JPH1120444A

JPH1120444A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH1120444A
Application number: JP17937897A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-07-04
Filing date: 1997-07-04
Publication date: 1999-01-26

Abstract

(57)【要約】【課題】緩制動時における車両の乗り心地の悪化を防止
しつつ、急制動時における車両姿勢変化に対する減衰力
特性制御の応答性を高め、車両姿勢の安定性、操縦安定
性、制動性能を向上させることができる車両懸架装置の
提供。【解決手段】非制動時には車両上下挙動検出手段ｃで検
出された車両の上下方向挙動に基づいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御を行う非制動時基本制御部ｆ
を有する減衰力特性制御手段ｇと、ブレーキ操作状態検
出手段ｄでブレーキ操作状態が検出された時は、非制動
時基本制御部ｆによる減衰力特性制御に比べて減衰力特
性を高める方向に補正制御する緩制動時補正制御部ｈ
と、アンチスキッド制御作動状態検出手段ｅでアンチス
キッド制御装置の制御作動状態が検出された時は、緩制
動時補正制御部ｈによる減衰力特性に比べてさらに減衰
力特性を高める方向に補正制御する急制動時補正制御部
ｉと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、車両の制動時における車両の乗り心地と車両姿勢
の安定性を向上させる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の制動時にショックアブソー
バの減衰力特性制御を行う車両懸架装置としては、例え
ば、実開昭６０−４９００５号公報に記載された車両用
サスペンション装置が知られている。この従来の車両用
サスペンション装置は、コンピュータとブレーキ油回路
に介装され上記コンピュータからの出力信号に応じて制
御油圧を調節し、アンチスキッド制動を掛ける制御弁手
段と、該制御弁手段がアンチスキッド制動を掛ける際に
上記コンピュータからの信号によってばね定数および減
衰力が大きくなるサスペンションを具備することを特徴
とするものである。

【０００３】即ち、アンチスキッド制御装置が作動する
程度に急制動状態にある時は、ばね定数および減衰力を
大きくすることにより、急制動時における車両姿勢変化
（ダイブ、スカット）を抑制できるようにしたのもであ
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両用サスペンション装置では、上述のように構成され
るため、急制動を開始してからアンチスキッド制御装置
が作動するまでには時間がかかるため、急制動時の車両
姿勢変化に対してサスペンション制御に遅れが生じ、こ
れにより、十分な車両姿勢変化抑制効果が得られないと
いう問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、緩制動時における車両の乗り心地の悪
化を防止しつつ、急制動時における車両姿勢変化に対す
る減衰力特性制御の応答性を高め、車両姿勢の安定性、
操縦安定性、制動性能を向上させることができる車両懸
架装置を提供することを目的とするものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と車輪側との間に介
在されていて減衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手
段ａを有するショックアブソーバｂと、車両の上下方向
挙動を検出する車両上下挙動検出手段ｃと、ブレーキ操
作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段ｄと、アン
チスキッド制御装置の制御作動状態を検出するアンチス
キッド制御作動状態検出手段ｅと、前記ブレーキ操作状
態検出手段ｄでブレーキ操作状態が検出されない時は、
前記車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の上下方
向挙動に基づいて前記各ショックアブソーバｂの減衰力
特性制御を行う非制動時基本制御部ｆを有する減衰力特
性制御手段ｇと、該減衰力特性制御手段ｇに含まれてい
て前記ブレーキ操作状態検出手段ｄでブレーキ操作状態
が検出された時は、前記非制動時基本制御部ｆによる減
衰力特性制御に比べて減衰力特性を高める方向に補正制
御する緩制動時補正制御部ｈと、前記アンチスキッド制
御作動状態検出手段ｅでアンチスキッド制御装置の制御
作動状態が検出された時は、前記緩制動時補正制御部ｈ
による減衰力特性に比べてさらに減衰力特性を高める方
向に補正制御する急制動時補正制御部ｉと、を備えてい
る手段とした。

【０００７】請求項２記載の車両懸架装置では、請求項
１において、前記ブレーキ操作状態検出手段が、ブレー
キペダルの操作状態を検出するブレーキランプスイッチ
で構成されている手段とした。請求項３記載の車両懸架
装置では、請求項１または２において、前記アンチスキ
ッド制御作動状態検出手段が、アンチスキッド制御装置
の出力信号からアンチスキッド制御作動状態を検出する
ように構成されている手段とした。請求項４記載の車両
懸架装置では、請求項１または２において、車輪速度を
検出する車輪速度センサを備え、前記アンチスキッド制
御作動状態検出手段が、前記車輪速度センサで検出され
た車輪速度検出値から演算した信号によりアンチスキッ
ド制御作動状態を検出するように構成されている手段と
した。

【０００８】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、ブレーキ操作状態検出手段ｄ
でブレーキ操作状態が検出されない時は、非制動時基本
制御部ｆにおいて、車両上下挙動検出手段ｃで検出され
た車両の上下方向挙動に基づいて各ショックアブソーバ
ｂの減衰力特性制御が行われるもので、これにより、車
両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行われる。ま
た、ブレーキ操作状態検出手段ｄでブレーキ操作状態が
検出された時は、緩制動時補正制御部ｈにおいて、前記
非制動時基本制御部ｆによる減衰力特性制御に比べて減
衰力特性を高める方向に補正制御するもので、これによ
り、緩制動時においては、車両の乗り心地を必要以上に
悪化させることなしに、ダイブ、スカット等の発生を抑
制して車両姿勢を安定させることができる。

【０００９】また、アンチスキッド制御作動状態検出手
段ｅでアンチスキッド制御装置の制御作動状態が検出さ
れた時は、前記緩制動制動時補正制御部ｈによる補正制
御に続き、急制動時補正制御部ｉにおいて、前記緩制動
時補正制御部ｈによる減衰力特性に比べてさらに減衰力
特性を高める方向に補正制御するもので、これにより、
制御遅れを生じさせることなしに車両姿勢重視の減衰力
特性制御が行われる。従って、急制動時における車両姿
勢の安定性、操縦安定性、および制動性能の向上を図る
ことができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ
_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、_FL
は前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。そして、各車輪
位置には、上下方向の加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ
_RR）を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇ
センサという）１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）が設けら
れ、また、この図では図示を省略したがブレーキ操作状
態を検出するブレーキランプスイッチ２、および、アン
チスキッド制御装置５が設けられ、さらに、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１
_RR）、および、ブレーキランプスイッチ２からの信号を
入力し、各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，Ｓ
Ａ_RL，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力す
るコントロールユニット４が設けられている。

【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
_FL，１_FR，１_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号、ブレーキランプスイッチ
２からのスイッチ信号（ＯＮ、ＯＦＦ）、および、アン
チスキッド制御装置５からのアンチスキッド制御作動信
号が入力され、コントロールユニット４では、これらの
入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（Ｓ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御が行
なわれる。

【００１２】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号お
よびばね上ばね下間相対速度信号を求める信号処理回路
（図１４）が設けられている。なお、この信号処理回路
の詳細については後述する。

【００１３】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１４】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１５】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１６】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１７】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１８】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１９】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００２０】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。

【００２１】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ）そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。Ｇ_(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。

【００２２】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，
Δｘ_FR，Δｘ_RL，Δｘ_RR）信号を求める。

【００２３】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ_(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ₀ ）［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ
₀ ）_FR，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RR］信
号を求める。Ｇｕ_(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。

【００２４】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御部による通常時制御の内容を図１６のフロ
ーチャートに基づいて説明する。なお、この通常時制御
は各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ
_RRごとに行なわれる。

【００２５】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００２６】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２７】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００２８】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２９】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。Ｐ_T ＝α・Δｘ・Ｋｕ・Ｋｂ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、αは、伸側の定数、Ｋｕは、図１８に示すばね上
−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性マップ
に基づき、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）
に反比例した値に可変設定される制御ゲイン、Ｋｂは、
制動時ゲインである。である。

【００３０】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。Ｐ_C ＝β・Δｘ・Ｋｕ・Ｋｂ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。

【００３１】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００３２】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００３３】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）に切り換わった領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、かつ、シ
ョックアブソーバの行程も伸行程であり、従って、この
領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である
伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード
特性となる。

【００３４】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の
値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっ
ている領域であるため、この時は、ばね上上下速度Δｘ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード
領域ＳＨに制御されており、従って、この領域ではその
時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側がソ
フト特性となる。

【００３５】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）は
正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸
行程側）になる領域であるため、この時は、ばね上上下
速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧
側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショックア
ブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領域では
その時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程側
が、ばね上上下速度Δｘの値に比例したハード特性とな
る。

【００３６】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度Δｘと相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）と
が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカイ
フック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この発明の実施
の形態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わ
った時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから
領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時に
は、切り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領
域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれて
いるため、ソフト特性からハード特性への切り換えが時
間遅れなく行なわれることになる。

【００３７】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時制御部による制動時制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図１９のフローチャ
ートおよび図２０のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００３８】まず、図１９のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ブレーキランプスイッチ２からの
スイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することに
より、車両が制動状態にあるか否かを判定し、ＮＯ（ス
イッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ
２０５に進んで前記通常時制御部による通常時制御（ス
カイフック制御）への切り換えを行なった後、これで一
回の制御フローを終了する。

【００３９】一方、前記ステップ２０１の判定がＹＥＳ
（スイッチ信号ＯＮ＝制動状態）である時は、次に緩制
動状態か急制動状態かを判断するためにステップ２０２
に進む。そして、このステップ２０２では、アンチスキ
ッド制御装置のアンチスキッド制御作動状態にあるか否
かを判定し、ＮＯ（アンチスキッド制御−非作動状態）
である時は、ステップ２０４に進んで緩制動時制御への
切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終了
する。

【００４０】一方、前記ステップ２０２の判定がＹＥＳ
（アンチスキッド制御−作動状態）である時は、ステッ
プ２０３に進んで急制動時制御への切り換えを行なった
後、これで一回の制御フローを終了する。以後は、以上
の制御フローを繰り返すものである。

【００４１】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時制御部による制動時制御との切り換え制
御の内容および制動時制御の内容を図２０のタイムチャ
ートに基づいて説明する。

【００４２】（イ）非制動時ブレーキ操作が行われていない時は、減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(4),
(5) における制動時制御ゲインＫｂの値を小さな値（５
００）に設定することにより、乗り心地重視の減衰力特
性制御が行われる。

【００４３】（ロ）緩制動時ブレーキ操作が行われているが、アンチスキッド制御が
作動するほどではない緩やかな制動状態である時は、前
記制動時制御ゲインＫｂの値を前記非制動時よりは少し
大きな値（１０００）に設定することにより、各ショッ
クアブソーバＳＡにおけるその時の行程側の減衰力特性
を高め、これにより、緩制動時においては車両の乗り心
地を必要以上に悪化させることなしに、ダイブ、スカッ
ト等の発生を抑制して車両姿勢を安定させることができ
る。

【００４４】（ハ）急制動時ブレーキ操作が行われ、かつ、アンチスキッド制御が作
動するほどの急制動状態にある時は、前記ブレーキ操作
状態検知に基づく緩制動時の制動時制御ゲインＫｂ（１
０００）への切り換え設定（第１段階）に続き、該緩制
動時よりはさらに大きな値（２０００）への切り換え設
定（第２段階）を行うことにより、制御遅れを生じさせ
ることなしに車両姿勢重視の減衰力特性制御が行われ
る。

【００４５】これにより、急制動時における車両姿勢の
安定性、操縦安定性、および制動性能の向上を図ること
ができる。

【００４６】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置によれば、車両の非制動時におい
てはスカイフック制御理論に基づいたショックアブソー
バＳＡの減衰力特性制御により車両の乗り心地と操縦安
定性を確保しつつ、車両の制動時においては緩制動時と
急制動時の２段階の制動時制御ゲインの切り換えによ
り、緩制動時における車両の乗り心地の悪化を防止しつ
つ、急制動時における車両姿勢変化に対する減衰力特性
制御の応答性を高め、車両姿勢の安定性、操縦安定性、
制動性能を向上させることができるようになるという効
果が得られる。

【００４７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００４８】例えば、発明の実施の形態では、ブレーキ
操作状態検出手段として、ブレーキランプスイッチを用
いたが、ブレーキ液圧や前後加速度信号からブレーキ操
作状態を検出することもできる。

【００４９】また、発明の実施の形態では、アンチスキ
ッド制御作動状態検出手段として、アンチスキッド制御
装置の出力信号らアンチスキッド制御作動状態を検出す
るようにしたが、車輪速度センサで検出された車輪速度
検出値から演算した信号によりアンチスキッド制御作動
状態を検出するようにしてもよい。

【００５０】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前記ブレーキ
操作状態検出手段でブレーキ操作状態が検出されない時
は、前記車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下
方向挙動に基づいて前記各ショックアブソーバの減衰力
特性制御を行う非制動時基本制御部を有する減衰力特性
制御手段と、該減衰力特性制御手段に含まれていて前記
ブレーキ操作状態検出手段でブレーキ操作状態が検出さ
れた時は、前記非制動時基本制御部による減衰力特性制
御に比べて減衰力特性を高める方向に補正制御する緩制
動時補正制御部と、前記アンチスキッド制御作動状態検
出手段でアンチスキッド制御装置の制御作動状態が検出
された時は、前記緩制動時補正制御部による減衰力特性
に比べてさらに減衰力特性を高める方向に補正制御する
急制動時補正制御部と、を備えた構成としたことで、緩
制動時における車両の乗り心地の悪化を防止しつつ、急
制動時における車両姿勢変化に対する減衰力特性制御の
応答性を高め、車両姿勢の安定性、操縦安定性、制動性
能を向上させることができるようになるという効果が得
られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。

【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
ばね上上下加速度からばね上上下速度およびばね上ばね
下間相対速度信号を求める信号処理回路を示すブロック
図である。

【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。

【図１６】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すフローチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
コントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を示
すタイムチャートである。

【図１８】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
ばね上−ばね下間相対速度に対する制御ゲイン可変特性
マップである。

【図１９】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
通常時制御部による通常時制御と制動時制御部による制
動時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャート
である。

【図２０】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃ車両上下挙動検出手段ｄブレーキ操作状態検出手段ｅアンチスキッド制御作動状態検出手段ｆ非制動時基本制御部ｇ減衰力特性制御手段ｈ緩制動時補正制御部ｉ急制動じ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段
と、ブレーキ操作状態を検出するブレーキ操作状態検出手段
と、アンチスキッド制御装置の制御作動状態を検出するアン
チスキッド制御作動状態検出手段と、前記ブレーキ操作状態検出手段でブレーキ操作状態が検
出されない時は、前記車両上下挙動検出手段で検出され
た車両の上下方向挙動に基づいて前記各ショックアブソ
ーバの減衰力特性制御を行う非制動時基本制御部を有す
る減衰力特性制御手段と、該減衰力特性制御手段に含まれていて前記ブレーキ操作
状態検出手段でブレーキ操作状態が検出された時は、前
記非制動時基本制御部による減衰力特性制御に比べて減
衰力特性を高める方向に補正制御する緩制動時補正制御
部と、前記アンチスキッド制御作動状態検出手段でアン
チスキッド制御装置の制御作動状態が検出された時は、
前記緩制動時補正制御部による減衰力特性に比べてさら
に減衰力特性を高める方向に補正制御する急制動時補正
制御部と、を備えていることを特徴とする車両懸架装
置。
【請求項２】前記ブレーキ操作状態検出手段が、ブレー
キペダルの操作状態を検出するブレーキランプスイッチ
で構成されていることを特徴とする請求項１記載の車両
懸架装置。
【請求項３】前記アンチスキッド制御作動状態検出手段
が、アンチスキッド制御装置の出力信号からアンチスキ
ッド制御作動状態を検出するように構成されていること
を特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装置。
【請求項４】車輪速度を検出する車輪速度センサを備
え、前記アンチスキッド制御作動状態検出手段が、前記
車輪速度センサで検出された車輪速度検出値から演算し
た信号によりアンチスキッド制御作動状態を検出するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１または２
に記載の車両懸架装置。