JPH09193639A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】センサの故障判断が確実に行なわれることで、
誤判断に基づく車両の乗り心地悪化を防止することがで
きる車両懸架装置の提供。 【解決手段】前輪側車両挙動検出手段ｃ₁ で検出された
前輪側の車両挙動検出値と車速検出手段ｆで検出された
車速に基づいて後輪側の車両挙動を推定する後輪側車両
挙動推定手段ｇと、推定された後輪側車両挙動推定値と
後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ で検出された後輪側車両挙
動検出値との比較値を求める比較値検出手段ｈと、比較
値検出手段ｈで求められた比較値が一定の値を越えてい
る時は、前輪側ショックアブソーバｂ₁ および後輪側シ
ョックアブソーバｂ₂ の減衰力特性をフェイルセーフ値
に固定するフェイルセーフ制御部ｉと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、センサ故障時におけるフェイルセーフ技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平１−
１１４５０５号公報に記載された「能動型サスペンショ
ン装置」が知られている。この従来の装置は、中立状態
を有する車体および車輪の相対変位を所定の指令値に応
じて調整するサスペンションと、車体の上下加速度を検
出する上下加速度センサを有した上下加速度検出手段
と、前記上下加速度に基づき上下加速度を演算する上下
速度演算手段と、前記上下速度に応じた前記指令値を演
算する指令値演算手段と、この指令値演算手段により演
算された指令値を出力する指令値出力手段とを備えた能
動型サスペンション装置において、前記上下加速度が前
記上下加速度センサの故障に対応した所定の挙動を示し
たか否かを判断する故障判断手段と、この故障判断手段
により前記上下加速度センサの故障が判断された時に、
前記指令値を前記サスペンションの中立状態に対応した
値に設定する中立状態指令手段と、前記故障判断手段に
よって故障判断されてから一定時間の経過を判断するタ
イマ手段と、このタイマ手段によって一定時間が経過し
たとされた時に、前記指令値演算手段によって演算され
た指令値が前記サスペンションの中立状態またはその近
傍に戻るセンサ正常状態か否かを判断する故障再判断手
段と、この故障再判断手段により前記上下加速度センサ
が正常作動状態にあると判断された場合、前記故障判断
手段による故障判断を破棄する制御復帰指令手段とを具
備したものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置では、上述のように構成されるため、以下に述べるよ
うな問題点があった。即ち、従来装置は、上下加速度検
出手段で検出された上下加速度が前記上下加速度センサ
の故障に対応した所定の挙動を示したか否かを判断する
ものであったため、上下加速度が所定の挙動を示した場
合であっても、上下加速度センサの故障によるものか、
車両が大きな段差に乗り上げた時のものかを確実に区別
することができず、このため、加速度センサが正常であ
るにも係らず一旦フェイルセーフ判断が行なわれると、
その後、タイマ設定時間が経過した後、故障再判断手段
による正常作動状態の確認が行なわれ、かつ、故障判断
を破棄する制御復帰指令が行なわれるまでの間は、誤判
断による減衰力特性制御作動の停止により車両の乗り心
地を悪化させることになる。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、センサの故障判断が確実に行なわれる
ことで、誤判断に基づく車両の乗り心地悪化を防止する
ことができる車両懸架装置を提供することを目的とする
ものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能な前輪側ショックアブソーバｂ₁ および後輪側
ショックアブソーバｂ₂ と、前輪側の車両挙動を検出す
る前輪側車両挙動検出手段ｃ₁ と、後輪側の車両挙動を
検出する後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ と、前記前輪側車
両挙動検出手段ｃ₁ および後輪側車両挙動検出手段ｃ₂
で検出された前輪側車両挙動検出値および後輪側車両挙
動検出値から得られる制御信号に基づいて前記各前輪側
ショックアブソーバｂ₁および後輪側ショックアブソー
バｂ₂ の減衰力特性をそれぞれ独立に可変制御する基本
制御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、車両の車速
を検出する車速検出手段ｆと、前記前輪側車両挙動検出
手段ｃ₁ または後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ で検出され
た前輪側または後輪側の車両挙動検出値のうち少なくと
もいずれか一方の車両挙動検出値と前記車速検出手段ｆ
で検出された車速から所定の伝達関数に基づいて他方の
車両挙動を推定する車両挙動推定手段ｇと、該車両挙動
推定手段ｇで推定された車両挙動推定値と車両挙動検出
手段ｃ₁ （またはｃ₂ ）で検出された車両挙動検出値と
の比較値を求める比較値検出手段ｈと、前記減衰力特性
制御手段ｅに設けられていて前記比較値検出手段ｈで求
められた比較値が一定の値を越えている時は、ショック
アブソーバｂ₁ （および／またはｂ₂ ）の減衰力特性を
フェイルセーフ値に固定するフェイルセーフ制御部ｉ
と、を備えている手段とした。

【０００６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記両挙動推定手段ｇを、前記前輪側車両挙動検出手段
ｃ₁ または後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ で検出された前
輪側または後輪側の車両挙動検出値のうち少なくともい
ずれか一方の車両挙動検出値と前記車速検出手段ｆで検
出された車速から所定の伝達関数に基づいて他方の車両
挙動を推定するように構成した。

【０００７】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、車両挙動推定手段ｇにおい
て、例えば前輪側車両挙動検出手段ｃ₁ で検出された前
輪側の車両挙動検出値と前記車速検出手段ｆで検出され
た車速に基づいて後輪側の車両挙動を推定すると共に、
比較値検出手段ｈにおいて、前記後輪側の車両挙動推定
値と後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ で検出された車両挙動
検出値との比較値が求められる。そして、フェイルセー
フ制御部ｉにおいて、比較値が一定の値を越えている時
は、後輪側車両挙動検出手段ｃ₂ の故障であるとの判断
の下に、少なくとも後輪側ショックアブソーバｂ₂ の減
衰力特性をフェイルセーフ値に固定する処理が行なわれ
る。

【０００８】また、請求項２記載の車両権が装置では、
車両挙動推定手段ｇにおいて、所定の伝達関数に基づい
て後輪側の車両挙動の推定が行なわれる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。

【００１０】そして、前輪左右の各ショックアブソーバ
ＳＡ_FL，ＳＡ_FRおよび後輪右のショックアブソーバＳＡ
_RRの近傍位置（以後、各車輪位置という）の車体には、
ばね上の上下方向加速度Ｇ（上向きで正の値、下向きで
負の値）を検出する左右前輪側ばね上上下加速度センサ
１_FL，１_FRおよび右前輪側ばね上上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１_RRが設けられ、また、この
図では図示を省略したが図３に示すように車両の車速を
検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の近
傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RR）お
よび車速センサ２からの信号に基づき、各ショックアブ
ソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。

【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１_FL，１_FR，１_RRからのばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR，
Ｇ_RR信号、および、車速センサ２からの車速Ｓv 信号が
入力される。

【００１２】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１３】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１４】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１５】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１６】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１７】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１８】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動の内容を、図１４のブロック図に基づいて説
明する。まず、Ｂ１（各輪タワー上位置補正部）では、
各上下Ｇセンサ１_FL，１_FR，１_RRで検出された前輪左右
と後輪右側の各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，Ｓ
Ａ_RRの近傍位置の上下方向の加速度に基づき、４輪各タ
ワー上の上下方向加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RRを算出
する。

【００１９】続くＢ２（Ｂ・Ｐ・Ｒ成分演算部）では、
前記４輪各タワー上の上下方向加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR，
Ｇ_RL，Ｇ_RRを各タワー位置のバウンス成分Ｇ_B
（Ｇ_FL-B，Ｇ_FR-B，Ｇ_RL-B，Ｇ_RR-B）とすると共に、次
式(1),(2) に基づいて、車両のピッチ成分Ｇ_P およびロ
ール成分Ｇ_R を求める。

【００２０】 Ｇ_P ＝（（Ｇ_FL＋Ｇ_FR）−（Ｇ_RL＋Ｇ_RR））／２ ・・・・・・・・・・(1) Ｇ_R ＝（Ｇ_FR−Ｇ_FL）／２ ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 続くＢ３（速度変換部）では、前記ばね上上下加速度に
よるバウンス成分Ｇ_{FL -B}，Ｇ_FR-B，Ｇ_RL-B，Ｇ_RR-B、ピ
ッチ成分Ｇ_P 、ロール成分Ｇ_R をそれぞれ積分しもしく
はローパスフィルタを通過させることで、ばね上上下速
度によるバウンス成分Ｖ_B （Ｖ_FL-B，Ｖ_FR-B，Ｖ_RL-B，
Ｖ_RR-B）、ピッチ成分Ｖ_P 、ロール成分Ｖ_R に変換す
る。

【００２１】続くＢ４（不要周波数成分除去部）では、
制御を行なう目標周波数帯以外の信号の絶縁性を高める
ためのバンドパスフィルタＢＰＦ処理を行なう。なお、
前記各成分信号は、上向が正の値で、下向が負の値で与
えられる。

【００２２】続くＢ５（制御信号算出部）では、前輪側
と後輪側とでそれぞれ独立したバウンスゲインα_f ，α
_r 、ピッチゲインβ_f ，β_r 、ロールゲインｒ_f ，ｒ_r
を設定すると共に、次式 (3a) 〜(6a)および(3b)〜(6b)
に基づいて、制御信号Ｖ（伸側制御信号Ｖ_FR-T，
Ｖ_FL-T，Ｖ_RR-T，Ｖ_RL-T、および、圧側制御信号
Ｖ_FR-C，Ｖ_FL-C，Ｖ_RR-C，Ｖ_RL-C）を求める演算処理が
行なわれる。

【００２３】 前輪右 Ｖ_FR-T＝ｇ_f-T ・（α_f・Ｖ_FR-B＋β_f・Ｖ_P ＋ｒ_f・Ｖ_R ）・・・(3a) Ｖ_FR-C＝ｇ_f-C ・（α_f・Ｖ_FR-B＋β_f・Ｖ_P ＋ｒ_f・Ｖ_R ）・・・(3b) 前輪左 Ｖ_FR-T＝ｇ_f-T ・（α_f・Ｖ_FL-B＋β_f・Ｖ_P −ｒ_f・Ｖ_R ）・・・(4a) Ｖ_FR-C＝ｇ_f-C ・（α_f・Ｖ_FL-B＋β_f・Ｖ_P −ｒ_f・Ｖ_R ）・・・(4b) 後輪右 Ｖ_RR-T＝ｇ_r-T ・（α_r・Ｖ_RR-B−β_r・Ｖ_P ＋ｒ_r・Ｖ_R ）・・・(5a) Ｖ_RR-C＝ｇ_r-C ・（α_r・Ｖ_RR-B−β_r・Ｖ_P ＋ｒ_r・Ｖ_R ）・・・(5b) 後輪左 Ｖ_RR-T＝ｇ_r-T ・（α_r・Ｖ_RL-B−β_r・Ｖ_P −ｒ_r・Ｖ_R ）・・・(6a) Ｖ_RR-C＝ｇ_r-C ・（α_r・Ｖ_RL-B−β_r・Ｖ_P −ｒ_r・Ｖ_R ）・・・(6b) なお、ｇ_f-T 、ｇ_r-T は伸側のトータルゲイン，ｇ
_f-C 、ｇ_r-C は圧側のトータルゲインである。

【００２４】一方、Ｂ６（オブザーバ信号処理部）で
は、前輪側左右各上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出された
前輪側左右各車輪位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信
号および車速センサ２で検出された車速Ｓv 信号に基づ
いて、後輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度
Ｇ_RL，Ｇ_RRを推定する処理が行なわれるもので、その具
体的構成を、図１５のブロック図に基づいて詳述する。

【００２５】まず、図１５のＡ１では、左右前輪側車輪
位置における請求の範囲の前輪側車両挙動検出手段を構
成する左右前輪側上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出された
左右各前輪位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号か
ら、次式(6) に基づいて車両の前輪側中心位置における
バウンスレートＧB_Fを求める。

【００２６】 ＧB_F＝（Ｇ_FR＋Ｇ_FL）／２ ・・・・・・・・・・・(6) 続くＡ２では、車両の前輪側中心位置におけるバウンス
レートＧB_Fから、次式(7) に示す路面入力を伝達経路と
する前輪位置から後輪位置への伝達関数Ｇ_B(S)に基づ
き、車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧB_R
を求める。

【００２７】 Ｇ_B(S)＝Ｇ_1(S)・Ｇ_2(S)・Ｇ_3(S) ・・・・・(7) なお、Ｇ_1(S)は前輪側ばね上から路面までの伝達関数、
Ｇ_2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ_3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ_3(S)は、次式
(8) に示すように、車両のホイールベースＷ_B と車速Ｓ
v により決定される。

【００２８】 Ｇ_3(S)＝Ｗ_B ／Ｓv ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(8) また、Ａ３では、ボディを伝達経路とする前輪位置から
後輪位置への伝達関数Ｇ_LP(S) に基づき、後輪側に伝達
される車両の後輪側中心位置におけるバウンスレートの
低周波成分ＧB_LR を求める。

【００２９】続くＡ４では、次式(9) に示すように、前
記Ａ２で求められた車両の後輪側中心位置におけるバウ
ンスレートＧB_Rに、前記Ａ３で得られたバウンスレート
の低周波成分ＧB_LR を加算することにより、後輪側中心
位置におけるバウンスレートＧ_BRを求める。

【００３０】 Ｇ_BR＝ＧB_R＋ＧB_LR ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(9) 一方、Ａ５では、左右前輪側上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで
検出された左右各前輪位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ
_FR信号から、次式(10)に基づいて車両のロールレートＧ
R_Rを求める。

【００３１】 ＧR_R＝（Ｇ_FR−Ｇ_FL）／２ ・・・・・・・・・・・(10) 次に、Ａ６では、次式(11)に示すように、前記Ａ４で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
Ｇ_BRに、前記Ａ５で得られたロールレートＧR_R を加算
することにより、右側後輪位置におけるばね上上下加速
度Ｇ_RRを求める。

【００３２】 Ｇ_RR＝Ｇ_BR＋ＧR_R ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(11) また、Ａ７では、次式(12)に示すように、前記Ａ２で求
められた車両の後輪側中心位置におけるバウンスレート
Ｇ_BRから、前記Ａ５で得られたロールレートＧR_Rを減算
することにより、左後輪位置におけるばね上上下加速度
Ｇ_RLを求める。 Ｇ_RL＝Ｇ_BR−ＧR_R ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(12) また、Ａ８およびＡ９では、ボディを伝達経路とする前
輪位置から後輪位置への伝達関数Ｇ_HP(S) に基づき、後
輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分Ｇ_HR，
Ｇ_HLを求める。

【００３３】また、Ａ１０およびＡ１１では、次式（1
3),(14)に示すように、前記Ａ６，Ａ７で求められた信
号（Ｇ_BR＋ＧR_R），（Ｇ_BR−ＧR_R）に、さらに前記Ａ
８，Ａ９で求められた後輪側に伝達されるばね上上下加
速度の高周波成分Ｇ_{HR ,}Ｇ_HLをそれぞれ加算することに
より、左右後輪位置における推定ばね上上下加速度（車
両挙動推定値）Ｇ_RR-u，Ｇ_RL-uを求める。

【００３４】 Ｇ_RR-u＝（Ｇ_BR＋ＧR_R）＋Ｇ_HR ・・・・・・・・・(13) Ｇ_RL-u＝（Ｇ_BR−ＧR_R）＋Ｇ_HL ・・・・・・・・・(14) 即ち、前記前輪側左右上下Ｇセンサ１_FL，１_FRと図１４
のＢ６（オブザーバ信号処理）とで左右後輪側タワー位
置における請求の範囲の車両挙動推定手段を構成してい
る。

【００３５】図１４に戻り、続くＢ７（故障演算部）で
は、前記左右前輪側上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出され
た前輪側左右各ばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号から推
定された、右後輪位置における推定ばね上上下加速度
（車両挙動推定値）Ｇ_RR-uと、後輪右側上下Ｇセンサ１
_RRで検出された右後輪位置における検出ばね上上下加速
度（車両挙動検出値）Ｇ_RRとを比較することにより、右
後輪位置における上下Ｇセンサ１_RRの故障発生の有無を
判断し、故障であると判断された時には、各ショックア
ブソーバＳＡにおける減衰力特性のフェイルセーフ処理
が行なわれるもので、その処理内容を図１６のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００３６】まず、図１６のステップ２０１では、位相
遅れ補償式を用い、前記右後輪側位置における推定ばね
上上下加速度（車両挙動推定値）Ｇ_RR-uを、右後輪位置
におけるばね上上下速度Ｖu_-RR信号に変換する。なお、
位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(15)で表わす
ことができる。

【００３７】 Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(15) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(16)が用いられる。

【００３８】 Ｇ_(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(16) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態１ではγ＝１０に設定されている。そ
の結果、図１７の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１７の(ロ)における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１７の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性をそ
れぞれ示している。

【００３９】続くステップ２０２では、制御を行なう目
標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフィ
ルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィルタＣＰ
Ｆは、２次のハイパスフィルタＨＰＦ（0.3 Hz）と２次
のローパスフィルタＬＰＦ（3 Hz）とで構成され、車両
のばね上共振周波数帯を目標とした推定ばね上上下速度
Ｖu 信号を求める。

【００４０】一方、ステップ２０３では、前記ステップ
２０１と同様に、位相遅れ補償式を用い、前記右後輪位
置におけるばね上上下加速度（車両挙動検出値）Ｇ
_RRを、右後輪位置におけるばね上上下速度Ｖn_-RR信号に
変換し、続くステップ２０４では、前記ステップ２０２
と同様に、制御を行なう目標周波数帯以外の成分を遮断
するためのバンドパスフィルタ処理を行なうことによ
り、車両のばね上共振周波数帯を目標とした検出ばね上
上下速度Ｖn 信号を求める。

【００４１】続くステップ２０５では、前記検出ばね上
上下速度Ｖn と推定ばね上上下速度Ｖu との差の絶対値
（比較値）Ｖfs（＝｜Ｖn −Ｖu ｜）を求め、続くステ
ップ２０６では、該比較値Ｖfsが所定の故障判断値Ｖ
_CONST を越えているか否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖfs−Ｖ
_CONST ＞０）である時は、後輪右上下Ｇセンサ１_RRの故
障であるとの判断のもとに、ステップ２０７においてフ
ェイルセーフＯＮ処理を行ない、また、ＮＯ（Ｖfs−Ｖ
_CONST ≦０）である時は、ステップ２０８においてフェ
イルセーフＯＦＦ処理を行なう。

【００４２】即ち、このフェイルセーフＯＦＦ処理にお
いては、前記図１４のＢ５で算出された制御信号ＶがＢ
８においてそのまま用いられるが、前記フェイルセーフ
ＯＮ処理においては、前記Ｂ５で算出された制御信号Ｖ
に変えてフェイルセーフ用制御信号ＶFSが出力されるも
ので、この発明の実施の形態１では、各ショックアブソ
ーバＳＡを標準的な減衰力特性となる伸側ハード領域Ｈ
Ｓ側の所定の位置に固定すべく、フェイルセーフ用制御
信号ＶFSの値がプラス側に設定されている。

【００４３】図１４に戻り、続くＢ８（目標減衰力特性
ポジション算出部）では、各制御信号Ｖ（Ｖ_FR-T，Ｖ
_FL-T，Ｖ_RR-T，Ｖ_RL-T、および、Ｖ_FR-C，Ｖ_FL-C，Ｖ
_RR-C，Ｖ_RL-C）もしくはフェイルセーフ用制御信号ＶFS
から、図１８に示すフローチャートに基づいて各ショッ
クアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポジションＰ（Ｐ
_T ，Ｐ_C ）が算出される。

【００４４】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進む。

【００４５】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進む。

【００４６】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。

【００４７】即ち、制御信号Ｖが、図１９のタイムチャ
ートに示すように変化した場合、図に示すように、制御
信号Ｖの値が０である時には、ショックアブソーバＳＡ
をソフト領域ＳＳに制御する。

【００４８】また、制御信号Ｖの値が正の値になると、
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特性をソ
フト特性に固定する一方、制御信号を構成する伸側の減
衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(1
7)に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 Ｐ_T ＝α・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(17) なお、αは、伸側の定数である。

【００４９】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性をソフ
ト特性に固定する一方、制御信号を構成する圧側の減衰
力特性（目標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(18)
に基づき、制御信号Ｖに比例させて変更する。 Ｐ_C ＝β・Ｖ ・・・・・・・・・・・・・・・・(18) なお、βは、圧側の定数である。

【００５０】最後に、Ｂ９（パルスモータ駆動回路）で
は、前記Ｂ８で算出された目標減衰力特性Ｐに向け、パ
ルスモータ３に駆動信号が出力される。

【００５１】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、右後輪位置の上下Ｇセンサ１_RRの正
常作動時、即ち、フェイルセーフＯＦＦ処理時におけ
る、主にショックアブソーバＳＡの制御領域の切り換え
作動状態を図１９のタイムチャートに基づいて説明す
る。

【００５２】図１９のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値（下向
き）から正の値（上向き）に逆転した状態である、この
時はまだばね上−ばね下間相対速度は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００５３】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００５４】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだばね上−ばね下間相対速度は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００５５】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。

【００５６】以上のように、この発明の実施の形態１で
は、制御信号Ｖとばね上−ばね下間相対速度とが同符号
の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領
域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側をソフト特性に制御するという、スカイフック制
御理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が、制御
信号Ｖ信号のみに基づいて行なわれることになる。そし
て、さらに、この発明の実施の形態１では、ショックア
ブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域ａ
から領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性から
ハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の減
衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特性
側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性から
ハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるもの
で、これにより、高い制御応答性が得られると共に、ハ
ード特性からソフト特性への切り換えはパルスモータ３
を駆動させることなしに行なわれるもので、これによ
り、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力の節約が
成されることになる。

【００５７】次に、右後輪側上下Ｇセンサ１_RRの故障発
生によるフェイルセーフＯＮ処理時においては、前述の
ように制御信号Ｖに代えてフェイルセーフ信号ＶFSが出
力され、これにより、各ショックアブソーバＳＡの減衰
力特性が標準的な減衰力特性（伸側ハード領域ＨＳにお
ける所定の特性ポジション）に固定制御される。

【００５８】従って、右後輪位置の上下Ｇセンサ１_RRの
故障による誤った信号に基づく左右後輪側ショックアブ
ソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FRの減衰力特性制御が防止され、こ
れにより、車両の操縦安定性および乗り心地の悪化を防
止することができる。

【００５９】また、右後輪位置の上下Ｇセンサ１_RRで検
出され、かつ、速度変換された検出ばね上上下速度Ｖn
を、左右前輪位置の上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出され
た左右前輪位置におけるばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FRか
ら推定され、かつ、速度変換された右後輪位置における
推定ばね上上下速度Ｖu と比較することによって故障を
判断するようにしたことで、右後輪位置の上下Ｇセンサ
１_RRの故障判断が確実に行なわれ、従って、誤判断に基
づく車両の乗り心地悪化を防止することができるように
なる。

【００６０】次に、余分な低周波入力による信号ドリフ
ト防止作用について説明する。

【００６１】車両の制動時においては、フロント側が沈
み込んでリア側が浮き上がるいわゆる車体のダイブ現象
により車体が傾斜すると共に、この傾斜状態で車体速度
が減速されることで、減速度の分力分を、上下Ｇセンサ
１が下向き（負）のばね上上下加速度成分として検出
し、この継続的に入力される低周波の下向きばね上加速
度成分により、信号をドリフトさせる原因となる。

【００６２】なお、以上のことは、スカット現象を生じ
させる車両の急加速時や、車両が長い上り坂で加速走行
する時（この場合は、上向きのばね上上下加速度成分を
検出する）、または、長い下り坂で加速走行する時にお
いても生じ、さらには、上下Ｇセンサ１の信号に低周波
のＤＣ成分が入力されることによっても生じる。

【００６３】ところが、この発明の実施の形態１では、
各上下Ｇセンサ１で検出された各ばね上上下加速度Ｇ
を、各車輪位置のばね上上下速度信号に変換する速度変
換手段として、位相遅れ補償式を用いることにより、減
衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）にお
ける位相特性を悪化させることなしに、低周波側のゲイ
ンだけを低下させたばね上上下速度信号が得られる。

【００６４】従って、制動時等のように、上下Ｇセンサ
１の信号に余分な低周波成分が加算されるような状況に
おいても、低周波側ゲインの低下により、故障判断の正
確性を確保し、フェイルセーフ制御作動への影響をなく
すことができる。

【００６５】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得
られる。 上下Ｇセンサの故障判断が確実に行なわれること
で、誤判断に基づく車両の乗り心地悪化を防止すること
ができるようになる。

【００６６】 ばね上上下加速度からばね上上下速度
信号に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用
いたことで、制動時等におけるように、余分な低周波信
号入力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、故
障判断の正確性が確保されるため、フェイルセーフ制御
作動への影響をなくすことができるようになる。

【００６７】 スカイフック理論に基づいた減衰力特
性制御において、ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、パルスモータ３の耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。

【００６８】（発明の実施の形態２）次に、発明の実施
の形態２の車両懸架装置について説明する。この発明の
実施の形態２の車両懸架装置は、前記発明の実施の形態
１の場合とは逆に、前輪側上下Ｇセンサ１_FL，１_FRの故
障を、後輪側上下Ｇセンサ１_RL，１_RRで検出され、か
つ、速度変換されたばね上上下速度から推定された前輪
側の推定ばね上上下速度信号に基づいて判断するように
した点で相違したもので、その他の構成は前記発明の実
施の形態１の車両懸架装置とほぼ同様であるため、同一
の構成部分には同一の符号を用いてその説明を省略し、
相違点についてのみ説明する。

【００６９】即ち、この発明の実施の形態２では、図２
０のブロック図に示すように、図１４のＢ６（オブザー
バ信号処理部）において、前記発明の実施の形態１の場
合（図１５のブロック図）とは逆に、後輪側左右各上下
Ｇセンサ１_RL，１_RRで検出された後輪側左右各車輪位置
のばね上上下加速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号および車速センサ２
で検出された車速Ｓv 信号に基づいて、前輪側左右各タ
ワー位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FRを推定する処理
が行なわれるもので、その他の構成は前記発明の実施の
形態１の車両懸架装置とほぼ同様であるため、同一の構
成部分には同一の符号を用いてその説明を省略し、相違
点についてのみ説明する。

【００７０】まず、図２０のブロック図において、その
Ａ１’では、左右後輪側車輪位置における請求の範囲の
後輪側車両挙動検出手段を構成する左右後輪側上下Ｇセ
ンサ１_RL，１_RRで検出された左右各後輪位置のばね上上
下加速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号から、次式(19)に基づいて車両
の後輪側中心位置におけるバウンスレートＧB_Rを求め
る。

【００７１】 ＧB_R＝（Ｇ_RR＋Ｇ_RL）／２ ・・・・・・・・・・・(19) 続くＡ２’では、車両の後輪側中心位置におけるバウン
スレートＧB_Rから、次式(20)に示す路面入力を伝達経路
とする後輪位置から前輪位置への伝達関数Ｇ_B'_(S) に基
づき、車両の前輪側中心位置におけるバウンスレートＧ
B_Fを求める。

【００７２】 Ｇ_B'_(S) ＝Ｇ₁'_(S) ・Ｇ₂'_(S) ・・・・・・・(20) なお、Ｇ₁'_(S) は後輪側ばね上から路面までの伝達関
数、Ｇ₂'_(S) は前輪側路面から前輪側ばね上までの伝達
関数である。

【００７３】また、Ａ３’では、ボディを伝達経路とす
る後輪位置から前輪位置への伝達関数Ｇ_LP'_(S)に基づ
き、前輪側に伝達される車両の前輪側中心位置における
バウンスレートの低周波成分ＧB_LF を求める。なお、こ
の伝達関数Ｇ_LP'_(S)には、車体前後間の入力時間差のデ
ィレイ伝達関数Ｇ_3(S)が含まれている（前記式(8) 参
照）。

【００７４】続くＡ４’では、次式(21)に示すように、
前記Ａ２’で求められた車両の前輪側中心位置における
バウンスレートＧB_Fに、前記Ａ４’で得られたバウンス
レートの低周波成分ＧB_LF を加算することにより、前輪
側中心位置におけるバウンスレートＧ_BFを求める。

【００７５】 Ｇ_BF＝ＧB_F＋ＧB_LF ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(21) 一方、Ａ５’では、左右後輪側上下Ｇセンサ１_RL，１_RR
で検出された左右各後輪位置のばね上上下加速度Ｇ_RL，
Ｇ_RR信号から、次式(22)に基づいて車両のロールレート
ＧR_Fを求める。

【００７６】 ＧR_F＝（Ｇ_RR−Ｇ_RL）／２ ・・・・・・・・・・・(22) 次に、Ａ６’では、次式(23)に示すように、前記Ａ４’
で求められた車両の前輪側中心位置におけるバウンスレ
ートＧ_BFに、前記Ａ５’で得られたロールレートＧR_Fを
加算することにより、右側前輪位置におけるばね上上下
加速度Ｇ_FRを求める。

【００７７】 Ｇ_FR＝Ｇ_BF＋ＧR_F ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(23) また、Ａ７’では、次式(24)に示すように、前記Ａ２’
で求められた車両の前輪側中心位置におけるバウンスレ
ートＧ_BFから、前記Ａ５’で得られたロールレートＧR_F
を減算することにより、左前輪位置におけるばね上上下
加速度Ｇ_FLを求める。

【００７８】 Ｇ_FL＝Ｇ_BF−ＧR_F ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(24) また、Ａ８’およびＡ９’では、ボディを伝達経路とす
る後輪位置から前輪位置への伝達関数Ｇ_HP'_(S)に基づ
き、前輪側に伝達されるばね上上下加速度の高周波成分
Ｇ_HR，Ｇ_HLを求める。なお、Ｇ_HP'_(S)には、車体前後間
入力時間差ディレイ伝達関数Ｇ_3(S)が含まれている。

【００７９】また、Ａ１０’およびＡ１１’では、次式
（25),(26)に示すように、前記Ａ６’，Ａ７’で求めら
れた信号（Ｇ_BF＋ＧR_F），（Ｇ_BF−ＧR_F）に、さらに前
記Ａ８’，Ａ９’で求められた前輪側に伝達されるばね
上上下加速度の高周波成分Ｇ_{HR ,}Ｇ_HLをそれぞれ加算す
ることにより、左右前輪位置における推定ばね上上下加
速度（車両挙動推定値）Ｇ_FR-u，Ｇ_FL-uを求める。

【００８０】 Ｇ_FR-u＝（Ｇ_BF＋ＧR_F）＋Ｇ_HR ・・・・・・・(25) Ｇ_FL-u＝（Ｇ_BF−ＧR_F）＋Ｇ_HL ・・・・・・・(26) 即ち、前記後輪側左右上下Ｇセンサ１_RL，１_RRと図２０
のオブザーバ信号処理部とで左右前輪側タワー位置にお
ける請求の範囲の車両挙動推定手段を構成している。

【００８１】次に、図１４のＢ７（故障演算部）におけ
る制御作動の内容を、図２１のフローチャートに基づい
て説明する。

【００８２】即ち、この発明の実施の形態２では、図２
１のフローチャートに示すように、前記発明の実施の形
態１の場合とは前後関係が逆で、前記左右後輪側上下Ｇ
センサ１_RL，１_RRで検出された後輪側左右各ばね上上下
加速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号から推定された、前輪側左右位置
における推定ばね上上下加速度（車両挙動推定値）Ｇ
_FR-u，Ｇ_FL-uと、前輪側左右上下Ｇセンサ１_FR，１_FRで
検出された左右前輪位置における検出ばね上上下加速度
（車両挙動検出値）Ｇ_FR，Ｇ_FLとをそれぞれ速度変換し
た状態で比較することにより、左右前輪位置における上
下Ｇセンサ１_FR，１_FLの故障発生の有無を判断するよう
にしたものである。

【００８３】ただ、この場合においては、前輪側の検出
ばね上上下速度Ｖn と後輪側からの前輪側推定ばね上上
下速度Ｖu との時間差分を修正する（メモリしておく）
必要があるため、ステップ２０４とステップ２０５との
間に、ディレイ処理ステップＤＥＬＡＹが介装され、ス
テップ２０５では修正された検出ばね上上下速度Ｖn’
との比較が行なわれるようになっている。

【００８４】以上のように、この発明の実施の形態２で
は、リアルタイムではないが、前輪側上下Ｇセンサ
１_FL，１_FRの故障を確実に検出することができるように
なる。

【００８５】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこの発明の実施の形態に限られる
ものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変
更等があっても本発明に含まれる。

【００８６】例えば、発明の実施の形態では、フェイル
セーフ制御の内容として、ショックアブソーバを標準的
な減衰力特性となるような伸側ハード領域ＨＳ側の所定
の位置に固定するようにしたが、このポジションは任意
に設定可能である。

【００８７】また、発明の実施の形態１では、後輪位置
の上下Ｇセンサの故障を判断する場合を、また、発明の
実施の形態２では、前輪位置の上下Ｇセンサの故障を判
断する場合を示したが、前輪位置の上下Ｇセンサと後輪
位置の上下Ｇセンサとで相互に故障を監視するようなシ
ステムとすることができる。

【００８８】また、発明の実施の形態では、前輪側また
は後輪側の車両挙動推定手段として所定の伝達関数を用
いる場合を示したが、その他にフィルタ等を用いること
ができる。

【００８９】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。

【００９０】また、発明の実施の形態では、伸行程また
は圧行程のうちのいずれか一方の減衰力特性をハード側
で可変制御する時は、その逆工程側の減衰力特性がソフ
トに固定される構造のショックアブソーバを用いる場合
を示したが、伸行程と圧行程の減衰力特性が同時に変化
する構造のショックアブソーバを用いるシステムにも本
発明を適用することももちろん可能であり、この場合
は、前記フェイルセーフ制御の内容としては伸側および
圧側の減衰力特性が共に所定のポジションに固定される
ことになる。

【００９１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰力特性変更手段により減
衰力特性を変更可能な前輪側ショックアブソーバおよび
後輪側ショックアブソーバと、前輪側の車両挙動を検出
する前輪側車両挙動検出手段と、後輪側の車両挙動を検
出する後輪側車両挙動検出手段と、前記前輪側車両挙動
検出手段および後輪側車両挙動検出手段で検出された前
輪側車両挙動検出値および後輪側車両挙動検出値から得
られる制御信号に基づいて前記各前輪側ショックアブソ
ーバおよび後輪側ショックアブソーバの減衰力特性をそ
れぞれ独立に可変制御する基本制御部を有する減衰力特
性制御手段と、車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記前輪側車両挙動検出手段または後輪側車両挙動検出
手段で検出された前輪側または後輪側の車両挙動検出値
のうち少なくともいずれか一方の車両挙動検出値と前記
車速検出手段で検出された車速に基づいて他方の車両挙
動を推定する車両挙動推定手段と、該車両挙動推定手段
で推定された車両挙動推定値と車両挙動検出手段で検出
された車両挙動検出値との比較値を求める比較値検出手
段と、前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記比
較値検出手段で求められた比較値が一定の値を越えてい
る時は、ショックアブソーバの減衰力特性をフェイルセ
ーフ値に固定するフェイルセーフ制御部と、を備えてい
る構成としたことで、センサの故障判断を確実に行なう
ことができ、これにより、誤判断に基づく車両の乗り心
地悪化を防止することができるようになるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態１の車両懸架装置を示す構
成説明図である。

【図３】発明の実施の形態１の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。

【図４】発明の実施の形態１に適用したショックアブソ
ーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの制御内容を示すブロック図である。

【図１５】発明の実施の形態１における左右後輪位置の
ばね上上下加速度を推定するオブザーバ信号処理回路を
示すブロック図である。

【図１６】発明の実施の形態１における故障演算部の作
動内容を示すフローチャートである。

【図１７】発明の実施の形態１における故障演算部で得
られたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相
特性(ロ) を示す図である。

【図１８】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャー
トである。

【図１９】発明の実施の形態１におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャー
トである。

【図２０】発明の実施の形態２における左右後輪位置の
ばね上上下加速度を推定するオブザーバ信号処理回路を
示すブロック図である。

【図２１】発明の実施の形態２における故障演算部の作
動内容を示すフローチャートである。 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ₁ 前輪側ショックアブソーバ ｂ₂ 後輪側ショックアブソーバ ｃ₁ 前輪側車両挙動検出手段 ｃ₂ 後輪側車両挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 車速検出手段 ｇ 車両挙動推定手段 ｈ 比較値検出手段 ｉ フェイルセーフ制御部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて減
   衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能な前輪側
   ショックアブソーバおよび後輪側ショックアブソーバ
   と、 前輪側の車両挙動を検出する前輪側車両挙動検出手段
   と、 後輪側の車両挙動を検出する後輪側車両挙動検出手段
   と、 前記前輪側車両挙動検出手段および後輪側車両挙動検出
   手段で検出された前輪側車両挙動検出値および後輪側車
   両挙動検出値から得られる制御信号に基づいて前記各前
   輪側ショックアブソーバおよび後輪側ショックアブソー
   バの減衰力特性をそれぞれ独立に可変制御する基本制御
   部を有する減衰力特性制御手段と、 車両の車速を検出する車速検出手段と、 前記前輪側車両挙動検出手段または後輪側車両挙動検出
   手段で検出された前輪側または後輪側の車両挙動検出値
   のうち少なくともいずれか一方の車両挙動検出値と前記
   車速検出手段で検出された車速に基づいて他方の車両挙
   動を推定する車両挙動推定手段と、 該車両挙動推定手段で推定された車両挙動推定値と車両
   挙動検出手段で検出された車両挙動検出値との比較値を
   求める比較値検出手段と、 前記減衰力特性制御手段に設けられていて前記比較値検
   出手段で求められた比較値が一定の値を越えている時
   は、ショックアブソーバの減衰力特性をフェイルセーフ
   値に固定するフェイルセーフ制御部と、を備えているこ
   とを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】前記両挙動推定手段が、前記前輪側車両挙
   動検出手段または後輪側車両挙動検出手段で検出された
   前輪側または後輪側の車両挙動検出値のうち少なくとも
   いずれか一方の車両挙動検出値と前記車速検出手段で検
   出された車速から所定の伝達関数に基づいて他方の車両
   挙動を推定するように構成されていることを特徴とする
   請求項１記載の車両懸架装置。