JPH11129724A

JPH11129724A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH11129724A
Application number: JP29895297A
Authority: JP
Inventors: Katsuya Iwasaki; 克也岩崎
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1997-10-30
Filing date: 1997-10-30
Publication date: 1999-05-18

Abstract

(57)【要約】【課題】非制動時における車両の乗り心地を確保しつ
つ、制動時における輪荷重変動抑制能力を向上させて制
動効果を高めることができる車両懸架装置の提供。【解決手段】車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙
動検出手段ｃと、該車両上下挙動検出手段ｃで検出され
た車両の上下方向挙動に基づいて前記ショックアブソー
バｂの減衰力特性制御を行う減衰力特性制御手段ｄと、
前記車両の上下方向挙動が０を中心とする所定の制御不
感帯範囲内にある時は前記減衰力特性制御手段ｄによる
減衰力特性制御を停止する制御不感帯設定手段ｅと、車
両の制動状態を検出する制動状態検出手段ｆと、前記制
動状態検出手段ｆで車両の制動状態が検出された時は、
前記制御不感帯設定手段ｅにおける制御不感帯の範囲を
非制動時より狭める方向に補正する制動時不感帯補正手
段ｇと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、制御不感帯による制御を行うものにおいて、車両
の制動時における制動効果を高めるための技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御に制御不感帯を設定した車両懸架装置としては、例
えば、特開平４−２７６１２号公報に記載された車両の
サスペンション装置が知られている。この従来の車両の
サスペンション装置は、ばね上とばね下との間に設けら
れた減衰力特性が変更可能なショックアブソーバと、ば
ね上絶対速度を検出するばね上絶対速度検出手段と、ば
ね上とばね下との間の相対速度を検出する相対速度検出
手段と、上記両検出手段からの信号を受け、ばね上絶対
速度とばね上ばね下間相対速度との積を算出し、その積
が所定の値以上のときには上記ショックアブソーバの減
衰力特性を高減衰側に、所定値以下のときには上記ショ
ックアブソーバの減衰力特性を低減衰側に変更するよう
に制御する制御手段と、該制御手段の制御に対して、少
なくともばね上絶対速度の絶対値が所定値以下のときは
減衰力特性の変更を規制する不感帯領域を設け、かつ、
該不感帯領域内ではショックアブソーバの減衰力特性を
低減衰側に保持する不感帯設定手段と、ばね上入力が大
きいとき上記不感帯設定手段に対して、ばね上絶対速度
の不感帯領域内での減衰力特性を高減衰側に変更するよ
うに補正する補正手段と、を備えた構造となっていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両のサスペンション装置では、上述のように、不感帯
領域内ではショックアブソーバの減衰力特性を低減衰側
に保持する不感帯設定手段を備えることにより、車両の
乗り心地よりも車体挙動による輪荷重変動の抑制を重視
する制動時においては、以下に述べるような不具合が生
じる。即ち、車両の制動時においては、制御不感帯があ
ることにより、ばね上挙動に対する制御応答性が悪化す
ると共に、制御不感帯範囲内における微小なばね上挙動
を制振できないため、輪荷重変動の抑制効果が減少し、
これにより、制動性能に対する十分な効果が得られない
場合がある。

【０００４】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、非制動時における車両の乗り心地を確
保しつつ、制動時における輪荷重変動抑制能力を向上さ
せて制動効果を高めることができる車両懸架装置を提供
することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、車体側
と車輪側との間に介在されていて減衰力特性を変更可能
な減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂ
と、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手
段ｃと、該車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の
上下方向挙動に基づいて前記ショックアブソーバｂの減
衰力特性制御を行う減衰力特性制御手段ｄと、前記車両
の上下方向挙動が０を中心とする所定の制御不感帯範囲
内にある時は前記減衰力特性制御手段ｄによる減衰力特
性制御を停止する制御不感帯設定手段ｅと、車両の制動
状態を検出する制動状態検出手段ｆと、前記制動状態検
出手段ｆで車両の制動状態が検出された時は、前記制御
不感帯設定手段ｅにおける制御不感帯の範囲を非制動時
より狭める方向に補正する制動時不感帯補正手段ｇと、
を備えている手段とした。なお、前記制御不感帯の範囲
を狭める方向への補正は、制御不感帯を０にする場合も
含めるものとする。また、請求項２記載の車両懸架装置
では、前記制動状態検出手段ｆが、車両の制動状態を制
動の緩急に応じて少なくとも２段階以上で検出するよう
に構成され、前記制動時不感帯補正手段ｇが、前記制動
状態検出手段ｆで検出された制動状態の緩急に応じて制
御不感帯の範囲補正を少なくとも２段階以上で行うよう
に構成されている手段とした。

【０００６】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるので、制動状態検出手段ｆで車両の
制動状態が検出されない時は、減衰力特性制御手段ｄに
おいて、車両上下挙動検出手段ｃで検出された車両の上
下方向挙動に基づいて各ショックアブソーバｂの減衰力
特性制御が行われる。そして、この制御においては、制
御不感帯設定手段ｅにより、車両の上下方向挙動が０を
中心とする所定の制御不感帯範囲内にある時は前記減衰
力特性制御手段ｄによる減衰力特性制御を停止すること
により、車両の乗り心地を重視した減衰力特性制御が行
われる。また、制動状態検出手段ｆで車両の制動状態が
検出された時は、制動時不感帯補正手段ｇにおいて、前
記制御不感帯設定手段ｅにおける制御不感帯の範囲を非
制動時より狭める方向に補正が行われるもので、これに
より、車両制動時においては、制御応答性が高まると共
に、微小なばね上挙動の制振も可能となり、従って、輪
荷重変動抑制能力を向上させて制動効果を高めることが
できる。また、請求項２記載の車両懸架装置では、前記
制動時不感帯補正手段ｇにおいて、前記制動状態検出手
段ｆで検出された制動状態の緩急に応じ、制御不感帯の
範囲補正が少なくとも２段階以上で行われるもので、こ
れにより、不感帯の範囲の急激な切り換えによる減衰力
特性の急激な変化が抑制され、制御の違和感を減少させ
ることができると共に、制御応答性を高めることができ
るようになる。

【０００７】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。（発明の実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１
の車両懸架装置を示す構成説明図であり、車体と４つの
車輪との間に介在されて、４つのショックアブソーバＳ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（なお、ショックアブソ
ーバを説明するにあたり、これら４つをまとめて指す場
合、およびこれらの共通の構成を説明する時にはただ単
にＳＡと表示する。また、右下の符号は車輪位置を示す
もので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，_RLは後輪左，_RRは後
輪右をそれぞれ示している。）が設けられている。そし
て、各車輪位置には、上下方向の加速度Ｇ（Ｇ_FL，
Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）を検出するばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１（１_FL，１_FR，１_RL，
１_RR）が設けられ、また、この図では図示を省略したが
ブレーキ操作状態（制動状態）を検出するブレーキラン
プスイッチ２、および、アンチスキッド制御装置５が設
けられ、さらに、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセン
サ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）、ブレーキランプスイ
ッチ２、および、アンチスキッド制御装置５からの信号
を入力し、各ショックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ
_RL，ＳＡ_RRのパルスモータ３に駆動制御信号を出力する
コントロールユニット４が設けられている。

【０００８】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１（１
_FL，１_FR，１_RL，１_RR）からのばね上上下加速度Ｇ（Ｇ
_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号、ブレーキランプスイッチ
２からのスイッチ信号（ＯＮ、ＯＦＦ）、および、アン
チスキッド制御装置５からのアンチスキッド制御作動信
号が入力され、コントロールユニット４では、これらの
入力信号に基づいて各ショックアブソーバＳＡ（Ｓ
Ａ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR）の減衰力特性制御が行
なわれる。

【０００９】また、前記コントロールユニット４には、
前記各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）から
のばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）信号
に基づいて、各車輪位置におけるばね上上下速度信号を
求める信号処理回路（図１４）が設けられている。な
お、この信号処理回路の詳細については後述する。

【００１０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１３】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００１６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Ｖを求めるための信号処理回路
の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００１７】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，１_RL，１_RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（Ｇ_FL，Ｇ_FR，Ｇ_RL，Ｇ_RR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。

【００１８】なお、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達
関数式(1) で表わすことができる。Ｇ_(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ）そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。Ｇ_(S) ＝（（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１））×ｒ・・・・・・・・(2) なお、ｒは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
発明の実施の形態ではｒ＝１０に設定されている。その
結果、図１５の(イ) における実線のゲイン特性、およ
び、図１５の(ロ) における実線の位相特性に示すよう
に、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz
）における位相特性を悪化させることなく、低周波側
のゲインだけが低下した状態となる。なお、図１５の
(イ),(ロ) の点線は、積分（１／Ｓ）により速度変換され
たばね上上下速度信号のゲイン特性および位相特性を示
している。

【００１９】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.8 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（1.2 Hz）とで構成され、車両のばね上
共振周波数帯を目標としたばね上上下速度Ｖ（Ｖ_FL，Ｖ
_FR，Ｖ_RL，Ｖ_RR）信号を求める。

【００２０】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、車両の非制動時に行われる通常制御部による通常時
制御の内容を図１６のフローチャートに基づいて説明す
る。なお、この通常時制御は各ショックアブソーバＳＡ
_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００２１】ステップ１０１では、ばね上上下速度Ｖが
正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード
領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００２２】ステップ１０３では、ばね上上下速度Ｖが
負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード
領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００２３】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、こ
の時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。

【００２４】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Ｖが、こ
の図に示すように変化した場合、図に示すように、ばね
上上下速度Ｖの値が０である時には、ショックアブソー
バＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００２５】また、ばね上上下速度Ｖの値が正の値にな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(3) に基づき、
ばね上上下速度Ｖに比例させて変更する。Ｐ_T ＝（Ｖ−Ｖ_DT1 ／Ｖ_HT−Ｖ_DT1 ）×Ｐ_T-max ・・・・・・・・・・・・(3) なお、Ｖ_DT1 は、伸側不感帯、Ｖ_HTは、伸側比例域、Ｐ
_T-max は、伸側最大減衰力特性ポジションである。即
ち、ばね上上下速度Ｖの値が伸側不感帯Ｖ_DT1 以下で推
移している間は、伸側の目標減衰力特性ポジションＰ_T
は０、つまり、ソフト領域ＳＳに維持された状態とな
り、伸側不感帯Ｖ_DT1 を越えると、その越えた値に比例
して伸側の目標減衰力特性ポジションＰ_T がハード特性
側に可変制御される。

【００２６】また、ばね上上下速度Ｖの値が負の値にな
ると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特性
をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(4) に基づき、ば
ね上上下速度Ｖに比例させて変更する。Ｐ_C ＝（Ｖ−Ｖ_DC1 ／Ｖ_HC−Ｖ_DC1 ）×Ｐ_C-max ・・・・・・・・・・・・(4) なお、Ｖ_DC1 は、圧側不感帯、Ｖ_HCは、圧側比例域、Ｐ
_C-max は、圧側最大減衰力特性ポジションである。即
ち、ばね上上下速度Ｖの絶対値が圧側不感帯Ｖ_DC1の絶
対値以下で推移している間は、圧側の目標減衰力特性ポ
ジションＰ_C は０、つまり、ソフト領域ＳＳに維持され
た状態となり、圧側不感帯Ｖ_DC1 の絶対値を越えると、
その越えた値に比例して圧側の目標減衰力特性ポジショ
ンＰ_C がハード特性側に可変制御される。

【００２７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００２８】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程
側）となっている領域であるため、この時は、ばね上上
下速度Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸
側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域
ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行
程側がソフト特性となる。

【００２９】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね上
上下速度Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３０】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であ
るが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域であるた
め、この時は、ばね上上下速度Ｖの方向に基づいてショ
ックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されて
おり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００３１】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖが負の
値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧
行程であり、従って、この領域ではその時のショックア
ブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上上下速度
Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００３２】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度Ｖと相対速度とが同符号の時（領域
ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域
ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソ
フト特性に制御するという、スカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御と同一の制御が行なわれることにな
る。そして、さらに、この発明の実施の形態では、ショ
ックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、
領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特
性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程
側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハー
ド特性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特
性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれ
ることになる。

【００３３】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正制御部による制動時補正制御
との切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を
図１８のフローチャートおよび図１９のタイムチャート
に基づいて説明する。

【００３４】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、ブレーキランプスイッチ２からの
スイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することに
より、車両が制動中であるか否かを判定し、ＮＯ（スイ
ッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ２
０３に進んで前記通常時制御部による通常時制御（スカ
イフック制御）への切り換えを行なった後、これで一回
の制御フローを終了する。この通常時制御においては、
前述のように、車両の乗り心地を重視した幅広の伸側不
感帯Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 が用いられる
（図１９参照）。一方、前記ステップ２０１の判定がＹ
ＥＳ（スイッチ信号ＯＮ＝制動中）である時は、ステッ
プ２０２に進んで制動時不感帯補正手段による制動時補
正制御への切り換えを行った後、これで一回の制御フロ
ーを終了する。この制動時補正制御においては、車両の
乗り心地よりも、輪荷重変動の抑制を重視し、前記通常
時制御に比べて幅狭の伸側不感帯Ｖ_DT2 、および、圧側
不感帯Ｖ_DC2 が用いられる（図１９参照）。以後は以上
のフローを繰り返すものである。

【００３５】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正制御と
の切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を図
１９のタイムチャートに基づいて説明する。

【００３６】（イ）非制動時ブレーキ操作が行われていない時は、減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(3),
(4) における制御不感帯の値として、幅広の伸側不感帯
Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 が用いられるとによ
り、乗り心地を重視した減衰力特性制御が行われる。

【００３７】（ロ）制動時ブレーキ操作が行われている時は、減衰力特性（目標減
衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(3),
(4) における制御不感帯の値として、前記通常時制御に
おいて用いられた幅広の伸側不感帯Ｖ_DT1 、および、圧
側不感帯Ｖ_DC1 に代え、それよりは幅狭の伸側不感帯Ｖ
_DT2 、および、圧側不感帯Ｖ_DC2 への切り換え設定が行
われることにより、輪荷重変動の抑制を重視した減衰力
特性制御が行われる。即ち、制御不感帯を狭めることに
より、制御応答性が高まると共に、微小なばね上挙動の
制振も可能となり、従って、車両制動時においては輪荷
重変動抑制能力を向上させて制動効果を高めることがで
きる。

【００３８】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態１の車両懸架装置によれば、非制動時において
は、広めに設定された制御不感帯により車両の乗り心地
を確保しつつ、制動時においては、狭められた制御不感
帯への切り換え設定により、輪荷重変動抑制能力を向上
させて制動効果を高めることができるようになるという
効果が得られる。

【００３９】次に、他の発明の実施の形態について説明
する。なお、この他の発明の実施の形態の車両懸架装置
は、前記発明の実施の形態１のコントロールユニット４
における減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部によ
る通常時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正
制御との切り換え制御の内容および制動時補正制御の内
容を異にするもので、その他の構成は前記発明の実施の
形態１と同様であるため、相違点についてのみ説明す
る。

【００４０】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２の車両懸架装置では、制動状態の緩急に応じ、制
御不感帯の範囲補正を２段階に切り換えるようにしたも
のである。

【００４１】まず、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正制御と
の切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を、
図２０のフローチャートおよび図２１のタイムチャート
に基づいて説明する。

【００４２】まず、図２０のフローチャートにおいて、
ステップ３０１では、ブレーキランプスイッチ２からの
スイッチ信号がＯＮ状態であるか否かを判定することに
より、車両が制動中であるか否かを判定し、ＮＯ（スイ
ッチ信号ＯＦＦ＝非制動状態）である時は、ステップ３
０５に進んで前記通常時制御部による通常時制御（スカ
イフック制御）への切り換えを行なった後、これで一回
の制御フローを終了する。この通常時制御においては、
前述のように、車両の乗り心地を重視した幅広の伸側不
感帯Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 が用いられる
（図２１参照）。一方、前記ステップ３０１の判定がＹ
ＥＳ（スイッチ信号ＯＮ＝制動中）である時は、緩制動
状態か急制動状態かを判断するためにステップ３０２に
進む。そして、このステップ３０２では、アンチスキッ
ド制御装置のアンチスキッド制御作動状態にあるか否か
を判定し、ＮＯ（アンチスキッド制御−非作動状態）で
ある時は、ステップ３０４に進んで緩制動時補正制御へ
の切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終
了する。この緩制動時補正制御においては、車両の乗り
心地よりも、輪荷重変動の抑制を重視し、前記通常時制
御に比べて幅狭の伸側不感帯Ｖ_DT2 、および、圧側不感
帯Ｖ_DC2 が用いられる（図２１参照）。

【００４３】一方、前記ステップ３０２の判定がＹＥＳ
（アンチスキッド制御−作動状態）である時は、ステッ
プ３０３に進んで急制動時補正制御への切り換えを行な
った後、これで一回の制御フローを終了する。この急制
動時補正制御においては、さらに輪荷重変動の抑制を重
視し、前記緩制動時制御に比べてさらに幅狭の伸側不感
帯Ｖ_DT3 、および、圧側不感帯Ｖ_DC3 が用いられる（図
２１参照）。以後は、以上の制御フローを繰り返すもの
である。

【００４４】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正制御と
の切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を図
２１のタイムチャートに基づいて説明する。

【００４５】（イ）非制動時ブレーキ操作が行われていない時は、減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(3),
(4) における制御不感帯の値として、幅広の伸側不感帯
Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 が用いられるとによ
り、乗り心地を重視した減衰力特性制御が行われる。

【００４６】（ロ）緩制動時ブレーキ操作が行われているが、アンチスキッド制御が
作動する程ではない緩やかな制動状態である時は、減衰
力特性（目標減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C）を求め
る前記式(4),(5) における制御不感帯の値として、前記
通常時制御において用いられた幅広の伸側不感帯Ｖ
_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 に代え、それよりは少
し幅狭の伸側不感帯Ｖ_DT2 、および、圧側不感帯Ｖ_DC2
への切り換え設定が行われることにより、車両の乗り心
地よりも少しだけ荷重変動の抑制を重視した減衰力特性
制御が行われる。即ち、制御不感帯を少し狭めることに
より、制御応答性が高まると共に、微小なばね上挙動の
制振も可能となり、従って、車両の緩制動時において
は、車両の乗り心地を必要以上に悪化させることなしに
輪荷重変動抑制能力を向上させて制動効果を高めること
ができる。

【００４７】（ハ）急制動時ブレーキ操作が行われ、かつ、アンチスキッド制御が作
動するほどの急制動状態にある時は、減衰力特性（目標
減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(3),
(4) における制御不感帯の値として、前記緩制動時補正
制御において用いられた伸側不感帯Ｖ_DT2 、および、圧
側不感帯Ｖ_DC2 に代え、それよりはさらに幅狭の伸側不
感帯Ｖ_DT3 、および、圧側不感帯Ｖ_DC3 への切り換え設
定が行われることにより、輪荷重変動の抑制を重視した
減衰力特性制御が行われる。即ち、制御不感帯をさらに
狭めることにより、制御応答性が高まると共に、微小な
ばね上挙動の制振も可能となり、従って、車両の急制動
時においては輪荷重変動抑制能力をさらに向上させて制
動効果を高めることができる。

【００４８】以上説明したように、この発明の実施の形
態２の車両懸架装置では、制動状態の緩急に応じ、制御
不感帯の範囲補正を２段階に切り換えるようにしたこと
で、制御不感帯の範囲の急激な切り換えによる減衰力特
性の急激な変化が抑制され、制御の違和感を減少させる
ことができると共に、制御応答性を高めることができる
ようになるという効果が得られる。

【００４９】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３の車両懸架装置では、車両の制動状態を検出する
ための制動状態検出手段として、車両の減速度を検出す
る前後方向加速度センサを備え、車両の減速度に応じ
て、制御不感帯の範囲補正を無段階で連続的に行うよう
にしたものである。

【００５０】まず、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正制御と
の切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を、
図２３のフローチャートおよび図２４のタイムチャート
に基づいて説明する。

【００５１】まず、図２３のフローチャートにおいて、
ステップ４０１では、前後方向加速度センサで検出され
た車両の減速度Ｇ_B が所定のしきい値Ｇ_T を越えている
か否かを判定することにより、車両が制動中であるか否
かを判定し、ＮＯ（Ｇ_B ≦Ｇ_T ＝非制動状態）である時
は、ステップ４０３に進んで前記通常時制御部による通
常時制御（スカイフック制御）への切り換えを行なった
後、これで一回の制御フローを終了する。この通常時制
御においては、前述のように、車両の乗り心地を重視し
た幅広の伸側不感帯Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1
が用いられる（図２４参照）。

【００５２】一方、前記ステップ４０１の判定がＹＥＳ
（Ｇ_B ＞Ｇ_T ＝制動中）である時は、ステップ４０２に
進んで制動時不感帯補正手段による制動時補正制御への
切り換えを行った後、これで一回の制御フローを終了す
る。この制動時補正制御においては、車両の乗り心地よ
りも、輪荷重変動の抑制を重視し、次式(5)、(6) に基づ
き、車両の減速度Ｇ_B の値に反比例した、少なくとも前
記通常時制御における伸側不感帯Ｖ_DT1 、および、圧側
不感帯Ｖ_DC1 よりは幅狭の伸側不感帯Ｖ_DT2 、および、
圧側不感帯Ｖ_DC2 が用いられる（図２４参照）。Ｖ_DT2 ＝ｋ_T ／Ｇ_B ・・・・・・・・・・・(5) Ｖ_DC2 ＝ｋ_C ／Ｇ_B ・・・・・・・・・・・(6) なお、ｋ_T は伸側定数、ｋ_C は圧側定数である。以後は
以上のフローを繰り返すものである。

【００５３】次に、前記コントロールユニット４におけ
る減衰力特性制御作動のうち、通常時制御部による通常
時制御と制動時不感帯補正手段による制動時補正制御と
の切り換え制御の内容および制動時補正制御の内容を図
２４のタイムチャートに基づいて説明する。

【００５４】（イ）非制動時ブレーキ操作が行われていないか、もしくはブレーキ操
作は行われていても、その操作が極めて緩やかである時
は、減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ
_C ）を求める前記式(3),(4) における制御不感帯の値と
して、幅広の伸側不感帯Ｖ_DT1 、および、圧側不感帯Ｖ
_DC1 が用いられるとにより、乗り心地を重視した減衰力
特性制御が行われる。

【００５５】（ロ）制動時ブレーキ操作が行われていて車両の減速度が所定値以上
である時は、減衰力特性（目標減衰力特性ポジションＰ
_T ，Ｐ_C ）を求める前記式(3),(4) における制御不感帯
の値として、前記通常時制御において用いられた幅広の
伸側不感帯Ｖ_DT ₁ 、および、圧側不感帯Ｖ_DC1 に代え、
少なくとも前記通常時制御における伸側不感帯Ｖ_DT1 、
および、圧側不感帯Ｖ_DC1 よりは幅狭であり、かつ、車
両の減速度Ｇ_B の値に反比例した伸側不感帯Ｖ_DT2 、お
よび、圧側不感帯Ｖ_DC2 が用いられる。即ち、制御不感
帯を車両の減速度Ｇ_B の値に応じて無段階に狭めていく
ことにより、制御応答性が高まると共に、微小なばね上
挙動の制振も可能となり、従って、車両制動時において
は輪荷重変動抑制能力を向上させて制動効果を高めるこ
とができる。

【００５６】以上説明したように、この発明の実施の形
態３の車両懸架装置では、制動状態の緩急に応じ、制御
不感帯の範囲補正を無段階に切り換えるようにしたこと
で、制御不感帯の範囲の急激な切り換えによる減衰力特
性の急激な変化が抑制され、制御の違和感をなくすこと
ができると共に、制御応答性を高めることができるよう
になるという効果が得られる。

【００５７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成はこれら発明の実施の形態に限られ
るものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計
変更等があっても本発明に含まれる。

【００５８】例えば、発明の実施の形態１では、制動状
態検出手段として、ブレーキランプスイッチを用いた
が、ブレーキ液圧や前後加速度信号からブレーキ操作状
態を検出することもできる。

【００５９】また、発明の実施の形態２では、急制動状
態検出手段として、アンチスキッド制御装置の出力信号
からアンチスキッド制御作動状態を検出するようにした
が、車輪速度センサで検出された車輪速度検出値から演
算した信号により急制動状態を検出するようにしてもよ
い。

【００６０】また、発明の実施の形態３では、制動状態
検出手段として、前後方向加速度センサにより車両の減
速度を求めるようにしたが、車速センサや車輪速度セン
サの検出値から演算することによっても車両の減速度を
求めることができる。

【００６１】また、減速度以外にも、ブレーキ液圧やブ
レーキペダルの踏力を検出することにより、制動状態を
検出することができる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、制動状態検出
手段で車両の制動状態が検出された時は制御不感帯設定
手段における制御不感帯の範囲を非制動時より狭める方
向に補正する制動時不感帯補正手段を備えた構成とした
ことで、非制動時における車両の乗り心地を確保しつ
つ、制動時における輪荷重変動抑制能力を向上させて制
動効果を高めることができるようになるという効果が得
られる。また、請求項２記載の車両懸架装置では、前記
制動状態検出手段が、車両の制動状態を制動の緩急に応
じて少なくとも２段階以上で検出するように構成され、
前記制動時不感帯補正手段が、前記制動状態検出手段で
検出された制動状態の緩急に応じて制御不感帯の範囲補
正を少なくとも２段階以上で行うように構成されたこと
で、不感帯の範囲の急激な切り換えによる減衰力特性の
急激な変化を抑制し、これにより、制御の違和感を減少
させることができ、また、制御応答性を高めることがで
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明の実施の形態1 の車両懸架装置を示す構
成説明図である。

【図３】本発明の実施の形態1 の車両懸架装置を示すシ
ステムブロック図である。

【図４】本発明の実施の形態1 の車両懸架装置に適用し
たショックアブソーバを示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】本発明の実施の形態の車両懸架装置における
ばね上上下加速度からばね上上下速度ヲ求める信号処理
回路を示すブロック図である。

【図１５】位相遅れ補償式を用いて変換されたばね上上
下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。

【図１６】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すフローチャートである。

【図１７】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
るコントロールユニットの減衰力特性通常時制御作動を
示すタイムチャートである。

【図１８】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る通常時制御部による通常時制御と制動時制御部による
制動時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャー
トである。

【図１９】本発明の実施の形態１の車両懸架装置におけ
る制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチ
ャートである。

【図２０】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
る通常時制御部による通常時制御と制動時制御部による
制動時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャー
トである。

【図２１】本発明の実施の形態２の車両懸架装置におけ
る制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチ
ャートである。

【図２２】本発明の実施の形態３の車両懸架装置におけ
る通常時制御部による通常時制御と制動時制御部による
制動時制御との切り換え制御の内容を示すフローチャー
トである。

【図２３】本発明の実施の形態３の車両懸架装置におけ
る制動時制御部による制動時制御の内容を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃ車両上下挙動検出手段ｄ減衰力特性制御手段ｅ制御不感帯設定手段ｆ制動状態検出手段ｇ制動時不感帯補正手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と車輪側との間に介在されていて減
衰力特性を変更可能な減衰力特性変更手段を有するショ
ックアブソーバと、車両の上下方向挙動を検出する車両上下挙動検出手段
と、該車両上下挙動検出手段で検出された車両の上下方向挙
動に基づいて前記ショックアブソーバの減衰力特性制御
を行う減衰力特性制御手段と、前記車両の上下方向挙動が０を中心とする所定の制御不
感帯範囲内にある時は、前記減衰力特性制御手段による
減衰力特性制御を停止する制御不感帯設定手段と、車両の制動状態を検出する制動状態検出手段と、前記制動状態検出手段で車両の制動状態が検出された時
は前記制御不感帯設定手段における制御不感帯の範囲を
非制動時より狭める方向に補正する制動時不感帯補正手
段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
【請求項２】前記制動状態検出手段が、車両の制動状態
を制動の緩急に応じて少なくとも２段階以上で検出する
ように構成され、前記制動時不感帯補正手段が、前記制動状態検出手段で
検出された制動状態の緩急に応じて制御不感帯の範囲補
正を少なくとも２段階以上で行うように構成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。