JPH08230438A

JPH08230438A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH08230438A
Application number: JP4079195A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1995-02-28
Filing date: 1995-02-28
Publication date: 1996-09-10

Abstract

(57)【要約】【目的】ばね上側挙動の抑制とばね下側挙動の抑制に
よる車輪の接地性向上とが共に可能で、車両の乗り心地
と走行安定性とを共に確保することができる車両懸架装
置の提供。【構成】減衰力特性制御手段ｈにおいて、ショックア
ブソーバｂの目標減衰力特性Ｆd が、ばね上状態量検出
手段ｃで検出されたばね上上下方向状態量Ｖs およびば
ね下状態量検出手段ｄで検出されたばね下上下方向状態
量Ｖu の関数とし、かつ、係数αs ，αu を用いた下記
式に基づいて求められ、Ｆd ＝αs ・Ｖs ＋αu ・Ｖu （αs ＞０，αu ≧
０）係数αs ，αu を比較値形成手段ｇで形成されたばね上
共振周波数成分検出手段ｅで検出されたばね上共振周波
数成分とばね下共振周波数成分検出手段ｆで検出された
ばね下共振周波数成分とから求められた両周波数成分の
比較値に応じて個別に変化する変数とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平５−
１５５２２２号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上とばね
下との間に配置され、減衰係数が複数段階に変更可能な
減衰可変式のショックアブソーバと、該ショックアブソ
ーバの実際に発生する減衰力が、目標の減衰力となるよ
うにショックアブソーバの減衰係数を変更制御する制御
手段とを備え、前記目標の減衰力Ｆa は、ばね上上下速
度Ｘs およびばね下上下速度Ｘu の関数として、次式に
より算出するようにしたものであった。

【０００４】Ｆa ＝−Ｘs ・ｇs −Ｘu ・ｇu 但し、ｇs ，ｇu は共に係数で、ｇs ＞０，ｇu ≧０また、前記一方の係数ｇu は、車両の走行状態（車速，
路面摩擦係数等）に応じて変化する変数である。

【０００５】そして、前記ばね上上下速度Ｘu およびば
ね下上下速度Ｘu を検出するためのセンサとして、各車
輪ごとにばね上上下加速度センサと、ばね下上下加速度
センサとを備えたものであった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように、ばね上上下速度Ｘs 側の
係数ｇs は固定であるため、例えば、ばね下挙動よりば
ね上挙動が大きくなるような走行状態においては、ばね
上挙動を抑制する最適な減衰力特性が得られない場合が
生じるという問題点があった。

【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ばね上側挙動の抑制とばね下側挙動の
抑制による車輪の接地性向上とが共に可能で、車両の乗
り心地と走行安定性とを共に確保することができる車両
懸架装置の提供を目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね
上上下方向状態量Ｖs を検出するばね上状態量検出手段
ｃと、各車輪位置のばね下上下方向状態量Ｖu を検出す
るばね下状態量検出手段ｄと、前記ばね上状態量検出手
段ｃで検出されたばね上上下方向状態量Ｖs からばね上
共振周波数成分を検出するばね上共振周波数成分検出手
段ｅと、前記ばね上状態量検出手段ｃで検出されたばね
上上下方向状態量Ｖs または前記ばね下状態量検出手段
ｄで検出されたばね下上下方向状態量Ｖu からばね下共
振周波数成分を検出するばね下共振周波数成分検出手段
ｆと、前記ばね上共振周波数成分検出手段ｅで検出され
たばね上共振周波数成分と前記ばね下共振周波数成分検
出手段ｆで検出されたばね下共振周波数成分とから両周
波数成分の比較値を求める比較値形成手段ｇと、目標減
衰力特性を求めると共に目標減衰力特性となるように前
記ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう減衰
力特性制御手段ｈと、を備え、前記目標減衰力特性Ｆd
が、前記ばね上状態量検出手段ｃで検出されたばね上上
下方向状態量Ｖs およびばね下状態量検出手段ｄで検出
されたばね下上下方向状態量Ｖu の関数とし、かつ、係
数αs ，αu を用いた下記式に基づいて求められ、Ｆd ＝αs ・Ｖs ＋αu ・Ｖu （αs ＞０，αu ≧
０）前記係数αs ，αu を前記比較値形成手段ｇで形成され
た比較値に応じて個別に変化する変数とした手段とし
た。

【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記比較値形成手段ｇで形成された比較値がばね下共振
周波数成分に比べばね上共振周波数成分の方が大きい値
である時は、その大きさに応じてばね上上下方向状態量
Ｖs 側に乗じる係数αs を増加させる一方でばね下上下
方向状態量Ｖu 側に乗じる係数αu を減少させる方向に
可変制御させ、以上とは逆にばね上共振周波数成分に比
べばね下共振周波数成分の方が大きい値である時は、そ
の大きさに応じてばね上上下方向状態量Ｖs 側に乗じる
係数αs を減少させる一方でばね下上下方向状態量Ｖu
側に乗じる係数αu を増加させる方向に可変制御させる
ようにした。

【００１０】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記各車輪位置のばね上上下方向状態量Ｖs を検出する
ばね上状態量検出手段ｃのうち、左右前輪側ばね上上下
方向状態量Ｖs を検出するばね上状態量検出手段が左右
前輪側ばね上上下方向状態量センサで構成され、左右後
輪側ばね上上下方向状態量Ｖs を検出するばね上状態量
検出手段ｄが、前記左右前輪側ばね上状態量検出手段で
検出された左右各前輪位置のばね上上下方向状態量の平
均値から前輪側中心位置における車両のバウンスレート
を求める前輪側バウンスレート演算手段ｉと、前記左右
前輪側ばね上上下方向状態量検出手段で検出された左右
各前輪位置のばね上上下方向状態量からロールレートを
求めるロールレート演算手段ｊと、前記前輪側バウンス
レート演算手段ｉで求められた車両前輪側のバウンスレ
ートから、所定の伝達関数に基づいて後輪側中央位置に
おける車両のバウンスレートを求める後輪側バウンスレ
ート演算手段ｋと、該後輪側バウンスレート演算手段ｋ
で求められた車両後輪側のバウンスレートと前記ロール
レート演算手段ｊで求められたロールレートとから左右
各後輪位置のばね上上下方向状態量を求める左右後輪ば
ね上上下方向状態量演算手段ｌと、で構成されている手
段とした。

【００１１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記ばね下状態量検出手段が、前記ばね上状態量検出手
段で検出される上下方向状態量から所定の伝達関数に基
づいてばね下上下方向状態量を求めるばね下状態量演算
手段で構成されている。

【００１２】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記ばね上状態量検出手段ｃおよび前記ばね下状態量検
出手段ｄで検出される上下方向状態量を上下加速度とし
た。また、請求項６記載の車両懸架装置では、前記ばね
上状態量検出手段ｃおよび前記ばね下状態量検出手段ｄ
で検出される上下方向状態量を上下変位とした。また、
請求項７記載の車両懸架装置では、前記ばね上状態量検
出手段ｃおよび前記ばね下状態量検出手段ｄで検出され
る上下方向状態量を上下速度とした。

【００１３】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、
伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性
となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフ
ト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけを
ハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）
と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側
の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側
ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段
ｈが、前記ばね上状態量検出手段ｃで検出されたばね上
上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショッ
クアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向き
の正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行
程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハ
ード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそ
れぞれその時のばね上上下速度に基づく制御信号に応じ
たハード特性に可変制御するように構成されている。

【００１４】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、各ショックアブソーバの目標減衰力特性Ｆd
が、ばね上状態量検出手段ｃで検出されたばね上上下方
向状態量Ｖs およびばね下状態量検出手段ｄで検出され
たばね下上下方向状態量Ｖu の関数として可変設定され
る他、ばね上上下方向状態量Ｖs に乗じられる係数αs
とばね下上下方向状態量Ｖu に乗じられる係数αu が、
ばね上共振周波数成分とばね下共振周波数成分との比較
値に応じて個別に変化するように構成されているもの
で、このため、車両の走行状態に応じ、ばね上の上下挙
動の抑制とばね下の上下挙動の抑制のいずれかを重視し
たきめ細かな減衰力特性制御が行なわれる。

【００１５】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記比較値形成手段ｇで形成された比較値がばね下共振
周波数成分に比べばね上共振周波数成分の方が大きい値
である時は、その大きさに応じてばね上上下方向状態量
Ｖs 側に乗じる係数αs を増加させる一方でばね下上下
方向状態量Ｖu 側に乗じる係数αu を減少させる方向に
可変制御させることにより、ばね上側の上下挙動を強調
した減衰力特性制御が行なわれるもので、これにより、
ばね上の挙動をより的確に抑制して車両の乗り心地を確
保することができる。

【００１６】以上とは逆に、ばね上共振周波数成分に比
べばね下共振周波数成分の方が大きい値である時は、そ
の大きさに応じてばね上上下方向状態量Ｖs 側に乗じる
係数αs を減少させる一方でばね下上下方向状態量Ｖu
側に乗じる係数αu を増加させる方向に可変制御させる
ことにより、ばね下側の上下挙動を強調した減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、ばね下の挙動を
より的確に抑制し、車輪の接地性を高めて走行安定性を
確保することができる。

【００１７】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
左右前輪側ばね上上下方向状態量センサで検出された車
体の左右各前輪位置のばね上上下方向状態量から、左右
後輪ばね上上下方向状態量演算手段ｌで車体の左右各後
輪位置のばね上上下方向状態量を演算するようにしたも
ので、これにより、後輪側のセンサの省略によってシス
テムが簡略化されると共にコストが低減化される。

【００１８】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
ばね下状態量演算手段により、ばね上状態量検出手段で
検出された上下方向状態量から所定の伝達関数に基づい
てばね下上下方向状態量が求められるもので、これによ
り、ばね下側のセンサの省略によって、さらにシステム
が簡略化されると共にコストが低減化される。

【００１９】また、請求項８記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｈにおいて、各車輪位置のばね上上
下速度信号の方向判別符号が、０付近である時はショッ
クアブソーバｂがソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向
きの正である時は伸行程側の減衰力特性が、また下向き
の負である時は圧行程側の減衰力特性が、その時のばね
上上下速度に基づく制御信号に応じたハード特性に可変
制御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞ
れソフト特性に固定制御された状態となるものであり、
このため、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度
の方向判別符号が一致する制振域においては、その時の
ショックアブソーバｂの行程側の減衰力特性をハード特
性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂの行程側の減衰力特
性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱める、と
いったスカイフック制御理論に基づいた基本的な減衰力
特性の切り換え制御が行なわれることになる。

【００２０】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。（第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRの近傍位置
（以後、各車輪位置という）の車体には、ばね上の上下
加速度Ｇを検出する左右前輪側ばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１_FL，１_FRが設けられ、
また、図示を省略したが、車両の車速を検出する車速セ
ンサ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各
上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR）および車速センサ２から
の信号に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモ
ータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット
４が設けられている。

【００２１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１_FL，１_FRからのばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号、お
よび、車速センサ２からの信号が入力される。

【００２２】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４および図１５に示すように、前輪側左右各車
輪位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号および車速信
号から、後輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度
Ｇ_RL，Ｇ_RR信号、および、各車輪位置のばね上上下速度
Δｘ_FL，Δｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR並びに各車輪位置のば
ね下上下速度Δｘ_0FL ，Δｘ_0FR ，Δｘ_0RL ，Δｘ_0RR
を求めるための信号処理回路と、図１７に示すように、
車両走行状態を判断する判断信号Ｇj を形成するための
信号処理回路が設けられている。なお、この両信号処理
回路の詳細については後述する。

【００２３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００２４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００２５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２７】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２９】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を求めるための信号処理回
路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００３０】まず、Ａ１では、左右前輪ばね上上下Ｇセ
ンサ１_FL，１_FRで検出された左右各前輪位置のばね上上
下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号から、次式(1) に基づいて車両
の前輪側中心位置におけるバウンスレートＧB_Fを求め
る。即ち、このＡ１で請求の範囲の前輪側バウンスレー
ト演算手段が構成されている。

【００３１】ＧB_F＝（Ｇ_FR＋Ｇ_FL）／２・・・・・・・・(1) 続くＡ２では、車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧB_Fから、次式(2) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数Ｇ_B(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧB_R
を求める。即ち、このＡ２で請求の範囲の後輪側バウン
スレート演算手段が構成されている。

【００３２】Ｇ_B(S)＝Ｇ_1(S)・Ｇ_2(S)・Ｇ_3(S)・・・・・・・・・・(2) なお、Ｇ_1(S)は前輪側ばね上から路面までの伝達関数、
Ｇ_2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ_3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ_3(S)は、次式
(3) に示すように、車両のホイールベースＷ_B と車速Ｓ
_V により決定される。

【００３３】Ｇ_3(S)＝ｅ^-s(WB/Sv) ・・・・・・・・・・・・(3) 一方、Ａ３では、左右前輪ばね上上下Ｇセンサ１_FL，１
_FRで検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度
Ｇ_FL，Ｇ_FR信号から、次式(4) に基づいて車両のロール
レートＧR を求める。即ち、このＡ３で請求の範囲のロ
ールレート演算手段が構成されている。

【００３４】ＧR ＝（Ｇ_FR−Ｇ_FL）／２・・・・・・・・(4) 次に、Ａ４では、次式(5) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧB_Rに、前記Ａ３で得られたロールレートＧRを加算す
ることにより、右側後輪位置におけるばね上上下加速度
Ｇ_RRを求める。Ｇ_RR＝ＧB_R＋ＧR ・・・・・・・・・・・・・・(5) また、Ａ５では、次式(6) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧB_Rから、前記Ａ３で得られたロールレートＧR を減算
することにより、左側後輪位置におけるばね上上下加速
度Ｇ_RLを求める。

【００３５】Ｇ_RR＝ＧB_R−ＧR ・・・・・・・・・・・・・・(6) 即ち、前記Ａ４とＡ５とで請求の範囲の左右後輪ばね上
上下方向状態量演算手段を構成させている。

【００３６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね下上下速度Δｘ₀ を求める
ための信号処理回路の構成を、図１５のブロック図に基
づいて説明する。

【００３７】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記図１４の信号処理回路で得られた各車輪位置におけ
るばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を、
各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する。なお、位
相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(7) で表わすこ
とができる。

【００３８】Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(7) （Ａ＜Ｂ）そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(8) が用いられる。

【００３９】Ｇ_(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(8) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図１
６の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１６の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図１６の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。

【００４０】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，
Δｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR）信号を求める。

【００４１】また、Ｂ３では、次式(9) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね下上下速度までの伝達関数
Ｇa_(S)を用い、各上下Ｇセンサ１で検出された上下加速
度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号から、各車輪位置
のばね下上下速度Δｘ₀ （Δｘ_0FL ，Δｘ_0FR ，Δｘ
_0RL ，Δｘ_0RR ）信号を求める。

【００４２】Ｇa_(S)＝（ｍｓ² ＋ｃｓ＋ｋ）／（ｃｓ² ＋ｋｓ）・・・・・・・・(9) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。また、この
式は、運動方程式をラプラス変換することにより得られ
る。

【００４３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、車両走行状態を判断する判断信号Ｇj を形成す
るための信号処理回路の構成を、図１７のブロック図に
基づいて説明する。

【００４４】まず、Ｃ１では、各ばね上上下加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号から、ばね上共振周波
数成分Ｇe を得るためのバンドパスフィルタ処理を行な
う。即ち、このバンドパスフィルタとしては２次のバン
ドパスフィルタＢＰＦ（1.0 Hz）が用いられている。

【００４５】続くＣ２では、ばね上共振周波数成分Ｇe
のピーク値の絶対値を検出すると共に、ピーク値の絶対
値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持
させたばね上側低周波処理信号Ｇe-p を作成する。

【００４６】一方、Ｃ３では、各ばね上上下加速度Ｇ
（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号から、ばね下共振周波
数成分Ｇf を得るためのバンドパスフィルタ処理を行な
う。即ち、このバンドパスフィルタとしては２次のバン
ドパスフィルタＢＰＦ（11 Hz）が用いられている。

【００４７】続くＣ４では、ばね下共振周波数成分Ｇf
のピーク値の絶対値を検出すると共に、ピーク値の絶対
値を次のピーク値の絶対値が検出されるまでの間は保持
させたばね下側低周波処理信号Ｇf-p を作成する。

【００４８】そして、Ｃ５では、次式(10)に示すよう
に、前記ばね上側低周波処理信号Ｇe-p に対するばね下
側低周波処理信号Ｇf-p の比率から判断信号Ｇj を求め
る。

【００４９】Ｇj ＝Ｇf-p ／Ｇe-p ・・・・・・・・・・・(10) 次に、コントロールユニット４におけるショックアブソ
ーバＳＡの減衰力特性制御作動のうち、基本制御部によ
る基本制御の内容を図１８のフローチャートに基づいて
説明する。なお、この基本制御は各ショックアブソーバ
ＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００５０】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００５１】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００５２】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００５３】次に、減衰力特性制御の作動を図１９のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００５４】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の目標減衰力特性ポジションＰ_T （減衰力Ｆd ）
が、次式(11)に基づいて求められる。

【００５５】Ｐ_T ＝αs ・Δｘ＋αu ・Δｘ₀ ・・・・・・・・(11) （αs ＞０，αu ≧０）なお、αs はばね上上下速度Δｘの係数、αu はばね下
上下速度Δｘ₀ の係数であり、この両係数αs ，αu
は、図２０のマップに示すように、前記判断信号Ｇj に
応じて可変設定されるようになっている。

【００５６】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ_C ）が、
次式(12)に基づいて求められる。

【００５７】Ｐ_C ＝αs ・Δｘ＋αu ・Δｘ₀ ・・・・・・・・(12) 次に、コントロールユニット４の減衰力特性制御作動の
うち、主にショックアブソーバＳＡの制御領域の切り換
え作動状態を図１９のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００５８】図１９のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００５９】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。

【００６０】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ₀ ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。

【００６１】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。

【００６２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
₀ ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。

【００６３】次に、コントロールユニット４におけるシ
ョックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のうち、判
断信号Ｇj による目標減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C
の可変制御の内容を、図２０のマップに基づいて説明す
る。なお、図２０のマップにおいて実線は、ばね上上下
速度Δｘ側に乗じる係数αs の可変特性であり、点線
は、ばね下上下速度Δｘ₀ 側に乗じる係数αu の可変特
性である。また、太線で示すのが車両の車速Ｖs が、低
速走行から中速走行時の可変特性で、細線で示すのが高
速走行時の可変特性を示す。

【００６４】まず、中速走行時において、前記式(10)に
基づいて求められる判断信号Ｇj の値が１付近である時
は、ばね下側低周波処理信号Ｇf-p とばね上側低周波処
理信号Ｇe-p とが略同じ位の値であるため、この時は、
図２０のマップにおいて太実線および太点線で示すよう
に、前記式(11),(12) において、両係数αs ，αu が略
同一の値に設定されるもので、これにより、目標減衰力
特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C は、ばね上上下速度Δｘとば
ね下上下速度Δｘ₀ とが略同一の比率で合計された値に
設定されることになる。従って、ばね上の挙動とばね下
の挙動を共に抑制することができる。

【００６５】また、判断信号Ｇj の値が１より小さくな
った時は、ばね下側低周波処理信号Ｇf-p よりばね上側
低周波処理信号Ｇe-p が大きく、即ち、ばね下の挙動に
対しばね上の挙動の方が大きくなった状態であるため、
この時は、前記式(11),(12)において、ばね上上下速度
Δｘ側に乗じる係数αs を増加させる一方で、ばね下上
下速度Δｘ₀ 側に乗じる係数αu を減少させる方向に可
変制御させることにより、目標減衰力特性ポジションＰ
_T ，Ｐ_C が、ばね上上下速度Δｘの変動を主体とした値
に可変制御されるもので、これにより、ばね上の挙動を
より的確に抑制して車両の乗り心地を確保することがで
きる。

【００６６】以上とは逆に、判断信号Ｇj の値が１より
大きくなった時は、ばね上側低周波処理信号Ｇe-p より
ばね下側低周波処理信号Ｇf-p が大きく、即ち、ばね上
の挙動に対しばね下の挙動の方が大きくなった状態であ
るため、この時は、前記式(11),(12) において、ばね下
上下速度Δｘ₀ 側に乗じる係数αu を増加させる一方
で、ばね上上下速度Δｘ側に乗じる係数αs を減少させ
る方向に可変制御させることにより、目標減衰力特性ポ
ジションＰ_T ，Ｐ_C が、ばね下上下速度Δｘ₀ の変動を
主体とした値に可変制御されるもので、これにより、ば
ね下の挙動をより的確に抑制し、車輪の接地性を高めて
走行安定性を確保することができる。

【００６７】また、高速走行時においては、図２０の細
実線および細点線で示すように、両係数αs ，αu の可
変特性マップの切り換えが行なわれる。即ち、この可変
特性マップでは、ばね上側の挙動抑制を主体とした制御
が行なわれるもので、これにより、高速走行時における
走行安定性を高めることができる。

【００６８】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。

【００６９】車両の制動時においては、前輪側が沈み込
んで後輪側が浮き上がる所謂車体のダイブ現象により車
体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度が減速さ
れることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ１が下向
き（負）のばね上上下加速度成分として検出し、この継
続的に入力される低周波の下向きばね上加速度成分によ
り、信号をドリフトさせる原因となる。

【００７０】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させるような車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加
速走行する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度
成分を検出する）、または、長い下り坂で加速走行する
時においても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に
低周波のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。

【００７１】ところが、この実施例では、各上下Ｇセン
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪位置
のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段として、
位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制御に
必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3Hz ）における位相特性を
悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低下さ
せたばね上上下速度信号が得られる。

【００７２】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。

【００７３】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。ばね上挙動およびばね下挙動をその時の走行状態に
応じて的確に抑制することにより、ばね上側挙動の抑制
とばね下側挙動の抑制による車輪の接地性向上とが共に
可能で、車両の乗り心地と走行安定性とを共に確保する
ことができるようになる。

【００７４】前輪側に設けられた２つの上下Ｇセン
サ１_RL，１_FRから得られた信号から、各車輪位置におけ
るばね上上下速度Δｘおよびばね下上下速度Δｘ₀ を得
ることができるもので、これにより、センサ個数の低減
によるシステムの簡略化とコストの低減化が可能とな
る。

【００７５】ばね上上下加速度Ｇからばね上上下速
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の
悪化を防止して車両の乗り心地を確保することができ
る。

【００７６】ようになる。

【００７７】スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。

【００７８】（第２実施例）この第２実施例の車両懸架
装置は、前記第１実施例とは、ばね上上下加速度を求め
る信号処理回路の構成を異にするもので、その他の構成
は前記第１実施例と同様であるためその説明を省略す
る。また、信号処理回路の構成も図１４に示す前記第１
実施例のものと一部共通であるため、共通部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。

【００７９】図２１に示す信号処理回路において、Ａ６
では、Ａ３で求められた前輪位置から後輪位置への伝達
関数Ｇ_R(S)に基づき、前輪側で検出された車両のロール
レートＧR から後輪側における車両のロールレートＧR_R
を求める。

【００８０】また、Ａ７およびＡ８では、ボディを伝達
経路とする前輪位置から後輪位置への伝達関数Ｇ_HP(S)
に基づき、後輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周
波成分Ｇ_H を求める。

【００８１】また、Ａ９およびＡ１０では、次式（12),
(13)に示すように、前記Ａ４，Ａ５で求められた信号
（ＧB_R＋ＧR_R），（ＧB_R−ＧR_R）に、さらに前記Ａ７，
Ａ８で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加速度
の高周波成分Ｇ_HR _,Ｇ_HLをそれぞれ加算することによ
り、左右後輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ_RR，Ｇ_RL
を求める。

【００８２】Ｇ_RR＝（ＧB_R＋ＧR_R）＋Ｇ_HR ・・・・・・・・・・・・・ (12) Ｇ_RL＝（ＧB_R−ＧR_R）＋Ｇ_HL ・・・・・・・・・・・・・ (13) 以上のように、この実施例においては、前輪側で検出さ
れた車両のロールレートＧR に代え、後輪側における車
両のロールレートＧR_Rを用いると共に、ボディを経由し
て後輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分Ｇ
_HR _,Ｇ_HLを追加したことで、左右各後輪側におけるばね
上上下加速度Ｇ_RR，Ｇ_RLを、より正確に推定することが
できるようになる。

【００８３】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００８４】例えば、実施例では、上下方向状態量検出
センサで検出する上下方向状態量をばね上上下加速度と
したが、ばね上上下速度やばね上上下変位とすることも
できる。

【００８５】また、実施例では、前記式(10)において、
ばね上側低周波処理信号に対するばね下側低周波処理信
号の比率から比較値としての判断信号を求めるようにし
たが、ばね上側低周波処理信号とばね下側低周波処理信
号との差を求め、これを判断信号として用いることもで
きる。

【００８６】また、実施例では、ばね下共振周波数成分
を、ばね上上下加速度から求めるようにしたが、ばね下
上下加速度から求めることもできる。

【００８７】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。

【００８８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、ばね上状態量
検出手段で検出されたばね上上下方向状態量Ｖs からば
ね上共振周波数成分を検出するばね上共振周波数成分検
出手段と、ばね上状態量検出手段で検出されたばね上上
下方向状態量Ｖs またはばね下状態量検出手段で検出さ
れたばね下上下方向状態量Ｖu からばね下共振周波数成
分を検出するばね下共振周波数成分検出手段と、ばね上
共振周波数成分検出手段で検出されたばね上共振周波数
成分とばね下共振周波数成分検出手段で検出されたばね
下共振周波数成分とから両周波数成分の比較値を求める
比較値形成手段と、目標減衰力特性を求めると共に目標
減衰力特性となるようにショックアブソーバｂの減衰力
特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を備え、目標
減衰力特性Ｆd が、ばね上状態量検出手段で検出された
ばね上上下方向状態量Ｖs およびばね下状態量検出手段
で検出されたばね下上下方向状態量Ｖu の関数とし、か
つ、係数αs ，αu を用いた下記式に基づいて求めら
れ、Ｆd ＝αs ・Ｖs ＋αu ・Ｖu （αs ＞０，αu ≧
０）前記係数αs ，αu を前記比較値形成手段で形成された
比較値に応じて個別に変化する変数とした手段としたこ
とで、車両の走行状態に応じ、ばね上側挙動の抑制とば
ね下側挙動の抑制のいずれかを重視したきめ細かな減衰
力特性制御を行なうことができ、これにより、ばね上側
挙動の抑制とばね下側挙動の抑制による車輪の接地性向
上とが共に可能で、車両の乗り心地と走行安定性とを共
に確保することができるようになるという効果が得られ
る。

【００８９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記比較値形成手段で形成された比較値がばね下共振周
波数成分に比べばね上共振周波数成分の方が大きい値で
ある時は、その大きさに応じてばね上上下方向状態量Ｖ
s 側に乗じる係数αs を増加させる一方でばね下上下方
向状態量Ｖu 側に乗じる係数αu を減少させる方向に可
変制御させ、以上とは逆にばね上共振周波数成分に比べ
ばね下共振周波数成分の方が大きい値である時は、その
大きさに応じてばね上上下方向状態量Ｖs 側に乗じる係
数αs を減少させる一方でばね下上下方向状態量Ｖu 側
に乗じる係数αu を増加させる方向に可変制御させるよ
うにしたことで、ばね上側の上下挙動またはばね下側の
上下挙動のいずれかを強調した減衰力特性制御が行なわ
れるもので、これにより、ばね上側挙動およびばね下側
挙動をその時の走行状態に応じてより的確に抑制するこ
とができ、車両の乗り心地と走行安定性をさらに高める
ことができるようになる。

【００９０】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
左右前輪側ばね上上下方向状態量センサで検出された車
体の左右各前輪位置のばね上上下方向状態量から、左右
後輪ばね上上下方向状態量演算手段で車体の左右各後輪
位置のばね上上下方向状態量を演算するようにしたこと
で、後輪側センサの省略によるシステムの簡略化とコス
トの低減化が可能となる。

【００９１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記ばね下状態量検出手段を、前記ばね上状態量検出手
段で検出される上下方向状態量から所定の伝達関数に基
づいてばね下上下方向状態量を求めるばね下状態量演算
手段で構成したことで、ばね下側センサを省略でき、こ
れにより、さらにシステムの簡略化とコストの低減化が
できるようになる、また、請求項８記載の車両懸架装置
では、前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段
が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト
特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側は
ソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だ
けをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行
程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な
圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御
手段が、前記ばね上状態量検出手段ｃで検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバｂをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向
きの正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸
行程側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側
ハード領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性を
それぞれその時のばね上上下速度に基づく制御信号に応
じたハード特性に可変制御するように構成されている手
段としたことで、スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御を行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置におけるばね上上下加速度を
求める信号処理回路を示すブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるばね上上下速度およ
びばね下上下速度を求める信号処理回路を示すブロック
図である。

【図１６】第１実施例装置における信号処理回路で得ら
れたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。

【図１７】第１実施例装置における判断信号を作成する
ための信号処理回路を示すブロック図である。

【図１８】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートで
ある。

【図１９】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートで
ある。

【図２０】第１実施例装置における判断信号に対する係
数の可変特性を示すマップである。

【図２１】第２実施例装置におけるばね上上下加速度を
求める信号処理回路を示すブロック図である。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上状態量検出手段ｄばね下状態量検出手段ｅばね上共振周波数成分検出手段ｆばね下共振周波数成分検出手段ｇ比較値形成手段ｈ減衰力特性制御手段ｉ前輪側バウンスレート演算手段ｊロールレート演算手段ｋ後輪側バウンスレート演算手段ｌ左右後輪ばね上上下方向状態量演算手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、各車輪位置のばね上上下方向状態量Ｖs を検出するばね
上状態量検出手段と、各車輪位置のばね下上下方向状態量Ｖu を検出するばね
下状態量検出手段と、前記ばね上状態量検出手段で検出されたばね上上下方向
状態量Ｖs からばね上共振周波数成分を検出するばね上
共振周波数成分検出手段と、前記ばね上状態量検出手段で検出されたばね上上下方向
状態量Ｖs または前記ばね下状態量検出手段で検出され
たばね下上下方向状態量Ｖu からばね下共振周波数成分
を検出するばね下共振周波数成分検出手段と、前記ばね上共振周波数成分検出手段で検出されたばね上
共振周波数成分と前記ばね下共振周波数成分検出手段で
検出されたばね下共振周波数成分とから両周波数成分の
比較値を求める比較値形成手段と、目標減衰力特性を求めると共に目標減衰力特性となるよ
うに前記ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう
減衰力特性制御手段と、を備え、前記目標減衰力特性Ｆd が、前記ばね上状態量検出手段
で検出されたばね上上下方向状態量Ｖs およびばね下状
態量検出手段で検出されたばね下上下方向状態量Ｖu の
関数とし、かつ、係数αs ，αu を用いた下記式に基づ
いて求められ、Ｆd ＝αs ・Ｖs ＋αu ・Ｖu （αs ＞０，αu ≧
０）前記係数αs ，αu を前記比較値形成手段で形成された
比較値に応じて個別に変化する変数としたことを特徴と
する車両懸架装置。
【請求項２】前記比較値形成手段で形成された比較値
がばね下共振周波数成分に比べばね上共振周波数成分の
方が大きい値である時は、その大きさに応じてばね上上
下方向状態量Ｖs 側に乗じる係数αs を増加させる一方
でばね下上下方向状態量Ｖu 側に乗じる係数αu を減少
させる方向に可変制御させ、以上とは逆にばね上共振周
波数成分に比べばね下共振周波数成分の方が大きい値で
ある時は、その大きさに応じてばね上上下方向状態量Ｖ
s 側に乗じる係数αs を減少させる一方でばね下上下方
向状態量Ｖu 側に乗じる係数αu を増加させる方向に可
変制御させるようにしたことを特徴とする請求項１記載
の車両懸架装置。
【請求項３】前記各車輪位置のばね上上下方向状態量
Ｖs を検出するばね上状態量検出手段のうち、左右前輪
側ばね上上下方向状態量Ｖs を検出するばね上状態量検
出手段が左右前輪側ばね上上下方向状態量センサで構成
され、左右後輪側ばね上上下方向状態量Ｖs を検出する
ばね上状態量検出手段が、前記左右前輪側ばね上状態量
検出手段で検出された左右各前輪位置のばね上上下方向
状態量の平均値から前輪側中心位置における車両のバウ
ンスレートを求める前輪側バウンスレート演算手段と、
前記左右前輪側ばね上上下方向状態量検出手段で検出さ
れた左右各前輪位置のばね上上下方向状態量からロール
レートを求めるロールレート演算手段と、前記前輪側バ
ウンスレート演算手段で求められた車両前輪側のバウン
スレートから、所定の伝達関数に基づいて後輪側中央位
置における車両のバウンスレートを求める後輪側バウン
スレート演算手段と、該後輪側バウンスレート演算手段
で求められた車両後輪側のバウンスレートと前記ロール
レート演算手段で求められたロールレートとから左右各
後輪位置のばね上上下方向状態量を求める左右後輪ばね
上上下方向状態量演算手段と、で構成されていることを
特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】前記ばね下状態量検出手段が、前記ばね
上状態量検出手段で検出される上下方向状態量から所定
の伝達関数に基づいてばね下上下方向状態量を求めるば
ね下状態量演算手段で構成されていることを特徴とする
請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装置。
【請求項５】前記ばね上状態量検出手段および前記ば
ね下状態量検出手段で検出される上下方向状態量が上下
加速度であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか
に記載の車両懸架装置。
【請求項６】前記ばね上状態量検出手段および前記ば
ね下状態量検出手段で検出される上下方向状態量が上下
変位であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載の車両懸架装置。
【請求項７】前記ばね上状態量検出手段および前記ば
ね下状態量検出手段で検出される上下方向状態量が上下
速度であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
記載の車両懸架装置。
【請求項８】前記ショックアブソーバの減衰力特性変
更手段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共に
ソフト特性となるソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行
程側はソフト特性に保持されたままで伸行程側の減衰力
特性だけをハード特性側に可変制御可能な伸側ハード領
域（ＨＳ）と、伸行程側はソフト特性に保持されたまま
で圧行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可変制御
可能な圧側ハード領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上状態量検出手段
で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０付
近である時はショックアブソーバをソフト領域（ＳＳ）
に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域（Ｈ
Ｓ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向きの
負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧行程
側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度に基
づく制御信号に応じたハード特性に可変制御するように
構成されていることを特徴とする請求項７記載の車両懸
架装置。