JP3358117B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3358117B2 JP3358117B2 JP24595194A JP24595194A JP3358117B2 JP 3358117 B2 JP3358117 B2 JP 3358117B2 JP 24595194 A JP24595194 A JP 24595194A JP 24595194 A JP24595194 A JP 24595194A JP 3358117 B2 JP3358117 B2 JP 3358117B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１０９号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
１９１１０９号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体と後輪と
の間に介在された後輪に対する車体の支持力を増減可能
に設けられたアクチュエータと、路面凹凸による前輪か
らの振動入力を検出する振動入力検出手段と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力検出手段
から検出される前輪からの振動入力が所定値を越えたこ
と検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
定の値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記後輪が到
達する時点を演算して同時点において上記振動入力を緩
和する方向に上記アクチュエータを作動させるように構
成されたものであった。即ち、この従来装置では、前輪
からの振動入力を後輪側制御の補正信号として用いるタ
イミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行な
うもので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における車体の振動入力を参照した制御が行な
われるもので、これにより、後輪の凹凸通過時には前輪
の凹凸通過時より振動入力を低減させることができるよ
うになるというものであった。
の間に介在された後輪に対する車体の支持力を増減可能
に設けられたアクチュエータと、路面凹凸による前輪か
らの振動入力を検出する振動入力検出手段と、車両の走
行速度を検出する車速検出手段と、上記各検出手段の検
出出力に基づき上記アクチュエータの作動を制御する制
御手段とを有し、同制御手段は、上記振動入力検出手段
から検出される前輪からの振動入力が所定値を越えたこ
と検知すると、上記車速検出手段の出力に基づいて同所
定の値以上の振動入力を与えた路面凹凸に上記後輪が到
達する時点を演算して同時点において上記振動入力を緩
和する方向に上記アクチュエータを作動させるように構
成されたものであった。即ち、この従来装置では、前輪
からの振動入力を後輪側制御の補正信号として用いるタ
イミングを車速に応じて遅らせるプレビュー制御を行な
うもので、前輪の路面凹凸通過時に比較的大きな振動が
車体に発生しても、後輪の該凹凸通過時には前輪の該凹
凸通過時における車体の振動入力を参照した制御が行な
われるもので、これにより、後輪の凹凸通過時には前輪
の凹凸通過時より振動入力を低減させることができるよ
うになるというものであった。
【０００４】従って、この従来装置においては、振動入
力を検出するためのセンサが前輪側と後輪側の各車輪ご
とに独立して設けられたシステムとなっていた。
力を検出するためのセンサが前輪側と後輪側の各車輪ご
とに独立して設けられたシステムとなっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。
【０００６】即ち、この従来装置では、ばね上上下速度
および／またはばね上ばね下間相対速度等の車両挙動を
検出するためのセンサを車両の前輪側と後輪側の各車輪
ごとにそれぞれ独立に設ける必要があることから、シス
テム構成が複雑で車載性に劣ると共に、システムコスト
が高くつく。
および／またはばね上ばね下間相対速度等の車両挙動を
検出するためのセンサを車両の前輪側と後輪側の各車輪
ごとにそれぞれ独立に設ける必要があることから、シス
テム構成が複雑で車載性に劣ると共に、システムコスト
が高くつく。
【０００７】また、車両の前輪側と後輪側とではばね上
重量やサスペンションのばね定数が相違することから、
その共振振動数が相違し、このため、前輪側の振動入力
を単に後輪制御用にプレビューさせただけでは、後輪側
の正確な挙動を推定することができず、従って、最適な
制御力を発生させることができない。
重量やサスペンションのばね定数が相違することから、
その共振振動数が相違し、このため、前輪側の振動入力
を単に後輪制御用にプレビューさせただけでは、後輪側
の正確な挙動を推定することができず、従って、最適な
制御力を発生させることができない。
【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、後輪側車両挙動を検出するためのセン
サの省略によりシステム構成の簡略化による車載性の向
上とシステムコストの低減化とを図ることができると共
に、特に後輪側における車両挙動を正確に推定できて最
適な制御力を発生させることが可能な車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
なされたもので、後輪側車両挙動を検出するためのセン
サの省略によりシステム構成の簡略化による車載性の向
上とシステムコストの低減化とを図ることができると共
に、特に後輪側における車両挙動を正確に推定できて最
適な制御力を発生させることが可能な車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側の
車幅方向に離れて２個設けられ車両挙動を検出する前輪
側車両挙動検出手段ｃと、前輪側車両挙動検出手段ｃで
検出された前輪側の車両挙動から路面入力を伝達経路と
する上下方向の伝達関数と、車体ばね上を伝達経路とす
るばね上前後方向の伝達関数およびばね上対角方向の伝
達関数とに基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を求め
る後輪側車両挙動検出手段ｄと、前輪側車両挙動信号お
よび後輪側車両挙動信号から前輪側制御信号と後輪側制
御信号を求める制御信号作成手段ｅと、前輪側制御信号
と後輪側制御信号に基づいて前輪側ショックアブソーバ
ｂ1 と後輪側ショックアブソーバｂ2 の減衰力特性を制
御する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた手段とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を
変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側の
車幅方向に離れて２個設けられ車両挙動を検出する前輪
側車両挙動検出手段ｃと、前輪側車両挙動検出手段ｃで
検出された前輪側の車両挙動から路面入力を伝達経路と
する上下方向の伝達関数と、車体ばね上を伝達経路とす
るばね上前後方向の伝達関数およびばね上対角方向の伝
達関数とに基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を求め
る後輪側車両挙動検出手段ｄと、前輪側車両挙動信号お
よび後輪側車両挙動信号から前輪側制御信号と後輪側制
御信号を求める制御信号作成手段ｅと、前輪側制御信号
と後輪側制御信号に基づいて前輪側ショックアブソーバ
ｂ1 と後輪側ショックアブソーバｂ2 の減衰力特性を制
御する減衰力特性制御手段ｆと、を備えた手段とした。
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記前輪側車両挙動検出手段ｃを、前輪側のばね上上下
挙動を検出する前輪側ばね上上下挙動検出手段で構成し
た。また、請求項３記載の車両懸架装置では、前記前輪
側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側ばね上上下挙
動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置のば
ね上ばね下間相対速度を求める前輪側相対速度検出手段
ｇを備えた構成とした。
前記前輪側車両挙動検出手段ｃを、前輪側のばね上上下
挙動を検出する前輪側ばね上上下挙動検出手段で構成し
た。また、請求項３記載の車両懸架装置では、前記前輪
側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側ばね上上下挙
動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置のば
ね上ばね下間相対速度を求める前輪側相対速度検出手段
ｇを備えた構成とした。
【００１４】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記前輪側ばね上上下挙動検出手段を前輪側のばね上上
下加速度を検出する前輪側加速度センサで構成した。
また、請求項５記載の車両懸架装置では、前記後輪側の
車両挙動検出手段ｄを、前輪側のばね上ばね下間相対変
位を検出する前輪側相対挙動検出手段で構成した。
前記前輪側ばね上上下挙動検出手段を前輪側のばね上上
下加速度を検出する前輪側加速度センサで構成した。
また、請求項５記載の車両懸架装置では、前記後輪側の
車両挙動検出手段ｄを、前輪側のばね上ばね下間相対変
位を検出する前輪側相対挙動検出手段で構成した。
【００１５】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記前輪側車両挙動検出手段ｃで検出されたばね上ばね
下間相対変位から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワ
ー位置のばね上上下速度を求める前輪側ばね上上下速度
検出手段ｈを備えた構成とした。
前記前輪側車両挙動検出手段ｃで検出されたばね上ばね
下間相対変位から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワ
ー位置のばね上上下速度を求める前輪側ばね上上下速度
検出手段ｈを備えた構成とした。
【００１６】また、請求項７記載の車両懸架装置では、
前記前輪側相対挙動検出手段をばね上ばね下間相対変位
を検出するストロークセンサで構成した。 また、請求
項８記載の車両懸架装置では、前記後輪側の車両挙動検
出手段ｄで検出される後輪側の車両挙動をばね上上下速
度および／またはばね上ばね下間相対速度とした。
前記前輪側相対挙動検出手段をばね上ばね下間相対変位
を検出するストロークセンサで構成した。 また、請求
項８記載の車両懸架装置では、前記後輪側の車両挙動検
出手段ｄで検出される後輪側の車両挙動をばね上上下速
度および／またはばね上ばね下間相対速度とした。
【００１７】また、請求項９記載の車両懸架装置では、
前記後輪側車両挙動検出手段ｄを、前輪側車両挙動検出
手段ｃで検出された前輪側車両挙動信号から所定の伝達
関数に基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を演算する
演算回路で構成した。
前記後輪側車両挙動検出手段ｄを、前輪側車両挙動検出
手段ｃで検出された前輪側車両挙動信号から所定の伝達
関数に基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を演算する
演算回路で構成した。
【００１８】また、請求項１０記載の車両懸架装置で
は、前記後輪側車両挙動検出手段ｄを、前輪側車両挙動
検出手段ｃで検出された前輪側車両挙動から後輪側タワ
ー位置の車両挙動までの所定の伝達関数に近似したゲイ
ンおよび位相特性を有するフィルタで構成した。
は、前記後輪側車両挙動検出手段ｄを、前輪側車両挙動
検出手段ｃで検出された前輪側車両挙動から後輪側タワ
ー位置の車両挙動までの所定の伝達関数に近似したゲイ
ンおよび位相特性を有するフィルタで構成した。
【００１９】また、請求項１１記載の車両懸架装置で
は、前輪側制御信号を求める前記制御信号作成手段ｅに
は、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側車両
挙動信号を前輪側速度信号に変換する速度変換手段ｉを
含めた構成とした。
は、前輪側制御信号を求める前記制御信号作成手段ｅに
は、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側車両
挙動信号を前輪側速度信号に変換する速度変換手段ｉを
含めた構成とした。
【００２０】また、請求項１２記載の車両懸架装置で
は、前記前輪側車両挙動検出手段ｃが前輪側タワー位置
以外の場所に設けられていて、前輪側制御信号を求める
制御信号作成手段ｅには前輪側車両挙動検出手段ｃで検
出された前輪側車両挙動から所定の伝達関数に基づいて
前輪側タワー位置の車両挙動を求める位置補正手段ｊを
含めた構成とした。 また、請求項１３記載の車両懸架
装置では、前記前輪側車両挙動検出手段ｃを前輪側タワ
ー位置に設けた。
は、前記前輪側車両挙動検出手段ｃが前輪側タワー位置
以外の場所に設けられていて、前輪側制御信号を求める
制御信号作成手段ｅには前輪側車両挙動検出手段ｃで検
出された前輪側車両挙動から所定の伝達関数に基づいて
前輪側タワー位置の車両挙動を求める位置補正手段ｊを
含めた構成とした。 また、請求項１３記載の車両懸架
装置では、前記前輪側車両挙動検出手段ｃを前輪側タワ
ー位置に設けた。
【００２１】また、請求項１４記載の車両懸架装置で
は、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 は、一方の行程
側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減
衰力特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰
力特性制御手段ｆにおいて、前輪側または後輪側制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである
時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｅで作
成された前輪側または後輪側制御信号に基づいて可変制
御するようにした。
は、前記ショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 は、一方の行程
側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低減
衰力特性となる減衰力特性変更手段ａを有し、前記減衰
力特性制御手段ｆにおいて、前輪側または後輪側制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性を、下向きである
時は圧行程側の減衰力特性を、制御信号作成手段ｅで作
成された前輪側または後輪側制御信号に基づいて可変制
御するようにした。
【００２２】
【００２３】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように構成されるため、前輪側車両挙動検出手段ｃで
前輪側の車両挙動が検出されると、後輪側車両挙動検出
手段ｄでは、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前
輪側の車両挙動から所定の伝達関数に基づいて後輪側タ
ワー位置の車両挙動が求められる。
のように構成されるため、前輪側車両挙動検出手段ｃで
前輪側の車両挙動が検出されると、後輪側車両挙動検出
手段ｄでは、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前
輪側の車両挙動から所定の伝達関数に基づいて後輪側タ
ワー位置の車両挙動が求められる。
【００２４】即ち、後輪側タワー位置における車両挙動
を検出するためのセンサの設置を省略することができる
もので、これにより、システム構成の簡略化による車載
性の向上とシステムコストの低減化とを図ることができ
る。
を検出するためのセンサの設置を省略することができる
もので、これにより、システム構成の簡略化による車載
性の向上とシステムコストの低減化とを図ることができ
る。
【００２５】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、伝達関数によ
ると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に推定
できるもので、これにより、最適な制御力を発生させる
ことができる。
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、伝達関数によ
ると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に推定
できるもので、これにより、最適な制御力を発生させる
ことができる。
【００２６】また、前記後輪側車両挙動検出手段ｄで用
いられる伝達関数が、路面入力を伝達経路とする上下方
向の伝達関数で構成され、また、それに車体ばね上を伝
達経路とするばね上前後方向の伝達関数が追加され、さ
らに、車体ばね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝
達関数が追加されるもので、このように、用いられる伝
達関数の種類が多くなるにつれて後輪側タワー位置にお
ける推定車両挙動の正確さを増すことができる。
いられる伝達関数が、路面入力を伝達経路とする上下方
向の伝達関数で構成され、また、それに車体ばね上を伝
達経路とするばね上前後方向の伝達関数が追加され、さ
らに、車体ばね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝
達関数が追加されるもので、このように、用いられる伝
達関数の種類が多くなるにつれて後輪側タワー位置にお
ける推定車両挙動の正確さを増すことができる。
【００２７】また、請求項３では、前輪側相対速度検出
手段ｃにおいて、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出され
た前輪側ばね上上下挙動から所定の伝達関数に基づいて
前輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度が求められ
るもので、これにより、前輪側の相対速度を検出するセ
ンサの設置を省略することができる。
手段ｃにおいて、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出され
た前輪側ばね上上下挙動から所定の伝達関数に基づいて
前輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度が求められ
るもので、これにより、前輪側の相対速度を検出するセ
ンサの設置を省略することができる。
【００２８】また、請求項６では、前輪側ばね上上下速
度検出手段ｈにおいて、前輪側車両挙動検出手段ｃで検
出されたばね上ばね下間相対変位から所定の伝達関数に
基づいて前輪側タワー位置のばね上上下速度が求められ
るもので、これにより、前輪側のばね上上下速度を検出
するセンサの設置を省略することができる。
度検出手段ｈにおいて、前輪側車両挙動検出手段ｃで検
出されたばね上ばね下間相対変位から所定の伝達関数に
基づいて前輪側タワー位置のばね上上下速度が求められ
るもので、これにより、前輪側のばね上上下速度を検出
するセンサの設置を省略することができる。
【００２９】また、請求項１２では、前輪側制御信号を
求める制御信号作成手段ｅに含まれた位置補正手段ｊに
より、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側車
両挙動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置
の車両挙動が求められるもので、これにより、前輪側車
両挙動検出手段ｃを前輪側タワー位置以外の任意の場所
に設けることができるため、車両搭載性を高めることが
できる。
求める制御信号作成手段ｅに含まれた位置補正手段ｊに
より、前輪側車両挙動検出手段ｃで検出された前輪側車
両挙動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置
の車両挙動が求められるもので、これにより、前輪側車
両挙動検出手段ｃを前輪側タワー位置以外の任意の場所
に設けることができるため、車両搭載性を高めることが
できる。
【００３０】また、請求項１４では、減衰力特性制御手
段ｆにおいて、制御信号作成手段ｅで作成された制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性が、下向きである
時は圧行程側の減衰力特性が、制御信号に基づいて可変
制御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特
性に固定制御された状態となるものであり、このため、
ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符
号が一致する制振域においては、その時のショックアブ
ソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御
することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判
別符号が不一致となる加振域においては、その時のショ
ックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にす
ることで車両の加振力を弱める、といったスカイフック
理論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行
なわれることになる。
段ｆにおいて、制御信号作成手段ｅで作成された制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バｂ1 ，ｂ2 の伸行程側の減衰力特性が、下向きである
時は圧行程側の減衰力特性が、制御信号に基づいて可変
制御される一方で、その逆行程側はそれぞれ低減衰力特
性に固定制御された状態となるものであり、このため、
ばね上上下速度とばね上ばね下間相対速度の方向判別符
号が一致する制振域においては、その時のショックアブ
ソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を高減衰力特性側で可変制御
することで車両の制振力を高めると共に、両者の方向判
別符号が不一致となる加振域においては、その時のショ
ックアブソーバｂ1 ，ｂ2 の行程側を低減衰力特性にす
ることで車両の加振力を弱める、といったスカイフック
理論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御が行
なわれることになる。
【００３１】
【００３２】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）図２は、本発明第１実施例の車両懸架装
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FRが設けられ、また、図示を省略した車両の車速
を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の
近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に
介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，Ｓ
ＡFR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説
明するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、およ
びこれらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと
表示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、
FLは前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそ
れぞれ示している。）が設けられている。そして、前輪
左右の各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFRの近傍位置
（タワー位置）の車体には、上下方向の加速度Ｇを検出
する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
FL，１FRが設けられ、また、図示を省略した車両の車速
を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の
近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，）から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
【００３３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうた
めの制御信号Ｖ（およびショックアブソーバＳＡの目標
減衰力特性ポジションＰ）を求める信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路の詳細については
後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１FL，１FRからのばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号と、
車速センサ２からの車速信号が入力される。そして、前
記インタフェース回路４ａには、図１４に示すように、
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なうた
めの制御信号Ｖ（およびショックアブソーバＳＡの目標
減衰力特性ポジションＰ）を求める信号処理回路が設け
られている。なお、この信号処理回路の詳細については
後述する。
【００３４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００３５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００３６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００３７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００３８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００３９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００４０】次に、前記コントロールユニット４におけ
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
る制御作動のうち、各ショックアブソーバＡＳの減衰力
特性制御作動の内容を図１５のフローチャートに基づい
て説明する。
【００４１】ステップ１０１では、制御信号Ｖが正の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０２
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御し、ＮＯであればステップ１０３へ進む。
【００４２】ステップ１０３では、制御信号Ｖが負の値
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。
であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０４
へ進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御し、ＮＯであればステップ１０５へ進む。
【００４３】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、制御信号
Ｖの値が、０である時の処理ステップであり、この時
は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
する。
【００４４】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖが、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、制御信号Ｖの値が０である時には、ショック
アブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４５】また、制御信号Ｖの値が正の値になると、
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特性に
固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰT ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰力特性に
固定する一方、伸側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰT ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
【００４６】また、制御信号Ｖの値が負の値になると、
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に
固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰC ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰力特性に
固定する一方、圧側の減衰力特性（目標減衰力特性ポジ
ションＰC ）を制御信号Ｖに比例させて変更する。
【００４７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１６のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００４８】図１６のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）に基づく制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある圧行程側がソフト特性となる。
【００４９】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。
【００５０】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。
【００５１】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの
値に比例したハード特性となる。
【００５２】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれるこ
とになる。そして、さらに、この実施例では、ショック
アブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域
ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性か
らハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の
減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特
性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性か
らハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるこ
とになる。
下速度Δｘおよび相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）に基づく制
御信号Ｖと相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰力特性制御と同一の制御が行なわれるこ
とになる。そして、さらに、この実施例では、ショック
アブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即ち、領域
ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフト特性か
らハード特性）へ移行する時には、切り換わる行程側の
減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既にハード特
性側への切り換えが行なわれているため、ソフト特性か
らハード特性への切り換えが時間遅れなく行なわれるこ
とになる。
【００５３】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、制御信号Ｖおよび該制御信号に基づ
く目標減衰力特性ポジションＰを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。なお、この信号処理回路は請求の範囲の制御信号作
成手段を構成するものである。
性制御作動のうち、制御信号Ｖおよび該制御信号に基づ
く目標減衰力特性ポジションＰを求めるための信号処理
回路の構成を、図１４のブロック図に基づいて説明す
る。なお、この信号処理回路は請求の範囲の制御信号作
成手段を構成するものである。
【００５４】まず、Ｂ１では、速度変換用フィルタ（図
１７にゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示すよう
に、１次のローパスフィルタＬＰＦ（点線）、または、
位相遅れ補償フィルタＰＣＦ（実線））を用い、各上下
Ｇセンサ１ＦＬ，１ＦＲで検出された前輪側左右各タワ
ー位置のばね上上下加速度ＧＦＬ，ＧＦＲを、前輪側左
右各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償フィルタＰＣＦを用いることにより、
幅広い周波数帯で、速度位相に変換することができる。
１７にゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示すよう
に、１次のローパスフィルタＬＰＦ（点線）、または、
位相遅れ補償フィルタＰＣＦ（実線））を用い、各上下
Ｇセンサ１ＦＬ，１ＦＲで検出された前輪側左右各タワ
ー位置のばね上上下加速度ＧＦＬ，ＧＦＲを、前輪側左
右各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償フィルタＰＣＦを用いることにより、
幅広い周波数帯で、速度位相に変換することができる。
【００５５】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR）信
号を求める。
【００５６】なお、図１８は前記Ｂ１とＢ２におけるフ
ィルタの組み合わせの相違によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示すもので、同図実線は速度変換フィル
タとして位相遅れ補償フィルタＰＣＦを用い、バンドパ
スフィルタとして２次のものを用いた場合（ＮＥＷ）、
また、同図点線は１次のローパスフィルタと１次のバン
ドパスフィルタを用いた場合（ＯＬＤ）であり、この図
に示すように、位相遅れ補償フィルタＰＣＦと２次のバ
ンドパスフィルタを用いた方が目標制御周波数帯におけ
る位相の傾きを小さくすることができる。
ィルタの組み合わせの相違によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示すもので、同図実線は速度変換フィル
タとして位相遅れ補償フィルタＰＣＦを用い、バンドパ
スフィルタとして２次のものを用いた場合（ＮＥＷ）、
また、同図点線は１次のローパスフィルタと１次のバン
ドパスフィルタを用いた場合（ＯＬＤ）であり、この図
に示すように、位相遅れ補償フィルタＰＣＦと２次のバ
ンドパスフィルタを用いた方が目標制御周波数帯におけ
る位相の傾きを小さくすることができる。
【００５７】一方、Ｂ３では、次式(1) に示すように、
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相
対速度までの伝達関数Ｇ5(S)を用い、各上下Ｇセンサ１
FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー上の上下方向
加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー位置の
ばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求める。 Ｇ5(S)＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１９は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、ｘ1 は前輪側ばね上マス入
力、ｘ2 は前輪側ばね下マス入力、ｘ3 は前輪側路面入
力、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｍ1 は前輪側ばね上
マス、ｍ2 は前輪側ばね下マス、ｃ1 は前輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ
1 は前輪側サスペンションのばね定数、ｋ2 は前輪側タ
イヤのばね定数、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｘ5 は
後輪側ばね下マス入力、ｘ3'は後輪側路面入力、ｍ3 は
後輪側ばね上マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後
輪側サスペンションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの
減衰係数、ｋ3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ
4 は後輪側タイヤのばね定数である。なお、図２０に前
記伝達関数Ｇ5(S)のゲイン特性(イ) と位相特性(ロ) を示
す。
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上ばね下間相
対速度までの伝達関数Ｇ5(S)を用い、各上下Ｇセンサ１
FL，１FRで検出された前輪側左右各タワー上の上下方向
加速度ＧFL，ＧFR信号から、前輪側左右各タワー位置の
ばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−
Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号を求める。 Ｇ5(S)＝−ｍ1 ｓ／（ｃ1 ｓ＋ｋ1 ）・・・・・・・・(1) そして、図１９は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、ｘ1 は前輪側ばね上マス入
力、ｘ2 は前輪側ばね下マス入力、ｘ3 は前輪側路面入
力、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｍ1 は前輪側ばね上
マス、ｍ2 は前輪側ばね下マス、ｃ1 は前輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ2 は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ
1 は前輪側サスペンションのばね定数、ｋ2 は前輪側タ
イヤのばね定数、ｘ4 は後輪側ばね上マス入力、ｘ5 は
後輪側ばね下マス入力、ｘ3'は後輪側路面入力、ｍ3 は
後輪側ばね上マス、ｍ4 は後輪側ばね下マス、ｃ3 は後
輪側サスペンションの減衰係数、ｃ4 は後輪側タイヤの
減衰係数、ｋ3 は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ
4 は後輪側タイヤのばね定数である。なお、図２０に前
記伝達関数Ｇ5(S)のゲイン特性(イ) と位相特性(ロ) を示
す。
【００５８】続くＢ４では、前記Ｂ２で求められた前輪
側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR）信号と、前記Ｂ３で求められた前輪側左右各タワ
ー位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号に基
づき、次式(2) を用いて前輪側左右ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性制御を行なうための制御信
号ＶFL，ＶFRが求められると共に、次式(3) により、制
御信号ＶFL，ＶFRに比例した目標減衰力特性ポジション
Ｐ（ＰFL，ＰFR）を算出する。
側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，Δ
ｘFR）信号と、前記Ｂ３で求められた前輪側左右各タワ
ー位置のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）
［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR］信号に基
づき、次式(2) を用いて前輪側左右ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRの減衰力特性制御を行なうための制御信
号ＶFL，ＶFRが求められると共に、次式(3) により、制
御信号ＶFL，ＶFRに比例した目標減衰力特性ポジション
Ｐ（ＰFL，ＰFR）を算出する。
【００５９】 Ｖ＝Δｘ／（Δｘ−Δｘ0 ）・・・・・・・・・・・・(2) Ｐ＝Ｖ／ＶH ×Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・・・(3) ただし、Ｖ≧ＶH の時は、Ｐ＝Ｐmax に設定する（図１
６参照）。なお、ＶH は比例範囲しきい値、Ｐmax は最
大減衰力特性ポジションである。また、制御信号Ｖは分
母側の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が０になると無限大に
発散してしまうため、これを防止するために、微小しき
い値Ｘmin を設定し、相対速度の絶対値がこの微小しき
い値Ｘmin 以下である時（｜Δｘ−Δｘ0 ｜≦Ｘmin ）
は、目標減衰力特性ポジションＰを最大減衰力特性ポジ
ションＰmax とする。
６参照）。なお、ＶH は比例範囲しきい値、Ｐmax は最
大減衰力特性ポジションである。また、制御信号Ｖは分
母側の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）が０になると無限大に
発散してしまうため、これを防止するために、微小しき
い値Ｘmin を設定し、相対速度の絶対値がこの微小しき
い値Ｘmin 以下である時（｜Δｘ−Δｘ0 ｜≦Ｘmin ）
は、目標減衰力特性ポジションＰを最大減衰力特性ポジ
ションＰmax とする。
【００６０】一方、Ｂ５では、前記上下Ｇセンサ１FL，
１FRで検出された前輪側左右各タワー位置のばね上上下
加速度ＧFL，ＧFR信号を、後輪側信号として用いるため
のディレイ処理が行なわれる。即ち、この実施例では、
路面入力を伝達経路とする伝達関数のうち、車両のホイ
ールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路面入
力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ3'までの時間遅れ分のディ
レイ伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いた
ディレイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディ
レイ伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）による処理を行なうも
ので、このように、システム応答遅れ時間φを差し引い
たディレイタイムＲを設定することにより、後輪側にお
いてはシステム応答遅れをキャンセルした状態で制御力
を発生させることができることになる。また、以上のよ
うに、枝別れする前の加速度ＧFL，ＧFR信号の段階でデ
ィレイ処理することにより、プログラム中のメモリ（Ｒ
ＡＭ）数を少なくすることができる。
１FRで検出された前輪側左右各タワー位置のばね上上下
加速度ＧFL，ＧFR信号を、後輪側信号として用いるため
のディレイ処理が行なわれる。即ち、この実施例では、
路面入力を伝達経路とする伝達関数のうち、車両のホイ
ールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路面入
力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ3'までの時間遅れ分のディ
レイ伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いた
ディレイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディ
レイ伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）による処理を行なうも
ので、このように、システム応答遅れ時間φを差し引い
たディレイタイムＲを設定することにより、後輪側にお
いてはシステム応答遅れをキャンセルした状態で制御力
を発生させることができることになる。また、以上のよ
うに、枝別れする前の加速度ＧFL，ＧFR信号の段階でデ
ィレイ処理することにより、プログラム中のメモリ（Ｒ
ＡＭ）数を少なくすることができる。
【００６１】続くＢ６では、前記Ｂ５においてディレイ
処理された、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFR信号から、次式(4),(5) に示す伝達関数
（ＧR( S)，ＧU(S)、なお、最後の式ではディレイ伝達関
数部分は省かれている。）に基づいて後輪側左右タワー
位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号、および、ばね
上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ
0 ）RR信号を求める（図１９参照）。 ＧR(S)= Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S)・ｘ4(S)／ｘ3'(S) = ｘ4(S)／ｘ1(S) =(AS4+BS3+CS2+DS+E)(PS2+MS+N)/(HS4+JS3+LS2+MS+N)(FS2+DS+E) ・・・・・・・・・・・・・・・(4) ＧU(S)= Ｇ1(S)×Ｇ2(S)×Ｇ4(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S) ・∫( ｘ4(S)−ｘ5(S))ds ／ｘ3'(S) = （ｘ4(S)−ｘ5(S)）／ｘ1(S) =(AS4+BS3+CS2+DS+E)(QS2+US)/(HS4+JS3+LS2+MS+E)(FS2+DS+E) ・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、Ｇ1(S)は、前輪側ばね上から路面までの伝達関
数、Ｇ2(S)は、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数、Ｇ3(S)は、路面から後輪側ばね上までの伝達関
数、Ｇ4(S)は、路面から後輪側相対速度までの伝達関数
である。
処理された、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFR信号から、次式(4),(5) に示す伝達関数
（ＧR( S)，ＧU(S)、なお、最後の式ではディレイ伝達関
数部分は省かれている。）に基づいて後輪側左右タワー
位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号、および、ばね
上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ
0 ）RR信号を求める（図１９参照）。 ＧR(S)= Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S)・ｘ4(S)／ｘ3'(S) = ｘ4(S)／ｘ1(S) =(AS4+BS3+CS2+DS+E)(PS2+MS+N)/(HS4+JS3+LS2+MS+N)(FS2+DS+E) ・・・・・・・・・・・・・・・(4) ＧU(S)= Ｇ1(S)×Ｇ2(S)×Ｇ4(S) = ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S) ・∫( ｘ4(S)−ｘ5(S))ds ／ｘ3'(S) = （ｘ4(S)−ｘ5(S)）／ｘ1(S) =(AS4+BS3+CS2+DS+E)(QS2+US)/(HS4+JS3+LS2+MS+E)(FS2+DS+E) ・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、Ｇ1(S)は、前輪側ばね上から路面までの伝達関
数、Ｇ2(S)は、車体前後間の入力時間差のディレイ伝達
関数、Ｇ3(S)は、路面から後輪側ばね上までの伝達関
数、Ｇ4(S)は、路面から後輪側相対速度までの伝達関数
である。
【００６２】また、Ａ＝ｍ1 ｍ2 Ｂ＝ｍ1 （ｃ1 ＋ｃ2 ）＋ｍ2 ｃ1 Ｃ＝ｍ1 （ｋ1 ＋ｋ2 ）＋ｃ1 ｃ2 ＋ｍ2 ｋ1 Ｄ＝ｃ1 ｋ2 ＋ｋ1 ｃ2 Ｅ＝ｋ1 ｋ2 Ｆ＝ｃ1 ｃ2 Ｈ＝ｍ3 ｍ4 Ｊ＝ｍ3 （ｃ3 ＋ｃ4 ）＋ｍ4 ｃ3 Ｌ＝ｍ3 （ｋ3 ＋ｋ4 ）＋ｃ3 ｃ4 ＋ｍ4 ｋ3 Ｍ＝ｃ3 ｋ4 ＋ｋ4 ｃ3 Ｎ＝ｋ3 ｋ4 Ｐ＝ｃ3 ｃ4 Ｑ＝−ｍ3 ｃ4 Ｕ＝−ｍ3 ｋ4 また、図２１および図２２に、前記各伝達関数ＧR(S)，
ＧU(S)のゲイン特性(イ)と位相特性(ロ) とをそれぞれ示
す。
ＧU(S)のゲイン特性(イ)と位相特性(ロ) とをそれぞれ示
す。
【００６３】続くＢ７では、前記Ｂ１と同様に、速度変
換用フィルタを用い、後輪側左右各タワー位置のばね上
上下加速度ＧRL，ＧRRを、後輪側左右各タワー位置のば
ね上上下速度信号に変換する。
換用フィルタを用い、後輪側左右各タワー位置のばね上
上下加速度ＧRL，ＧRRを、後輪側左右各タワー位置のば
ね上上下速度信号に変換する。
【００６４】続くＢ８では、前記Ｂ２と同様に、制御を
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦでは、車両のばね上共振周波数帯を目標とし
た後輪側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（Δｘ
RL，ΔｘRR）信号を求める。
行なう目標周波数帯以外の成分を遮断するためのバンド
パスフィルタ処理を行なう。即ち、このバンドパスフィ
ルタＢＰＦでは、車両のばね上共振周波数帯を目標とし
た後輪側左右各タワー位置のばね上上下速度Δｘ（Δｘ
RL，ΔｘRR）信号を求める。
【００６５】続くＢ９では、前記Ｂ４と同様に、前記Ｂ
８で求められた後輪側左右各タワー位置のばね上上下速
度Δｘ（ΔｘRL，ΔｘRR）信号と、前記Ｂ６で求められ
た後輪側左右各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ
0 ）RR］信号に基づき、前記式(2) を用いて後輪側左右
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を
行なうための制御信号ＶRL，ＶRRが求められると共に、
前記式(3) により、制御信号ＶRL，ＶRRに比例した目標
減衰力特性ポジションＰ（ＰRL，ＰRR）を算出する。
８で求められた後輪側左右各タワー位置のばね上上下速
度Δｘ（ΔｘRL，ΔｘRR）信号と、前記Ｂ６で求められ
た後輪側左右各タワー位置のばね上ばね下間の相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ
0 ）RR］信号に基づき、前記式(2) を用いて後輪側左右
ショックアブソーバＳＡRL，ＳＡRRの減衰力特性制御を
行なうための制御信号ＶRL，ＶRRが求められると共に、
前記式(3) により、制御信号ＶRL，ＶRRに比例した目標
減衰力特性ポジションＰ（ＰRL，ＰRR）を算出する。
【００６６】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 前輪側左右タワー位置におけるばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFR信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号、および、後輪側左右
タワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号
とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RR信号とを必要とするシステムにおいて、セ
ンサとしては前輪側左右タワー位置に上下Ｇセンサ
１FL，１FRを備えるだけで、その他のセンサの設置を省
略することができるため、システム構成の簡略化による
車載性の向上と、システムコストの低減化とを図ること
ができるようになる。
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 前輪側左右タワー位置におけるばね上上下速度Δｘ
FL，ΔｘFR信号とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号、および、後輪側左右
タワー位置におけるばね上上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号
とばね上ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ
−Δｘ0 ）RR信号とを必要とするシステムにおいて、セ
ンサとしては前輪側左右タワー位置に上下Ｇセンサ
１FL，１FRを備えるだけで、その他のセンサの設置を省
略することができるため、システム構成の簡略化による
車載性の向上と、システムコストの低減化とを図ること
ができるようになる。
【００６７】 前輪側の振動入力を補正信号として単
に後輪制御用にプレビューさせるだけの従来例に比べ、
路面入力を伝達経路とする前輪側のばね上上下速度から
後輪側のばね上上下速度までの伝達関数によると、後輪
側タワー位置におけるばね上上下速度を正確に推定でき
るもので、これにより、最適な制御力を発生させること
ができるようになる。
に後輪制御用にプレビューさせるだけの従来例に比べ、
路面入力を伝達経路とする前輪側のばね上上下速度から
後輪側のばね上上下速度までの伝達関数によると、後輪
側タワー位置におけるばね上上下速度を正確に推定でき
るもので、これにより、最適な制御力を発生させること
ができるようになる。
【００６８】即ち、図２３は、実施例に基づいた実車走
行テスト結果を示すタイムチャートであって、(イ) は前
輪側の実測ばね上上下速度信号、(ロ) は前輪側の実測ば
ね上ばね下間相対速度信号、(ハ) は後輪側の実測ばね上
上下速度信号、(ニ) は後輪側の実測ばね上ばね下間相対
速度信号、(ホ) は実施例の伝達関数による後輪側ばね上
上下速度信号、(ヘ) は実施例の伝達関数による後輪側ば
ね上ばね下間相対速度信号をそれぞれ示しており、この
タイムチャート(ホ) に示すように、伝達関数による後輪
側ばね上上下速度信号は、単純に前輪側の信号をディレ
イさせただけでは得られない波形（特に＊印の矢印で示
す部分）が得られ、(イ) の前輪側の実測のばね上上下速
度信号とゲイン、位相共にほぼ近似した特性の信号を得
ることができる。
行テスト結果を示すタイムチャートであって、(イ) は前
輪側の実測ばね上上下速度信号、(ロ) は前輪側の実測ば
ね上ばね下間相対速度信号、(ハ) は後輪側の実測ばね上
上下速度信号、(ニ) は後輪側の実測ばね上ばね下間相対
速度信号、(ホ) は実施例の伝達関数による後輪側ばね上
上下速度信号、(ヘ) は実施例の伝達関数による後輪側ば
ね上ばね下間相対速度信号をそれぞれ示しており、この
タイムチャート(ホ) に示すように、伝達関数による後輪
側ばね上上下速度信号は、単純に前輪側の信号をディレ
イさせただけでは得られない波形（特に＊印の矢印で示
す部分）が得られ、(イ) の前輪側の実測のばね上上下速
度信号とゲイン、位相共にほぼ近似した特性の信号を得
ることができる。
【００６９】 路面入力を伝達経路とする伝達関数の
うち、車両のホイールベースＷB と車速ＳV から求めら
れる前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ3'までの
時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応答遅れ時
間φを差し引いたディレイタイムＲを設定したディレイ
伝達関数による処理を行なうことで、後輪側においては
システム応答遅れ時間をキャンセルした状態で制御力を
発生させることができ、これにより、より最適な制御力
を発生させることができるようになる。
うち、車両のホイールベースＷB と車速ＳV から求めら
れる前輪側路面入力ｘ3 から後輪側路面入力ｘ3'までの
時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応答遅れ時
間φを差し引いたディレイタイムＲを設定したディレイ
伝達関数による処理を行なうことで、後輪側においては
システム応答遅れ時間をキャンセルした状態で制御力を
発生させることができ、これにより、より最適な制御力
を発生させることができるようになる。
【００７０】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例の車両懸架装置は、前記第１
実施例とはコントロールユニット４における信号処理回
路の内容を異にするもので、その他の構成は前記第１実
施例と同様であるため、相違点についてのみ説明する。
る。なお、この他の実施例の車両懸架装置は、前記第１
実施例とはコントロールユニット４における信号処理回
路の内容を異にするもので、その他の構成は前記第１実
施例と同様であるため、相違点についてのみ説明する。
【００７１】（第２実施例）第２実施例の車両懸架装置
における信号処理回路を図２４に示すブロック図に基づ
いて説明する。
における信号処理回路を図２４に示すブロック図に基づ
いて説明する。
【００７２】まず、Ｃ１では、図１４のＢ１と同様に、
速度変換用フィルタを用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FR
で検出された前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFRを、ばね上上下速度信号に変換し、続くＣ
２では、図１４のＢ２と同様に、制御を行なう目標周波
数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処
理を行ない、これにより、前輪側左右各タワー位置のば
ね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR信号を得る。
速度変換用フィルタを用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FR
で検出された前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速
度ＧFL，ＧFRを、ばね上上下速度信号に変換し、続くＣ
２では、図１４のＢ２と同様に、制御を行なう目標周波
数帯以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処
理を行ない、これにより、前輪側左右各タワー位置のば
ね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR信号を得る。
【００７３】一方、Ｃ３では、図１４のＢ３と同様に、
前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度から前輪側
左右各タワー位置のばね上ばね下間相対速度までの伝達
関数Ｇ5(S)を用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出さ
れた前輪側左右各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR
信号から、前輪側左右各タワー位置のばね上ばね下間の
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号
を求める。
前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度から前輪側
左右各タワー位置のばね上ばね下間相対速度までの伝達
関数Ｇ5(S)を用い、各上下Ｇセンサ１FL，１FRで検出さ
れた前輪側左右各タワー上の上下方向加速度ＧFL，ＧFR
信号から、前輪側左右各タワー位置のばね上ばね下間の
相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ0 ）FR信号
を求める。
【００７４】また、Ｃ４では、前輪側左右各タワー位置
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式(6) に示
す路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ
gr(S) と、次式(7) に示す車体ばね上を伝達経路とする
ばね上前後方向の伝達関数Ｇgb(S ) とに基づいて後輪側
左右タワー位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号を求
める。なお、前記路面入力を伝達経路とする上下方向の
伝達関数Ｇgr(S) には、車両のホイールベースＷB と車
速ＳV から求められる前輪側路面入力から後輪側路面入
力までの時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応
答遅れ時間φを差し引いたディレイタイムＲ（＝ＷB ／
ＳV −φ）を設定したディレイ伝達関数（ＧD(S)＝ｅ
-SR ）が含まれている。 Ｇgr(S) ＝ｘ4r(S) ／ｘ1(S) ＝ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S)・ｘ4r(S) ／ｘ3'(S) ＝Ｇgr1(S)・ＧD(S)・Ｇgr2(S) ・・・・・・・・(6) Ｇgb(S) ＝ｘ4b(S) ／ｘ1(S) ・・・・・・・・(7) なお、Ｇgr1(S)は、前輪側ばね上上下加速度から、前輪
側路面入力までの伝達関数、Ｇgr2(S)は、後輪側路面入
力から、後輪側ばね上上下加速度までの伝達関数、ｘ4r
は、後輪側路面入力から伝わる後輪側上下方向の状態
量、ｘ4bは、車体の前後方向（前輪右→後輪右、前輪左
→後輪左）を伝達経路として前輪側より伝わる後輪側上
下方向の状態量、即ち、後輪側ばね上マス状態量ｘ4 は
次式(8) により求められる。
のばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信号から、次式(6) に示
す路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ
gr(S) と、次式(7) に示す車体ばね上を伝達経路とする
ばね上前後方向の伝達関数Ｇgb(S ) とに基づいて後輪側
左右タワー位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号を求
める。なお、前記路面入力を伝達経路とする上下方向の
伝達関数Ｇgr(S) には、車両のホイールベースＷB と車
速ＳV から求められる前輪側路面入力から後輪側路面入
力までの時間遅れ分のディレイ伝達関数からシステム応
答遅れ時間φを差し引いたディレイタイムＲ（＝ＷB ／
ＳV −φ）を設定したディレイ伝達関数（ＧD(S)＝ｅ
-SR ）が含まれている。 Ｇgr(S) ＝ｘ4r(S) ／ｘ1(S) ＝ｘ3(S)／ｘ1(S)・ｘ3'(S) ／ｘ3(S)・ｘ4r(S) ／ｘ3'(S) ＝Ｇgr1(S)・ＧD(S)・Ｇgr2(S) ・・・・・・・・(6) Ｇgb(S) ＝ｘ4b(S) ／ｘ1(S) ・・・・・・・・(7) なお、Ｇgr1(S)は、前輪側ばね上上下加速度から、前輪
側路面入力までの伝達関数、Ｇgr2(S)は、後輪側路面入
力から、後輪側ばね上上下加速度までの伝達関数、ｘ4r
は、後輪側路面入力から伝わる後輪側上下方向の状態
量、ｘ4bは、車体の前後方向（前輪右→後輪右、前輪左
→後輪左）を伝達経路として前輪側より伝わる後輪側上
下方向の状態量、即ち、後輪側ばね上マス状態量ｘ4 は
次式(8) により求められる。
【００７５】ｘ4 ＝ｘ4r＋ｘ4b・・・・・・・・・・(8) 続くＣ５では、前記Ｃ１と同様に、速度変換フィルタを
用い、後輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度
ＧRL，ＧRR信号を、後輪側左右各タワー位置のばね上上
下速度信号に変換し、続くＣ６では、前記Ｃ２と同様
に、バンドパスフィルタ処理により、車両のばね上共振
周波数帯を目標とした後輪側左右各タワー位置のばね上
上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号を求める。
用い、後輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度
ＧRL，ＧRR信号を、後輪側左右各タワー位置のばね上上
下速度信号に変換し、続くＣ６では、前記Ｃ２と同様
に、バンドパスフィルタ処理により、車両のばね上共振
周波数帯を目標とした後輪側左右各タワー位置のばね上
上下速度ΔｘRL，ΔｘRR信号を求める。
【００７６】一方、Ｃ７では、後輪側左右各タワー位置
のばね上上下加速度から後輪側左右各タワー位置のばね
上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇrr(S) を用い、前
記Ｃ４で算出された後輪側左右各タワー位置のばね上上
下加速度ＧRL，ＧRR信号から、後輪側左右各タワー位置
のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δ
ｘ−Δｘ0 ）RR信号を求める。
のばね上上下加速度から後輪側左右各タワー位置のばね
上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇrr(S) を用い、前
記Ｃ４で算出された後輪側左右各タワー位置のばね上上
下加速度ＧRL，ＧRR信号から、後輪側左右各タワー位置
のばね上ばね下間の相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δ
ｘ−Δｘ0 ）RR信号を求める。
【００７７】即ち、この実施例では、そのＣ４におい
て、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR信号から、路面入力を伝達経路とする上下方向の伝
達関数Ｇgr(S) の他に、車体ばね上を伝達経路とするば
ね上前後方向の伝達関数Ｇgb(S ) を追加した状態で、後
輪側左右タワー位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号
を求めるようにした点で、前記第１実施例とは大きく相
違したもので、車体ばね上を伝達経路とするばね上前後
方向の伝達関数Ｇgb(S) を追加することで、後輪側車両
挙動をさらに正確に推定することができるため、後輪側
においてより最適な制御力を発生させることができるよ
うになる。
て、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR信号から、路面入力を伝達経路とする上下方向の伝
達関数Ｇgr(S) の他に、車体ばね上を伝達経路とするば
ね上前後方向の伝達関数Ｇgb(S ) を追加した状態で、後
輪側左右タワー位置のばね上上下加速度ＧRL，ＧRR信号
を求めるようにした点で、前記第１実施例とは大きく相
違したもので、車体ばね上を伝達経路とするばね上前後
方向の伝達関数Ｇgb(S) を追加することで、後輪側車両
挙動をさらに正確に推定することができるため、後輪側
においてより最適な制御力を発生させることができるよ
うになる。
【００７８】なお、この実施例では、前記路面入力を伝
達経路とする上下方向の伝達関数Ｇgr(S) には、車両の
ホイールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路
面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分のディレイ
伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いたディ
レイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディレイ
伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）が含まれた状態となってい
る。
達経路とする上下方向の伝達関数Ｇgr(S) には、車両の
ホイールベースＷB と車速ＳV から求められる前輪側路
面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分のディレイ
伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いたディ
レイタイムＲ（＝ＷB ／ＳV −φ）を設定したディレイ
伝達関数（ＧD(S)＝ｅ-SR ）が含まれた状態となってい
る。
【００７９】（第３実施例）第３実施例の車両懸架装置
におけ信号処理回路を図２５に示すブロック図に基づい
て説明する。
におけ信号処理回路を図２５に示すブロック図に基づい
て説明する。
【００８０】即ち、この実施例では、そのＣ４’におい
て、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR信号から、路面入力を伝達経路とする上下方向の伝
達関数Ｇgr(S) と、車体ばね上を伝達経路とするばね上
前後方向の伝達関数Ｇgb(S)の他に、図２６の伝達関数
算出モデル説明図に示すように、次式(9) に示す車体ば
ね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝達関数Ｇd(S)
を追加した状態で、後輪側左右タワー位置のばね上上下
加速度ＧRL，ＧRR信号を求めるようにした点で、前記第
１および第２実施例とは大きく相違したもので、車体ば
ね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝達関数Ｇd(S)
を追加することで、第２実施例よりも後輪側車両挙動を
さらに正確に推定することができるため、後輪側におい
てより最適な制御力を発生させることができるようにな
る。 Ｇd(S)＝ｘ4L(S) ／ｘ1R(S) ＝ｘ4R(S) ／ｘ1L(S) ・・・・・・・・・・(9) なお、ｘ1Lは、前輪左側ばね上マス状態量、ｘ1Rは、前
輪右側ばね上マス状態量、ｘ4Lは、後輪左側ばね上マス
状態量、ｘ4Rは、後輪右側ばね上マス状態量、ｘ4dは、
車体の対角方向（前輪右→後輪左，前輪左→後輪右）を
伝達経路として前輪側から伝わる後輪側上下方向の状態
量、である。
て、前輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR信号から、路面入力を伝達経路とする上下方向の伝
達関数Ｇgr(S) と、車体ばね上を伝達経路とするばね上
前後方向の伝達関数Ｇgb(S)の他に、図２６の伝達関数
算出モデル説明図に示すように、次式(9) に示す車体ば
ね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝達関数Ｇd(S)
を追加した状態で、後輪側左右タワー位置のばね上上下
加速度ＧRL，ＧRR信号を求めるようにした点で、前記第
１および第２実施例とは大きく相違したもので、車体ば
ね上を伝達経路とするばね上対角方向の伝達関数Ｇd(S)
を追加することで、第２実施例よりも後輪側車両挙動を
さらに正確に推定することができるため、後輪側におい
てより最適な制御力を発生させることができるようにな
る。 Ｇd(S)＝ｘ4L(S) ／ｘ1R(S) ＝ｘ4R(S) ／ｘ1L(S) ・・・・・・・・・・(9) なお、ｘ1Lは、前輪左側ばね上マス状態量、ｘ1Rは、前
輪右側ばね上マス状態量、ｘ4Lは、後輪左側ばね上マス
状態量、ｘ4Rは、後輪右側ばね上マス状態量、ｘ4dは、
車体の対角方向（前輪右→後輪左，前輪左→後輪右）を
伝達経路として前輪側から伝わる後輪側上下方向の状態
量、である。
【００８１】即ち、後輪側ばね上マス状態量ｘ4 は次式
(10)により求められる。
(10)により求められる。
【００８２】ｘ4 ＝ｘ4r＋ｘ4b＋ｘ4d・・・・・・・・・・(10) 以上、実施例について説明してきたが具体的な構成はこ
の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
の実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱
しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
【００８３】例えば、実施例では、上下Ｇセンサを前輪
左右２個所に設ける場合を示したがその設置個数は任意
であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけのシステムに
も適用することができる。
左右２個所に設ける場合を示したがその設置個数は任意
であり、上下Ｇセンサが前輪側に１個だけのシステムに
も適用することができる。
【００８４】また、実施例では、一方の行程側の減衰力
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性と
なる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバを
用いたが、伸圧両行程が同時に可変するショックアブソ
ーバを用いたシステムにも本発明を適用することができ
る。
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性と
なる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバを
用いたが、伸圧両行程が同時に可変するショックアブソ
ーバを用いたシステムにも本発明を適用することができ
る。
【００８５】また、実施例では、前輪側ばね上上下加速
度から、前輪側ばね上ばね下間相対速度信号，後輪側ば
ね上上下速度信号，後輪側ばね上ばね下間相対速度信号
および後輪側ばね上上下加速度信号を求める伝達関数と
して、前記式(1),(4),(5) 等を用いる場合を示したが、
その伝達関数が高次関数である時には、離散化した式が
複雑となりプログラム容量が大きくなるため、低次伝達
関数、または、通常のバンドパスフィルタＢＰＦやハイ
パスフィルタＨＰＦ等、減衰力特性制御に必要とする周
波数帯のゲインおよび位相特性が大きく変化しない近似
関数や近似フィルタを用いることもできる。
度から、前輪側ばね上ばね下間相対速度信号，後輪側ば
ね上上下速度信号，後輪側ばね上ばね下間相対速度信号
および後輪側ばね上上下加速度信号を求める伝達関数と
して、前記式(1),(4),(5) 等を用いる場合を示したが、
その伝達関数が高次関数である時には、離散化した式が
複雑となりプログラム容量が大きくなるため、低次伝達
関数、または、通常のバンドパスフィルタＢＰＦやハイ
パスフィルタＨＰＦ等、減衰力特性制御に必要とする周
波数帯のゲインおよび位相特性が大きく変化しない近似
関数や近似フィルタを用いることもできる。
【００８６】また、実施例では、制御信号Ｖを求める式
として前記式(2) を用いる場合を示したが、制御信号が
無限大に発散するのを防止するために、次式(11)に示す
ように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の逆数から求めた補
正値ｋｕを用いてもよい。 Ｖ＝Ｖ’＝Δｘ・ｋｕ ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) また、この式(11)に代えて、図２７に示す反比例マップ
を用いるようにしてもよい。なお、ｋｕmax は相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）が所定の下限しきい値Ｓmin 以下にな
ると固定する最大値であり、また、は相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）が所定の上限しきい値Ｓmax 以上になるとその
値に固定するようなマップとなっている。
として前記式(2) を用いる場合を示したが、制御信号が
無限大に発散するのを防止するために、次式(11)に示す
ように、相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の逆数から求めた補
正値ｋｕを用いてもよい。 Ｖ＝Ｖ’＝Δｘ・ｋｕ ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) また、この式(11)に代えて、図２７に示す反比例マップ
を用いるようにしてもよい。なお、ｋｕmax は相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）が所定の下限しきい値Ｓmin 以下にな
ると固定する最大値であり、また、は相対速度（Δｘ−
Δｘ0 ）が所定の上限しきい値Ｓmax 以上になるとその
値に固定するようなマップとなっている。
【００８７】また、実施例では、制御信号から目標減衰
力特性ポジションを求める式として前記式(3) を用いる
場合を示したが、制御信号が０付近で小さく上下動する
ことで目標減衰力特性ポジションＰがハンチングしない
ように、不感帯ＶNCを設けることができ、この場合の目
標減衰力特性ポジションＰは次式(12)により求められる
ことになる。 Ｐ＝（Ｖ−ＶNC／ＶH −ＶNC）Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・(12) また、制御信号を求める前記式(2) のゲインを車速によ
って変化させるようにしてもよい。
力特性ポジションを求める式として前記式(3) を用いる
場合を示したが、制御信号が０付近で小さく上下動する
ことで目標減衰力特性ポジションＰがハンチングしない
ように、不感帯ＶNCを設けることができ、この場合の目
標減衰力特性ポジションＰは次式(12)により求められる
ことになる。 Ｐ＝（Ｖ−ＶNC／ＶH −ＶNC）Ｐmax ・・・・・・・・・・・・・・(12) また、制御信号を求める前記式(2) のゲインを車速によ
って変化させるようにしてもよい。
【００８８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側車両挙
動検出手段で検出された前輪側の車両挙動から所定の伝
達関数に基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を求める
後輪側車両挙動検出手段を備えたことで、後輪側タワー
位置における車両挙動を検出するためのセンサの設置を
省略することができ、従って、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上とシステムコストの低減化とを図るこ
とができるようになるという効果が得られる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側車両挙
動検出手段で検出された前輪側の車両挙動から所定の伝
達関数に基づいて後輪側タワー位置の車両挙動を求める
後輪側車両挙動検出手段を備えたことで、後輪側タワー
位置における車両挙動を検出するためのセンサの設置を
省略することができ、従って、システム構成の簡略化に
よる車載性の向上とシステムコストの低減化とを図るこ
とができるようになるという効果が得られる。
【００８９】また、前輪側の振動入力を単に後輪制御用
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、伝達関数によ
ると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に推定
できることから、最適な制御力を発生させることができ
るようになるという効果が得られる。
にプレビューさせるだけの従来例に比べ、伝達関数によ
ると、後輪側タワー位置における車両挙動を正確に推定
できることから、最適な制御力を発生させることができ
るようになるという効果が得られる。
【００９０】また、前記後輪側車両挙動検出手段で用い
られる伝達関数が、路面入力を伝達経路とする上下方向
の伝達関数で構成され、また、それに車体ばね上を伝達
経路とするばね上前後方向の伝達関数が追加され、さら
に、車体ばね上を伝達経路とするばね上対角線方向の伝
達関数が追加されるもので、このように、用いられる伝
達関数の種類が多くなるにつれて後輪側タワー位置にお
ける推定車両挙動の正確さを増すことができる。
られる伝達関数が、路面入力を伝達経路とする上下方向
の伝達関数で構成され、また、それに車体ばね上を伝達
経路とするばね上前後方向の伝達関数が追加され、さら
に、車体ばね上を伝達経路とするばね上対角線方向の伝
達関数が追加されるもので、このように、用いられる伝
達関数の種類が多くなるにつれて後輪側タワー位置にお
ける推定車両挙動の正確さを増すことができる。
【００９１】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前輪側車両挙動検出手段で検出された前輪側ばね上上下
挙動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置の
ばね上ばね下間相対速度を求める前輪側相対速度検出手
段をそなえたことで、前輪側の相対速度を検出するセン
サの設置を省略することができる。
前輪側車両挙動検出手段で検出された前輪側ばね上上下
挙動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置の
ばね上ばね下間相対速度を求める前輪側相対速度検出手
段をそなえたことで、前輪側の相対速度を検出するセン
サの設置を省略することができる。
【００９２】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前輪側車両挙動検出手段で検出されたばね上ばね下間相
対変位から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置
のばね上上下速度を求める前輪側ばね上上下速度検出手
段を備えたことで、前輪側のばね上上下速度を検出する
センサの設置を省略することができる。
前輪側車両挙動検出手段で検出されたばね上ばね下間相
対変位から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置
のばね上上下速度を求める前輪側ばね上上下速度検出手
段を備えたことで、前輪側のばね上上下速度を検出する
センサの設置を省略することができる。
【００９３】また、請求項１２記載の車両懸架装置で
は、前輪側車両挙動検出手段で検出された前輪側車両挙
動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置の車
両挙動を求める位置補正手段を備えたことで、前輪側車
両挙動検出手段を前輪側タワー位置以外の任意の場所に
設けることができ、これにより、車両搭載性を高めるこ
とができる。
は、前輪側車両挙動検出手段で検出された前輪側車両挙
動から所定の伝達関数に基づいて前輪側タワー位置の車
両挙動を求める位置補正手段を備えたことで、前輪側車
両挙動検出手段を前輪側タワー位置以外の任意の場所に
設けることができ、これにより、車両搭載性を高めるこ
とができる。
【００９４】また、請求項１４記載の車両懸架装置で
は、一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその
逆行程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有
するショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制
御手段において、制御信号作成手段で作成された制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程
側の減衰力特性を、制御信号に基づいて可変制御するよ
うにしたことで、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対
速度の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時のショックアブソーバの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性にするこ
とで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理論
に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なう
ことができるようになる。
は、一方の行程側の減衰力特性を可変制御する時はその
逆行程側が低減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有
するショックアブソーバを用いると共に、減衰力特性制
御手段において、制御信号作成手段で作成された制御信
号の方向判別符号が上向きである時はショックアブソー
バの伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程
側の減衰力特性を、制御信号に基づいて可変制御するよ
うにしたことで、ばね上上下速度とばね上ばね下間相対
速度の方向判別符号が一致する制振域においては、その
時のショックアブソーバの行程側を高減衰力特性側で可
変制御することで車両の制振力を高めると共に、両者の
方向判別符号が不一致となる加振域においては、その時
のショックアブソーバの行程側を低減衰力特性にするこ
とで車両の加振力を弱める、といったスカイフック理論
に基づいた基本的な減衰力特性の切り換え制御を行なう
ことができるようになる。
【００９５】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図１５】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
トの減衰力特性制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置における速度変換用フィルタ
（点線：１次のローパスフィルタＬＰＦ、実線：位相遅
れ補償フィルタＰＣＦ）のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
（点線：１次のローパスフィルタＬＰＦ、実線：位相遅
れ補償フィルタＰＣＦ）のゲイン特性(イ) および位相特
性(ロ) を示す図である。
【図１８】第１実施例装置における速度変換用フィルタ
と不要成分遮断用バンドパスフィルタとの組み合わせ
（点線：１次のローパスフィルタＬＰＦと１次のバンド
パスフィルタ、実線：位相遅れ補償フィルタＰＣＦと２
次のバンドパスフィルタ）によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示す図である。
と不要成分遮断用バンドパスフィルタとの組み合わせ
（点線：１次のローパスフィルタＬＰＦと１次のバンド
パスフィルタ、実線：位相遅れ補償フィルタＰＣＦと２
次のバンドパスフィルタ）によるゲイン特性(イ) および
位相特性(ロ) を示す図である。
【図１９】第１実施例装置における伝達関数算出モデル
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図２０】第１実施例装置におけるばね上上下加速度か
らばね上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇ５（Ｓ）の
ゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
らばね上ばね下間相対速度までの伝達関数Ｇ５（Ｓ）の
ゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図である。
【図２１】第１実施例装置における前輪側ばね上上下加
速度から後輪側ばね上上下速度までの伝達関数Ｇ
Ｒ（Ｓ）のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図
である。
速度から後輪側ばね上上下速度までの伝達関数Ｇ
Ｒ（Ｓ）のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す図
である。
【図２２】第１実施例装置における前輪側ばね上上下加
速度から後輪側ばね上ばね下間相対速度までの伝達関数
ＧＵ（Ｓ）のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
速度から後輪側ばね上ばね下間相対速度までの伝達関数
ＧＵ（Ｓ）のゲイン特性(イ) および位相特性(ロ) を示す
図である。
【図２３】第１実施例に基づいた実車走行テスト結果を
示すタイムチャートである。である。
示すタイムチャートである。である。
【図２４】第２実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２５】第３実施例装置における信号処理回路を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図２６】第３実施例装置における伝達関数算出モデル
を示す説明図（斜視図）である。
を示す説明図（斜視図）である。
【図２７】他の手段を示す反比例マップである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−191113（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−139135（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−24422（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−150812（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (14)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、 前輪側の車幅方向に離れて２個設けられ車両挙動を検出
する前輪側車両挙動検出手段と、 前輪側車両挙動検出手段で検出された前輪側の車両挙動
から路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数と、
車体ばね上を伝達経路とするばね上前後方向の伝達関数
およびばね上対角方向の伝達関数とに基づいて後輪側タ
ワー位置の車両挙動を求める後輪側車両挙動検出手段
と、 前輪側車両挙動信号および後輪側車両挙動信号から前輪
側制御信号と後輪側制御信号を求める制御信号作成手段
と、 前輪側制御信号と後輪側制御信号に基づいて前輪側ショ
ックアブソーバと後輪側ショックアブソーバの減衰力特
性を制御する減衰力特性制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記前輪側車両挙動検出手段が、前輪側
のばね上上下挙動を検出する前輪側ばね上上下挙動検出
手段で構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項３】 前記前輪側車両挙動検出手段で検出され
た前輪側ばね上上下挙動から所定の伝達関数に基づいて
前輪側タワー位置のばね上ばね下間相対速度を求める前
輪側相対速度検出手段を備えていることを特徴とする請
求項２記載の車両懸架装置。 - 【請求項４】 前記前輪側ばね上上下挙動検出手段が前
輪側のばね上上下加速度を検出する前輪側加速度センサ
で構成されていることを特徴とする請求項２または請求
項７に記載の車両懸架装置。 - 【請求項５】 前記後輪側の車両挙動検出手段が、前輪
側のばね上ばね下間相対変位を検出する前輪側相対挙動
検出手段で構成されていることを特徴とする請求項１に
記載の車両懸架装置。 - 【請求項６】 前記前輪側車両挙動検出手段で検出され
たばね上ばね下間相対変位から所定の伝達関数に基づい
て前輪側タワー位置のばね上上下速度を求める前輪側ば
ね上上下速度検出手段を備えていることを特徴とする請
求項５記載の車両懸架装置。 - 【請求項７】 前記前輪側相対挙動検出手段がばね上ば
ね下間相対変位を検出するストロークセンサで構成され
ていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項８】 前記後輪側の車両挙動検出手段で検出さ
れる後輪側の車両挙動がばね上上下速度および／または
ばね上ばね下間相対速度であることを特徴とする請求項
１〜７のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項９】 前記後輪側車両挙動検出手段が、前輪側
車両挙動検出手段で検出された前輪側車両挙動信号から
所定の伝達関数に基づいて後輪側タワー位置の車両挙動
を演算する演算回路で構成されていることを特徴とする
請求項１〜８のいずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項１０】 前記後輪側車両挙動検出手段が、前輪
側車両挙動検出手段で検出された前輪側車両挙動から後
輪側タワー位置の車両挙動までの所定の伝達関数に近似
したゲインおよび位相特性を有するフィルタで構成され
ていることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載
の車両懸架装置。 - 【請求項１１】 前輪側制御信号を求める前記制御信号
作成手段には、前輪側車両挙動検出手段で検出された前
輪側車両挙動信号を前輪側速度信号に変換する速度変換
手段を含んでいることを特徴とする請求項１〜１０のい
ずれかに記載の車両懸架装置。 - 【請求項１２】 前記前輪側車両挙動検出手段が前輪側
タワー位置以外の場所に設けられていて、前輪側制御信
号を求める制御信号作成手段には前輪側車両挙動検出手
段で検出された前輪側車両挙動から所定の伝達関数に基
づいて前輪側タワー位置の車両挙動を求める位置補正手
段を含んでいることを特徴とする請求項１〜１１に記載
の車両懸架装置。 - 【請求項１３】 前記前輪側車両挙動検出手段が前輪側
タワー位置に設けられていることを特徴とする請求項１
に記載の車両懸架装置。 - 【請求項１４】 前記ショックアブソーバは、一方の行
程側の減衰力特性を可変制御する時はその逆行程側が低
減衰力特性となる減衰力特性変更手段を有し、前記減衰
力特性制御手段において、前輪側または後輪側制御信号
の方向判別符号が上向きである時はショックアブソーバ
の伸行程側の減衰力特性を、下向きである時は圧行程側
の減衰力特性を、制御信号作成手段で作成された前輪側
または後輪側制御信号に基づいて可変制御するようにし
たことを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の
車両懸架装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24595194A JP3358117B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両懸架装置 |
| EP95115893A EP0706906A3 (en) | 1994-10-12 | 1995-10-09 | Method and device for controlling the damping force of a vehicle suspension |
| US08/541,706 US5794168A (en) | 1994-10-12 | 1995-10-10 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicle suspension system |
| CN95118281A CN1129646A (zh) | 1994-10-12 | 1995-10-12 | 控制车辆悬挂系统减振力特性的装置和方法 |
| KR1019950035046A KR0145228B1 (ko) | 1994-10-12 | 1995-10-12 | 차량 현가 시스템의 감쇄력 특성 제어 장치 및 방법 |
| US08/947,854 US5832398A (en) | 1994-10-12 | 1997-10-09 | Apparatus and method for controlling damping force characteristic of vehicular suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24595194A JP3358117B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08108724A JPH08108724A (ja) | 1996-04-30 |
| JP3358117B2 true JP3358117B2 (ja) | 2002-12-16 |
Family
ID=17141285
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24595194A Expired - Fee Related JP3358117B2 (ja) | 1994-10-12 | 1994-10-12 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3358117B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6518112B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2019-05-22 | Ｋｙｂ株式会社 | サスペンション振動情報推定装置 |
-
1994
- 1994-10-12 JP JP24595194A patent/JP3358117B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08108724A (ja) | 1996-04-30 |
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