JP2023049741A - 制御装置、車両、推定方法、およびプログラム - Google Patents
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Abstract
【課題】車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いずに車両のノーズダイブ量を特定可能な技術を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知手段と、前記検知手段で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出し、前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて、前記車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定手段と、を備える。【選択図】図１
Description
本発明は、車両の制御技術に関する。
特許文献１には、スカイフック制御において、減衰部の下限の減衰力を調整するサスペンション装置が開示されている。
車両のノーズダイブ量を特定することができれば、当該ノーズダイブ量に基づいて車両の姿勢を制御することにより、車両の乗心地を向上させることができる。しかしながら、車両のノーズダイブ量を特定するために、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いると、車両コストの点で不利になりうる。
そこで、本発明は、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いずに車両のノーズダイブ量を特定可能な技術を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の一側面としての制御装置は、車両の制御装置であって、前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知手段と、前記検知手段で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出し、前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて、前記車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定手段と、を備えることを特徴とする。
本発明によれば、例えば、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いずに車両のノーズダイブ量を特定可能な技術を提供することができる。
以下、本発明の実施形態について図を参照しながら説明する。本発明は、以下の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨の範囲内での構成の変更や変形も含む。また、本実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが本発明に必須のものとは限らない。なお、同一の構成要素には同一の参照番号を付して、その説明を省略する。
＜第１実施形態＞
[鞍乗型車両の概要]
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の左側の側面図である。図１において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両１（自動二輪車）の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両１の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は鞍乗型車両１の上下方向を示す。以下では、本発明に係る制御装置を鞍乗型車両１に適用する例を説明するが、本発明に係る制御装置は、他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両や四輪車両や移動体にも適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。なお、以下では、鞍乗型車両１を車両１と表記する場合がある。
[鞍乗型車両の概要]
図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の左側の側面図である。図１において、矢印Ｘ、Ｙ、Ｚは互いに直交する方向を示し、Ｘ方向は鞍乗型車両１（自動二輪車）の前後方向、Ｙ方向は鞍乗型車両１の車幅方向（左右方向）、Ｚ方向は鞍乗型車両１の上下方向を示す。以下では、本発明に係る制御装置を鞍乗型車両１に適用する例を説明するが、本発明に係る制御装置は、他の形式の自動二輪車を含む各種の鞍乗型車両や四輪車両や移動体にも適用可能であり、また、内燃機関を駆動源とする車両のほか、モータを駆動源とする電動車両にも適用可能である。なお、以下では、鞍乗型車両１を車両１と表記する場合がある。
車両１は、前輪ＦＷと後輪ＲＷとの間にパワーユニット２を備える。パワーユニット２はエンジン２１と変速機２２とを含む。変速機２２の駆動力は不図示のドライブシャフトを介して後輪ＲＷに伝達され、後輪ＲＷを回転させる。
パワーユニット２は車体フレーム３に支持されている。車体フレーム３は、Ｘ方向に延設された左右一対のメインフレーム３１を含む。メインフレーム３１の上方には、燃料タンク５やエアクリーナボックス（不図示）が配置されている。燃料タンク５の前方には、乗員（ライダ）に対して各種の情報を表示するメーターユニットＭＵが設けられている。
メインフレーム３１の前側端部には、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）を回動自在に支持するヘッドパイプ３２が設けられている。メインフレーム３１の後端部には、左右一対のピボットプレート３３が設けられている。ピボットプレート３３の下端部とメインフレーム３１の前端部とは左右一対のロアアーム（不図示）により接続され、パワーユニット２はメインフレーム３１とロアアームとに支持される。メインフレーム３１の後端部には、また、後方へ延びる左右一対のシートレールが設けられており、シートレールにはライダが着座するシート４ａや同乗者が着座するシート４ｂ及びリアトランク７ｂ等が支持されている。
ピボットプレート３３には、前後方向に延びるリアスイングアーム（不図示）の前端部が揺動自在に支持されている。リアスイングアームは、上下方向に揺動可能とされ、その後端部に後輪ＲＷが支持されている。後輪ＲＷの下部側方には、エンジン２１の排気を消音する排気マフラ６がＸ方向に延設されている。後輪ＲＷの上部側方には左右のサドルバック７ａが設けられている。
メインフレーム３１の前端部には、前輪ＦＷを揺動自在に支持するフロントサスペンション機構９が構成されている。フロントサスペンション機構９は、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、振動低減機構９４（クッションユニット）、左右一対のフロントフォーク９５を含む。フロントサスペンション機構９において、アッパリンク９１、ロワリンク９２、フォーク支持体９３、及び振動低減機構９４は、車両１のフロントフォーク９５を支持する支持機構を構成する。
アッパリンク９１及びロワリンク９２は、それぞれメインフレーム３１の前端部に上下に配置されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２の各後端部は、メインフレーム３１の前端部に揺動自在に連結されている。アッパリンク９１及びロワリンク９２は、フォーク支持体９３に揺動自在に連結されている。
フォーク支持体９３は、筒状をなすとともに後傾している。フォーク支持体９３には操舵軸９６がその軸回りに回転自在に支持されている。操舵軸９６はフォーク支持体９３を挿通する軸部（不図示）を有する。操舵軸９６の下端部にはブリッジ（不図示）が設けられており、このブリッジには左右一対のフロントフォーク９５が支持されている。フロントフォーク９５は、前輪ＦＷを回転自在に支持するとともに、フロントブレーキＦＢも支持する。操舵軸９６の上端部は、リンク９７を介して、ハンドル８によって回動される操向軸（不図示）に連結されている。前輪ＦＷの上部は、フェンダ１０で覆われており、このフェンダ１０はフロントフォーク９５によって支持されている。
次に、振動低減機構９４について説明する。図２は、振動低減機構９４をモデル化した図である。振動低減機構９４は、道路（地面）から車両１（車体）に伝達される振動を低減するための機構であり、弾性部材２００と粘性減衰部材２５０とを有する。振動低減機構９４は、図１に示されるように、その上端部はメインフレーム３１によって揺動自在に支持されており、その下端部はロワリンク９２によって揺動自在に支持されている。
図２において、ばね下質量Ｍ１は、振動低減機構９４の下端が支持されるロワリンク９２及びロワリンク９２に接続する構成部材（例えば前輪ＦＷ、フロントブレーキＦＢなど）の質量である。また、ばね上質量Ｍ２は、振動低減機構９４の上部が支持されるメインフレーム３１及びメインフレーム３１に接続する構成部材（例えば車体）の質量である。荷重ｆ１は、前輪ＦＷの回転により前輪ＦＷの接地部分から振動低減機構９４に入力される接地荷重（接地変動荷重）である。荷重ｆ２は、弾性部材２００に作用する荷重（圧縮力）である。また、位置Ｘ１は、振動低減機構９４における、ばね下質量Ｍ１の上下方向位置（ばね下位置）を示す。また、位置Ｘ２は、振動低減機構９４における、ばね上質量Ｍ２の上下方向位置（ばね上位置）を示す。
弾性部材２００は、ばね定数を有する部材である。弾性部材２００としては、ばねやラバー等が用いられ、本実施形態ではコイルばねが用いられうる。また、粘性減衰部材２５０は、詳細な図示は省略するが、モノチューブ式であり、作動油として磁性粘性流体（Magneto-Rheological Fluid：ＭＲＦ）を用いて構成されうる。ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダに対してピストンロッドが軸方向に摺動可能に挿入され、ピストンロッドの先端に装着されたピストンによってシリンダ内は上部油室と下部油室とに区画される。上部油室と下部油室とを連通する連通路の内側に位置するコイルに電流が供給されると、連通路を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子がクラスタを形成する。これにより、連通路を通過するＭＲＦの粘度が変化し、粘性減衰部材２５０の減衰力を変化させることができる。なお、粘性減衰部材２５０は、磁性粘性流体（ＭＲＦ）を用いた機構に限られず、オリフィスの径をステップモータなどで可変することで、オイル（作動油）が当該オリフィスを通過する量を変更し、減衰力を調整する機構であってもよい。
［制御装置の構成］
図３は、本実施形態の制御装置３００の構成例を示す図である。制御装置３００は、車両１を制御する装置であり、慣性センサユニット３１０と処理部３２０とを備えうる。
図３は、本実施形態の制御装置３００の構成例を示す図である。制御装置３００は、車両１を制御する装置であり、慣性センサユニット３１０と処理部３２０とを備えうる。
慣性センサユニット３１０は、慣性計測装置（ＩＭＵ；Internal Measurement Unit）とも呼ばれ、車両１に生じる加速度及び角速度を検知することにより車両１の挙動を検知可能なセンサユニットである。慣性センサユニット３１０は、車両１の任意の適所、例えば、車両１の重心付近に配置されうる。本実施形態の慣性センサユニット３１０は、並進加速度を検知するセンサとして、Ｘ軸方向（車両１の前後方向）の並進加速度（Ｘ軸加速度）を検知するＸ軸加速度センサ３１１と、Ｙ軸方向（車両１の左右方向）の並進加速度（Ｙ軸加速度）を検知するＹ軸加速度センサ３１２と、Ｚ軸方向（車両１の上下方向）の並進加速度（Ｚ軸加速度）を検知するＺ軸加速度センサ３１３とを有する。また、慣性センサユニット３１０は、角速度を検知するセンサとして、Ｘ軸周り方向の角速度（Ｘ軸角速度）を検知するＸ軸角速度センサ３１４と、Ｙ軸周り方向の角速度（Ｙ軸角速度）を検知するＹ軸角速度センサ３１５と、Ｚ軸周り方向の角速度（Ｚ軸角速度）を検知するＺ軸角速度センサ３１６とを有する。
処理部３２０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）であり、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等の記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェース等を含むコンピュータによって構成されうる。処理部３２０の記憶デバイス（メモリ）には、車両１のノーズダイブ量を推定するためのアプリケーションプログラム（以下では、推定プログラムと表記することがある）が格納されており、処理部３２０のプロセッサは、記憶デバイスに記憶された推定プログラムを読み出して実行しうる。ここで、推定プログラムは、ＣＤ－ＲＯＭやＤＶＤやメモリ等の記憶媒体に記憶され、当該記憶媒体から処理部３２０にインストールされてもよいし、ネットワークを介して外部サーバからダウンロードされて処理部３２０にインストールされてもよい。
本実施形態の場合、処理部３２０は、推定部３２１と制御部３２２とを含みうる。
推定部３２１は、慣性センサユニット３１０での検知結果（特に、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知されたＸ軸方向（前後方向）の車両１の加速度）に基づいて、車両１のノーズダイブ量を推定する。推定部３２１は、第１算出部３２１ａと、第２算出部３２１ｂと、第３算出部３２１ｃと、第４算出部３２１ｄとを含みうる。第１算出部３２１ａは、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知された加速度と車両１の重量とに基づいて、車両１の全体に生じる制動力を算出する。第２算出部３２１ｂは、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知された加速度に基づいて、車両１のピッチ角（Ｙ軸周りの回転角）を算出する。第３算出部３２１ｃは、第１算出部３２１ａで算出された車両全体の制動力と、第２算出部３２１ｂで算出された車両１のピッチ角とに基づいて、車両１のフロントブレーキＦＢの制動力を算出する。第４算出部３２１ｄは、第３算出部３２１ｃで算出された車両１のフロントブレーキＦＢの制動力に基づいて、車両１のノーズダイブ量を算出する。ここで、慣性センサユニット３１０（特にＸ軸加速度センサ３１１）と推定部３２１とは、車両１に生じる前後方向の加速度の検知結果に基づいて車両１のノーズダイブ量を推定する推定装置を構成するものとして理解されてもよい。
推定部３２１は、慣性センサユニット３１０での検知結果（特に、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知されたＸ軸方向（前後方向）の車両１の加速度）に基づいて、車両１のノーズダイブ量を推定する。推定部３２１は、第１算出部３２１ａと、第２算出部３２１ｂと、第３算出部３２１ｃと、第４算出部３２１ｄとを含みうる。第１算出部３２１ａは、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知された加速度と車両１の重量とに基づいて、車両１の全体に生じる制動力を算出する。第２算出部３２１ｂは、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知された加速度に基づいて、車両１のピッチ角（Ｙ軸周りの回転角）を算出する。第３算出部３２１ｃは、第１算出部３２１ａで算出された車両全体の制動力と、第２算出部３２１ｂで算出された車両１のピッチ角とに基づいて、車両１のフロントブレーキＦＢの制動力を算出する。第４算出部３２１ｄは、第３算出部３２１ｃで算出された車両１のフロントブレーキＦＢの制動力に基づいて、車両１のノーズダイブ量を算出する。ここで、慣性センサユニット３１０（特にＸ軸加速度センサ３１１）と推定部３２１とは、車両１に生じる前後方向の加速度の検知結果に基づいて車両１のノーズダイブ量を推定する推定装置を構成するものとして理解されてもよい。
制御部３２２は、推定部３２１で推定された車両１のノーズダイブ量に基づいて、車両１の制動時における車両１の姿勢の変化が低減するように（即ち、車両１の姿勢が目標姿勢を維持するように）、車両１の姿勢を制御する（即ち、車両１のフロントサスペンション機構９を制御する）。本実施形態の場合、制御部３２２は、車両１の乗心地を向上させる観点から、車両１（車体等）が仮想の線によって宙吊りされた状態を仮定するスカイフック理論を用いて振動低減機構９４（粘性減衰部材２５０）の減衰力を制御する、いわゆるスカイフック制御を行う。具体的には、制御部３２２は、振動低減機構９４の粘性減衰部材２５０のコイルに電流を供給し、粘性減衰部材２５０の内部の磁性流体の粘度を変化させることにより、振動低減機構９４の減衰力の制御、即ちスカイフック制御を行うことができる。また、粘性減衰部材２５０として、オイルが通過するオリフィスの径を可変する機構が用いられる場合、制御部３２２は、粘性減衰部材２５０のオリフィスの径を可変することで、オイルがオリフィスを通過する量を変更し、振動低減機構９４の減衰力を制御してもよい。
［処理部の処理フロー］
次に、処理部３２０で行われる処理の流れについて説明する。図４は、処理部３２０で行われる処理を示すフローチャートである。
次に、処理部３２０で行われる処理の流れについて説明する。図４は、処理部３２０で行われる処理を示すフローチャートである。
ステップＳ１１において、処理部３２０（推定部３２１）は、慣性センサユニット３１０での検知結果を取得する。処理部３２０は、慣性センサユニット３１０における各種センサ３１１～３１６で検知された加速度及び角速度の情報を取得してもよいが、特に、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知されたＸ軸方向（前後方向）の車両１の加速度の情報を取得しうる。
ステップＳ１２において、処理部３２０（第１算出部３２１ａ）は、ステップＳ１１で取得した情報に基づいて、車両全体の制動力を算出する。車両全体の制動力は、車両１における前後のブレーキで生じる制動力の合計として理解されてもよい。例えば、処理部３２０は、ステップＳ１１においてＸ軸加速度センサ３１１で検知された車両１の前後方向の加速度と車両１の重量とを乗じることにより、車両全体の制動力を算出することができる。なお、車両１の重量は、既知の情報であり、記憶デバイスに事前に記憶されている。
ステップＳ１３において、処理部３２０（第２算出部３２１ｂ）は、ステップＳ１１で取得した情報に基づいて、車両１のピッチ角を算出する。例えば、処理部３２０は、車両１の前後方向の加速度と車両１のピッチ角との対応関係を示す情報（以下では、ピッチ角情報と表記することがある）を有しており、Ｘ軸加速度センサ３１１で検知された車両１の前後方向の加速度に基づいて、ピッチ角情報から車両１のピッチ角を算出することができる。なお、車両１の前後方向の加速度に基づいたピッチ角情報は、実験やシミュレーション等により事前に作成され、テーブルや関数として記憶デバイスに記憶されている。
ステップＳ１４において、処理部３２０（第３算出部３２１ｃ）は、ステップＳ１２で算出した車両全体の制動力と、ステップＳ１３で算出した車両１のピッチ角とに基づいて、車両１のフロントブレーキＦＢの制動力を算出する。例えば、処理部３２０は、車両１の前後方向の加速度と、車両１のピッチ角と、車両１の前後のブレーキの配分との対応関係を示す３次元マップを有しており、当該３次元マップから、車両全体の制動力に対する車両１のフロントブレーキＦＢの制動力の比率（％）を求めることができる。そして、求めた比率（％）を、ステップＳ１２で算出した車両全体の制動力に乗じることにより、車両１のフロントブレーキＦＢの制動力を算出することができる。なお、３次元マップは、実験やシミュレーション等により事前に作成されて記憶デバイスに記憶されている。
ステップＳ１５において、処理部３２０（第４算出部３２１ｄ）は、ステップＳ１４で算出した車両１のフロントブレーキＦＢの制動力に基づいて、車両１のノーズダイブ量を算出（推定）する。例えば一般的なテレスコ（登録商標）ピックフォークを持つ二輪車では、処理部３２０は、ステップＳ１４で算出した車両１のフロントブレーキＦＢの制動力にキャスタ角を乗ずることにより、フロントサスペンション機構９の圧縮量（ストローク量）を、車両１のノーズダイブ量として算出することができる。ここで、キャスタ角は、フロントフォーク９５と地面（水平面）との成す角度として定義され、既知の情報として記憶デバイスに事前に記憶されている。
ステップＳ１６において、処理部３２０（制御部３２２）は、ステップＳ１５で算出されたノーズダイブ量に基づいて、車両１の姿勢を制御する。例えば、処理部３２０は、ステップＳ１５で算出されたノーズダイブ量に基づいて、車両１の制動時における車両１の姿勢の変化が低減するように（目標姿勢を維持するように）車両１のフロントサスペンション機構９を制御することにより、スカイフック制御を行う。これにより、車両１の制動時における車両１のノーズダイブを低減し、車両１の乗心地を向上させることができる。
ステップＳ１７において、処理部３２０は、処理を終了するか否かを判断する。例えば、処理部３２０は、ユーザ（運転者）によりイグニッションがオフされた場合などに、処理を終了すると判断することができる。処理を未だ終了しないと判断した場合にはステップＳ１１に戻り、ステップＳ１１～Ｓ１６を繰り返し実行する。
上述したように、本実施形態の制御装置３００（推定装置）は、車両１の制動時において車両１に生じる前後方向の加速度に基づいて、車両１のノーズダイブ量を推定する。これにより、車両１のノーズダイブ量を特定するために、車両１のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いなくてよいため、車両コストの点で有利になりうる。
＜実施形態のまとめ＞
１．上記実施形態の制御装置は、
車両（例えば１）の制御装置（例えば３００）であって、
前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知手段（例えば３１０、３１１）と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出し、前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて、前記車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定手段（例えば３２１）と、を備える。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量を特定するために、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いなくてよいため、車両コストの点で有利になりうる。
１．上記実施形態の制御装置は、
車両（例えば１）の制御装置（例えば３００）であって、
前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知手段（例えば３１０、３１１）と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出し、前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて、前記車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定手段（例えば３２１）と、を備える。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量を特定するために、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いなくてよいため、車両コストの点で有利になりうる。
２．上記実施形態において、
前記推定手段は、
前記検知手段で検知された加速度と前記車両の重量とに基づいて、前記車両全体の制動力を算出する第１算出手段（例えば３２１ａ）と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて、前記車両のピッチ角を算出する第２算出手段（例えば３２１ｂ）と、
前記第１算出手段で算出された前記車両全体の制動力と、前記第２算出手段で算出された前記車両のピッチ角とに基づいて、前記車両のフロントブレーキ（例えばＦＢ）の制動力を算出する第３算出手段（例えば３２１ｃ）と、
前記第３算出手段で算出された前記車両のフロントブレーキの制動力に基づいて、前記ノーズダイブ量を算出する第４算出手段（例えば３２１ｄ）と、を含む。
この実施形態によれば、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いずに、車両のノーズダイブ量を推定することが可能となる。
前記推定手段は、
前記検知手段で検知された加速度と前記車両の重量とに基づいて、前記車両全体の制動力を算出する第１算出手段（例えば３２１ａ）と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて、前記車両のピッチ角を算出する第２算出手段（例えば３２１ｂ）と、
前記第１算出手段で算出された前記車両全体の制動力と、前記第２算出手段で算出された前記車両のピッチ角とに基づいて、前記車両のフロントブレーキ（例えばＦＢ）の制動力を算出する第３算出手段（例えば３２１ｃ）と、
前記第３算出手段で算出された前記車両のフロントブレーキの制動力に基づいて、前記ノーズダイブ量を算出する第４算出手段（例えば３２１ｄ）と、を含む。
この実施形態によれば、車両のサスペンションのストローク量を検知するセンサを用いずに、車両のノーズダイブ量を推定することが可能となる。
３．上記実施形態において、
前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて前記車両の姿勢を制御する制御手段（例えば３２２）を更に備える。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいた車両の姿勢の制御が可能となる。
前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて前記車両の姿勢を制御する制御手段（例えば３２２）を更に備える。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいた車両の姿勢の制御が可能となる。
４．上記実施形態において、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するようにスカイフック制御を行う。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいて、車両の姿勢の制御をスカイフック制御として行うことにより、車両の乗心地を向上させることができる。
前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するようにスカイフック制御を行う。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいて、車両の姿勢の制御をスカイフック制御として行うことにより、車両の乗心地を向上させることができる。
５．上記実施形態において、
前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するように、前記車両のサスペンション機構（例えば９）を制御する。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいて、サスペンション機構により車両の姿勢を制御することにより、車両の乗心地を向上させることができる。
前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するように、前記車両のサスペンション機構（例えば９）を制御する。
この実施形態によれば、車両のノーズダイブ量の推定結果に基づいて、サスペンション機構により車両の姿勢を制御することにより、車両の乗心地を向上させることができる。
６．上記実施形態において、
前記車両は、鞍乗型車両である。
この実施形態によれば、鞍乗型車両（例えば二輪車）は、四輪車と異なり前後のブレーキが連動しておらず、フロントブレーキを強く作動することができるため、車両がノーズダイブを起こし易い。したがって、鞍乗型車両のノーズダイブ量を推定することにより、鞍乗型車両の乗心地の向上を図ることができる。
前記車両は、鞍乗型車両である。
この実施形態によれば、鞍乗型車両（例えば二輪車）は、四輪車と異なり前後のブレーキが連動しておらず、フロントブレーキを強く作動することができるため、車両がノーズダイブを起こし易い。したがって、鞍乗型車両のノーズダイブ量を推定することにより、鞍乗型車両の乗心地の向上を図ることができる。
本発明は上記実施の形態に制限されるものではなく、本発明の精神及び範囲から離脱することなく、様々な変更及び変形が可能である。
１：鞍乗型車両（車両）、９：フロントサスペンション機構、９４：振動低減機構、２００：弾性部材、２５０：粘性減衰部材、３００：制御装置、３１０：慣性センサユニット、３２０：処理部、３２１：推定部、３２１ａ～３２１ｄ：算出部、３２２：制御部
Claims (9)
- 車両の制御装置であって、
前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知手段と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出し、前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて、前記車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定手段と、
を備えることを特徴とする制御装置。 - 前記推定手段は、
前記検知手段で検知された加速度と前記車両の重量とに基づいて、前記車両全体の制動力を算出する第１算出手段と、
前記検知手段で検知された加速度に基づいて、前記車両のピッチ角を算出する第２算出手段と、
前記第１算出手段で算出された前記車両全体の制動力と、前記第２算出手段で算出された前記車両のピッチ角とに基づいて、前記車両のフロントブレーキの制動力を算出する第３算出手段と、
前記第３算出手段で算出された前記車両のフロントブレーキの制動力に基づいて、前記ノーズダイブ量を算出する第４算出手段と、
を含むことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。 - 前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて前記車両の姿勢を制御する制御手段を更に備える、ことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
- 前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するようにスカイフック制御を行う、ことを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
- 前記制御手段は、前記推定手段で推定された前記ノーズダイブ量に基づいて、前記車両の制動時における前記車両の姿勢の変化が低減するように、前記車両のサスペンション機構を制御する、ことを特徴とする請求項３又は４に記載の制御装置。
- 前記車両は、鞍乗型車両である、ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載の制御装置。
- 請求項１乃至６のいずれか１項に記載の制御装置を備える車両。
- 車両の制動時における前記車両のノーズダイブ量を推定する推定方法であって、
前記車両に生じる前後方向の加速度を検知する検知工程と、
前記検知工程で検知された加速度に基づいて前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角をそれぞれ算出する算出工程と、
前記算出工程で算出された前記車両全体の制動力および前記車両のピッチ角に基づいて前記ノーズダイブ量を推定する推定工程と、
を含むことを特徴とする推定方法。 - 請求項８に記載の推定方法をコンピュータに実行させるためのプログラム。
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