JPH09226338A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH09226338A JPH09226338A JP4304296A JP4304296A JPH09226338A JP H09226338 A JPH09226338 A JP H09226338A JP 4304296 A JP4304296 A JP 4304296A JP 4304296 A JP4304296 A JP 4304296A JP H09226338 A JPH09226338 A JP H09226338A
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- JP
- Japan
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- signal
- sprung
- damping force
- control signal
- detecting means
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Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の通常走行時においてはばね上挙動に対す
る制振効果を発揮しつつ、車両の制動時においては輪荷
重の変動を抑制することで制動効果を高めることができ
る車両懸架装置の提供。 【解決手段】制動状態検出手段ｅで非制動状態が検出さ
れると、少なくともばね上上下速度検出手段ｃで検出さ
れたばね上上下速度信号に基づいて通常時制御信号を求
め、制動状態が検出されると少なくともばね上上下速度
検出手段ｃで検出されたばね上上下速度および前記ばね
下上下速度検出手段ｄで検出されたばね下上下速度に基
づいて制動時制御信号を作成する制御信号作成手段ｆ
と、制御信号作成手段ｆで作成された通常時制御信号ま
たは制動時制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂ
の減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｇと、を備
える。
る制振効果を発揮しつつ、車両の制動時においては輪荷
重の変動を抑制することで制動効果を高めることができ
る車両懸架装置の提供。 【解決手段】制動状態検出手段ｅで非制動状態が検出さ
れると、少なくともばね上上下速度検出手段ｃで検出さ
れたばね上上下速度信号に基づいて通常時制御信号を求
め、制動状態が検出されると少なくともばね上上下速度
検出手段ｃで検出されたばね上上下速度および前記ばね
下上下速度検出手段ｄで検出されたばね下上下速度に基
づいて制動時制御信号を作成する制御信号作成手段ｆ
と、制御信号作成手段ｆで作成された通常時制御信号ま
たは制動時制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂ
の減衰力特性を制御する減衰力特性制御手段ｇと、を備
える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動効果を高めるための減衰力特性制御を行なう
ものに関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制動効果を高めるための減衰力特性制御を行なう
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平６−
４８１３９号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、各車輪に設けられた車輪速セ
ンサからばね上ばね下間相対速度を検出し、ばね上加速
度センサからばね上上下速度を検出すると共に、両検出
信号の方向判別符号が一致する時には、そのショックア
ブソーバの減衰力特性をハードとし、両信号の判別符号
が不一致である時には、ソフトにするといったスカイフ
ック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうよ
うにしたものであった。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平６−
４８１３９号公報に記載されたものが知られている。こ
の従来の車両懸架装置は、各車輪に設けられた車輪速セ
ンサからばね上ばね下間相対速度を検出し、ばね上加速
度センサからばね上上下速度を検出すると共に、両検出
信号の方向判別符号が一致する時には、そのショックア
ブソーバの減衰力特性をハードとし、両信号の判別符号
が不一致である時には、ソフトにするといったスカイフ
ック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行なうよ
うにしたものであった。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、車両の走行中におけるば
ね上挙動を制振することを目的とし、ばね上上下速度と
ばね上ばね下間相対速度に基づいて、各ショックアブソ
ーバの減衰力特性制御を行なうようにしたものであるた
め、車両の通常走行中におけるばね上挙動に対する制振
効果を発揮することができるが、必ずしも輪荷重変動を
抑制する効果まで発生させるものではないために、制動
時における制動力に関しては最適なものとはならない場
合が生じる。
置にあっては、上述のように、車両の走行中におけるば
ね上挙動を制振することを目的とし、ばね上上下速度と
ばね上ばね下間相対速度に基づいて、各ショックアブソ
ーバの減衰力特性制御を行なうようにしたものであるた
め、車両の通常走行中におけるばね上挙動に対する制振
効果を発揮することができるが、必ずしも輪荷重変動を
抑制する効果まで発生させるものではないために、制動
時における制動力に関しては最適なものとはならない場
合が生じる。
【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の通常走行時においてはばね上挙
動に対する制振効果を発揮しつつ、車両の制動時におい
ては輪荷重の変動を抑制することで制動効果を高めるこ
とができる車両懸架装置を提供することを目的とするも
のである。
なされたもので、車両の通常走行時においてはばね上挙
動に対する制振効果を発揮しつつ、車両の制動時におい
ては輪荷重の変動を抑制することで制動効果を高めるこ
とができる車両懸架装置を提供することを目的とするも
のである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね下上下速度
を検出するばね下上下速度検出手段ｄと、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段ｅと、該制動状態検出手
段ｅで非制動状態が検出されると、少なくとも前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
に基づいて通常時制御信号を求め、制動状態が検出され
ると少なくとも前記ばね上上下速度検出手段ｃで検出さ
れたばね上上下速度および前記ばね下上下速度検出手段
ｄで検出されたばね下上下速度に基づいて制動時制御信
号を作成する制御信号作成手段ｆと、該制御信号作成手
段ｆで作成された通常時制御信号または制動時制御信号
に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性を制御
する減衰力特性制御手段ｇと、を備えている手段とし
た。また、請求項２記載の車両懸架装置では、前記ばね
上上下速度検出手段ｃおよびばね下上下速度検出手段ｄ
が、ばね上上下加速度を検出する少なくとも２つのばね
上上下加速度センサと、該両ばね上上下加速度センサで
検出されたばね上上下加速度信号から各車輪位置におけ
るばね上上下速度およびばね下上下速度を求める演算手
段とで構成されている手段とした。また、請求項３記載
の車両懸架装置では、前記ばね上上下速度検出手段ｃお
よびばね下上下速度検出手段ｄが、ばね上上下加速度を
検出する少なくとも１つのばね上上下加速度センサと、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記
ばね上上下加速度センサｃで検出されたばね上上下加速
度信号および前記各車輪速度検出手段で検出された車輪
速度信号から各車輪位置におけるばね上上下速度を求め
るばね上上下速度演算手段と、前記各車輪速度検出手段
で検出された車輪速度信号から各車輪位置におけるばね
下上下速度を求めるばね下上下速度演算手段とで構成さ
れている手段とした。また、請求項４記載の車両懸架装
置では、前記制動状態検出手段ｅが、ブレーキペダルの
操作状態から制動状態を検出するブレーキスイッチで構
成されている手段とした。また、請求項５記載の車両懸
架装置では、前記制動状態検出手段ｅが、ブレーキ液圧
から制動状態を検出するブレーキ液圧検出手段で構成さ
れている手段とした。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、アンチスキッド制御装置を備え、前記制動状態
検出手段ｅが、アンチスキッド制御作動から制動状態を
検出するアンチスキッド制御状態検出手段で構成されて
いる手段とした。また、請求項７記載の車両懸架装置で
は、前記ショックアブソーバｂは、一方の行程側の減衰
力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特性制
御手段ｇにおいて、通常時制御信号または制動時制御信
号が正の時はショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力
特性を、負の時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作
成手段ｆで作成された通常時制御信号または制動時制御
信号に基づいて可変制御するようにした手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下速度を
検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね下上下速度
を検出するばね下上下速度検出手段ｄと、車両の制動状
態を検出する制動状態検出手段ｅと、該制動状態検出手
段ｅで非制動状態が検出されると、少なくとも前記ばね
上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度信号
に基づいて通常時制御信号を求め、制動状態が検出され
ると少なくとも前記ばね上上下速度検出手段ｃで検出さ
れたばね上上下速度および前記ばね下上下速度検出手段
ｄで検出されたばね下上下速度に基づいて制動時制御信
号を作成する制御信号作成手段ｆと、該制御信号作成手
段ｆで作成された通常時制御信号または制動時制御信号
に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力特性を制御
する減衰力特性制御手段ｇと、を備えている手段とし
た。また、請求項２記載の車両懸架装置では、前記ばね
上上下速度検出手段ｃおよびばね下上下速度検出手段ｄ
が、ばね上上下加速度を検出する少なくとも２つのばね
上上下加速度センサと、該両ばね上上下加速度センサで
検出されたばね上上下加速度信号から各車輪位置におけ
るばね上上下速度およびばね下上下速度を求める演算手
段とで構成されている手段とした。また、請求項３記載
の車両懸架装置では、前記ばね上上下速度検出手段ｃお
よびばね下上下速度検出手段ｄが、ばね上上下加速度を
検出する少なくとも１つのばね上上下加速度センサと、
各車輪の車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、前記
ばね上上下加速度センサｃで検出されたばね上上下加速
度信号および前記各車輪速度検出手段で検出された車輪
速度信号から各車輪位置におけるばね上上下速度を求め
るばね上上下速度演算手段と、前記各車輪速度検出手段
で検出された車輪速度信号から各車輪位置におけるばね
下上下速度を求めるばね下上下速度演算手段とで構成さ
れている手段とした。また、請求項４記載の車両懸架装
置では、前記制動状態検出手段ｅが、ブレーキペダルの
操作状態から制動状態を検出するブレーキスイッチで構
成されている手段とした。また、請求項５記載の車両懸
架装置では、前記制動状態検出手段ｅが、ブレーキ液圧
から制動状態を検出するブレーキ液圧検出手段で構成さ
れている手段とした。また、請求項６記載の車両懸架装
置では、アンチスキッド制御装置を備え、前記制動状態
検出手段ｅが、アンチスキッド制御作動から制動状態を
検出するアンチスキッド制御状態検出手段で構成されて
いる手段とした。また、請求項７記載の車両懸架装置で
は、前記ショックアブソーバｂは、一方の行程側の減衰
力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性
となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰力特性制
御手段ｇにおいて、通常時制御信号または制動時制御信
号が正の時はショックアブソーバｂの伸行程側の減衰力
特性を、負の時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作
成手段ｆで作成された通常時制御信号または制動時制御
信号に基づいて可変制御するようにした手段とした。
【０００６】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、制動
状態検出手段ｅで非制動状態が検出されると、制御信号
作成手段ｆにおいて少なくともばね上上下速度検出手段
ｃで検出されたばね上上下速度信号に基づいて通常時制
御信号が作成され、減衰力特性制御手段ｇではこの通常
時制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力
特性制御が行なわれる結果、車両の通常走行時において
はばね上の制振効果を発揮させることができる。
状態検出手段ｅで非制動状態が検出されると、制御信号
作成手段ｆにおいて少なくともばね上上下速度検出手段
ｃで検出されたばね上上下速度信号に基づいて通常時制
御信号が作成され、減衰力特性制御手段ｇではこの通常
時制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力
特性制御が行なわれる結果、車両の通常走行時において
はばね上の制振効果を発揮させることができる。
【０００７】また、制動状態検出手段ｅで制動状態が検
出されると、制御信号作成手段ｆにおいて少なくともば
ね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度お
よびばね下上下速度検出手段ｄで検出されたばね下上下
速度に基づいて制動時制御信号が作成され、減衰力特性
制御手段ｇではこの制動時制御信号に基づいて各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性を制御が行なわれる結果、
ばね上の挙動のみならず、ばね下の挙動が制振されるこ
とで輪荷重の変動が抑制され、これにより、車両制動時
においては制動力を向上させることができる。
出されると、制御信号作成手段ｆにおいて少なくともば
ね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下速度お
よびばね下上下速度検出手段ｄで検出されたばね下上下
速度に基づいて制動時制御信号が作成され、減衰力特性
制御手段ｇではこの制動時制御信号に基づいて各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性を制御が行なわれる結果、
ばね上の挙動のみならず、ばね下の挙動が制振されるこ
とで輪荷重の変動が抑制され、これにより、車両制動時
においては制動力を向上させることができる。
【０００８】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｇにおいて、通常時制御信号または
制動時制御信号が正の時はショックアブソーバｂの伸行
程側の減衰力特性が、負の時は圧行程側の減衰力特性
が、制御信号作成手段ｆで作成された通常時制御信号ま
たは制動時制御信号に基づいて可変制御される一方で、
その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性に固定制御された
状態となるものであり、このため、制御信号とばね上ば
ね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域におい
ては、その時のショックアブソーバｂの行程側を高減衰
力特性側で可変制御することで車両の通常時はばね上、
制動時はばね上およびばね下の制振力を高めると共に、
両者の方向判別符号が不一致となる加振域においては、
その時のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性
にすることで車両の通常時はばね上、制動時はばね上お
よびばね下の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
減衰力特性制御手段ｇにおいて、通常時制御信号または
制動時制御信号が正の時はショックアブソーバｂの伸行
程側の減衰力特性が、負の時は圧行程側の減衰力特性
が、制御信号作成手段ｆで作成された通常時制御信号ま
たは制動時制御信号に基づいて可変制御される一方で、
その逆行程側はそれぞれ低減衰力特性に固定制御された
状態となるものであり、このため、制御信号とばね上ば
ね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域におい
ては、その時のショックアブソーバｂの行程側を高減衰
力特性側で可変制御することで車両の通常時はばね上、
制動時はばね上およびばね下の制振力を高めると共に、
両者の方向判別符号が不一致となる加振域においては、
その時のショックアブソーバｂの行程側を低減衰力特性
にすることで車両の通常時はばね上、制動時はばね上お
よびばね下の加振力を弱める、といったスカイフック理
論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行な
われることになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRの近傍位置の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、また、この図におい
ては図示を省略したがアンチスキッド制御装置の作動状
態を検出するＡＢＳセンサ２が設けられ、さらに、運転
席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，
１RRおよびＡＢＳセンサ２からの信号を入力し、各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
ＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，Ｓ
ＡRRの近傍位置の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FR，１RL，１RRが設けられ、また、この図におい
ては図示を省略したがアンチスキッド制御装置の作動状
態を検出するＡＢＳセンサ２が設けられ、さらに、運転
席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１FL，１FR，１RL，
１RRおよびＡＢＳセンサ２からの信号を入力し、各ショ
ックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRRのパル
スモータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニ
ット４が設けられている。
【００１０】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上加速度Ｇ信号が入力され、コントロールユニ
ット４では、このばね上側に設けられる各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、および、ＡＢＳセ
ンサ２からの作動状態検出信号に基づいて各ショックア
ブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減
衰力特性制御を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）が求められる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１か
らのばね上加速度Ｇ信号が入力され、コントロールユニ
ット４では、このばね上側に設けられる各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からのばね上上下加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号、および、ＡＢＳセ
ンサ２からの作動状態検出信号に基づいて各ショックア
ブソーバＳＡ（ＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR）の減
衰力特性制御を行なうための制御信号Ｖ（ＶFL，ＶFR，
ＶRL，ＶRR）が求められる。
【００１１】また、前記コントロールユニット４には、
各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）信号から、各車輪位置におけるばね上上下
速度信号、ばね下上下速度信号およびばね上ばね下間相
対速度信号を求めるための信号処理回路が設けられてい
る。なお、この信号処理回路の内容については後述す
る。
各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）信号から、各車輪位置におけるばね上上下
速度信号、ばね下上下速度信号およびばね上ばね下間相
対速度信号を求めるための信号処理回路が設けられてい
る。なお、この信号処理回路の内容については後述す
る。
【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１８】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の制
御不感帯ＶNCを越えているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０２へ進んで各ショックアブソーバＳＡ
を伸側ハード領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ
１０３へ進む。
【００１９】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の制
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
御不感帯−ＶNCを下回っているか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０４へ進んで各ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステ
ップ１０５へ進む。
【００２０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯Ｖ
NCまでの範囲内にある時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００２１】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上速度Δｘおよび相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制御信号Ｖが、この図
に示すように変化した場合、図に示すように、制御信号
Ｖの値が負の制御不感帯−ＶNCから正の制御不感帯ＶNC
までの範囲内にある時には、ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御する。
【００２２】また、制御信号Ｖの値が正の制御不感帯Ｖ
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
NCを越えると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を
低減衰力特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（＝目
標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(1) に基づき、
制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰT ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-T ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｐmax-T は伸側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は伸側制御不感帯、ＶHは伸側比例範囲である。
【００２３】また、制御信号Ｖの値が負の制御不感帯−
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
ＶNCを下回ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側
を低減衰力特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（＝
目標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(2) に基づ
き、制御信号Ｖに比例させて変更する。 ＰC ＝（Ｖ−ＶNC）／（ＶH −ＶNC）・Ｐmax-C・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｐmax-C は圧側最大減衰力特性ポジション、ＶNC
は圧側制御不感帯、ＶHは圧側比例範囲である。
【００２４】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００２５】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、少なくともばね上上下速度Δｘに基づく制御信号Ｖ
が負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状
態である、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負
の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）とな
っている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向
に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御されており、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特
性となる。
は、少なくともばね上上下速度Δｘに基づく制御信号Ｖ
が負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状
態である、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負
の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）とな
っている領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向
に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御されており、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特
性となる。
【００２６】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００２７】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００２８】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００２９】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、少なくともばね上上下速度Δｘに基づく制御信号Ｖ
と相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，
領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側
をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト
特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そ
して、さらに、この発明の実施の形態では、ショックア
ブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａ
から領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性から
ハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減
衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性
側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性から
ハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれること
になる。
は、少なくともばね上上下速度Δｘに基づく制御信号Ｖ
と相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，
領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側
をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト
特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そ
して、さらに、この発明の実施の形態では、ショックア
ブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａ
から領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性から
ハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減
衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性
側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性から
ハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれること
になる。
【００３０】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね下上下速度Δｘ0 と、ばね
上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0）を求めるための信
号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説
明する。
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね下上下速度Δｘ0 と、ばね
上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0）を求めるための信
号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説
明する。
【００３１】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，Ｇ
FR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号に変換する。
なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(3)で
表わすことができる。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，Ｇ
FR，ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ
（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号に変換する。
なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(3)で
表わすことができる。
【００３２】 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(3) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(4) が用いられる。
【００３３】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(4) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
７の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１７の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１７の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
７の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１７の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１７の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００３４】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.0 Hz）とで構成され、車両のばね上
共振周波数帯を目標としたばね上上下速度Ｖ1
（Ｖ1- FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，Ｖ1-RR）信号を求める。な
お、この各ばね上上下方向速度Ｖ1 信号は、上向が正の
値で、下向が負の値で得られる。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.0 Hz）とで構成され、車両のばね上
共振周波数帯を目標としたばね上上下速度Ｖ1
（Ｖ1- FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，Ｖ1-RR）信号を求める。な
お、この各ばね上上下方向速度Ｖ1 信号は、上向が正の
値で、下向が負の値で得られる。
【００３５】また、Ｂ３では、次式(5) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね下上下速度までの伝達関数
Ｇa(S)を用い、各上下Ｇセンサ１で検出された上下加速
度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各車輪位置
のばね下上下速度Δｘ0 （Δｘ0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ
0RL ，Δｘ0RR ）信号を求める。 Ｇa(S)＝（ｍ1・ｓ2 ＋ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）／（ｃ1・ｓ2 ＋ｋ1・ｓ）・・・・・・(5) なお、図１８は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね下上下速度までの伝達関数
Ｇa(S)を用い、各上下Ｇセンサ１で検出された上下加速
度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、各車輪位置
のばね下上下速度Δｘ0 （Δｘ0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ
0RL ，Δｘ0RR ）信号を求める。 Ｇa(S)＝（ｍ1・ｓ2 ＋ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）／（ｃ1・ｓ2 ＋ｋ1・ｓ）・・・・・・(5) なお、図１８は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図に示すように、ｘ1 はばね上マス入力、ｘ2
はばね下マス入力、ｘ3 は路面入力、ｍ1 はばね上マ
ス、ｍ2 はばね下マス、ｃ1 はサスペンションの減衰係
数、ｃ2 はタイヤの減衰係数、ｋ1 はサスペンションの
ばね定数、ｋ2 はタイヤのばね定数である。
【００３６】続くＢ４では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（10 Hz ）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（12 Hz ）とで構成され、車両のばね下
共振周波数帯を目標としたばね下上下速度Δｘ0 （Δｘ
0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ0RL ，Δｘ0RR ）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（10 Hz ）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（12 Hz ）とで構成され、車両のばね下
共振周波数帯を目標としたばね下上下速度Δｘ0 （Δｘ
0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ0RL ，Δｘ0RR ）信号を求める。
【００３７】続く、Ｂ５では、前記Ｂ４で求められたば
ね下上下速度Δｘ0 信号の振幅を演算する。即ち、図１
９の(イ) に示すように、ばね下上下速度Δｘ0 信号のプ
ラス側およびマイナス側のピーク値をそれぞれ検出して
メモリすると共に、次のピーク値が検出された時点でそ
のピーク値を順次更新する。そして、プラス側またはマ
イナス側の各ピーク値が検出される毎にプラス側ピーク
値からマイナス側ピーク値を減算し、その値をメモリす
ることにより、図１９の(ロ) に示すようなばね下上下速
度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG を得る。
ね下上下速度Δｘ0 信号の振幅を演算する。即ち、図１
９の(イ) に示すように、ばね下上下速度Δｘ0 信号のプ
ラス側およびマイナス側のピーク値をそれぞれ検出して
メモリすると共に、次のピーク値が検出された時点でそ
のピーク値を順次更新する。そして、プラス側またはマ
イナス側の各ピーク値が検出される毎にプラス側ピーク
値からマイナス側ピーク値を減算し、その値をメモリす
ることにより、図１９の(ロ) に示すようなばね下上下速
度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG を得る。
【００３８】続く、Ｂ６では、前記Ｂ５で得られたばね
下上下速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG は矩形波状態で
あるため、これをカットオフ周波数 5 Hz のローパスフ
ィルタＬＰＦで処理することにより、移動平均化された
滑らかなばね下上下速度Ｖ2（Ｖ2-FL，Ｖ2-FR，
Ｖ2-RL，Ｖ2-RR）信号を求める。なお、このばね下上下
速度Ｖ2 信号は正の値で得られる。
下上下速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG は矩形波状態で
あるため、これをカットオフ周波数 5 Hz のローパスフ
ィルタＬＰＦで処理することにより、移動平均化された
滑らかなばね下上下速度Ｖ2（Ｖ2-FL，Ｖ2-FR，
Ｖ2-RL，Ｖ2-RR）信号を求める。なお、このばね下上下
速度Ｖ2 信号は正の値で得られる。
【００３９】一方、Ｂ７では、次式(6) に示すように、
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。
ばね上上下加速度に対するばね上ばね下間相対速度の伝
達関数ＧU(S)を用い、４輪各タワー上の上下方向加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号から、４輪各タワー
位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求める。
【００４０】 ＧU(S)＝−ｍ1・ｓ／（ｃ1・ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(6) 一方、Ｂ８では、図２０の(ハ) に示すように、相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程側がプラス、
圧行程側がマイナス）により、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC とをそ
れぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XPT と圧側のピ
ーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるまでの
間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cと
をそれぞれ作成する。
（Δｘ−Δｘ0 ）の方向判別符号（伸行程側がプラス、
圧行程側がマイナス）により、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の伸側のピーク値XPT と圧側のピーク値XPC とをそ
れぞれ検出すると共に、伸側のピーク値XPT と圧側のピ
ーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるまでの
間は保持させた伸側処理信号XP'Tと圧側処理信号XP'Cと
をそれぞれ作成する。
【００４１】続くＢ９においては、伸側処理信号XP'Tと
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(7),(8) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。
圧側処理信号XP'Cにそれぞれ反比例した伸側再処理信号
ＫUS-T（ＫUS-FR-T ，ＫUS-FL-T ，ＫUS-RR-T ，ＫUS
-RL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUS-FR-C ，ＫUS
-FL-C ，ＫUS-RR-C ，ＫUS-RL-C）を形成する。即ち、
この発明の実施の形態では、次式(7),(8) に示すよう
に、反比例関数を用いて伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再
処理信号ＫUS-Cをそれぞれ求める。
【００４２】ＫUS-T＝１／XP'T ・・・・・・・・・・・・(7) ＫUS-C＝１／XP'C ・・・・・・・・・・・・(8) ただし、伸側処理信号XP'Tまたは圧側処理信号XP'Cの値
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
が所定のミニマム値MIN以下である時（XP'T，XP'C≦MIN
）は、伸側再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-C
の値をマックス値MAX に設定（ＫUS-T，ＫUS-C＝MAX
(1.0，0.9)）する処理が行なわれる。これは、分母側の
各処理信号XP'T，XP'Cの値が０に近くなるにつれて再処
理信号ＫUS-T，ＫUS-Cの値が無限大に発散するのを防止
する意味を持つ。
【００４３】続く、Ｂ１０においては、Ｂ９で求められ
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫUS
RR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUSFR-C，
ＫUSFL -C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理を施すこ
とにより、平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対
値として求められる。
た伸側再処理信号ＫUS-T（ＫUSFR-T，ＫUSFL-T，ＫUS
RR-T，ＫUSRL-T）と圧側再処理信号ＫUS-C（ＫUSFR-C，
ＫUSFL -C，ＫUSRR-C，ＫUSRL-C）に平均化処理を施すこ
とにより、平均化処理された伸側再処理信号ＫU-T （Ｋ
UFR-T ，ＫUFL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理
信号ＫU-C （ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫU
RL-C ）を求める。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対
値として求められる。
【００４４】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動のうち、車両の通常走行時（非制動時）と制動時に
おける制御信号の切り換え制御の内容を、図２１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
作動のうち、車両の通常走行時（非制動時）と制動時に
おける制御信号の切り換え制御の内容を、図２１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。
【００４５】まず、ステップ２０１では、車両が制動中
であるか否かを、アンチスキッド制御装置の作動状態を
検出するＡＢＳセンサ２からの信号に基づいて判定し、
ＹＥＳ（ＡＢＳ作動中＝制動時）である時は、ステップ
２０２に進み、（制動時）制御信号Ｖを求め、また、Ｎ
Ｏ（ＡＢＳ非作動中＝非制動時）である時は、ステップ
２０３に進み、（通常時）制御信号Ｖを求め、これで一
回の制御フローを終了する。
であるか否かを、アンチスキッド制御装置の作動状態を
検出するＡＢＳセンサ２からの信号に基づいて判定し、
ＹＥＳ（ＡＢＳ作動中＝制動時）である時は、ステップ
２０２に進み、（制動時）制御信号Ｖを求め、また、Ｎ
Ｏ（ＡＢＳ非作動中＝非制動時）である時は、ステップ
２０３に進み、（通常時）制御信号Ｖを求め、これで一
回の制御フローを終了する。
【００４６】即ち、車両が通常走行状態にある時は、各
ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ
T ，ＰC の基礎となる（通常時）制御信号Ｖが次式(9),
(10)により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ1 ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(9) 圧側 Ｖ＝ｇ1 ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(10) なお、ｇ1 は通常時制御における比例定数である。
ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ
T ，ＰC の基礎となる（通常時）制御信号Ｖが次式(9),
(10)により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ1 ・Ｖ1 ・ＫU-T ・・・・・・・・・・・・(9) 圧側 Ｖ＝ｇ1 ・Ｖ1 ・ＫU-C ・・・・・・・・・・・・(10) なお、ｇ1 は通常時制御における比例定数である。
【００４７】つまり、ばね上上下速度とばね上ばね下間
相対速度に基づいた（通常時）制御信号Ｖを作成するこ
とにより、ばね上の制振性を確保することができる。
相対速度に基づいた（通常時）制御信号Ｖを作成するこ
とにより、ばね上の制振性を確保することができる。
【００４８】また、車両が制動状態にある時は、各ショ
ックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰT ，
ＰC の基礎となる（制動時）制御信号Ｖが次式(11),(1
2) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ2 ・（ｍ1・Ｖ1 ＋ｍ2・Ｖ2 ）・ＫU-T ・・・・・・・・・・(11) 圧側 Ｖ＝ｇ2 ・（ｍ1・Ｖ1 ＋ｍ2・Ｖ2 ）・ＫU-C ・・・・・・・・・・(12) なお、ｇ2 は制動時制御における比例定数である。
ックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰT ，
ＰC の基礎となる（制動時）制御信号Ｖが次式(11),(1
2) により求められる。 伸側 Ｖ＝ｇ2 ・（ｍ1・Ｖ1 ＋ｍ2・Ｖ2 ）・ＫU-T ・・・・・・・・・・(11) 圧側 Ｖ＝ｇ2 ・（ｍ1・Ｖ1 ＋ｍ2・Ｖ2 ）・ＫU-C ・・・・・・・・・・(12) なお、ｇ2 は制動時制御における比例定数である。
【００４９】つまり、ばね上上下速度とばね上ばね下間
相対速度の他に、ばね下上下速度を加味した（制動時）
制御信号Ｖを作成することにより、ばね下の挙動に基づ
く輪荷重の変動を抑制する方向にも制御力を発生させる
ことができ、これにより、制動時においては制動力を向
上させることができる。
相対速度の他に、ばね下上下速度を加味した（制動時）
制御信号Ｖを作成することにより、ばね下の挙動に基づ
く輪荷重の変動を抑制する方向にも制御力を発生させる
ことができ、これにより、制動時においては制動力を向
上させることができる。
【００５０】即ち、この発明の実施の形態１では、制御
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ９において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ１０で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）
でばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変
形することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止す
るようにしたものである。
信号Ｖの形成に際し、前記Ｂ９において、伸側処理信号
XP'Tと圧側処理信号XP'Cを、一旦反比例信号である伸側
再処理信号ＫUS-Tと圧側再処理信号ＫUS-Cに変換した形
（かつ、Ｂ１０で平均化処理した状態ＫU-T ，ＫU-C ）
でばね上上下速度信号Ｖ1 に乗じるという乗算形式に変
形することにより、制御信号Ｖの０割りの発生を防止す
るようにしたものである。
【００５１】次に、図２０は、前記信号処理回路におけ
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
る制御信号Ｖの形成状態を示すタイムチャートであり、
同図(イ) に示すようなばね上上下速度Δｘの低周波変動
に対し、同図(ロ) に示すように、相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）が高周波で変動した場合を示している。
【００５２】そして、同図(ハ) の黒点で示すように、相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）における伸側のピーク値XPT と
圧側のピーク値XPC とがそれぞれ検出されると共に、同
図(ハ) の実線で示すように、伸側のピーク値XPT と圧側
のピーク値XPC をそれぞれ次のピーク値が検出されるま
での間は保持させる信号処理を行なうことにより、高周
波の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を、伸側処理信号X
P'Tと圧側処理信号XP'Cの低周波信号に変形させること
ができる。
【００５３】従って、前式(9),(10)および(11),(12) に
示すように、低周波信号に基づいて演算される制御信号
Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周波状態で得
られることになり、これにより、パルスモータ３の応答
性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示すように減衰
力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に
追従させることが可能となる。
示すように、低周波信号に基づいて演算される制御信号
Ｖの変動波形も、同図(ニ) に示すように低周波状態で得
られることになり、これにより、パルスモータ３の応答
性がそれほど高くなくても、同図(ホ) に示すように減衰
力特性ポジションＰの切り換えを、制御信号Ｖの変化に
追従させることが可能となる。
【００５４】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 車両の通常走行時においてはばね上挙動に対し理想
のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させ、これ
により、車両の乗り心地および操縦安定性を確保するこ
とができると共に、車両の制動時においてはばね下の挙
動に対しても制御力を発生させることで輪荷重の変動を
抑制することができ、これにより、制動時における制動
効果を高めることができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 車両の通常走行時においてはばね上挙動に対し理想
のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させ、これ
により、車両の乗り心地および操縦安定性を確保するこ
とができると共に、車両の制動時においてはばね下の挙
動に対しても制御力を発生させることで輪荷重の変動を
抑制することができ、これにより、制動時における制動
効果を高めることができるようになる。
【００５５】 ばね下共振周波数には応答できない比
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
較的応答性の低い安価なパルスモータ３を用いても、理
想のスカイフック理論に基づいた制御力を発生させるこ
とが可能になる。
【００５６】（発明の実施の形態２）次に、本発明の実
施の形態２について説明する。なお、この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１とは
コントロールユニット４における制御信号Ｖを作成する
要素（ばね上速度Ｖ1 信号、ばね下速度信号Ｖ2 、ばね
上ばね下相対速度に基づく平均化処理された伸側再処理
信号ＫU-T と圧側再処理信号ＫU-C ）の求め方を異にす
るもので、その他の構成は前記発明の実施の形態１と同
様であるため、同様の構成部分には同一の符号を付けて
その説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
施の形態２について説明する。なお、この発明の実施の
形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態１とは
コントロールユニット４における制御信号Ｖを作成する
要素（ばね上速度Ｖ1 信号、ばね下速度信号Ｖ2 、ばね
上ばね下相対速度に基づく平均化処理された伸側再処理
信号ＫU-T と圧側再処理信号ＫU-C ）の求め方を異にす
るもので、その他の構成は前記発明の実施の形態１と同
様であるため、同様の構成部分には同一の符号を付けて
その説明を省略し、相違点についてのみ説明する。
【００５７】図２２は、この発明の実施の形態２の車両
懸架装置を示すシステムブロック図であり、コントロー
ルユニット４のインタフェース回路４ａには、各車輪に
設けられた車輪速センサ５（５FR，５FL，５RR，５RL）
からの車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，
ＷV-RL）信号および、車体のほぼ中央位置に設けられた
上下Ｇセンサ１S からのばね上上下加速度ＧS 信号が入
力され、コントロールユニット４では、これ等の信号に
基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を
行なうための制御信号Ｖが求められる。
懸架装置を示すシステムブロック図であり、コントロー
ルユニット４のインタフェース回路４ａには、各車輪に
設けられた車輪速センサ５（５FR，５FL，５RR，５RL）
からの車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，
ＷV-RL）信号および、車体のほぼ中央位置に設けられた
上下Ｇセンサ１S からのばね上上下加速度ＧS 信号が入
力され、コントロールユニット４では、これ等の信号に
基づいて各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を
行なうための制御信号Ｖが求められる。
【００５８】そして、前記コントロールユニット４に
は、前記各車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，Ｗ
V-RL）信号およびばね上上下加速度ＧS 信号から、各車
輪位置のばね上上下速度Ｖ1 信号、ばね下上下速度Ｖ2
信号、および、各車輪位置におけるばね上ばね下間相対
速度信号に基づく平均化処理された伸側再処理信号ＫU-
T と圧側再処理信号ＫU-C を求める信号処理回路が設け
られている。
は、前記各車輪速度ＷV （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，Ｗ
V-RL）信号およびばね上上下加速度ＧS 信号から、各車
輪位置のばね上上下速度Ｖ1 信号、ばね下上下速度Ｖ2
信号、および、各車輪位置におけるばね上ばね下間相対
速度信号に基づく平均化処理された伸側再処理信号ＫU-
T と圧側再処理信号ＫU-C を求める信号処理回路が設け
られている。
【００５９】まず、図２３は各車輪速センサ５（５FR，
５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度信号から、
各車輪位置におけるばね下上下速度Ｖ2 信号を求めるた
めの信号処理回路の構成を示すブロック図であり、その
Ｃ１では、車輪速度信号を２次のハイパスフィルタＨＰ
Ｆ（8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（ 13 Hz）
で処理することにより、ばね下上下加速度信号に変換す
る。
５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度信号から、
各車輪位置におけるばね下上下速度Ｖ2 信号を求めるた
めの信号処理回路の構成を示すブロック図であり、その
Ｃ１では、車輪速度信号を２次のハイパスフィルタＨＰ
Ｆ（8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（ 13 Hz）
で処理することにより、ばね下上下加速度信号に変換す
る。
【００６０】続くＣ２では、位相遅れ補償式を用い、前
記ばね下上下加速度信号を、各車輪位置におけるばね下
上下速度信号に変換する。続くＣ３では、制御を行なう
目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフ
ィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢ
ＰＦは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（10 Hz ）と２
次のローパスフィルタＬＰＦ（12 Hz ）とで構成され、
車両のばね下共振周波数帯を目標としたばね下上下速度
Δｘ0 （Δｘ0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ0RL ，Δｘ0RR ）信
号を求める。
記ばね下上下加速度信号を、各車輪位置におけるばね下
上下速度信号に変換する。続くＣ３では、制御を行なう
目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフ
ィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢ
ＰＦは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（10 Hz ）と２
次のローパスフィルタＬＰＦ（12 Hz ）とで構成され、
車両のばね下共振周波数帯を目標としたばね下上下速度
Δｘ0 （Δｘ0FL ，Δｘ0FR ，Δｘ0RL ，Δｘ0RR ）信
号を求める。
【００６１】続くＣ４では、前記Ｃ３で求められたばね
下上下速度Δｘ0 信号の振幅を演算する。即ち、前記図
１９の(イ) に示すように、ばね下上下速度Δｘ0 信号の
プラス側およびマイナス側のピーク値をそれぞれ検出し
てメモリすると共に、次のピーク値が検出された時点で
そのピーク値を順次更新する。そして、プラス側または
マイナス側の各ピーク値が検出される毎にプラス側ピー
ク値からマイナス側ピーク値を減算し、その値をメモリ
することにより、図１９の(ロ) に示すようなばね下上下
速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG を得る。
下上下速度Δｘ0 信号の振幅を演算する。即ち、前記図
１９の(イ) に示すように、ばね下上下速度Δｘ0 信号の
プラス側およびマイナス側のピーク値をそれぞれ検出し
てメモリすると共に、次のピーク値が検出された時点で
そのピーク値を順次更新する。そして、プラス側または
マイナス側の各ピーク値が検出される毎にプラス側ピー
ク値からマイナス側ピーク値を減算し、その値をメモリ
することにより、図１９の(ロ) に示すようなばね下上下
速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG を得る。
【００６２】続くＣ５では、前記Ｃ４で得られたばね下
上下速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG は矩形波状態であ
るため、これをカットオフ周波数 5 Hz のローパスフィ
ルタＬＰＦで処理することにより、移動平均化された滑
らかなばね下上下速度Ｖ2 （Ｖ2-FL，Ｖ2-FR，Ｖ2-RL，
Ｖ2-RR）信号を求める。なお、このばね下上下速度Ｖ2
信号は正の値で得られる。
上下速度Δｘ0 の低周波処理信号ＶG は矩形波状態であ
るため、これをカットオフ周波数 5 Hz のローパスフィ
ルタＬＰＦで処理することにより、移動平均化された滑
らかなばね下上下速度Ｖ2 （Ｖ2-FL，Ｖ2-FR，Ｖ2-RL，
Ｖ2-RR）信号を求める。なお、このばね下上下速度Ｖ2
信号は正の値で得られる。
【００６３】次に、図２４は、各車輪速センサ５
（５FR，５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度Ｗ
V （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，ＷV-RL）信号および上下
Ｇセンサで検出されたばね上上下加速度Ｇ信号から、各
車輪位置におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号、および、ばね上上下加速
度Ｇ（ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL）信号を求めるための信
号処理回路の構成を示すブロック図であり、そのＤ１で
は、前輪側左右車輪の車輪速度差（＝ＷV-FR−ＷV-FL）
を求め、続くＤ２では、これを２次のローパスフィルタ
ＬＰＦ（1 Hz）でノイズカット処理することによりヨー
レートを求め、続くＤ３では、これを１次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（ 2 Hz ）で処理することによりロールレ
ートに変換し、続くＤ４でゲイン調整を行なうことによ
り、速度信号としてのロールレートＶR を求める。ま
た、続くＤ５では、速度信号としてのロールレートＶR
を微分処理することにより、加速度信号としてのロール
加速度ＧR を求める。
（５FR，５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度Ｗ
V （ＷV-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，ＷV-RL）信号および上下
Ｇセンサで検出されたばね上上下加速度Ｇ信号から、各
車輪位置におけるばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号、および、ばね上上下加速
度Ｇ（ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL）信号を求めるための信
号処理回路の構成を示すブロック図であり、そのＤ１で
は、前輪側左右車輪の車輪速度差（＝ＷV-FR−ＷV-FL）
を求め、続くＤ２では、これを２次のローパスフィルタ
ＬＰＦ（1 Hz）でノイズカット処理することによりヨー
レートを求め、続くＤ３では、これを１次のローパスフ
ィルタＬＰＦ（ 2 Hz ）で処理することによりロールレ
ートに変換し、続くＤ４でゲイン調整を行なうことによ
り、速度信号としてのロールレートＶR を求める。ま
た、続くＤ５では、速度信号としてのロールレートＶR
を微分処理することにより、加速度信号としてのロール
加速度ＧR を求める。
【００６４】一方、Ｄ６では、各車輪速センサ５
（５FR，５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度Ｗ
V-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，ＷV-RL信号の合計（＝ＷV-FR＋
ＷV-FL＋ＷV-RR＋ＷV-RL）を求め、続くＤ７では、これ
を次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.1 Hz）で処理するこ
とにより変動分を求め、続くＤ８では、これを１次のロ
ーパスフィルタＬＰＦ（3 Hz）でノイズカット処理し、
続くＤ９でゲイン調整を行なうことにより、速度信号と
してのピッチレートＶP を求める。また、続くＤ１０で
は、速度信号としてのピッチレートＶP を微分処理する
ことにより、加速度信号としてのピッチ加速度ＧP を求
める。
（５FR，５FL，５RR，５RL）で検出された各車輪速度Ｗ
V-FR，ＷV-FL，ＷV-RR，ＷV-RL信号の合計（＝ＷV-FR＋
ＷV-FL＋ＷV-RR＋ＷV-RL）を求め、続くＤ７では、これ
を次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.1 Hz）で処理するこ
とにより変動分を求め、続くＤ８では、これを１次のロ
ーパスフィルタＬＰＦ（3 Hz）でノイズカット処理し、
続くＤ９でゲイン調整を行なうことにより、速度信号と
してのピッチレートＶP を求める。また、続くＤ１０で
は、速度信号としてのピッチレートＶP を微分処理する
ことにより、加速度信号としてのピッチ加速度ＧP を求
める。
【００６５】一方、Ｄ１１では、位相遅れ補償式を用
い、前記上下Ｇセンサで検出された車体中央位置におけ
るばね上上下加速度信号ＧS を、バウンス速度であるば
ね上上下速度ＶB 信号に変換する。
い、前記上下Ｇセンサで検出された車体中央位置におけ
るばね上上下加速度信号ＧS を、バウンス速度であるば
ね上上下速度ＶB 信号に変換する。
【００６６】そして、以上のようにして求められた、各
信号から、次式(13)〜(16)に基づいて各車輪位置におけ
るばね上上下速度ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL信号
が求められ、また、次式(17)〜(20)に基づいて各車輪位
置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL信
号が求められる。
信号から、次式(13)〜(16)に基づいて各車輪位置におけ
るばね上上下速度ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL信号
が求められ、また、次式(17)〜(20)に基づいて各車輪位
置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，ＧRR，ＧRL信
号が求められる。
【００６７】 ΔｘFR＝ＶR ＋ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(13) ΔｘFL＝−ＶR ＋ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・(14) ΔｘRR＝ＶR −ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・・・(15) ΔｘRL＝−ＶR −ＶP ＋ＶB ・・・・・・・・・・・・(16) ＧFR＝ＧR ＋ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・・・(17) ＧFL＝−ＧR ＋ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・(18) ＧRR＝ＧR −ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・・・(19) ＧRL＝−ＧR −ＧP ＋ＧB ・・・・・・・・・・・・(20) また、図２５の信号処理回路に示すように、前記各ばね
上上下速度Δｘ（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信
号から、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断す
るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、この
バンドパスフィルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタ
ＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.
0 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯を目標
としたばね上上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，
Ｖ1-RR）信号を求める。なお、この各ばね上上下方向速
度Ｖ1 信号は、上向が正の値で、下向が負の値で得られ
る。
上上下速度Δｘ（ΔｘFR，ΔｘFL，ΔｘRR，ΔｘRL）信
号から、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断す
るためのバンドパスフィルタ処理を行なう。即ち、この
バンドパスフィルタＢＰＦは、２次のハイパスフィルタ
ＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（1.
0 Hz）とで構成され、車両のばね上共振周波数帯を目標
としたばね上上下速度Ｖ1 （Ｖ1-FL，Ｖ1-FR，Ｖ1-RL，
Ｖ1-RR）信号を求める。なお、この各ばね上上下方向速
度Ｖ1 信号は、上向が正の値で、下向が負の値で得られ
る。
【００６８】また、図２６の信号処理回路に示すよう
に、各車輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，
ＧRR，ＧRL信号を、Ｅ１〜Ｅ４において、前記図１４の
Ｂ７〜Ｂ１０と同様の処理を行なうことにより、各車輪
位置におけるばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号に基づく平均化
処理された伸側再処理信号ＫU-T （ＫUFR-T ，ＫU
FL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理信号ＫU
-C（ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫURL-C ）を求め
る。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対値として求めら
れる。
に、各車輪位置におけるばね上上下加速度ＧFR，ＧFL，
ＧRR，ＧRL信号を、Ｅ１〜Ｅ４において、前記図１４の
Ｂ７〜Ｂ１０と同様の処理を行なうことにより、各車輪
位置におけるばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−
Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号に基づく平均化
処理された伸側再処理信号ＫU-T （ＫUFR-T ，ＫU
FL-T ，ＫURR-T ，ＫURL-T ）と圧側再処理信号ＫU
-C（ＫUFR-C ，ＫUFL-C ，ＫURR-C ，ＫURL-C ）を求め
る。なお、圧側再処理信号ＫU-C は絶対値として求めら
れる。
【００６９】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。
【００７０】例えば、発明の実施の形態では、制動状態
検出手段を、アンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制
御状態を検出するＡＢＳセンサで構成した例を示した
が、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検出する
ブレーキスイッチや、ブレーキ液圧から制動状態を検出
するブレーキ液圧検出手段で構成することができる。
検出手段を、アンチスキッド制御装置におけるＡＢＳ制
御状態を検出するＡＢＳセンサで構成した例を示した
が、ブレーキペダルの操作状態から制動状態を検出する
ブレーキスイッチや、ブレーキ液圧から制動状態を検出
するブレーキ液圧検出手段で構成することができる。
【００７１】また、発明の実施の形態１では、上下Ｇセ
ンサを前輪左右と後輪左右の４個所に設ける場合を示し
たがその設置個数は任意であり、上下Ｇセンサを少なく
とも前輪側に１個もしくは２個備え、後輪側は伝達関数
に基づいて推定するようなシステムにも適用することが
できる。
ンサを前輪左右と後輪左右の４個所に設ける場合を示し
たがその設置個数は任意であり、上下Ｇセンサを少なく
とも前輪側に１個もしくは２個備え、後輪側は伝達関数
に基づいて推定するようなシステムにも適用することが
できる。
【００７２】また、発明の実施の形態１では、その信号
処理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理
信号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処
理信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(7),
(8) を用いたが、反比例マップを用いることもできる。
処理回路のＢ９において、伸側処理信号XP'Tと圧側処理
信号XP'Cに反比例した伸側再処理信号ＫUS-Cと圧側再処
理信号ＫUS-Tを形成する手段として、反比例関数式(7),
(8) を用いたが、反比例マップを用いることもできる。
【００７３】実施の形態２では、車輪速センサは前輪側
２ヶ、後輪側１ヶ計３ヶでも良い。
２ヶ、後輪側１ヶ計３ヶでも良い。
【００７４】また、制御信号Ｖを求める前記式(13)〜(1
6)および(17)〜(20)の比例定数ｇ1，ｇ2 を車速によっ
て変化させるようにしてもよい。
6)および(17)〜(20)の比例定数ｇ1，ｇ2 を車速によっ
て変化させるようにしてもよい。
【００７５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出
手段で非制動状態が検出されると、少なくとも前記ばね
上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号に
基づいて通常時制御信号を求め、制動状態が検出される
と少なくとも前記ばね上上下速度検出手段で検出された
ばね上上下速度および前記ばね下上下速度検出手段で検
出されたばね下上下速度に基づいて制動時制御信号を作
成する制御信号作成手段と、該制御信号作成手段で作成
された通常時制御信号または制動時制御信号に基づいて
各ショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力特
性制御手段と、を備えた構成としたことで、車両の通常
走行時においてはばね上挙動に対する制振効果を発揮し
つつ、車両の制動時においては輪荷重の変動を抑制する
ことで制動効果を高めることができるようになるという
効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出
手段で非制動状態が検出されると、少なくとも前記ばね
上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号に
基づいて通常時制御信号を求め、制動状態が検出される
と少なくとも前記ばね上上下速度検出手段で検出された
ばね上上下速度および前記ばね下上下速度検出手段で検
出されたばね下上下速度に基づいて制動時制御信号を作
成する制御信号作成手段と、該制御信号作成手段で作成
された通常時制御信号または制動時制御信号に基づいて
各ショックアブソーバの減衰力特性を制御する減衰力特
性制御手段と、を備えた構成としたことで、車両の通常
走行時においてはばね上挙動に対する制振効果を発揮し
つつ、車両の制動時においては輪荷重の変動を抑制する
ことで制動効果を高めることができるようになるという
効果が得られる。
【００７６】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、通常時制御信号または制動時制御信号の方向判
別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行程
側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力
特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基づ
いて可変制御するようにしたことで、制御信号とばね上
ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域にお
いては、その時のショックアブソーバの行程側を高減衰
力特性側で可変制御することで車両の通常時はばね上、
制動時はばね上とばね下の制振力を高めると共に、両者
の方向判別符号が不一致となる加振域においては、その
時のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の通常時はばね上、制動時はばね上とばね下
の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基づい
た基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうことがで
きるようになる。
一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行
程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有ショ
ックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制御手段に
おいて、通常時制御信号または制動時制御信号の方向判
別符号が上向きである時はショックアブソーバの伸行程
側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側の減衰力
特性を、制御信号作成手段で作成された制御信号に基づ
いて可変制御するようにしたことで、制御信号とばね上
ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域にお
いては、その時のショックアブソーバの行程側を高減衰
力特性側で可変制御することで車両の通常時はばね上、
制動時はばね上とばね下の制振力を高めると共に、両者
の方向判別符号が不一致となる加振域においては、その
時のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性にする
ことで車両の通常時はばね上、制動時はばね上とばね下
の加振力を弱める、といったスカイフック理論に基づい
た基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なうことがで
きるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。
成説明図である。
【図３】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。
ステムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。
たショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る信号処理回路を示すブロック図である。
る信号処理回路を示すブロック図である。
【図１５】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すフ
ローチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すフ
ローチャートである。
【図１６】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すタ
イムチャートである。
るコントロールユニットの減衰力特性制御作動を示すタ
イムチャートである。
【図１７】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
る位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図であ
る。
【図１８】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
る伝達関数算出モデルを示す説明図である。
【図１９】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る低周波処理信号の作成状態を説明するためのタイムチ
ャートである。
る低周波処理信号の作成状態を説明するためのタイムチ
ャートである。
【図２０】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
る信号処理回路の制御信号形成状態を示すタイムチャー
トである。
【図２１】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る通常走行時と制動時における制御信号の切り換え制御
の内容を示すフローチャートである。
る通常走行時と制動時における制御信号の切り換え制御
の内容を示すフローチャートである。
【図２２】本発明の実施の形態２の車両懸架装置を示す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
【図２３】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
る各車輪の車輪速度から各車輪位置におけるばね上上下
速度信号求める信号処理回路を示すブロック図である。
る各車輪の車輪速度から各車輪位置におけるばね上上下
速度信号求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図２４】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
る各車輪速度およびばね上上下加速度からロールレー
ト、ピッチレート、および、バウンスレートとしてのば
ね上上下速度信号とを求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
る各車輪速度およびばね上上下加速度からロールレー
ト、ピッチレート、および、バウンスレートとしてのば
ね上上下速度信号とを求める信号処理回路を示すブロッ
ク図である。
【図２５】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
るばね上上下速度信号からばね上共振周波数帯のばね上
上下速度信号を求める信号処理回路を示すブロック図で
ある。
るばね上上下速度信号からばね上共振周波数帯のばね上
上下速度信号を求める信号処理回路を示すブロック図で
ある。
【図２６】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
るばね上上下加速度信号からばね上ばね下間相対速度信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号と圧側再処
理信号を求める信号処理回路を示すブロック図である。
るばね上上下加速度信号からばね上ばね下間相対速度信
号に基づく平均化処理された伸側再処理信号と圧側再処
理信号を求める信号処理回路を示すブロック図である。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ ばね下上下速度検出手段 ｅ 制動状態検出手段 ｆ 制御信号作成手段 ｇ 減衰力特性制御手段
Claims (7)
- 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね下上下速度を検出するばね下上下速度検出手段と、 車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、 該制動状態検出手段で非制動状態が検出されると、少な
くとも前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上
上下速度信号に基づいて通常時制御信号を求め、制動状
態が検出されると少なくとも前記ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度および前記ばね下上下速
度検出手段で検出されたばね下上下速度に基づいて制動
時制御信号を作成する制御信号作成手段と、 該制御信号作成手段で作成された通常時制御信号または
制動時制御信号に基づいて各ショックアブソーバの減衰
力特性を制御する減衰力特性制御手段と、を備えている
ことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】前記ばね上上下速度検出手段およびばね下
上下速度検出手段が、ばね上上下加速度を検出する少な
くとも２つのばね上上下加速度センサと、該両ばね上上
下加速度センサで検出されたばね上上下加速度信号から
各車輪位置におけるばね上上下速度およびばね下上下速
度を求める演算手段とで構成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両懸架装置。 - 【請求項３】前記ばね上上下速度検出手段およびばね下
上下速度検出手段が、ばね上上下加速度を検出する少な
くとも１つのばね上上下加速度センサと、各車輪の車輪
速度を検出する車輪速度検出手段と、前記ばね上上下加
速度センサで検出されたばね上上下加速度信号および前
記各車輪速度検出手段で検出された車輪速度信号から各
車輪位置におけるばね上上下速度を求めるばね上上下速
度演算手段と、前記各車輪速度検出手段で検出された車
輪速度信号から各車輪位置におけるばね下上下速度を求
めるばね下上下速度演算手段とで構成されていることを
特徴とする請求項１に記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】前記制動状態検出手段が、ブレーキペダル
の操作状態から制動状態を検出するブレーキスイッチで
構成されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】前記制動状態検出手段が、ブレーキ液圧か
ら制動状態を検出するブレーキ液圧検出手段で構成され
ていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の車両懸架装置。 - 【請求項６】アンチスキッド制御装置を備え、前記制動
状態検出手段が、アンチスキッド制御作動から制動状態
を検出するアンチスキッド制御状態検出手段で構成され
ていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の車両懸架装置。 - 【請求項７】前記ショックアブソーバは、一方の行程側
の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰
力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰力特
性制御手段において、通常時制御信号または制動時制御
信号が正の時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力
特性を、負の時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作
成手段で作成された通常時制御信号または制動時制御信
号に基づいて可変制御するようにしたことを特徴とする
請求項１〜６のいずれかに記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4304296A JPH09226338A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4304296A JPH09226338A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226338A true JPH09226338A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=12652857
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4304296A Pending JPH09226338A (ja) | 1996-02-29 | 1996-02-29 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH09226338A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005255152A (ja) * | 2004-02-12 | 2005-09-22 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2010501388A (ja) * | 2006-08-22 | 2010-01-21 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両のアクティブシャシシステムを制御するための制御装置 |
| EP3100879A2 (en) | 2015-03-19 | 2016-12-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension controlling apparatus for vehicle |
-
1996
- 1996-02-29 JP JP4304296A patent/JPH09226338A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005255152A (ja) * | 2004-02-12 | 2005-09-22 | Hitachi Ltd | サスペンション制御装置 |
| JP2010501388A (ja) * | 2006-08-22 | 2010-01-21 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両のアクティブシャシシステムを制御するための制御装置 |
| JP2010501389A (ja) * | 2006-08-22 | 2010-01-21 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 車両のアクティブ懸架システムを制御するための診断ユニットを備える制御装置 |
| US8355840B2 (en) | 2006-08-22 | 2013-01-15 | Daimler Ag | Influencing device for influencing an active chassis system of a vehicle |
| EP3100879A2 (en) | 2015-03-19 | 2016-12-07 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension controlling apparatus for vehicle |
| EP3100879A3 (en) * | 2015-03-19 | 2017-08-09 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension controlling apparatus for vehicle |
| US9956841B2 (en) | 2015-03-19 | 2018-05-01 | Honda Motor Co., Ltd. | Suspension controlling apparatus for vehicle |
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