きさが第１のしきい値より大きく、かつ車
両の一側部のピッチング中心軸上に設置された上下加速
度検出手段により検出された上下加速度の大きさが第２
のしきい値より大きいときにバウンシング状態と判別
し、車両の前端又は後端のロール中心軸上に設置された
上下加速度検出手段により検出された上下加速度の大き
さが第１のしきい値より大きく、かつ車両の一側部のピ
ッチング中心軸上に設置された上下加速度検出手段によ
り検出された上下加速度の大きさが第２のしきい値より
小さいときにピッチング状態と判別する請求項１記載の
車両用エアサスペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5961294A JP2903366B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車両用エアサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5961294A JP2903366B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車両用エアサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07266825A JPH07266825A (ja) | 1995-10-17 |
| JP2903366B2 true JP2903366B2 (ja) | 1999-06-07 |
Family
ID=13118253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5961294A Expired - Fee Related JP2903366B2 (ja) | 1994-03-30 | 1994-03-30 | 車両用エアサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2903366B2 (ja) |
-
1994
- 1994-03-30 JP JP5961294A patent/JP2903366B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07266825A (ja) | 1995-10-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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