JP2000168329A - サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】制御不感帯により路面からの高周波入力に対す
る乗り心地の悪化を防止しつつ、大きな振動入力時にお
ける振動の収束を早めてふわつき感を抑制し、制御不感
帯を設けることによる車両上下挙動発生初期における制
振性の悪化を改善し、通常走行時における乗り心地を悪
化させることなしに、うねり路面走行中等のような大き
な車両上下挙動に対しても十分高い減衰力により抑制し
て、操縦安定性を確保すること。 【解決手段】制御手段ｃには、車両の上下挙動が所定の
制御不感帯内である時には低減衰力に維持させる制御信
号を出力する制御不感帯制御部ｄと、車両の上下挙動が
所定の制御不感帯を越えて所定の大振幅判断値以内であ
る時には高減衰力側への切り換えを通常リミットポジシ
ョンまでに規制し、所定の大振幅判断値を越えた時は通
常リミットポジションを越えて高減衰力側への切り換え
を許容する制御信号を出力する通常リミット制御部ｅ
と、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両挙動に基づい
てショックアブソーバの減衰力特性を制御するサスペン
ション制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述のようなサスペンション制御
装置としては、例えば、特開平８−５８３３７号公報に
記載されたものが知られている。この従来のサスペンシ
ョン制御装置は、車体のバネ上上下速度に関係した車体
挙動を検出するばね上上下速度検出手段と、少なくとも
前記バネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速
度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制する減衰力を
算出して、当該減衰力に対応する弁体の目標位置に当該
弁体の実際の位置が一致するような前記制御信号を設定
すると共に、少なくとも前記バネ上上下速度検出値が所
定のバネ上上下速度値（制御不感帯）より小さいときに
は前記アクチュエータが駆動しない制御信号を設定し
て、これらの制御信号を前記アクチュエータに出力して
前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を制御する
制御手段とを備えたサスペンション制御装置において、
前記バネ上上下速度検出手段で検出されたバネ上上下速
度検出値が所定の上下速度値以上であるときに、前記所
定のバネ上上下速度値（制御不感帯）を所定量だけ小さ
く変更する閾値変更手段とを備えたものであった。そし
て、以上のような構成とすることにより、路面からの高
周波入力に対する乗り心地の悪化を防止しつつ、大きな
振動入力時における振動の収束を早めてふわつき感を抑
制することができるようになるというものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
サスペンション装置では、上述のように構成されるた
め、通常走行中にばね上上下振動が発生した時に、ばね
上上下振動が前記所定の制御不感帯以上になるまでは車
両挙動の制振に必要な減衰力が発生しないため、前記制
御不感帯が大きく設定されていると、高減衰力側への減
衰力の立ち上がりが遅れることからばね上上下振動発生
初期におけるばね上制振性が損なわれるという問題があ
る。そこで、前記制御不感帯を小さく設定しておくこと
により減衰力の立ち上がりの遅れを少なくし、これによ
り、ばね上上振動発生初期におけるばね上制振性の悪化
を改善することは可能であるが、高減衰力制御領域にお
いては減衰力が過多となり、乗り心地を悪化させること
になる。また、バネ上上下速度検出手段で検出されたバ
ネ上上下速度検出値に基づいて車体の姿勢変化を抑制す
る減衰力が算出され、当該減衰力に対応する弁体の目標
位置に当該弁体の実際の位置が一致するような前記制御
信号を設定するものであり、即ち、ばね上挙動が過大で
ある時も通常走行時と同一の減衰力特性ポジション切換
範囲で制御が行われるため、ばね上挙動に対し必要な減
衰力の過不足が発生し、これにより、前記制振不足も加
わって乗り心地を悪化させることになる。本発明は、上
述の従来の問題点に着目してなされたもので、制御不感
帯により路面からの高周波入力に対する乗り心地の悪化
を防止しつつ、大きな振動入力時における振動の収束を
早めてふわつき感を抑制し、制御不感帯を設けることに
よる車両上下挙動発生初期における制振性の悪化を改善
し、通常走行時における乗り心地を悪化させることなし
に、うねり路面走行中におけるような大きな車両上下挙
動に対しても十分に高い減衰力により抑制して、操縦安
定性を確保することができるサスペンション制御装置を
提供することを目的とするものである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のサスペンション制御装置で
は、車体側と各車輪側との間にそれぞれ介在されていて
制御信号に基づき発生減衰力特性を３ポジション以上多
段に切り換え可能な減衰力可変型ショックアブソーバａ
と、車両の上下挙動を検出する車両上下挙動検出手段ｂ
と、該車両上下挙動検出手段ｂで検出された車両の上下
挙動に基づき該車両上下挙動抑制に最適な減衰力特性ポ
ジションに制御するための制御信号を減衰力可変型ショ
ックアブソーバａに出力する制御手段ｃと備え、該制御
手段ｃには、車両の上下挙動が所定の制御不感帯内であ
る時には低減衰力特性ポジションに維持させる制御信号
を出力する制御不感帯制御部ｄと、車両の上下挙動が前
記所定の制御不感帯を越えて所定の大振幅判断値以内で
ある時には高減衰力特性ポジション側への切り換えを通
常リミット減衰力特性ポジションまでに規制し、所定の
大振幅判断値を越えた時は前記通常リミット減衰力特性
ポジションを越えて高減衰力特性ポジション側への切り
換えを許容する制御信号を出力する通常リミット制御部
ｅと、を備えている手段とした。また、請求項２記載の
サスペンション制御装置では、請求項１において、前記
車両の上下挙動を検出する車両上下挙動検出手段ｂに代
えて、車両のロール挙動を検出する車両ロール挙動検出
手段を備え、前記制御手段では前記車両のロール挙動に
基づいて各減衰力可変型ショックアブソーバの減衰力特
性制御が行われるようにした手段とした。また、請求項
３記載のサスペンション制御装置では、請求項１におい
て、前記車両の上下挙動を検出する車両上下挙動検出手
段ｂに代えて、車両のピッチ挙動を検出する車両ピッチ
挙動検出手段を備え、前記制御手段では前記車両のピッ
チ挙動に基づいて各減衰力可変型ショックアブソーバの
減衰力特性制御が行われるようにした手段とした。

【０００５】

【作用】本発明請求項１記載のサスペンション制御装置
では、上述のように構成されるため、車両の上下挙動検
出信号のノイズ成分に制御が応答しない程度に制御不感
帯を必要最小限度に小さく設定しておくことにより、通
常走行中における車両の上下挙動に対し、高減衰力側へ
の減衰力の立ち上がりの遅れが抑制され、これにより、
制御不感帯を設けることによる車両上下挙動発生初期に
おける制振性の悪化が改善される。また、車両の上下挙
動が前記所定の制御不感帯を越えて所定の大振幅判断値
以内である時には高減衰力特性ポジション側への切り換
えが通常リミット減衰力特性ポジションまでに規制され
るため、制御不感帯を必要最少限度に小さく設定して
も、高減衰力制御領域における減衰力過多の発生が防止
され、これにより、通常走行時における乗り心地を悪化
させることもない。また、所定の大振幅判断値を越えた
時は前記通常リミット減衰力特性ポジションを越えて高
減衰力特性ポジション側への切り換えが許容されるた
め、うねり路面走行中におけるような大きな車両上下挙
動に対しても十分に高い減衰力により抑制して、操縦安
定性を確保することができる。さらに、制御不感帯を必
要最小限度に小さく設定できるため、路面からの高周波
入力に対する乗り心地の悪化を防止しつつ、大きな振動
入力時における振動の収束を早めてふわつき感を抑制す
ることができる。

【０００６】また、請求項２記載のサスペンション制御
装置では、車両のロール挙動を前記請求項１における車
両のバウンス挙動と同様に最適に抑制制御することがで
きる。また、請求項３記載のサスペンション制御装置で
は、車両のピッチ挙動を前記請求項１における車両のバ
ウンス挙動と同様に最適に抑制制御することができる

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両挙動
演算装置を適用したサスペンション制御装置を示す構成
説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、
これら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の
構成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、
右下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは
前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示してい
る。）が設けられている。そして、各ショックアブソー
バＳＡの近傍位置には、ばね上上下加速度Ａ（ＡFL，Ａ
FR，ＡRL，ＡRR）を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１（１FL，１FR，１RL，１RR）が
設けられ、また、運転席の近傍位置には、前記各上下Ｇ
センサ１FL，１FR，１RL，１RRからの信号を入力し、各
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRの
パルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロール
ユニット４が設けられている。以上の構成を示すのが図
３のシステムブロック図であって、コントロールユニッ
ト４は、インタフェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回
路４ｃを備え、前記インタフェース回路４ａに、前記各
上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，１RRからの信号が入力
され、コントロールユニット４では、各上下Ｇセンサ１
FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＡFL，Ａ
FR，ＡRL，ＡRR信号をローパスフィルタで積分処理して
ばね上上下速度ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRが求められる。
このばね上上下速度Ｖ信号に基づいて各ショックアブソ
ーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減衰力
特性制御が独立して行なわれる。なお、このばね上上下
速度Ｖ信号は上向きがプラスで下向きがマイナスの値と
して得られる。

【０００７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【０００８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【０００９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１２】ちなみに、図７において、調整子４０を
・，・，・のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１３】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、制御領域の切り換え作動の内容を図１４のフローチ
ャートに基づいて説明する。なお、この減衰力特性制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。

【００１４】ステップ１０１では、制御信号としてのば
ね上上下速度Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０２に進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０３に進む。

【００１５】ステップ１０３では、ばね上上下速度Ｖが
負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード
領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００１６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Ｖの値が０である時の処理ステップであり、この
時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制
御する。

【００１７】次に、減衰力特性制御のうち、制御領域の
切り換え作動の内容を図１５のタイムチャートにより説
明する。

【００１８】ばね上上下速度Ｖが、この図に示すように
変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Ｖの値
が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。

【００１９】また、ばね上上下速度Ｖの値が正になる
と、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性
をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性ポジシ
ョン（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式に基づ
き、ばね上上下速度Ｖに比例させて変更する。

【００２０】ＰT ＝α・Ｖ なお、αは、伸側の定数である。即ち、ばね上上下速度
Ｖの値に比例して伸側の目標減衰力特性ポジションＰT
が算出される。

【００２１】また、ばね上上下速度Ｖの値が負の値にな
ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性
をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰC ）を、次式に基づき、ばね上
上下速度Ｖに比例させて変更する。

【００２２】ＰC ＝β・Ｖ なお、βは、圧側の定数である。即ち、ばね上上下速度
Ｖ値に比例して圧側の目標減衰力特性ポジションＰC が
算出される。

【００２３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１５のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００２４】図１５のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程
側）となっている領域であるため、この時は、ばね上上
下速度Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸
側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域
ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行
程側がソフト特性となる。

【００２５】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上
上下速度Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００２６】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であ
るが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域であるた
め、この時は、ばね上上下速度Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００２７】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖが負の
値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速度
Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００２８】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度に基づくばね上上下速度Ｖと相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が行なわれることになる。そして、さらに、この発明の
実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り
換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃ
から領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時
には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の
領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれ
ているため、ソフト特性からハード特性への切り換えが
時間遅れなく行なわれることになる。

【００２９】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を図１６のフローチャートおよ
び図１７のタイムチャートにより説明する。

【００３０】まず、図１６のフローチャートのステップ
２０１では、上下Ｇセンサ１で検出されたばね上上下加
速度Ａを読み込み、続くステップ２０２では、ばね上上
下加速度Ａをローパスフィルタの積分処理することによ
り、ばね上上下速度Ｖを算出する。

【００３１】続くステップ２０３では、ばね上上下速度
Ｖが、制御不感帯ＮＣ以上であるか否かを判定し、ＮＯ
（Ｖ＜ＮＣ）である時は、ステップ２０４に進んで、減
衰力特性の制御ポジションＳＰをソフトポジションＳ
（ソフト領域ＳＳ）に設定する。

【００３２】また、前記ステップ２０３の判定がＹＥＳ
（Ｖ≧ＮＣ）である時は、ステップ２０５に進む。そし
て、このステップ２０５では、ばね上上下速度Ｖから、
次式に基づいて、目標減衰力特性ポジションＰを算出し
た後、ステップ２０６に進む。

【００３３】 Ｐ＝（（Ｖ−ＮＣ）／（ＶＤ−ＮＣ））×ＬＤ なお、ＮＣは制御不感帯、ＶＤは大振幅判断値、ＬＤは
大振幅リミットポジションである。

【００３４】ステップ２０６では、ばね上上下速度Ｖ
が、大振幅判断値ＶＤ以下であるか否かを判定し、ＹＥ
Ｓ（Ｖ≦ＶＤ）である時は、ステップ２０７に進む。そ
して、このステップ２０７では、前記ステップ２０５で
算出された目標減衰力特性ポジションＰが通常リミット
ポジションＬＮ以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｐ
≧ＬＮ）である時は、ステップ２０８に進んで制御ポジ
ションＳＰを通常リミットポジションＬＮに設定し、ま
た、ＮＯ（Ｐ＜ＬＮ）である時は、ステップ２０９に進
んで制御ポジションＳＰを目標減衰力特性ポジションＰ
に設定する。また、前記ステップ２０６の判定がＮＯ
（Ｖ＞ＶＤ）である時は、ステップ２１０に進む。そし
て、このステップ２１０では、前記ステップ２０５で算
出された目標減衰力特性ポジションＰが大振幅リミット
ポジションＬＤ以下であるか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｐ
≦ＬＤ）である時は、前記ステップ２０９に進んで制御
ポジションＳＰを目標減衰力特性ポジションＰに設定
し、また、ＮＯ（Ｐ＞ＬＤ）である時は、２１１に進ん
で制御ポジションＳＰを通常リミットポジションＬＮに
設定する。

【００３５】そして、最後にステップ２１２において
は、以上のようステップ２０４、２０８、２０９、２１
１でそれぞれ設定された制御ポジションＳＰに切り換え
制御すべくショックアブソーバＳＡに制御信号が出力さ
れる。

【００３６】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御作動の内容を図１７のタイムチャートによ
り説明する。 （イ）Ｖ＜ＮＣ時 ばね上上下速度Ｖが、制御不感帯ＮＣ未満である時は、
ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御ポジ
ションＳＰをソフトポジションＳ（ソフト領域ＳＳ）に
設定することにより、路面からの高周波入力に対する乗
り心地の悪化を防止することができる。 （ロ）Ｖ≧ＮＣ時かつＶ≦ＶＤ時 ばね上上下速度Ｖが、制御不感帯ＮＣ以上で、かつ、大
振幅判断値ＶＤ以下である時は、ばね上上下速度Ｖから
算出された目標減衰力特性ポジションＰが通常リミット
ポジションＬＮ以上であるか否かによって以下のように
異なった制御信号が出力される。 ・ 目標減衰力特性ポジションＰが通常リミットポジシ
ョンＬＮ未満（Ｐ＜ＬＮ）である時は、制御ポジション
ＳＰを目標減衰力特性ポジションＰに設定する。この場
合において、ばね上上下速度Ｖ信号のノイズ成分に制御
が応答しない程度に制御不感帯ＮＣを必要最小限度に小
さく設定しておくことにより、点線で示すように制御不
感帯を大きく設定した従来例に比べ、通常走行中におけ
る車両の上下挙動に対し、高減衰力側への減衰力の立ち
上がりの遅れが抑制され、これにより、制御不感帯ＮＣ
を設けることによる車両上下挙動発生初期における制振
性の悪化が改善される（図１７の（ａ））。 ・ 目標減衰力特性ポジションＰが通常リミットポジシ
ョンＬＮ以上（Ｐ≧ＬＮ）である時は、制御ポジション
ＳＰを通常リミットポジションＬＮに規制した設定がな
される。

【００３７】従って、制御不感帯ＮＣを上述のように必
要最少限度に小さく設定しても、点線で示すように制御
不感帯を大きく設定した従来例に比べ、高減衰力制御領
域における減衰力過多の発生が防止され、これにより、
通常走行時における乗り心地を悪化させることもない
（図１７の（ｂ））。 （ハ）Ｖ＞ＶＤ時 ばね上上下速度Ｖが、大振幅判断値ＶＤを越えている時
は、ばね上上下速度Ｖから算出された目標減衰力特性ポ
ジションＰが大振幅リミットポジションＬＤ以下である
か否かによって以下のように異なった制御信号が出力さ
れる。 ・ 目標減衰力特性ポジションＰが大振幅リミットポジ
ションＬＤ以下（Ｐ≦ＬＤ）である時は、制御ポジショ
ンＳＰを目標減衰力特性ポジションＰに設定する。 ・ 目標減衰力特性ポジションＰが大振幅リミットポジ
ションＬＤを越えている（Ｐ＞ＬＤ）時は、制御ポジシ
ョンＳＰを大振幅リミットポジションＬＤに規制した設
定がなされる。

【００３８】従って、所定の大振幅判断値ＶＤを越えた
時は前記通常リミットポジションＬＮを越えて高減衰力
特性ポジション側への切り換えが許容されるため、うね
り路面走行中におけるような大きな車両上下挙動に対し
ても十分に高い減衰力により抑制して、操縦安定性を確
保することができるようになる。

【００３９】さらに、この発明の実施の形態のサスペン
ション制御装置では、上述のように、制御不感帯ＮＣを
必要最小限度に小さく設定できるため、路面からの高周
波入力に対する乗り心地の悪化を防止しつつ、大きな振
動入力時における振動の収束を早めてふわつき感を抑制
することができるようになる（図１７の（ｃ））。

【００４０】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００４１】例えば、発明の実施の形態では、車両上下
挙動検出手段として、上下Ｇセンサを用いたが、その他
にばね上ばね下間相対速度を検出するストロークセンサ
等を用いることもできる。

【００４２】また、発明の実施の形態では、車両挙動と
して、上下Ｇセンサによりばね上のバウンス挙動を求め
該バウンス挙動に基づいてショックアブソーバの減衰力
特性制御を行うようにした例を示したが、車両のロール
挙動および／またはピッチ挙動を検出し、これらに基づ
いた制御を行うようにしてもよい。

【００４３】また、発明の実施の形態では、制御不感帯
ＮＣ、高減衰力ポジションへの切換規制を行う通常リミ
ットポジションＬＮ、大振幅判断値ＶＤ、大振幅判断後
の高減衰力ポジションへの切換規制を行う大振幅リミッ
トポジションＬＤの値は固定値として説明したが、車両
の前後挙動、車速、車両の上昇／下降方向、ショックア
ブソーバ伸行程／圧行程によって、各々異なった値に設
定もしくは変更設定するようにしてもよい。

【００４４】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は伸圧行程のうち、一方の行程側の減衰力特性をハード
特性側に制御する時は、もう一方の行程側の減衰力特性
がソフト特性に固定される構造のショックアブソーバを
用いた例を示したが、伸行程および圧行程の減衰力特性
が同一方向に変化する構造のショックアブソーバを用い
たシステムにも本願発明を適用することができる。

【００４５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載のサスペンション制御装置では、上述のように、該
制御手段には、車両の上下挙動が所定の制御不感帯内で
ある時には低減衰力特性ポジションに維持させる制御信
号を出力する制御不感帯制御部と、車両の上下挙動が前
記所定の制御不感帯を越えて所定の大振幅判断値以内で
ある時には高減衰力特性ポジション側への切り換えを通
常リミット減衰力特性ポジションまでに規制し、所定の
大振幅判断値を越えた時は前記通常リミット減衰力特性
ポジションを越えて高減衰力特性ポジション側への切り
換えを許容する制御信号を出力する通常リミット制御部
と、を備えている構成としたことで、制御不感帯により
路面からの高周波入力に対する乗り心地の悪化を防止し
つつ、大きな振動入力時における振動の収束を早めてふ
わつき感を抑制し、制御不感帯を設けることによる車両
上下挙動発生初期における制振性の悪化を改善し、通常
走行時における乗り心地を悪化させることなしに、うね
り路面走行中におけるような大きな車両上下挙動に対し
ても十分に高い減衰力により抑制して、操縦安定性を確
保することができるようになるという効果が得られる。
また、請求項２記載のサスペンション制御装置では、請
求項１において、前記車両の上下挙動を検出する車両上
下挙動検出手段に代えて、車両のロール挙動を検出する
車両ロール挙動検出手段を備え、前記制御手段では前記
車両のロール挙動に基づいて各減衰力可変型ショックア
ブソーバの減衰力特性制御が行われるように構成するこ
とで、車両のロール挙動を前記請求項１における車両の
上下挙動と同様に最適に抑制制御することができる。ま
た、請求項３記載のサスペンション制御装置では、請求
項１において、前記車両の上下挙動を検出する車両上下
挙動検出手段に代えて、車両のピッチ挙動を検出する車
両ピッチ挙動検出手段を備え、前記制御手段では前記車
両のピッチ挙動に基づいて各減衰力可変型ショックアブ
ソーバの減衰力特性制御が行われるように構成すること
で、車両のピッチ挙動を前記請求項１における車両の上
下挙動と同様に最適に抑制制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンション制御装置を示すクレー
ム対応図である。

【図２】本発明の実施の形態のサスペンション制御装置
を示す構成説明図である。

【図３】本発明の実施の形態のサスペンション制御装置
を示すシステムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態のサスペンション制御装置
に適用したショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの調整子を図７の・の
ポジションに配置した状態を示す断面図であり、（イ）
は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断面およ
びＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの調整子を図７の・の
ポジションに配置した状態を示す断面図であり、（イ）
は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断面およ
びＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの調整子を図７の・
のポジションに配置した状態を示す断面図であり、
（イ）は図５のＫ−Ｋ断面図、（ロ）は図５のＬ−Ｌ断
面およびＭ−Ｍ断面図、（ハ）は図５のＮ−Ｎ断面図で
ある。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態のサスペンション制御装
置におけるコントロールユニットの制御作動のうち、制
御領域の切り換え作動の内容を示すフローチャートであ
る。

【図１５】本発明の実施の形態のサスペンション制御装
置におけるコントロールユニットの制御作動のうち、制
御領域の切り換え作動の内容を示すタイムチャートであ
る。作動を示すフローチャートである。

【図１６】本発明の実施の形態のサスペンション制御装
置におけるコントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すフローチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態のサスペンション制御装
置におけるコントロールユニットの減衰力特性制御作動
の内容を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ 減衰力可変型ショックアブソーバ ｂ 車両上下挙動検出手段 ｃ 制御手段 ｄ 制御不感帯制御部 ｅ 通常リミット制御部

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側と各車輪側との間にそれぞれ介在さ
   れていて制御信号に基づき発生減衰力特性を３ポジショ
   ン以上多段に切り換え可能な減衰力可変型ショックアブ
   ソーバと、 車両の上下挙動を検出する車両上下挙動検出手段と、 該車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下挙動に
   基づき該車両上下挙動抑制に最適な減衰力特性ポジショ
   ンに制御するための制御信号を減衰力可変型ショックア
   ブソーバに出力する制御手段と備え、 該制御手段には、車両の上下挙動が所定の制御不感帯内
   である時には低減衰力特性ポジションに維持させる制御
   信号を出力する制御不感帯制御部と、車両の上下挙動が
   前記所定の制御不感帯を越えて所定の大振幅判断値以内
   である時には高減衰力特性ポジション側への切り換えを
   通常リミット減衰力特性ポジションまでに規制し、所定
   の大振幅判断値を越えた時は前記通常リミット減衰力特
   性ポジションを越えて高減衰力特性ポジション側への切
   り換えを許容する制御信号を出力する通常リミット制御
   部と、を備えていることを特徴とするサスペンション制
   御装置。
2. 【請求項２】前記車両の上下挙動を検出する車両上下挙
   動検出手段に代えて、車両のロール挙動を検出する車両
   ロール挙動検出手段を備え、前記制御手段では前記車両
   のロール挙動に基づいて各減衰力可変型ショックアブソ
   ーバの減衰力特性制御が行われることを特徴とする請求
   項１記載のサスペンション制御装置。
3. 【請求項３】前記車両の上下挙動を検出する車両上下挙
   動検出手段に代えて、車両のピッチ挙動を検出する車両
   ピッチ挙動検出手段を備え、前記制御手段では前記車両
   のピッチ挙動に基づいて各減衰力可変型ショックアブソ
   ーバの減衰力特性制御が行われることを特徴とする請求
   項１記載のサスペンション制御装置。