JPH07285309A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 制御信号の位相ずれに基づいて発生する車両
の乗り心地の悪化を後輪側において改善することができ
る車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側バウンス信号を求める前輪側バウンス
信号形成手段ｄと、前輪側上下方向挙動信号からピッチ
成分信号を求めるピッチ成分信号形成手段ｅと、前輪側
バウンス信号に基づく制御信号に応じて前輪側ショック
アブソーバｂ₁ の減衰力特性制御を行なう前輪側減衰力
特性制御手段ｆと、前輪側バウンス信号から車速に応じ
た時間遅れのバウンス成分信号を形成するディレイ回路
ｈと、時間遅れのバウンス成分信号とピッチ成分信号と
を車速に応じた比率に応じて合成した合成信号を形成す
る合成信号形成手段ｉと、合成信号形成手段ｉで形成さ
れた合成信号に基づく制御信号に応じて後輪側ショック
アブソーバｂ₂ の減衰力特性制御を行なう後輪側減衰力
特性制御手段ｊと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体側と車輪
側との間に介装され後輪に対する上記車体の支持力（減
衰力特性）を増減可能に設けられたアクチュエータ（シ
ョックアブソーバ）と、路面凹凸による前輪からの振動
入力により車体に作用する上下加速度を検出する上下Ｇ
センサと、車両の車速を検出する車速センサと、上記各
センサの出力に基づきアクチュエータの作動を制御する
手段とを有し、同制御手段は、上記上下Ｇセンサから検
出される車体の上下加速度が所定の値を越えたことを検
知すると、上記車速センサの出力に基づいて同所定の値
以上の上下加速度を与えた路面凹凸に上記後輪が到達す
るまでの遅れ時間を演算して上記前輪が上記路面凹凸を
通過した時から上記遅れ時間後に上記上下加速度に基づ
く信号を反転させて得られる制御信号に応じて上記アク
チュエータを作動させるように構成されたものであっ
た。

【０００４】即ち、この従来装置では、前輪側の制御信
号を後輪側の制御に用いるタイミングを車速に応じて遅
らせるプレビュー制御を行なうもので、前輪の路面凹凸
通過時に比較的大きな振動が車体に発生しても、後輪の
該凹凸通過時には前輪の該凹凸通過時における車体上下
加速度を参照して該車体の上下加速度を相殺する方向に
制御が行なわれ、これにより、後輪の凹凸通過時には前
輪の凹凸通過時より振動入力を低減させることができる
ようになるというものである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、以下に述べるような問題点があっ
た。

【０００６】即ち、実際の車両挙動は、前輪側に路面入
力があった場合、車体の前後間の干渉によって前輪側の
挙動（ばね上上下速度）が開始すると同時に後輪側の挙
動も開始するものであり、このため、従来例のように、
前輪側で得られた制御信号を後輪側に用いるタイミング
を車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行なうものに
あっては、常に後輪側の制御力に遅れが生じ、しかも、
後輪側ではすでに前輪側の路面入力によって挙動が開始
しているところで制御力が変化することになるため、か
えって違和感を生じさせることになる。

【０００７】また、一般に、上下Ｇセンサで検出された
ばね上上下加速度信号は、ローパスフィルタ等で積分処
理することによってばね上上下速度信号に変換したり、
ノイズカットや不要な成分を除去するための各種フィル
タ処理が施されるが、このように周波数依存性を有する
信号を得るための信号処理（フィルタ処理）を行なう
と、その処理信号の位相が、入力信号の位相に対し低周
波側では進み、高周波側では遅れた状態となるため、特
に、高周波入力時に位相が遅れることで、目的とする制
御信号が得られず、車両の乗り心地を悪化させる原因と
なる。

【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、前輪側への路面入力と同時に発生する
後輪側の挙動をも加味したプレビュー制御が可能で後輪
側の実挙動に適応した的確な後輪側の減衰力特性制御を
行なうことができ、これにより、車両の乗り心地の悪化
を後輪側において改善することができる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能な前
輪側ショックアブソーバｂ₁ および後輪側ショックアブ
ソーバｂ₂ と、車体における前輪側の上下方向挙動を検
出する前輪側上下挙動検出手段ｃと、該前輪側上下挙動
検出手段ｃで検出された前輪側上下方向挙動信号からば
ね上共振周波数を中心とする前輪側バウンス信号を求め
る前輪側バウンス信号形成手段ｄと、前記前輪側上下挙
動検出手段ｃで検出された前輪側上下方向挙動信号から
ピッチ共振周波数を中心とするピッチ成分信号を求める
ピッチ成分信号形成手段ｅと、前記前輪側バウンス信号
形成手段ｄで形成された前輪側バウンス信号に基づく制
御信号に応じて前輪側ショックアブソーバｂ₁ の減衰力
特性制御を行なう前輪側減衰力特性制御手段ｆと、車両
の車速を検出する車速センサｇと、前記前輪側バウンス
信号形成手段ｄで形成された前輪側バウンス信号から車
速センサｇで検出された車速に応じた時間遅れのバウン
ス成分信号を形成するディレイ回路ｈと、前記時間遅れ
のバウンス成分信号とピッチ成分信号形成手段で形成さ
れたピッチ成分信号との合成信号を形成する合成信号形
成手段ｉと、該合成信号形成手段ｉで形成された合成信
号に基づく制御信号に応じて後輪側ショックアブソーバ
ｂ₂ の減衰力特性制御を行なう後輪側減衰力特性制御手
段ｊと、を備え、前記合成信号形成手段ｉが、車速セン
サｇで得られた車速が低車速になると時間遅れのバウン
ス成分信号の合成比率が減少してピッチ成分信号の合成
比率が増加し、逆に高車速になるとピッチ成分信号の合
成比率が減少して時間遅れのバウンス成分信号の合成比
率が増加するように構成されている手段とした。

【００１０】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、前輪側上下挙動検出手段ｃで車体における
前輪側の上下方向挙動が検出されると、前輪側バウンス
信号形成手段ｄでは前輪側上下方向挙動信号からばね上
共振周波数を中心とする前輪側バウンス信号が求められ
る。

【００１１】そして、前輪側減衰力特性制御手段ｆで
は、前輪側バウンス信号に基づいて形成される制御信号
に応じて前輪側のショックアブソーバｂ₁ の減衰力特性
制御が行なわれる。

【００１２】また、ピッチ成分信号形成手段ｅでは、前
輪側上下方向挙動信号からピッチ共振周波数を中心とす
るピッチ成分信号が求められ、一方、ディレイ回路ｈで
は、車速センサｇで検出された車速に応じた時間遅れの
バウンス成分信号が形成されるもので、後輪側減衰力特
性制御手段ｊでは、この時間遅れのバウンス成分信号と
ピッチ成分信号との合成信号に基づく制御信号に応じて
後輪側のショックアブソーバｂ₂ の減衰力特性制御が行
なわれる。

【００１３】即ち、ピッチ挙動が主となる車両の低速走
行側においては、前記合成信号は、時間遅れのバウンス
成分信号の合成比率が減少してピッチ成分信号の合成比
率が増加するもので、これにより、車両のピッチ挙動を
効果的に抑制することができる。

【００１４】また、バウンス挙動が主となる車両の高速
走行側においては、以上とは逆に、ピッチ成分信号の合
成比率が減少して時間遅れのバウンス成分信号の合成比
率が増加するもので、これにより、車両のバウンス挙動
を効果的に抑制することができる。

【００１５】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ_FL，Ｓ
Ａ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。）が設けられている。そして、前輪側左右各
ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRの近傍位置の車体に
は、上下方向の加速度Ｇ_F を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１_FL，１_FRが設けられ、
また、図示を省略した車速センサ２が設けられ、さら
に、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１_FL，
１_FR、および車速センサ２からの信号を入力して、各シ
ョックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号
を出力するコントロールユニット４が設けられている。

【００１６】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１_FL，１_FRからのばね上加速度信号Ｇ_F （Ｇ_FL，
Ｇ_FR）、および、車速センサ２からの車速Ｓ_V 信号が入
力される。そして、前記インタフェース回路４ａには、
図１４に示すように、各ショックアブソーバＳＡの減衰
力特性制御を行なうための制御信号Ｖを求める信号処理
回路が、各上下Ｇセンサ１_FL，１_FRごとに設けられてい
る。なお、この信号処理回路の詳細については後述す
る。

【００１７】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１８】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１９】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２０】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２１】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２２】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２３】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。

【００２４】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
である否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２へ
進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ
に制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。

【００２５】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。

【００２６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖが０である時の処理ステップであり、この時は、各シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２７】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度信号に基
づく制御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、
図に示すように、制御信号Ｖが０である時には、ショッ
クアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２８】また、制御信号Ｖが正の値となると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特性に固定
する一方、伸側の減衰力特性を制御信号Ｖに比例させて
変更する。この時、目標減衰力ポジションＰは、次式
(1) に基づいて求められる。 Ｐ＝（Ｖ／Ｖ_H-T ）×Ｐ_Tmax ・・・・・・・・・・・・(1) なお、Ｖ_H-T は伸側の比例範囲であり、この比例範囲Ｖ
_H-T の値は制御信号Ｖの値がこの比例範囲Ｖ_H-T の値を
越えると制御信号Ｖの値に更新されることにより、制御
信号Ｖがそのピーク値から折返した時点から目標減衰力
ポジションＰも減少を開始するようになっている。ま
た、Ｐ_Tmaxは伸側の最大減衰力ポジションである。

【００２９】また、制御信号Ｖが負の値となると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に固定
する一方、圧側の減衰力特性を制御信号Ｖに比例させて
変更する。この時も、目標減衰力ポジションＰは、次式
(2) に基づいて求められる。 Ｐ＝（Ｖ／Ｖ_H-C ）×Ｐ_Cmax ・・・・・・・・・・・・(2) なお、Ｖ_H-T は圧側の比例範囲であり、この比例範囲Ｖ
_H-T の値も制御信号Ｖの値がこの比例範囲Ｖ_H-T の値を
下回ると制御信号Ｖの値に更新されるようになってい
る。また、Ｐ_Cmaxは圧側の最大減衰力ポジションであ
る。

【００３０】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００３１】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度信号に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であ
る、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３２】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。

【００３３】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。

【００３４】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。

【００３５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度信号に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相
対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することな
しに行なわれることになる。そして、さらに、この実施
例では、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄへ
移行する時には、パルスモータ３を駆動させることなし
に減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。

【００３６】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、制御信号Ｖ（ＶF ，ＶR ）を作成す
る信号処理回路の構成を、図１４のブロック図に基づい
て説明する。

【００３７】即ち、ＬＰＦ１は、各上下Ｇセンサ１から
送られるばね上上下加速度信号Ｇ_Fを積分してばね上上
下速度信号Ｖn に変換するためのカットオフ周波数1.0H
z のローパスフィルタ、ＢＰＦ１は、ばね上上下速度信
号Ｖn からばね上共振周波数（ＡHz）を含むように周波
数依存性を持たせた前輪側バウンス信号Ｖ_B-F を得るた
めのバンドパスフィルタ、ＢＰＦ２は、ばね上上下速度
信号Ｖn からピッチ共振周波数（ＢHz）を含むように周
波数依存性を持たせたピッチ成分信号Ｖ_P を得るための
バンドパスフィルタである。なお、前記前輪側バウンス
信号Ｖ_B-F はそのまま前輪側制御信号ＶF として用いら
れる。

【００３８】また、Ｄ₁ は、前記バンドパスフィルタＢ
ＰＦ１で形成された前輪側バウンス信号Ｖ_B-F から車速
センサ２で検出された車速Ｓ_V に応じた時間遅れの後輪
用のバウンス成分信号Ｖ_B を形成するディレイ回路であ
り、この実施例のディレイ回路Ｄ₁ では、前輪側バウン
ス信号Ｖ_B-F を、次式(3) に基づいて演算されたディレ
イ時間Δt(sec)だけ遅らせて後輪用のバウンス成分信号
Ｖ_B として用いるようにしたものである。即ち、図１７
の車速Ｓ_V に対するディレイ時間Δt の可変特性マップ
に示すように、車速Ｓ_V が増すにつれてディレイ時間Δ
t は減少する可変特性となっている。

【００３９】 Δt ＝3.6 ×Ｌ(m) ／Ｓ_V(km/h) ・・・・・・・・・・(3) なお、Ｌは車両のホイールベースである。

【００４０】即ち、ディレイ回路Ｄ₁ に前輪側バウンス
信号Ｖ_B-F が入力された時間をｔとすると、ディレイ回
路Ｄ₁ から後輪用のバウンス成分信号Ｖ_B として出力さ
れる前輪側バウンス信号Ｖ_B-F の入力時間ｔ_D は次式
(4) で表わすことができる。

【００４１】 ｔ_D ＝ｔ−Δt ・・・・・・・・・・・・(4) また、Ｅαは、前記後輪用のバウンス成分信号Ｖ_B にバ
ウンス合成係数αを乗じることにより後輪側バウンス信
号Ｖ_B-R を求める演算部、Ｅβは、ピッチ成分信号Ｖ_P
にピッチ合成係数βを乗じることにより後輪側ピッチ成
分信号Ｖ_P-R を求める演算部、ＥR は、後輪側バウンス
信号Ｖ_B-R から後輪側ピッチ成分信号Ｖ_P-R を減算する
ことにより後輪側制御信号ＶR を求める演算部である。
即ち、後輪側制御信号ＶR は、次式(5) に基づいて求め
られる。

【００４２】 ＶR ＝Ｖ_B ×α−Ｖ_P-R ×β・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、バウンス合成係数αおよびピッチ合成係数βは、
それぞれ車速Ｓ_V の関数となっていて、バウンス合成係
数αは、図１８(イ) のマップに示すように、車速Ｓ_V の
増加に比例して増加し、ピッチ合成係数βは、図１８
(ロ) のマップに示すように、車速Ｓ_V の増加に反比例し
て減少するようになっている。

【００４３】次に、実施例の作用を説明する。 （イ）低速走行時 後輪側制御信号ＶR を求める演算式において、車両の低
速走行時においては、車両の挙動がピッチモードとなる
ため、この時は、図１８に示すように、バウンス合成係
数αは小さな値で、ピッチ合成係数βは大きな値に設定
され、これにより、後輪側バウンス信号Ｖ_B-R は従で後
輪側ピッチ成分信号Ｖ_P-R を主とした後輪側制御信号Ｖ
R に設定されると共に、車両の低速走行時においては、
図１７に示すように、大きなディレイ時間Δt が設定さ
れる。

【００４４】従って、車両の挙動がピッチモードとなる
低速走行時においては、前輪側への路面入力と同時に発
生する後輪側の挙動をも加味した後輪側ショックアブソ
ーバＳＡ_RL，ＳＡ_RRのプレビュー制御が可能で、これに
より、後輪側の実挙動に適応した的確な減衰力特性制御
を行なうことができるようになる。

【００４５】（ロ）高速走行時 後輪側制御信号ＶR を求める演算式において、車両が高
速走行状態になると、車両の挙動がほぼバウンスモード
となるため、この時は、図１８に示すように、ピッチ合
成係数βは小さな値で、バウンス合成係数αは大きな値
に設定され、これにより、後輪側ピッチ成分信号Ｖ_P-R
は従で後輪側バウンス信号Ｖ_B-R を主とした後輪側制御
信号ＶR に設定されると共に、車両の高速走行時におい
ては、図１７に示すように、小さなディレイ時間Δt が
設定される。従って、高速走行時における車体のバウン
スを効果的に抑制することができるようになる。

【００４６】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 後輪側の制御信号ＶR を、前輪側バウンス信号Ｖ
_B-F に対し時間遅れの後輪側バウンス信号Ｖ_B-R だけで
なく、前輪側への路面入力と同時に発生する後輪側のピ
ッチ挙動をも加味したプレビュー制御が可能で後輪側の
実挙動に適応した的確な後輪側の減衰力特性制御を行な
うことができ、これにより、車両の乗り心地の悪化を後
輪側において防止することができるようになる。

【００４７】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４８】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。なお、この実施例は、前記第１実施
例とはそのディレイ回路の構成を異にするもので、その
他の構成は前記第１実施例と同様であるため、相違点に
ついてのみ説明する。

【００４９】この実施例のディレイ回路Ｄ₂ は、フィル
タを用いるようにしたもので、図１９に示すように、前
輪側バウンス信号Ｖ_B-F の位相を遅らせた処理信号Ｖ'
_B-Fを形成するカットオフ周波数0.6Hz のローパスフィ
ルタＬＰＦ２で構成されるディレイ部Ｄａと、前輪側バ
ウンス信号Ｖ_B-F と処理信号Ｖ'_B-Fの各合成比率を設定
する合成比率設定部Ｄｂと、合成比率設定部で設定され
た合成比率に基づいて前輪側バウンス信号Ｖ_B-F と処理
信号Ｖ'_B-Fとを合成した後輪用のバウンス成分信号Ｖ_B
を形成する信号合成部Ｄｃとで構成されている。即ち、
このディレイ回路Ｄ₂ では、後輪用のバウンス成分信号
Ｖ_B が次式(6) に基づいて求められる。

【００５０】 Ｖ_B ＝Ｋ・Ｖ_B-F ＋（１−Ｋ）・Ｖ'_B-F ・・・・・・・・・・(6) なお、Ｋは重み受け係数であり、この係数は、図２０の
マップに示すように、車速Ｓ_V の関数となっていて、車
速Ｓ_V に比例して０から１の値まで増加するようになっ
ている。

【００５１】即ち、この実施例では、合成比率（Ｋ：１
−Ｋ）を決定する重み受け係数Ｋを車速Ｓ_V が大きくな
るにつれて前輪側バウンス信号Ｖ_B-F の合成比率が増加
し、処理信号Ｖ'_B-Fの合成比率が減少するような車速Ｓ
_V の関数とすることにより、あらゆる車速状態において
も、後輪用のバウンス成分信号Ｖ_B の位相合わせを的確
に行なうことができるようになる。

【００５２】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５３】例えば、実施例では、車両の上下挙動検出
手段として上下Ｇセンサを用いる場合を示したが、ばね
上・ばね下間相対変位や相対速度センサ等を用い、また
は両者を組み合わせて用いることができる。

【００５４】また、実施例では、上下Ｇセンサを前輪側
の左右に計２個設ける場合を示したが、前輪側中央位置
に１個だけ設けたシステムとすることもできる。

【００５５】また、実施例では、一方の行程側をハード
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程および圧
行程側の減衰力特性が同時かつ同一方向に変化する構造
のショックアブソーバを用いたシステムにも適用するこ
とができる。

【００５６】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、前輪側バウンス信号形成手段で形成された前
輪側バウンス信号から車速センサで検出された車速に応
じた時間遅れのバウンス成分信号を形成するディレイ回
路と、時間遅れのバウンス成分信号とピッチ成分信号形
成手段で形成されたピッチ成分信号との合成信号を形成
する合成信号形成手段と、合成信号形成手段で形成され
た合成信号に基づく制御信号に応じて後輪側ショックア
ブソーバの減衰力特性制御を行なう後輪側減衰力特性制
御手段と、を備え、前記合成信号形成手段が、車速セン
サで得られた車速が低車速になると時間遅れのバウンス
成分信号の合成比率が減少してピッチ成分信号の合成比
率が増加し、逆に高車速になるとピッチ成分信号の合成
比率が減少して時間遅れのバウンス成分信号の合成比率
が増加するように構成されている手段としたことで、前
輪側への路面入力と同時に発生する後輪側の挙動をも加
味したプレビュー制御が可能で後輪側の実挙動に適応し
た的確な後輪側の減衰力特性制御を行なうことができ、
これにより、車両の乗り心地の悪化を後輪側において改
善することができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。

【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】第１実施例装置における車速に対するディレ
イ時間の可変特性を示すマップである。

【図１８】第１実施例装置における車速に対する合成係
数の可変特性を示すマップであり、(イ) はバウンス合成
係数、(ロ) はピッチ合成係数を示す。

【図１９】本発明第２実施例の車両懸架装置におけるデ
ィレイ回路を示すブロック図である。

【図２０】第２実施例装置における車速に対する重み受
け係数の可変特性を示すマップである。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ₁ 前輪側ショックアブソーバ ｂ₂ 後輪側ショックアブソーバ ｃ 前輪側上下挙動検出手段 ｄ 前輪側バウンス信号形成手段 ｅ ピッチ成分信号形成手段 ｆ 前輪側減衰力特性制御手段 ｇ 車速センサ ｈ ディレイ回路 ｉ 合成信号形成手段 ｊ 後輪側減衰力特性制御手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
   減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能な前輪
   側ショックアブソーバおよび後輪側ショックアブソーバ
   と、 車体における前輪側の上下方向挙動を検出する前輪側上
   下挙動検出手段と、 該前輪側上下挙動検出手段で検出された前輪側上下方向
   挙動信号からばね上共振周波数を中心とする前輪側バウ
   ンス信号を求める前輪側バウンス信号形成手段と、 前記前輪側上下挙動検出手段で検出された前輪側上下方
   向挙動信号からピッチ共振周波数を中心とするピッチ成
   分信号を求めるピッチ成分信号形成手段と、 前記前輪側バウンス信号形成手段で形成された前輪側バ
   ウンス信号に基づく制御信号に応じて前輪側ショックア
   ブソーバの減衰力特性制御を行なう前輪側減衰力特性制
   御手段と、 車両の車速を検出する車速センサと、 前記前輪側バウンス信号形成手段で形成された前輪側バ
   ウンス信号から車速センサで検出された車速に応じた時
   間遅れのバウンス成分信号を形成するディレイ回路と、 前記時間遅れのバウンス成分信号とピッチ成分信号形成
   手段で形成されたピッチ成分信号との合成信号を形成す
   る合成信号形成手段と、 該合成信号形成手段で形成された合成信号に基づく制御
   信号に応じて後輪側ショックアブソーバの減衰力特性制
   御を行なう後輪側減衰力特性制御手段と、を備え、 前記合成信号形成手段が、車速センサで得られた車速が
   低車速になると時間遅れのバウンス成分信号の合成比率
   が減少してピッチ成分信号の合成比率が増加し、逆に高
   車速になるとピッチ成分信号の合成比率が減少して時間
   遅れのバウンス成分信号の合成比率が増加するように構
   成されていることを特徴とする車両懸架装置。