JPH0920120A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH0920120A JPH0920120A JP7168943A JP16894395A JPH0920120A JP H0920120 A JPH0920120 A JP H0920120A JP 7168943 A JP7168943 A JP 7168943A JP 16894395 A JP16894395 A JP 16894395A JP H0920120 A JPH0920120 A JP H0920120A
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- vehicle
- deceleration
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の加速もしくは減速時に発生する車両の
傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防
止し、これにより、ショックアブソーバにおける減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる車両懸架装置の提供。 【構成】 加減速度検出手段ｄで検出された前後方向加
減速度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段ｅ
と、ピッチ角検出手段ｅで求められた車両のピッチ角と
加減速度検出手段ｄで検出された車両の前後方向加減速
度から車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段ｃ
で検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求める
前後方向加減速度成分検出手段ｆと、ばね上上下加速度
検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信号から前後
方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたばね上上
下加速度信号を得る信号補正手段ｇとを備える。
傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防
止し、これにより、ショックアブソーバにおける減衰力
特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操
縦安定性を確保することができる車両懸架装置の提供。 【構成】 加減速度検出手段ｄで検出された前後方向加
減速度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段ｅ
と、ピッチ角検出手段ｅで求められた車両のピッチ角と
加減速度検出手段ｄで検出された車両の前後方向加減速
度から車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段ｃ
で検出される前後方向加減速度の検出方向分力を求める
前後方向加減速度成分検出手段ｆと、ばね上上下加速度
検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信号から前後
方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたばね上上
下加速度信号を得る信号補正手段ｇとを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度とばね上−ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致
する制振領域の時は、ショックアブソーバの減衰力特性
をハードに制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別不符号が不一致となる加振領
域の時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制する、というスカイフック理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであっ
た。
度とばね上−ばね下間相対速度の両方向判別符号が一致
する制振領域の時は、ショックアブソーバの減衰力特性
をハードに制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別不符号が不一致となる加振領
域の時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフト
に制御することにより、加振力を弱めてばね下入力のば
ね上への伝達を抑制する、というスカイフック理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであっ
た。
【０００４】そして、前記ばね上上下速度は、車体ばね
上に設けられた上下加速度センサでばね上上下加速度を
検出すると共に、この検出されたばね上上下加速度信号
を演算することによって求めるようになっている。
上に設けられた上下加速度センサでばね上上下加速度を
検出すると共に、この検出されたばね上上下加速度信号
を演算することによって求めるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。
【０００６】即ち、上下加速度センサは、その検出方向
が走行路面に対し垂直方向となるように車体に取り付け
られていて、走行路面および車両が水平状態を維持して
いる状態においては、走行路面に対し垂直方向の加速度
成分だけを正確に検出することができるが、車両の加速
もしくは減速により発生する車両のピッチ方向の姿勢変
化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対し車両が
前後方向に傾斜した状態においては、走行路面に対する
上下加速度センサの検出方向も走行路面に対し前後方向
に傾斜した状態となることから、この傾斜状態で加速も
しくは減速による前後方向の加減速度が車両に作用する
と、走行路面に対し平行に作用する前後方向加減速度の
分力が上下加速度センサの検出方向にも作用するように
なるため、前後方向加減速度の分力の分だけ上下加速度
信号をドリフトさせ、これにより、車両の乗り心地およ
び操縦安定性を害する結果となる。
が走行路面に対し垂直方向となるように車体に取り付け
られていて、走行路面および車両が水平状態を維持して
いる状態においては、走行路面に対し垂直方向の加速度
成分だけを正確に検出することができるが、車両の加速
もしくは減速により発生する車両のピッチ方向の姿勢変
化（スカット、ダイブ）によって走行路面に対し車両が
前後方向に傾斜した状態においては、走行路面に対する
上下加速度センサの検出方向も走行路面に対し前後方向
に傾斜した状態となることから、この傾斜状態で加速も
しくは減速による前後方向の加減速度が車両に作用する
と、走行路面に対し平行に作用する前後方向加減速度の
分力が上下加速度センサの検出方向にも作用するように
なるため、前後方向加減速度の分力の分だけ上下加速度
信号をドリフトさせ、これにより、車両の乗り心地およ
び操縦安定性を害する結果となる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両の加速もしくは減速時に発生する
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地お
よび操縦安定性を確保することができる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。
なされたもので、車両の加速もしくは減速時に発生する
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバにおける
減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心地お
よび操縦安定性を確保することができる車両懸架装置を
提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、車両の前後方向加減速度を検出する加減速度検出手
段ｄと、該加減速度検出手段ｄで検出された前後方向加
減速度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段ｅ
と、該ピッチ角検出手段ｅで求められた車両のピッチ角
と前記加減速度検出手段ｄで検出された車両の前後方向
加減速度から車両の傾斜によってばね上上下加速度検出
手段ｃで検出される前後方向加減速度の検出方向分力を
求める前後方向加減速度成分検出手段ｆと、前記ばね上
上下加速度検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信
号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルし
たばね上上下加速度信号を得る信号補正手段ｇと、該信
号補正手段ｇで補正されたばね上上下加速度から得られ
る制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバｂの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｈと、を備え
ている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂと、各車輪位置のばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ
と、車両の前後方向加減速度を検出する加減速度検出手
段ｄと、該加減速度検出手段ｄで検出された前後方向加
減速度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段ｅ
と、該ピッチ角検出手段ｅで求められた車両のピッチ角
と前記加減速度検出手段ｄで検出された車両の前後方向
加減速度から車両の傾斜によってばね上上下加速度検出
手段ｃで検出される前後方向加減速度の検出方向分力を
求める前後方向加減速度成分検出手段ｆと、前記ばね上
上下加速度検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信
号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルし
たばね上上下加速度信号を得る信号補正手段ｇと、該信
号補正手段ｇで補正されたばね上上下加速度から得られ
る制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバｂの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｈと、を備え
ている手段とした。
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記加減速度検出手段ｄを、ばね上の前後方向加速度を
検出する前後加速度センサｉで構成した。
前記加減速度検出手段ｄを、ばね上の前後方向加速度を
検出する前後加速度センサｉで構成した。
【００１０】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記加減速度検出手段ｄを、車両の車速を検出する車速
センサｊと、該車速センサｊで検出された車速から車両
の加減速度を演算する演算手段ｋと、で構成した。
前記加減速度検出手段ｄを、車両の車速を検出する車速
センサｊと、該車速センサｊで検出された車速から車両
の加減速度を演算する演算手段ｋと、で構成した。
【００１１】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記加減速度検出手段ｄを、車輪速度を検出する車輪速
センサｍと、該車輪速センサｍで検出された車輪速度か
ら車両の加減速度を演算する演算手段ｎと、で構成し
た。
前記加減速度検出手段ｄを、車輪速度を検出する車輪速
センサｍと、該車輪速センサｍで検出された車輪速度か
ら車両の加減速度を演算する演算手段ｎと、で構成し
た。
【００１２】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記信号補正手段ｈで補正された各車輪位置のばね上上
下加速度から前記制御信号として各車輪位置のばね上上
下速度を求めるばね上上下速度検出手段ｐを備え、前記
ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段ｈ
が、前記ばね上上下速度検出手段ｐで検出されたばね上
上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショッ
クアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの
正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程
側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハー
ド領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれ
ぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変
制御するように構成されている手段とした。
前記信号補正手段ｈで補正された各車輪位置のばね上上
下加速度から前記制御信号として各車輪位置のばね上上
下速度を求めるばね上上下速度検出手段ｐを備え、前記
ショックアブソーバｂの減衰力特性変更手段ａが、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、前記減衰力特性制御手段ｈ
が、前記ばね上上下速度検出手段ｐで検出されたばね上
上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショッ
クアブソーバをソフト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの
正である時は伸側ハード領域（ＨＳ）側において伸行程
側の減衰力特性を、また下向きの負である時は圧側ハー
ド領域（ＳＨ）側において圧行程側の減衰力特性をそれ
ぞれその時のばね上上下速度に応じたハード特性に可変
制御するように構成されている手段とした。
【００１３】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車両
の急激な加速や減速が行なわれると、加減速度検出手段
ｄで車両の前後方向加減速度が検出されると共に、該前
後方向加減速度からピッチ角検出手段ｅにおいて車両の
ピッチ角が求められ、さらに、このピッチ角と前後方向
加減速度の値から前後方向加減速度成分検出手段ｆにお
いて車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段ｃで
検出される前後方向加減速度の検出方向分力が求められ
る。
の急激な加速や減速が行なわれると、加減速度検出手段
ｄで車両の前後方向加減速度が検出されると共に、該前
後方向加減速度からピッチ角検出手段ｅにおいて車両の
ピッチ角が求められ、さらに、このピッチ角と前後方向
加減速度の値から前後方向加減速度成分検出手段ｆにお
いて車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段ｃで
検出される前後方向加減速度の検出方向分力が求められ
る。
【００１４】そして、信号補正手段ｇでは、ばね上上下
加速度検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信号か
ら前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたば
ね上上下加速度信号が求められる。
加速度検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信号か
ら前後方向加減速度の検出方向分力をキャンセルしたば
ね上上下加速度信号が求められる。
【００１５】従って、車両の加速もしくは減速時に発生
する車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ド
リフトを防止し、これにより、ショックアブソーバにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができる。
する車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ド
リフトを防止し、これにより、ショックアブソーバにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができる。
【００１６】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｈにおいて、ばね上上下速度検出手
段ｐで検出された各車輪位置のばね上上下速度信号の方
向判別符号が、０付近である時はショックアブソーバｂ
がソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時
は伸行程側の減衰力特性が、また下向きの負である時は
圧行程側の減衰力特性が、その時のばね上上下速度に応
じたハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側
の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状
態となるものであり、このため、ばね上上下速度とばね
上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域
においては、その時のショックアブソーバｂの行程側の
減衰力特性をハード特性側で可変制御することで車両の
制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致と
なる加振域においては、その時のショックアブソーバｂ
の行程側の減衰力特性をソフト特性にすることで車両の
加振力を弱める、といったスカイフック制御理論に基づ
いた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれるこ
とになる。
減衰力特性制御手段ｈにおいて、ばね上上下速度検出手
段ｐで検出された各車輪位置のばね上上下速度信号の方
向判別符号が、０付近である時はショックアブソーバｂ
がソフト領域（ＳＳ）に制御され、上向きの正である時
は伸行程側の減衰力特性が、また下向きの負である時は
圧行程側の減衰力特性が、その時のばね上上下速度に応
じたハード特性に可変制御される一方で、その逆行程側
の減衰力特性はそれぞれソフト特性に固定制御された状
態となるものであり、このため、ばね上上下速度とばね
上−ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域
においては、その時のショックアブソーバｂの行程側の
減衰力特性をハード特性側で可変制御することで車両の
制振力を高めると共に、両者の方向判別符号が不一致と
なる加振域においては、その時のショックアブソーバｂ
の行程側の減衰力特性をソフト特性にすることで車両の
加振力を弱める、といったスカイフック制御理論に基づ
いた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行なわれるこ
とになる。
【００１７】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左右の各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置とい
う）の車体には、ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで
正の値、下向きで負の値）を検出する左右前輪側ばね上
上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FRが設けられ、また、この図では図示を省略したが図
３に示すように車両の車速を検出する車速センサ２が設
けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR）、および、車速センサ２からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前輪右，
RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左右の各ショックアブソー
バＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置（以後、各車輪位置とい
う）の車体には、ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで
正の値、下向きで負の値）を検出する左右前輪側ばね上
上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，
１FRが設けられ、また、この図では図示を省略したが図
３に示すように車両の車速を検出する車速センサ２が設
けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ１（１FL，１FR）、および、車速センサ２からの信号
に基づき、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
【００１８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号、お
よび、車速センサ２からの車速Ｓv 信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号、お
よび、車速センサ２からの車速Ｓv 信号が入力される。
【００１９】そして、前記インタフェース回路４ａに
は、図１４に示すように、各上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR）からのばね上上下加速度Ｇs Ｇs （ＧsFL ，Ｇs
FR ）信号、および、車速センサ２からの車速Ｓv 信号
に基づき、前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
FL，ＧFR信号を求めるための信号処理回路と、図１５に
示すように、前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度
ＧFL，ＧFR信号を求めるための信号処理回路と、図１６
に示すように、各車輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ
−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号
処理回路が設けられている。なお、これら信号処理回路
の詳細については後述する。
は、図１４に示すように、各上下Ｇセンサ１（１FL，１
FR）からのばね上上下加速度Ｇs Ｇs （ＧsFL ，Ｇs
FR ）信号、および、車速センサ２からの車速Ｓv 信号
に基づき、前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
FL，ＧFR信号を求めるための信号処理回路と、図１５に
示すように、前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度
ＧFL，ＧFR信号を求めるための信号処理回路と、図１６
に示すように、各車輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR，ＧRL，ＧRRから、各車輪位置のばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ
−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求めるための信号
処理回路が設けられている。なお、これら信号処理回路
の詳細については後述する。
【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２３】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）からのばね上
上下加速度Ｇs （ＧsFL ，ＧsFR ）信号、および、車速
センサ２からの車速Ｓv 信号に基づき、前輪側左右各車
輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号を求めるため
の信号処理回路の構成を図１４のブロック図に基づいて
説明する。
のうち、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）からのばね上
上下加速度Ｇs （ＧsFL ，ＧsFR ）信号、および、車速
センサ２からの車速Ｓv 信号に基づき、前輪側左右各車
輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号を求めるため
の信号処理回路の構成を図１４のブロック図に基づいて
説明する。
【００２７】まず、Ｃ１では、車速センサ２で検出され
た車速Ｓv の変化率から、車両における前後方向加減速
度Ｇh を算出する。なお、この前後方向加減速度Ｇh
は、加速方向で正の値、減速方向で負の値で得られる。
即ち、車速センサ２と信号処理回路のＣ１とで請求の範
囲の加減速度検出手段を構成している。
た車速Ｓv の変化率から、車両における前後方向加減速
度Ｇh を算出する。なお、この前後方向加減速度Ｇh
は、加速方向で正の値、減速方向で負の値で得られる。
即ち、車速センサ２と信号処理回路のＣ１とで請求の範
囲の加減速度検出手段を構成している。
【００２８】続くＣ２では、実験的に求められた関数式
（次式(1) ）に基づき、Ｃ１で算出された前後方向加減
速度Ｇh から車両のピッチ角θを求める。なお、この関
数式をマップ化したのが図１７であり、このマップに基
づいてピッチ角θを求めるようにしてもよい。即ち、信
号処理回路のＣ２が請求の範囲のピッチ角検出手段を構
成している。 θ＝f1（Ｇh ）・・・・・・・・・・・・・・(1) なお、f1は関数である。
（次式(1) ）に基づき、Ｃ１で算出された前後方向加減
速度Ｇh から車両のピッチ角θを求める。なお、この関
数式をマップ化したのが図１７であり、このマップに基
づいてピッチ角θを求めるようにしてもよい。即ち、信
号処理回路のＣ２が請求の範囲のピッチ角検出手段を構
成している。 θ＝f1（Ｇh ）・・・・・・・・・・・・・・(1) なお、f1は関数である。
【００２９】続くＣ３では、Ｃ１で求められた前後方向
加減速度Ｇh と、Ｃ２で求められた車両のピッチ角θか
ら、次式(2) に基づき、補正値Ｇhvを求める。 Ｇhv＝−| Ｇh ・sin θ| ・・・・・・・・・・・・・・(2) なお、上記式(2) を基に、前後方向加減速度Ｇh と補正
値Ｇhvとの関係を関数化したのが次式(2-1) である。ま
た、前後方向加減速度Ｇh と補正値Ｇhvとの関係をマッ
プ化したのが図１８であり、この図１８のマップに基づ
いて補正値Ｇhvを求めるようにしてもよい。また、この
マップにおいては、所定の補正制御不感帯±δが設けら
れている。 Ｇhv＝f2（ - |Ｇh|）・・・・・・・・・・・・・・(2-1) なお、f2は関数である。
加減速度Ｇh と、Ｃ２で求められた車両のピッチ角θか
ら、次式(2) に基づき、補正値Ｇhvを求める。 Ｇhv＝−| Ｇh ・sin θ| ・・・・・・・・・・・・・・(2) なお、上記式(2) を基に、前後方向加減速度Ｇh と補正
値Ｇhvとの関係を関数化したのが次式(2-1) である。ま
た、前後方向加減速度Ｇh と補正値Ｇhvとの関係をマッ
プ化したのが図１８であり、この図１８のマップに基づ
いて補正値Ｇhvを求めるようにしてもよい。また、この
マップにおいては、所定の補正制御不感帯±δが設けら
れている。 Ｇhv＝f2（ - |Ｇh|）・・・・・・・・・・・・・・(2-1) なお、f2は関数である。
【００３０】また、以上のようにして求められた補正値
Ｇhvは、図１９および図２０に示すように、車両の加速
時（図１９）や減速時（図２０）に、車体がピッチ角θ
だけ傾斜することによって、上下Ｇセンサ１でばね上の
上下方向加速度として検出される前後方向加減速度Ｇh
の分力（Ｇhv）に相当するものである。即ち、信号処理
回路のＣ３が請求の範囲の前後方向加減速度成分検出手
段を構成している。
Ｇhvは、図１９および図２０に示すように、車両の加速
時（図１９）や減速時（図２０）に、車体がピッチ角θ
だけ傾斜することによって、上下Ｇセンサ１でばね上の
上下方向加速度として検出される前後方向加減速度Ｇh
の分力（Ｇhv）に相当するものである。即ち、信号処理
回路のＣ３が請求の範囲の前後方向加減速度成分検出手
段を構成している。
【００３１】続くＣ４では、次式(3) に示すように、左
右各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出されたばね上上下加
速度Ｇs （ＧsFL ，ＧsFR ）から、Ｃ３で求められた補
正値Ｇhvを減算することにより、前後方向加減速度成分
が補正された前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号を求める。 Ｇ＝Ｇs −Ｇhv ・・・・・・・・・・・・・・(3) 即ち、信号処理回路のＣ４が請求の範囲の信号補正手段
を構成している。
右各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出されたばね上上下加
速度Ｇs （ＧsFL ，ＧsFR ）から、Ｃ３で求められた補
正値Ｇhvを減算することにより、前後方向加減速度成分
が補正された前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度
Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号を求める。 Ｇ＝Ｇs −Ｇhv ・・・・・・・・・・・・・・(3) 即ち、信号処理回路のＣ４が請求の範囲の信号補正手段
を構成している。
【００３２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各後輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
RL，ＧRRを求めるための信号処理回路の構成を、図１５
のブロック図に基づいて説明する。
のうち、各後輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ
RL，ＧRRを求めるための信号処理回路の構成を、図１５
のブロック図に基づいて説明する。
【００３３】まず、Ａ１では、左右前輪側車輪位置にお
ける請求の範囲のばね上上下加速度検出手段を構成する
左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出された左右各
前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式
(4) に基づいて車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧBFを求める。
ける請求の範囲のばね上上下加速度検出手段を構成する
左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出された左右各
前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式
(4) に基づいて車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧBFを求める。
【００３４】ＧBF＝（ＧFR＋ＧFL）／２ ・・・・・・・・(4) 続くＡ２では、車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧBFから、次式(5) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧBR
を求める。
レートＧBFから、次式(5) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧBR
を求める。
【００３５】 ＧB(S)＝Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S)・・・・・・・・・・(5) なお、Ｇ1(S)は前輪側ばね上から路面までの伝達関数、
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(6) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
v により決定される。
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(6) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
v により決定される。
【００３６】Ｇ3(S)＝ＷB ／Ｓv ・・・・・・・・・・・・(6) 一方、Ａ３では、左右前輪側上下Ｇセンサ１FL，１FRで
検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR信号から、次式(7) に基づいて車両のロールレートＧ
R を求める。
検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度ＧFL，Ｇ
FR信号から、次式(7) に基づいて車両のロールレートＧ
R を求める。
【００３７】ＧR ＝（ＧFR−ＧFL）／２ ・・・・・・・・(7) 続くＡ４では、Ａ３で求められた前輪位置から後輪位置
への伝達関数ＧR(S)に基づき、前輪側で検出された車両
のロールレートＧR から後輪側における車両のロールレ
ートＧRRを求める。
への伝達関数ＧR(S)に基づき、前輪側で検出された車両
のロールレートＧR から後輪側における車両のロールレ
ートＧRRを求める。
【００３８】次に、Ａ５では、次式(8) に示すように、
前記Ａ２で求められた車両の後輪側中心位置におけるバ
ウンスレートＧBRに、前記Ａ４で得られたロールレート
ＧRRを加算することにより、右側後輪位置におけるばね
上上下加速度ＧRRを求める。 ＧRR＝ＧBR＋ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(8) また、Ａ６では、次式(9) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧBRから、前記Ａ４で得られたロールレートＧRRを減算
することにより、左側後輪位置におけるばね上上下加速
度ＧRLを求める。
前記Ａ２で求められた車両の後輪側中心位置におけるバ
ウンスレートＧBRに、前記Ａ４で得られたロールレート
ＧRRを加算することにより、右側後輪位置におけるばね
上上下加速度ＧRRを求める。 ＧRR＝ＧBR＋ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(8) また、Ａ６では、次式(9) に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
ＧBRから、前記Ａ４で得られたロールレートＧRRを減算
することにより、左側後輪位置におけるばね上上下加速
度ＧRLを求める。
【００３９】ＧRR＝ＧBR−ＧRR・・・・・・・・・・・・・・(9) また、Ａ７およびＡ８では、ボディを伝達経路とする前
輪位置から後輪位置への伝達関数ＧHP(S) に基づき、後
輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分ＧHR，
ＧHLを求める。
輪位置から後輪位置への伝達関数ＧHP(S) に基づき、後
輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分ＧHR，
ＧHLを求める。
【００４０】また、Ａ９およびＡ１０では、次式（10),
(11)に示すように、前記Ａ５，Ａ６で求められた信号
（ＧBR＋ＧRR），（ＧBR−ＧRR）に、さらに前記Ａ７，
Ａ８で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加速度
の高周波成分ＧHR ,ＧHLをそれぞれ加算することによ
り、左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRR，ＧRL
を求める。
(11)に示すように、前記Ａ５，Ａ６で求められた信号
（ＧBR＋ＧRR），（ＧBR−ＧRR）に、さらに前記Ａ７，
Ａ８で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加速度
の高周波成分ＧHR ,ＧHLをそれぞれ加算することによ
り、左右後輪位置におけるばね上上下加速度ＧRR，ＧRL
を求める。
【００４１】 ＧRR＝（ＧBR＋ＧRR）＋ＧHR ・・・・・・・・・・・・・ (10) ＧRL＝（ＧBR−ＧRR）＋ＧHL ・・・・・・・・・・・・・ (11) 即ち、前記上下Ｇセンサ１FL，１FRとＡ２〜Ａ１０とで
左右後輪側車輪位置における請求の範囲のばね上上下加
速度検出手段を構成している。
左右後輪側車輪位置における請求の範囲のばね上上下加
速度検出手段を構成している。
【００４２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成を、図
１６のブロック図に基づいて説明する。
のうち、各車輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ
（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）から、各車輪位置における
ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対速度（Δ
ｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の構成を、図
１６のブロック図に基づいて説明する。
【００４３】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
前記図１４および図１５の信号処理回路で得られた各車
輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度信号に変
換する。なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数
式(12)で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(12) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(13)が用いられる。
前記図１４および図１５の信号処理回路で得られた各車
輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，
ＧRL，ＧRR）を、各車輪位置のばね上上下速度信号に変
換する。なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数
式(12)で表わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(12) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(13)が用いられる。
【００４４】 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(13) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図２
１の(イ) における実線のゲイン特性、および、図２１の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図２１の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施例ではγ＝１０に設定されている。その結果、図２
１の(イ) における実線のゲイン特性、および、図２１の
(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力特性
制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における位相
特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけが低
下した状態となる。なお、図２１の(イ),(ロ) の点線は、
積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速度信
号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００４５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００４６】一方、Ｂ３では、次式(14)に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(14) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各車輪位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR，
（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信号を求め
る。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(14) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数である。
【００４７】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２２のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図２２のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００４８】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００４９】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００５０】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００５１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２３のタイムチャートにより説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を、図２３のタイムチャートにより説明する。
【００５２】ばね上上下速度Δｘが、この図に示すよう
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
に変化した場合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘ
の値が０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御する。
【００５３】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(15)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(15) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する
伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰT ）
を、次式(15)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させ
て変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(15) なお、αは、伸側の定数、Ｋu は、ばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン
である。
【００５４】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(16)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(16) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧
側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰC ）を、
次式(16)に基づき、ばね上上下速度Δｘに比例させて変
更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋu ・・・・・・・・・・・・・・・・(16) なお、βは、圧側の定数である。
【００５５】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２３のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図２３のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００５６】図２３のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００５７】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００５８】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００５９】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００６０】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。
【００６１】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、ばね上上下加速度Ｇ信号の補正制御の内容を、図１
９および図２０に基づいて説明する。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、ばね上上下加速度Ｇ信号の補正制御の内容を、図１
９および図２０に基づいて説明する。
【００６２】（イ）定速走行時 車両が一定の速度で走行している時は、前後方向加減速
度Ｇh の値は０であるため、前記式(1),(2) により補正
値Ｇhvの値も０となり、従って、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出されたばね上上下加速度Ｇs （Ｇ
sFL ，ＧsFR ）の値がそのまま用いられる。
度Ｇh の値は０であるため、前記式(1),(2) により補正
値Ｇhvの値も０となり、従って、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出されたばね上上下加速度Ｇs （Ｇ
sFL ，ＧsFR ）の値がそのまま用いられる。
【００６３】（ロ）加速時 車両の急激な発進加速時等のように、車両が加速状態に
ある時は、車両のフロント側が浮き上がってリア側が沈
み込む、いわゆるスカットが発生し、車両が走行路面に
対して傾斜した状態となることから、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑも走行路面に対する垂直
方向線Ｈから傾斜した状態となり、この傾斜状態で前後
方向加速度＋Ｇh が車両に作用すると、走行路面に対し
平行に作用する前後方向加速度＋Ｇh の分力（Ｇhv）が
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑ方向にも
作用し、前後方向加減速度の分力（Ｇhv）の分だけ上下
加速度信号を負の方向にドリフトさせることになる。
ある時は、車両のフロント側が浮き上がってリア側が沈
み込む、いわゆるスカットが発生し、車両が走行路面に
対して傾斜した状態となることから、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑも走行路面に対する垂直
方向線Ｈから傾斜した状態となり、この傾斜状態で前後
方向加速度＋Ｇh が車両に作用すると、走行路面に対し
平行に作用する前後方向加速度＋Ｇh の分力（Ｇhv）が
上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑ方向にも
作用し、前後方向加減速度の分力（Ｇhv）の分だけ上下
加速度信号を負の方向にドリフトさせることになる。
【００６４】ところが、この実施例では、車両の加速に
より前後方向加減速度＋Ｇh の値が大きくなることか
ら、前記式(1),(2) により補正値Ｇhvの値もそれに応じ
て大きくなり、前記式(3) に基づいて、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出された上下加速度Ｇs から補正値
Ｇhvが減算されることにより、前後方向加減速度成分
（Ｇhv）がキャンセルされた前輪側左右各車輪位置のば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号が得られることに
なる。
より前後方向加減速度＋Ｇh の値が大きくなることか
ら、前記式(1),(2) により補正値Ｇhvの値もそれに応じ
て大きくなり、前記式(3) に基づいて、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出された上下加速度Ｇs から補正値
Ｇhvが減算されることにより、前後方向加減速度成分
（Ｇhv）がキャンセルされた前輪側左右各車輪位置のば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号が得られることに
なる。
【００６５】従って、加速時においても、ばね上上下加
速度信号のドリフトが防止され、これにより、定速走行
時とほぼ同じ条件でショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御が行なわれることになる。
速度信号のドリフトが防止され、これにより、定速走行
時とほぼ同じ条件でショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御が行なわれることになる。
【００６６】（ハ）減速時 車両走行中に急ブレーキをかけた場合等のように、車両
が減速状態にある時は、車両のフロント側が沈み込んで
リア側が浮き上がる、いわゆるダイブが発生し、車両が
走行路面に対して傾斜した状態となることから、上下Ｇ
センサ１（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑも走行路面に対
する垂直方向線Ｈから傾斜した状態となり、この傾斜状
態で前後方向加速度−Ｇh が車両に作用すると、走行路
面に対し平行に作用する前後方向加速度−Ｇh の分力
（Ｇhv）が上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）の検出方向軸
Ｑ方向にも作用し、前後方向加減速度の分力（Ｇhv）の
分だけ上下加速度信号を負の方向にドリフトさせること
になる。
が減速状態にある時は、車両のフロント側が沈み込んで
リア側が浮き上がる、いわゆるダイブが発生し、車両が
走行路面に対して傾斜した状態となることから、上下Ｇ
センサ１（１FL，１FR）の検出方向軸Ｑも走行路面に対
する垂直方向線Ｈから傾斜した状態となり、この傾斜状
態で前後方向加速度−Ｇh が車両に作用すると、走行路
面に対し平行に作用する前後方向加速度−Ｇh の分力
（Ｇhv）が上下Ｇセンサ１（１FL，１FR）の検出方向軸
Ｑ方向にも作用し、前後方向加減速度の分力（Ｇhv）の
分だけ上下加速度信号を負の方向にドリフトさせること
になる。
【００６７】ところが、この実施例では、車両の減速に
より前後方向加減速度−Ｇh の値が大きくなることか
ら、前記式(1),(2) により補正値Ｇhvの値もそれに応じ
て大きくなり、前記式(3) に基づいて、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出された上下加速度Ｇs から補正値
Ｇhvが減算されることにより、前後方向加減速度成分
（Ｇhv）がキャンセルされた前輪側左右各車輪位置のば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号が得られることに
なる。
より前後方向加減速度−Ｇh の値が大きくなることか
ら、前記式(1),(2) により補正値Ｇhvの値もそれに応じ
て大きくなり、前記式(3) に基づいて、上下Ｇセンサ１
（１FL，１FR）で検出された上下加速度Ｇs から補正値
Ｇhvが減算されることにより、前後方向加減速度成分
（Ｇhv）がキャンセルされた前輪側左右各車輪位置のば
ね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR）信号が得られることに
なる。
【００６８】従って、減速時においても、ばね上上下加
速度信号のドリフトが防止され、これにより、定速走行
時とほぼ同じ条件でショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御が行なわれることになる。
速度信号のドリフトが防止され、これにより、定速走行
時とほぼ同じ条件でショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御が行なわれることになる。
【００６９】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。
ト防止作用について説明する。
【００７０】車両の制動時においては、フロント側が沈
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。
【００７１】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。
【００７２】ところが、この実施例では、各上下Ｇセン
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪位置
のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段として、
位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制御に
必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3Hz ）における位相特性を
悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低下さ
せたばね上上下速度信号が得られる。
サ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇを、各車輪位置
のばね上上下速度信号に変換する速度変換手段として、
位相遅れ補償式を用いることにより、減衰力特性制御に
必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3Hz ）における位相特性を
悪化させることなしに、低周波側のゲインだけを低下さ
せたばね上上下速度信号が得られる。
【００７３】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、減衰力特性制
御への影響をなくすことができる。
【００７４】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。
【００７５】 車両の加速もしくは減速時に発生する
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができるようにな
る。
車両の傾斜および前後方向加減速度に基づく信号ドリフ
トを防止し、これにより、ショックアブソーバＳＡにお
ける減衰力特性の制御性の悪化を防止して車両の乗り心
地および操縦安定性を確保することができるようにな
る。
【００７６】 前輪側に設けられた２つの上下Ｇセン
サ１RL，１FRから得られた信号から、各車輪位置におけ
るばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の各信号を得ることができるもので、
これにより、センサ個数の低減によるシステムの簡略化
とコストの低減化が可能となる。
サ１RL，１FRから得られた信号から、各車輪位置におけ
るばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）の各信号を得ることができるもので、
これにより、センサ個数の低減によるシステムの簡略化
とコストの低減化が可能となる。
【００７７】 ばね上上下加速度Ｇからばね上上下速
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
度Δｘに変換するための手段として、位相遅れ補償式を
用いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波
信号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、
さらにショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制
御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定性
を確保することができるようになる。
【００７８】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００７９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００８０】例えば、実施例では、加減速度検出手段を
車速センサと、該車速センサで検出された車速から車両
の前後方向加減速度を算出する手段とで構成した例を示
したが、ばね上の前後方向加速度を検出する前後加速度
センサで構成し、または、車輪速度を検出する車輪速セ
ンサと該車輪速センサで検出された車輪速度から車両の
前後方向加減速度を算出する手段とで構成することもで
きる。
車速センサと、該車速センサで検出された車速から車両
の前後方向加減速度を算出する手段とで構成した例を示
したが、ばね上の前後方向加速度を検出する前後加速度
センサで構成し、または、車輪速度を検出する車輪速セ
ンサと該車輪速センサで検出された車輪速度から車両の
前後方向加減速度を算出する手段とで構成することもで
きる。
【００８１】また、実施例では、後輪側左右車輪位置の
ばね上上下加速度を前輪側左右車輪位置の上下Ｇセンサ
から得られたばね上上下加速度信号から推定するように
したが、後輪側も上下Ｇセンサにより検出するようにし
てもよい。
ばね上上下加速度を前輪側左右車輪位置の上下Ｇセンサ
から得られたばね上上下加速度信号から推定するように
したが、後輪側も上下Ｇセンサにより検出するようにし
てもよい。
【００８２】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性をソフト
領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチングを防
止することができる。
【００８３】また、実施例では、伸行程または圧行程の
うちのいずれか一方の減衰力特性をハード側で可変制御
する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフトに固定さ
れる構造のショックアブソーバを用いる場合を示した
が、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いるシステムにも本発明を適
用することができる。
うちのいずれか一方の減衰力特性をハード側で可変制御
する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフトに固定さ
れる構造のショックアブソーバを用いる場合を示した
が、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いるシステムにも本発明を適
用することができる。
【００８４】また、ばね上上下加速度より２自由度モデ
ルから求めた伝達関数を用いてばね上−ばね下間相対速
度を推定するようにしたが、実車によるデータに基づい
て伝達関数を求めるようにしてもよいし、また、センサ
により相対速度を検出するようにしてもよい。
ルから求めた伝達関数を用いてばね上−ばね下間相対速
度を推定するようにしたが、実車によるデータに基づい
て伝達関数を求めるようにしてもよいし、また、センサ
により相対速度を検出するようにしてもよい。
【００８５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、各車輪位置の
ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段
と、車両の前後方向加減速度を検出する加減速度検出手
段と、該加減速度検出手段で検出された前後方向加減速
度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段と、該
ピッチ角検出手段で求められた車両のピッチ角と前記加
減速度検出手段で検出された車両の前後方向加減速度か
ら車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段で検出
される前後方向加減速度の検出方向分力を求める前後方
向加減速度成分検出手段と、前記ばね上上下加速度検出
手段で検出されたばね上上下加速度信号から前後方向加
減速度の検出方向分力をキャンセルしたばね上上下加速
度信号を得る信号補正手段と、該信号補正手段で補正さ
れたばね上上下加速度から得られる制御信号に基づいて
前記各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう減
衰力特性制御手段と、を備えている構成としたことで、
車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾斜および
前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定
性を確保することができるようになるという効果が得ら
れる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、各車輪位置の
ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段
と、車両の前後方向加減速度を検出する加減速度検出手
段と、該加減速度検出手段で検出された前後方向加減速
度から車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段と、該
ピッチ角検出手段で求められた車両のピッチ角と前記加
減速度検出手段で検出された車両の前後方向加減速度か
ら車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段で検出
される前後方向加減速度の検出方向分力を求める前後方
向加減速度成分検出手段と、前記ばね上上下加速度検出
手段で検出されたばね上上下加速度信号から前後方向加
減速度の検出方向分力をキャンセルしたばね上上下加速
度信号を得る信号補正手段と、該信号補正手段で補正さ
れたばね上上下加速度から得られる制御信号に基づいて
前記各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう減
衰力特性制御手段と、を備えている構成としたことで、
車両の加速もしくは減速時に発生する車両の傾斜および
前後方向加減速度に基づく信号ドリフトを防止し、これ
により、ショックアブソーバＳＡにおける減衰力特性の
制御性の悪化を防止して車両の乗り心地および操縦安定
性を確保することができるようになるという効果が得ら
れる。
【００８６】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上
上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方
向判別符号が０付近である時はショックアブソーバをソ
フト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側
ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性
を、また下向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）
側において圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のば
ね上上下速度に応じたハード特性に可変制御するように
構成されている手段としたことで、スカイフック制御理
論に基づいた減衰力特性制御を行なうことができるよう
になる。
前記各ばね上上下加速度検出手段で検出された各車輪位
置のばね上上下加速度から各車輪位置のばね上上下速度
を求めるばね上上下速度検出手段を備え、前記ショック
アブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行程側および圧
行程側の減衰力特性が共にソフト特性となるソフト領域
（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特性に保持され
たままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側に可
変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、伸行程側はソ
フト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけ
をハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域（Ｓ
Ｈ）とを備え、前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上
上下速度検出手段で検出されたばね上上下速度信号の方
向判別符号が０付近である時はショックアブソーバをソ
フト領域（ＳＳ）に制御し、上向きの正である時は伸側
ハード領域（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性
を、また下向きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）
側において圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のば
ね上上下速度に応じたハード特性に可変制御するように
構成されている手段としたことで、スカイフック制御理
論に基づいた減衰力特性制御を行なうことができるよう
になる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における前輪側左右位置のばね上
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
【図１５】実施例装置における後輪側左右位置のばね上
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
上下加速度を求める信号処理回路を示すブロック図であ
る。
【図１６】実施例装置におけるばね上上下速度およびば
ね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示すブ
ロック図である。
ね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示すブ
ロック図である。
【図１７】実施例装置における前後方向加速度と車両の
ピッチ角との関係を示すマップである。
ピッチ角との関係を示すマップである。
【図１８】実施例装置における前後方向加速度と補正値
との関係を示すマップである。
との関係を示すマップである。
【図１９】実施例装置における車両の加速時の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図２０】実施例装置における車両の減速時の状態を示
す側面図である。
す側面図である。
【図２１】実施例装置における信号処理回路で得られた
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
ばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
【図２２】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
【図２３】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下加速度検出手段 ｄ 加減速度検出手段 ｅ ピッチ角検出手段 ｆ 前後方向加減速度成分検出手段 ｇ 信号補正手段 ｈ 減衰力特性制御手段 ｉ 加速度センサ ｊ 車速センサ ｋ 演算手段 ｍ 車輪速センサ ｎ 演算手段
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 各車輪位置のばね上上下加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段と、 車両の前後方向加減速度を検出する加減速度検出手段
と、 該加減速度検出手段で検出された前後方向加減速度から
車両のピッチ角を求めるピッチ角検出手段と、 該ピッチ角検出手段で求められた車両のピッチ角と前記
加減速度検出手段で検出された車両の前後方向加減速度
から車両の傾斜によってばね上上下加速度検出手段で検
出される前後方向加減速度の検出方向分力を求める前後
方向加減速度成分検出手段と、 前記ばね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下
加速度信号から前後方向加減速度の検出方向分力をキャ
ンセルしたばね上上下加速度信号を得る信号補正手段
と、 該信号補正手段で補正されたばね上上下加速度から得ら
れる制御信号に基づいて前記各ショックアブソーバの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段と、を備えて
いることを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記加減速度検出手段が、ばね上の前後
方向加速度を検出する前後加速度センサで構成されてい
ることをことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装
置。 - 【請求項３】 前記加減速度検出手段が、車両の車速を
検出する車速センサと、該車速センサで検出された車速
から車両の加減速度を演算する演算手段と、で構成され
ていることをことを特徴とする請求項１記載の車両懸架
装置。 - 【請求項４】 前記加減速度検出手段が、車輪速度を検
出する車輪速センサと、該車輪速センサで検出された車
輪速度から車両の加減速度を演算する演算手段と、で構
成されていることを特徴とする請求項１記載の車両懸架
装置。 - 【請求項５】 前記信号補正手段で補正された各車輪位
置のばね上上下加速度から前記制御信号として各車輪位
置のばね上上下速度を求めるばね上上下速度検出手段を
備え、 前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行
程側および圧行程側の減衰力特性が共にソフト特性とな
るソフト領域（ＳＳ）を中心とし、圧行程側はソフト特
性に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハー
ド特性側に可変制御可能な伸側ハード領域（ＨＳ）と、
伸行程側はソフト特性に保持されたままで圧行程側の減
衰力特性だけをハード特性側に可変制御可能な圧側ハー
ド領域（ＳＨ）とを備え、 前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上上下速度検出手
段で検出されたばね上上下速度信号の方向判別符号が０
付近である時はショックアブソーバをソフト領域（Ｓ
Ｓ）に制御し、上向きの正である時は伸側ハード領域
（ＨＳ）側において伸行程側の減衰力特性を、また下向
きの負である時は圧側ハード領域（ＳＨ）側において圧
行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度
に応じたハード特性に可変制御するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車
両懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7168943A JPH0920120A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
| US08/674,165 US5935181A (en) | 1995-07-04 | 1996-07-01 | Automotive vehicle suspension control system |
| KR1019960026817A KR970005695A (ko) | 1995-07-04 | 1996-07-03 | 자동차 현가 장치 제어 시스템 |
| DE69605722T DE69605722T2 (de) | 1995-07-04 | 1996-07-03 | Steuerung für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| EP96110761A EP0752330B1 (en) | 1995-07-04 | 1996-07-03 | Automotive vehicle suspension control system |
| CN96108836A CN1143577A (zh) | 1995-07-04 | 1996-07-04 | 机动车悬挂控制系统 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7168943A JPH0920120A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0920120A true JPH0920120A (ja) | 1997-01-21 |
Family
ID=15877420
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7168943A Pending JPH0920120A (ja) | 1995-07-04 | 1995-07-04 | 車両懸架装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5935181A (ja) |
| EP (1) | EP0752330B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0920120A (ja) |
| KR (1) | KR970005695A (ja) |
| CN (1) | CN1143577A (ja) |
| DE (1) | DE69605722T2 (ja) |
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| JP2023049741A (ja) * | 2021-09-29 | 2023-04-10 | 本田技研工業株式会社 | 制御装置、車両、推定方法、およびプログラム |
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