JPH02296522A - ショックアブソーバ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ｌ胛公貝勤 ［産業上の利用分野］ 本発明は、路面の凹凸等により生ずる車体の上下動に応
じてショックアブソーバの減衰力を変更するショックア
ブソーバ制御装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、走行する路面の凹凸等により生ずる車体の上
下動を早期に抑えるために、車輪と車体との間に設けら
、れたショックアブソーバの減衰力を切り換える装置が
知られている。

こうした装置の一つとして、車高が所定の識閾値を超え
た時から所定の遅延時間経過後に　ショックアブソーバ
の減衰力を［小］から「大」に切り換えるものが提案さ
れている（特開昭６２−１６６１０４号公報記載の［シ
ョックアブソーバ制御装置」）。かかる装置では、車体
の上下動が中立車高付近に戻ると、減衰力を「小」に戻
すようこして減衰力の復帰がなされていた ところで、前記装置で（表　車体の上下動が未だ十分に
抑えられておらず反対方向に搗れ返そうとする場合にも
、中立車高付近で減衰力は「小」に戻されるために、車
体の上下動を十分に抑えることができなかっｂ　そこで
、ショックアブソーバの減衰力を「大」に切り換えてか
ら、車体の上下動が十分に中立車高付近に落ち着くよう
に予め設定された所定の保持時間だけ減衰力をその状態
に保持し、その後、減衰力を「小」に戻すようにして減
衰力の復帰を行なうものが提案されている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、かかる従来の技術では、ショックアブソ
ーバの減衰力を「小」から「大」に切り換えても、即座
に車体の上下動は抑えられるものでなく徐々に抑えられ
るために、その減衰力をｒ大」に保持する保持時間中に
あっても、車高が所定の識閾値を再度超えることがあり
、そうすると、その超えた時から所定の遅延時間経過後
に、ショックアブソーバの減衰力を再度「大Ｊにする指
示がなされることになり、このため、その「大」にする
指示がなされてから減衰力の保持時間が更新さ札　減衰
力の「大」の状態が必要以上に継続されることになる。

即ち、車体の上下動の減衰中にかかわらず、連続悪路で
もないのに連続悪路と判定して、減衰力の「大」の状態
が必要以上に継続されることになり、このため、乗員の
乗り心地が悪化する問題点が発生し氏 本発明（↓　かかる問題点に鑑みてなされたもので、悪
路と判定して減衰力を「小」から「大」に切り換えた後
に、連続悪路でもないのに連続悪路と判定して、減衰力
１大」の状態が必要以上に継続されることを防止し、乗
員の乗り心地の向上を図ったショックアブソーバ制御装
置を提供することを目的としている。

Ｉ更息盪滅 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成するために、課題を解決するための手
段として、本発明は以下に示す構成を取った　即ち、本
発明のショックアブソーバ制御装置床　第１図に例示す
るように、 車体と車輪との間に配設された減衰力可変型のショック
アブソーバＭ１と、 前記車輪に対する車体の相対的な上下動を検出する車体
上下動検出手段Ｍ２と、 該車体上下動検出手段Ｍ２により検出された車体の上下
動が所定の識閾値を超えるか否かを判定する第１超過判
定手段Ｍ３と、 該第１超過判定手段Ｍ３にて車体の上下動が所定の識閾
値を超えたと判定されてから所定の遅延時間経過後に所
定の保持時間だけ、前記ショックアブソーバＭ］の減衰
力を高める減衰力上昇・保持手段Ｍ４と を備えたショックアブソーバ制御装置において、前記所
定の遅延時間経過時からの経過時間を算出する計時手段
Ｍ５と、 前記所定の保持時間の終了前の所定時間を判定許可時間
として、前記計時手段Ｍ５で算出される経過時間が該判
定許可時間前か或は判定許可時間内かを判定する経過時
間判定手段Ｍ６と、該経過時間判定手段Ｍ６で判定許可
時間前と判定されたときには、前記第１超過判定手段Ｍ
３による判定を禁止する禁止手段Ｍ７と。

前記経過時間判定手段Ｍ６で判定許可時間内と判定され
たとき、前記車体上下動検出手段Ｍ２により検出された
車体の上下動が、前記所定の識閾値より中立位置側に設
定された他の識閾値を超えるか否かを判定する第２超過
判定手段Ｍ８と、該第２超過判定手段Ｍ８にて車体の上
下動が他の識閾値を超えたと判定されたとき、前記減衰
力上昇・保持手段Ｍ４における所定の保持時間を所定時
間だけ延長する保持時間延長手段Ｍ９とを設けたことを
特徴としている。

［作用］ 以上のように構成された本発明のショックアブソーバ制
御装置（飄　車体上下動検出手段Ｍ２により検出された
車輪に対する車体の相対的な上下動が所定の識閾値を超
えたと、第１超過判定手段Ｍ３により判定されたとき、
減衰力上昇・保持手段Ｍ４によって、その判定された時
から所定の遅延時間経過後に所定の保持時間だけ、ショ
ックアブソーバＭ１の減衰力を高めるが、さら１：、前
記所定の遅延時間経過時からの経過時間を、計時手段Ｍ
５によって算出し、その算呂される経過時間が、前記所
定の保持時間の終了前の所定時間である判定許可時間前
か、或は判定許可時間内かを、経過時間判定手段Ｍ６に
よって判定し、判定許可時間前と判定されたときには、
禁止手段Ｍ７によって、第１超過判定手段Ｍ３による判
定を禁止し、一方、判定許可時間内と判定されたときに
（上　車体上下動検出手段Ｍ２により検出された車体の
上下動が、前記所定の識閾値より中立位置側に設定され
た他の識閾値を超えるか否かを、第２超過判定手段Ｍ８
によって判定し、超えた判定されたときに（飄保持時間
延長手段Ｍ９によって、減衰力上昇・保持手段Ｍ４にお
ける所定の保持時間を所定時間だけ延長する。

したがって、路面上の突起に車輪が乗り上げて、車輪に
対する車体の相対的な上下動が所定の識閾値を超えて、
遅延時間経過後、減衰力が高められたとすると、その突
起以降に新たな突起がない場合、その遅延時間経過時か
らの経過時間が前記判定許可時間に達するまでに、前記
車体の上下動は前記他の識閾値を超えないような小さな
振動に抑えられて、保持時間後、減衰力は小さい値に切
り換えられる（即ち、新たな突起がない場合、前記判定
許可時間中における車体の上下動が前記他の識閾値を超
えない程に収まるよう１：、前記保持時間および判定許
可時間は予め定められている。）。

方、前記突起以降に新たな突起がある場合、前記判定許
可時間中における車体の上下動は前記他の識閾値を超え
ない程に収まらないことがあり、こうした場合に（よ　
新たな大きな突起があったとして、減衰力を高めた状態
の保持時間を延長する。

なお、遅延時間経過時からの経過時間が前記判定許可時
間に達するまでＩｔ　　車体の上下動が所定の識閾値を
超えるか否かの判定を禁止しているために、新たな突起
がないのに、再度その判定がなされて、減衰力の保持時
間が更新されるようなこともない。

［実施例コ 次に本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明
する。本発明の一実施例であるショックアブソーバ制御
装置を搭載した車両の足まわりのシステム構藤を第２図
に示す。

同図に示すよう１：、車両の前後・左右車輪の各々と車
体との間に（飄　エアサスペンション２，３゜４．５が
介装されている。各エアサスペンション２、　３．　４
．　５の構成は全て同一のため、右前輪と車体との間に
介装されたエアサスペンション２を一例として説明する
。

エアサスペンション２は、車高調節可能な容積可変型の
エアチャンバｌｌａと、減衰力可変型のショックアブソ
ーバ１２ａとを備え、また、圧縮空気給排系６からエア
チャンバｌｌａへの空気の供給を連通−遮断制御するこ
とにより車高を制御する車高制御バルブ１３ａと、ショ
ックアブソーバ１２ａの減衰力を切り換える減衰力変更
アクチュエータ１４ａとを備えている。

圧縮空気給排系６（友　車高上昇に必要な圧縮空気を発
生するコンプレッサウィズモータ２１と、圧縮空気の水
分を吸収するドライヤ２２と、車高下降時に各エアチャ
ンバ１１　ａ、　　７　ｌ　ｂ、　　１１　ｃ。

１１ｄから圧縮空気を排出するエアソレノイドバルブ２
３とから構成されている。車高調整時に法エアソレノイ
ドバルブ２３を遮断状態とし、前述した車高制御バルブ
１３　ａ、　　１３　ｂ、　　ｌ　３　ｃ、　　１３ｄ
を連通状態とすることにより、エアチャンバ１１　ａ、
　　１１　ｂ、　　１１　ｃ、　　１１　ｄ内に圧縮空
気が供給されて車高が上昇し、或（表　エアソレノイド
バルブ２３を連通状態とし、車高制御バルブ１３ａ、　
　１３　ｂ、　　１３　ｃ、　　１３　ｄを連通状態と
することにより、エアチャンバ１１　ａ、　　１１　ｂ
、　　１１　ｃ。

１１ｄ内の圧縮空気は排出されて車高が下降する。

次に、ショックアブソーバ１２ａ（１２ｂ、　　１２ｃ
、１２ｄも同一）の構造を説明する。第３図（ａ）〜（
ｄ）に示すように、ショックアブソバ１２　ａ　［上　
　外筒３０内部に中空のピストンロッド３１および外筒
３０と摺動自在に嵌合したピストン３２を有する。ピス
トンロッド３１内部に１よ滅角力変更アクチュエータ１
４ａにより駆動されるコントロールロッド３３が遊嵌さ
札　またコントロールロッド３３と一体となったロータ
リバルブ３４が設けられている。そして、そのロータリ
バルブ３４には３つのオリフィス３５が形成さ札またピ
ストンロッド３１にも３つのオリフィス３６が形成され
ている。したがって、減衰力変更アクチュエータ１４ａ
によりコントロールロッド３３を回転させてオリフィス
３５．３６を開閉させ、通過する作動油の流量を変化さ
せることにより、ショックアブソーバ１２ａの減衰力（
よ　低め（ソフト）、中間（スポーツ）、高め（ハード
）の３段階に切り換えられる。

また、減衰力変更アクチュエータ１４ａ（１４ｂ、　　
１４ｃ、　　１４ｄも同一構造）は、直流モータの回転
をギヤによりショックアブソーバ１２ａのコントロール
ロッド３３に伝える周知の構造をしており、直流モータ
が後述する電子制御装置の駆動制御により正・逆転する
と、コントロールロッド３３が正・逆転して既述したオ
リフィス３５゜３６の開閉を行ない、ショックアブソー
バ１１ａ。

１１ｂ、　　ｌｌｃ、　　ｌｌｄの減衰力を変更する。

さらにこの車両に（上　検出器として、車輪の上下動に
追従するサスペンションアームと車体との間隙を車高Ｈ
として検出する車高センサ４１，４２、　４３．　４４
、車速を検出する車速センサ４５および目標車高を設定
する車高設定スイッチ４６を備える。

これら各センサの検出信号はサスペンション制御用の電
子制御装置（以下単にＥＣ（Ｊとよぶ）５０に入力され
る。　一方、　ＥＣＵ３Ｏは既述したコンプレッサウィ
ズモータ２１、エアソレノイドバルブ２３、車高制御バ
ルブｌ　３　ａ、　　１３　ｂ、　　１３ｃ、１３ｄを
駆動して車高を調整し、また、減衰力変更アクチュエー
タ１４　ａ、　　１４　ｂ、　　１４　ｃ。

１４ｄを駆動してショックアブソーバｌｌａ、１１ｂ、
　　ｌｌｃ、　　ｌｌｄの減衰力をソフト、スボッ、ハ
ードの３段階に変更する制御をしている。

前記ＥＣＵ３Ｏ［山　ＣＰＵ５１．　　ＲＯＭ５２゜Ｒ
ＡＭ５３を中心に論理演算回路として構成さ札］モンバ
ス５４乞介して入出力部５５に接続されて外部との入出
力を行なう。上記各センサおよびスイッチの検出信号は
入出力部５５を介してＣＰＵ５１に入力さ札　一方、Ｃ
ＰＵ５１は入出力部５５を介して各アクチュエータおよ
び各バルブに制御信号を出力する。なお、ＥＣＵ３０１
；Ｌ　　ＣＰｔＪ５１に割り込みを発生させる自走式の
タイマ５６、５７を有する。

次に、ＥＣＵ３Ｏにより実行される、前述したショック
アブソーバ１２　ａ、　　１２　ｂ、　　１２　ｃ、　
　１２ｄの減衰力を制御するショックアブソーバ制御処
理について第４図のフローチャートに基づいて説明する
。本ショックアブソーバ制御処理は、各ショックアブソ
ーバ１２　ａ、　　１２　ｂ、　　１２　ｃ、　　１２
ｄ毎に独立で実行されるもので、ここで（上　右前軸側
に設けられたショックアブソーバ１２ａの制御処理を一
例として説明する。

ＥＣＩＪ　５０起動後、処理が開始されると、まず、ス
テップ１００で（志　初期化処理が行なわれる。

詳しく（表　　メモリクリア、タイマリセット等が行な
われると共に、各データを記憶するレジスタに初期値と
して値０が設定される。続くステップ］１０で（表　右
前軸側に設けられた車高センサ４１の検出結果から右前
軸側の車高Ｈを読み取る処理を実行する。続く、ステッ
プ］２０では、車体の上下動の中立位百を表す平均化車
高ＡＨを算出する処理を実行する。詳しくは過去８回分
の平均化車高データＡＨＩ　（前回）、ＡＨ２，・・・
、ＡＨ８を用いて、以下の式に基づいて算出される。

ＡＨ＝ （ΣＡＨｎ　＋　　４）−５／８　　＋　３・ＡＨ１＋
４続くステップ１３０で（表　ステップ１１０で読み取
った車高Ｈとステップ１２０で算出された平均化車高Ａ
Ｈとの差の絶対値をとって、車高変位Ｈ・とする。

続くステップ１４０で１よ　現在のショックアブソーバ
ｌｌａの減衰力はソフトに制御されているか否かを判断
する。なお、ＥＣＵ起動後、当初（上ショックアブソー
バ１１ａの減衰力はソフトに制御されているが、ステッ
プ１４０で、ソフトに制御されていると判断されると、
処理はステップ１５０に進む。ステップ１５０で（よ　
ステップ１３０で算出された車高変位Ｈ°がスポーツ用
の第１識閾値（第１スポーツ識閾値）ＫＳ＋より大きい
か否かを判断し、ここで、大きいと判断されると、処理
はステップ１６０に進み、さらに車高変位Ｈ・がハード
用の第１識閾値（第１ハード識閾値）ＫＨＩより大きい
か否かを判断する。ステップ１６０で、車高変位Ｈ・が
第１ハード識閾値ＫＨＩ以下と判断されると、処理はス
テップ］７０に進む。ステップ１７０では　後述するフ
ラグＦが値１もしくは値２か否かを判断し、ここで、値
］でも値２でもないと判断されると、タイマ（第１タイ
マ）５６をスタートする処理を実行しくステップ１８０
）、次いでフラグＦに値］をセットする（ステップ１９
０）。一方、ステップ１６０で、車高変位Ｈ・がＫＨＩ
より大きいと判断されると、処理はステップ２００に進
み、フラグＦが値２か否かを判断し、ここで、値２でな
いと判断されると、前記第１タイマ５６をリセットして
スタートする処理を実行しくステップ２１０）、次いで
フラグＦに値２をセットする（ステップ２２０）。

ステップ１９０またはステップ２２０の実行後、処理は
続くステップ２３０に進み、第１タイマ５６の時間ｔ］
が所定の遅延時間Ｔａ以上であるが否かを判断する。な
お、ステップ１５０で車高変位Ｈ゛が第１スポーツ識閾
値ＫＳ１以下と判断された場合、ステップ１７０でフラ
グＦが値１でも値２でもないと判断された場合、或はス
テップ２００でフラグＦが値２でないと判断された場合
にも、処理はステップ２３０に進む。ステップ２３０で
、　ｔ１≧Ｔａと判断されると、処理はステップ２４０
に進み、第１タイマ５６をストップしてリセットし、続
く、ステップ２５０で（山　フラグＦが値１か否かを判
断する。ここで、フラグＦが値１であると判断されると
、前輪右側に設けられた減衰力変更アクチュエータ１４
ａを駆動して、ショックアブソーバ１１ａの減衰力をス
ポーツに変更しくステップ２６０）、また、フラグＦが
値１でない、即ち値２であると判断されると、同じく減
衰力変更アクチュエータ１４ａを駆動して、ショックア
ブソーバｌｌａの減衰力をハードに変更する（ステップ
２７０）。ステップ２６０または２７０の実行後、フラ
グＦを値Ｏにクリアしくステップ２８ｏ）、タイマ（第
２タイマ）５７をスタートさせる（ステップ２９０）。

その後、処理はステップ１１０に戻り、ステップ１１０
以降の処理を繰り返し実行する。

なお、ステップ１４０で、ショックアブソーバ１１ａの
減衰力がソフトでない、即ち、スポーツまたはハードに
制御されていると判断されると、処理１表　ステップ３
００に進み、第２タイマ５７の時間ｔ２が、所定の保持
時間Ｔｂから所定の判定許可時間Ｔｒを減算した値以上
であるか否かを判断する。ここで、　ｔ２＜Ｔｂ−Ｔｒ
と判断された場合、処理はステップ］１０に戻り、ステ
ップ１１０以降の処理を繰り返し実行する。即ち、第２
タイマ５７の時間ｔ２が、所定の保持時間Ｔｂから所定
の判定許可時間Ｔｒを減算した値より小さい場合に（上
　ステップ３１０以下の処理の実行を禁止し、また、こ
のとき当然、減衰力はハードの状態であるから、ステッ
プ１４０の判断は否定判断されるから、ステップ１５０
以下の車高変位Ｈ・の判定処理の実行も禁止される。

一方、ステップ３００で、　＋２≧Ｔｂ−Ｔｒと判断さ
れた場合、処理はステップ３１０に進む。

ステップ３１０で（よ　ステップ１３０で算出された車
高変位Ｈ・がスポーツ用の第２識閾値（第２スポーツ識
閾値）ＫＳ２より大きいか否かを判断し、ここで、大き
いと判断されると、処理はステップ３２０に進み、第２
スポーツ識閾値ＫＳ２を超えたことを表すフラグＦ２に
値１をセットし、続くステップ３３０で（上　車高変位
Ｈ°がハード用の第２識閾値（第２ハード識閾値）ＫＨ
２より大きいか否かを判断する。なお、前記第２スポー
ツ調閾値Ｋ　Ｓ　２　＋１　　第１スポーツ識閾値ＫＳ
Ｉより平均化車高ＡＨ側に、また、前記第２ハード識閾
値Ｋ　Ｈ２Ｆ　　第１ハード識閾値ＫＨＩより平均化車
高ＡＨ側にそれぞれ設定されている。ステップ３３０で
第２ハード識閾値ＫＳ２より大きくないと判断された場
合、もしくはステップ３１０で第２スポーツ識閾値ＫＳ
２より大きくないと判断された場合に（よ　処理はステ
ップ３４０に進み、第２タイマ５７の時間ｔ２が保持時
間Ｔｂ以上であるか否かを判断する。ここで、　＋２≧
Ｔｂと判断されると、続くステップ３５０で（上　フラ
グＦ２が値１か否かを判断し、Ｆ２が値］でないと判断
されると、処理はステップ３６０に進み、減衰力変更ア
クチュエータ１４ａを駆動して、ショックアブソーバｌ
ｌａの減衰力をソフトに変更する。

方、ステップ３５０で、フラグＦ２が値１であると判断
されると、処理はステップ３７０に進み、減衰力変更ア
クチュエータ１４ａを駆動して、ショックアブソーバｌ
ｌａの減衰力をスポーツに変更する。なお、ステップ３
４０で＋２（Ｔｂと判断されると、処理はステップ１１
０に戻り、ステップ１１０以降の処理を繰り返し実行す
る。

一方、ステップ３３０で、車高変位Ｈ・が第２ハード識
閾値ＫＨ２より大きいと判断されると、処理はステップ
３８０に進み、即座に、減衰力変更アクチュエータ１４
ａを駆動して、ショックアブソーバｌｌａの減衰力をハ
ードに変更（もしくは保持）する。

ステップ３６０，３７０もしくは３８０の実行後、フラ
グＦ２を値Ｏにクリアして（ステップ３９０）、続いて
、第２タイマ５７をリセットしてスタートする処理を実
行しくステップ４００）、その後、処理はステップ１１
０に戻り、ステップ１１０以降の処理を繰り返し実行す
る。

次に、前記ショックアブソーバ制御の様子の一例を第５
図（ａ）、　　（ｂ）のタイミングチャートに基づいて
説明する。第５図（ａ）に示すように、路面上の突起に
車軸が乗り上げた場合に１友　車高Ｈが大きく変化して
平均化車高ＡＨから離れる。

このように車高Ｈが変化して、車高変位Ｈ・が第１スポ
ーツ識閾値ＫＳＩより大きくなると、その大きくなった
時（時刻ＴＩ）から第１タイマ５６がスタートされて、
その第１タイマ５６が所定時間Ｔａを経過するまでの間
、車高変位Ｈ・が第１ハード識閾値ＫＨＩより大きくな
るか否が判断され（ステップ１００〜１９０，２３０の
流れ）、第１ハード識閾値にＨｌより大きくなると判断
されると（時刻Ｔ２）、その大きくなった時に第１タイ
マ５６がリセット・スタートされることで（ステップ２
１０）、その大きくなった時から遅延時間Ｔａ経過後（
時刻Ｔ３）に　ショックアブソーバｌｌａの減衰力はハ
ードに変更される（ステップ２３０〜２５０．　２７０
の流れ）。そして、減衰力がハードに変更されてから所
定の保持時間Ｔｂだけに１１．、減衰力はハードに保持
されるが、その減衰力がハードに変更されてからの経過
時間が、その保持時間Ｔｂから所定の判定許可時間下ｒ
を減算した値に達していない場合には、即ち、図中Ｔｃ
の期間にある場合に（よ　前述した識閾値ＫＨ１、ＫＳ
Ｉに基づく車高変位Ｈ°の判定を中止し、その後、その
経過時間が判定許可時間Ｔｒに達すると、第２スポーツ
識閾値Ｋ　Ｓ　２．　　第２ハード識閾値ＫＨ２に基づ
く車高変位Ｈ゛の判定を実行すル（ステップ３００，３
１０〜３３０）。即ち、その判定許可時間Ｔｒの１％”
Ｌ　　車高変位Ｈ・が第２スポーツ識閾値ＫＳ２より大
きくなるか、また、第２ハード識閾値ＫＨ２より大きく
なるかの判断がなされることになるが、減衰力をハード
に切り換えた後、更に路面上の突起に車輪が乗り上げて
車高が変化して、車高変位Ｆ（・が第２スポーツ識閾値
ＫＳ２より大きくなると（第２ハード識閾値ＫＨ２より
は小さいものとする）、前述した保持時間Ｔｂ経過後（
時刻Ｔ４）に、保持時間Ｔｂだけ減衰力はスポーツに切
り換えられる（ステップ３７０、　３９０，４００，３
００，３１０，３４０の流れ）。

一方、第５図（ｂ）に示すように、判定許可時間Ｔｒ内
にあるときに、車高変位Ｈ・が第２ハード識閾値ＫＨ２
より大きくなると、減衰力をハードに保持する保持時間
Ｔｂが、その第２ハード識閾値ＫＨ２より大きくなった
時（時刻Ｔ５）から更に保持時間Ｔｂだけ延長されて、
その延長された時間だけハードの状態を保持する（ステ
ップ３００〜３３０，３８０〜４００．　３００．　３
１０゜３４０の流れ）。

なお、減衰力をハードに切り換えた後、路面上に特に突
起がない場合に（上　第５図（ａ）の破線に示すように
、判定許可時間Ｔｒに達するまでに、車高はかなり抑え
られるため、車高変位Ｈ・が第２スポーツ識閾値ＫＳ２
より大きくなることはなく、その結果、保持時間Ｔｂ後
の時刻Ｔ４で減衰力はハードからソフトに戻される（ス
テップ３００．３１０，３４０〜３６０の流れ）。

以上詳述したように本実施例のショックアブソバ制御装
置（表　減衰力がハードに切り換えられた後、その経過
時間ｔ２が判定許可時間Ｔｒに達するまでは、第１スポ
ーツ識閾値ＫＳＩ、　　第１ハード識閾値ＫＨ＋に基づ
く車高変位Ｈ・の判定を中止し、さらに、その経過時間
ｔ２が判定許可時間Ｔｒに達すると、第２スポーツ識閾
値ＫＳ２゜第２ハード識閾値ＫＨ２に基づく車高変位Ｈ
・の判定を実行し、車高変位Ｈ・が第２スポーツ識閾値
ＫＳ２を超えない場合に（よ　その減衰力がハトに切り
換えられた時点からの保持時間Ｔｂ経鍋後に減衰力をソ
フトに戻すように構成されている。

したがって、車高を変化させた路面上の最初の突起以後
に、新たな突起がないような場合には、判定許可時間Ｔ
ｒに達するまでに、車高はかなり抑えられるため、車高
変位Ｈ・が第２スポーツ識閾値ＫＳ２より大きくなるこ
とはなく、その結果、従来のように、連続悪路でもない
のに連続悪路と判定し、減衰力のハードの状態が必要以
上に継続されるようなこともなく、乗員の乗り心地が向
上する。

また、本実施例（友　その判定許可時間Ｔｒ内に、車高
変位Ｈ・が第２スポーツ識閾値ＫＳ２より大きくなると
（第２ハード識閾値ＫＨ２よりは小さいものとする）、
保持時間Ｔｂ経過後に、保持時間Ｔｂだけ減衰力をスポ
ーツに切り換え、また、その判定許可時間Ｔｒ内に、車
高変位Ｈ・が第２ハード識閾値ＫＨ２より大きくなると
、その大きくなった時点から保持時間Ｔｂだけ、減衰力
を続けてハードに保持するように構成されている。この
ため、車高を変化させた路面上の最初の突起以後に新た
な突起があるような連続悪路の場合にも、その新たな突
起の大きさに応じて減衰力の大きさを切り換えることが
でき、この結果、乗員の乗り心地がより向上する。

以上　本発明□の一実施例を詳述してきたが、本発明（
戴　こうした実施例に同等限定されるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様にて
実施することができるのは勿論のことである。

発明の効果 以上詳述したように本発明のショックアブソバ制御装置
（よ　悪路と判定して減衰力を高めた後口、さらに悪路
が連続していると誤って判定して、その減衰力の高い状
態を必要以上に継続させるようなこともなく、その結果
、乗員の乗り心地の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のショックアブソーバ制御装置の基本的
構成を示す基本構成医　第２図は本発明の一実施例であ
るショックアブソーバ制御装置を搭載した車両の足まわ
りのシステム構成図、第３図（ａ）はショックアブソー
バの端面図、第３図（ｂ）は第３図（ａ）のＡ−Ａ線端
面諷　第３図（Ｃ）は第３図（ａ）のＢ−Ｂ線端面は　
第３図（ｄ）は第３図（ａ）のＣ−Ｃ線端置皿　第４図
はそのショックアブソーバの制御を表すフローチャート
、第５図（ａ）、第５図（ｂ）はそのショックアブソー
バ制御の様子をそれぞれ表すタイミングチャートである
。 Ｍ］・・・ショックアブソーバ Ｍ２・・・車体上下動検出手段 Ｍ３・・・第１超過判定手段 Ｍ４・・・減衰力上昇・保持手段 Ｍ５・・・計時手段　　　Ｍ６・・・経過時間判定手段
Ｍ７・・・禁止手段　　　Ｍ８・・・第２超過判定手段
Ｍ９・・・保持時間延長手段 ２、　３．　４．　５・・・エアサスペンション１２　
ａ、　　１２　ｂ、　　１２　ｃ、　　１２　ｄ・・・
ショックアブソーバ １４ａ、　　１４ｂ、　　１４ｃ、　　１４ｄ・・・減
衰力変更アクチュエータ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体と車輪との間に配設された減衰力可変型のショック
   アブソーバと、 前記車輪に対する車体の相対的な上下動を検出する車体
   上下動検出手段と、 該車体上下動検出手段により検出された車体の上下動が
   所定の識閾値を超えるか否かを判定する第１超過判定手
   段と、 該第１超過判定手段にて車体の上下動が所定の識閾値を
   超えたと判定されてから所定の遅延時間経過後に所定の
   保持時間だけ、前記ショックアブソーバの減衰力を高め
   る減衰力上昇・保持手段とを備えたショックアブソーバ
   制御装置において、前記所定の遅延時間経過時からの経
   過時間を算出する計時手段と、 前記所定の保持時間の終了前の所定時間を判定許可時間
   として、前記計時手段で算出される経過時間が該判定許
   可時間前か或は判定許可時間内かを判定する経過時間判
   定手段と、 該経過時間判定手段で判定許可時間前と判定されたとき
   には、前記第１超過判定手段による判定を禁止する禁止
   手段と、 前記経過時間判定手段で判定許可時間内と判定されたと
   き、前記車体上下動検出手段により検出された車体の上
   下動が、前記所定の識閾値より中立位置側に設定された
   他の識閾値を超えるか否かを判定する第２超過判定手段
   と、 該第２超過判定手段にて車体の上下動が他の識閾値を超
   えたと判定されたとき、前記減衰力上昇・保持手段にお
   ける所定の保持時間を所定時間だけ延長する保持時間延
   長手段とを設けたことを特徴とするショックアブソーバ
   制御装置