JPH0920118A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両における積載状態の変動に対しても車両
の乗り心地および操縦安定性の悪化を防止することがで
きる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側および後輪側における左右各車輪位置
のばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手
段ｃ₁ ，ｃ₂ と、ばね上上下加速度検出手段ｃ₁，ｃ₂
で検出されたばね上上下加速度信号から必要周波数成分
のばね上上下速度信号を得るための信号処理用フィルタ
回路ｄと、信号処理用フィルタ回路ｄで得られた必要周
波数成分のばね上上下速度信号と所定の制御ゲインに基
づいて求められた制御信号により各ショックアブソーバ
ｂ₁ ，ｂ₂ の減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手
段ｅと、車両の積載状態を検出する積載状態検出手段ｆ
と、積載状態検出手段ｆで検出された積載状態変化に応
じて所定の制御ゲインおよびフィルタ回路ｄのカットオ
フ周波数を可変制御する積載量補正手段とｇ、を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、
特に、積載状態変化による制御性の悪化防止技術に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１
−１６３０１１号公報に記載されたものが知られてい
る。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度と、ばね上−ばね下間相対速度の両方向判別符号が一
致する制振域の時は、ショックアブソーバの減衰力特性
をハードに制御することにより、制振力を高めて車体の
振動を抑制し、両方向判別符号が不一致となる加振域の
時には、ショックアブソーバの減衰力特性をソフトに制
御することにより、加振力を弱めてばね下入力のばね上
への伝達を抑制するという、スカイフック制御理論に基
づいた減衰力特性制御を行なうようにしたものであっ
た。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、上述のように構成されていることから、
以下に述べるような問題点があった。

【０００５】即ち、車両における乗員数および／または
荷物積載量等の積載状態変化に基づくばね上マスの変動
によりばね上の慣性力が変化した場合に、ばね上上下速
度に対して制御ゲインが決定されるスカイフック理論に
基づく制御にあっては、同一速度の路面入力条件におい
て、制振性の過不足が生じることになる。また、積載条
件によって、ばね上マスとサスペンションスプリングの
ばね定数の比率も変化するために、ばね上共振点の周波
数が変化してしまい、これにより、制御効果が十分に得
られなくなる。

【０００６】つまり、車両の制御チューニングが、ある
乗員数で行なわれた場合、該乗員数よりも多い乗員で走
行した場合、ばね上の慣性力が増加することから、制御
力が不足してフワフワ感が増大し、逆に、前記乗員数よ
りも少ない乗員で走行した場合、ばね上の慣性力が小さ
くなることから制御力が過剰となり、急なばね上の抑え
が発生し、これが違和感となって乗り心地を悪化させ
る。

【０００７】また、一般に、ばね上上下速度の検出方法
としては、ばね上上下加速度センサで検出されたばね上
上下加速度信号を積分することによってばね上上下速度
信号を作成する方法が多く用いられている。そして、こ
のばね上上下速度信号に、ノイズ成分除去や、必要周波
数成分の抽出等を目的としたフィルタ処理を施し、制御
信号を作成する方法も一般に行なわれている。この場
合、位相特性が傾きを持つことになり、厳密に言うと実
際のばね上上下速度の位相と一致する周波数は、一点の
みとなる。このため、積載状態の変化により、ばね上共
振点の周波数が変動した場合、チューニング基準の積載
状態に対して軽積載時は、ばね上共振点の周波数が高く
なる方向に変化し、重積載時はばね上共振点の周波数が
低くなる方向に変化する。

【０００８】チューニング基準の周波数に対して低周波
側は、実際のばね上上下速度の位相に対して進み位相と
なることから、制御力の発生が早くかつ小さくなり、こ
のため、フワフワ感が大きくなり、また、チューニング
基準の周波数に対して高周波側は、実際のばね上上下速
度の位相に対して遅れ位相となることから、制御力を小
さくするタイミングが遅れ、このため、加振力が大きく
なってゴツゴツ感やヒョコヒョコ感が大きくなる。

【０００９】以上のことから、ばね上マス重量の変化に
よって、チューニング基準重量より重くなった時は、ば
ね上慣性力の増大およびばね上共振点周波数の低下によ
る制御信号の進みによって、フワフワ感が増大し、軽く
なった場合はその逆の現象でゴツゴツ感やヒョコヒョコ
感が増大し、これにより、車両の乗り心地や操縦安定性
を悪化させることになるという問題点があった。

【００１０】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車両における積載状態の変動に対して
も車両の乗り心地および操縦安定性の悪化を防止するこ
とができる車両懸架装置を提供することを目的とするも
のである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体側と各車輪側の間に介
在されていて減衰力特性変更手段ａ₁ ，ａ₂ により減衰
力特性を変更可能なショックアブソーバｂ₁ ，ｂ₂ と、
前輪側および後輪側における左右各車輪位置のばね上上
下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段ｃ₁ ，ｃ
₂ と、該ばね上上下加速度検出手段ｃ₁，ｃ₂ で検出さ
れたばね上上下加速度信号から必要周波数成分のばね上
上下速度信号を得るための信号処理用フィルタ回路ｄ
と、該信号処理用フィルタ回路ｄで得られた必要周波数
成分のばね上上下速度信号と所定の制御ゲインに基づい
て求められた制御信号により各ショックアブソーバｂ
₁ ，ｂ₂ の減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段
ｅと、車両の積載状態を検出する積載状態検出手段ｆ
と、該積載状態検出手段ｆで検出された積載状態変化に
応じて前記所定の制御ゲインおよび前記フィルタ回路ｄ
のカットオフ周波数を可変制御する積載量補正手段と
ｇ、を備えた手段とした。

【００１２】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
前記積載状態検出手段が、車両の停止状態を検出する車
両停止状態検出手段と、車両停止状態における前記ショ
ックアブソーバのストローク状態を検出するストローク
センサとで構成されている手段とした。

【００１３】また、請求項３記載の車両懸架装置では、
前記積載状態検出手段が、車両の停止状態を検出する車
両停止状態検出手段と、車両停止状態における前記ショ
ックアブソーバの軸方向入力荷重を検出する荷重センサ
とで構成されている手段とした。

【００１４】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記積載量補正手段は、積載状態に対する制御ゲインお
よびフィルタ回路のカットオフ周波数の値が予めテーブ
ルデータ化されていて、積載状態検出手段で検出された
積載状態変化に応じて前記所定の制御ゲインおよび前記
フィルタ回路のカットオフ周波数を複数段階に切り換え
制御するように構成されている手段とした。

【００１５】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記後輪側における左右各車輪位置のばね上上下加速度
を検出する後輪側左右ばね上上下加速度検出手段が、前
輪側における左右各車輪位置のばね上上下加速度を検出
する前輪側左右ばね上上下加速度検出手段と、該前輪側
左右ばね上上下加速度検出手段で得られた前輪側のばね
上上下加速度信号から所定の伝達関数式に基づいて推定
する推定手段とで構成されていて、前記伝達関数式に
は、前記積載状態変化による可変項目が含まれている手
段とした。

【００１６】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
前記ショックアブソーバの減衰力特性変更手段が、伸行
程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減衰力特性
をハード特性側に可変制御する時には、もう一方の行程
側の減衰力特性がソフト特性に固定される構造に形成さ
れ、前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上上下速度検
出手段で検出されたばね上上下速度の方向判別符号が上
向きの正である時はショックアブソーバの伸行程側の減
衰力特性を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特
性をばね上上下速度信号に応じて可変制御するように構
成されている手段とした。

【００１７】

【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、積載状態検出手段ｆで検出された車両の積載
状態変化に応じ、積載量補正手段ｇにおいて制御ゲイン
および信号処理用フィルタ回路ｄのカットオフ周波数が
可変制御される。即ち、カットオフ周波数を可変制御す
ることでばね上共振点周波数の変動による位相のずれを
修正することができ、また、制御ゲインを可変制御する
ことで制御力のずれを修正することができる。

【００１８】従って、積載状態変化に応じた制御チュー
ニングの補正が行なわれた状態となるもので、これによ
り、車両における積載状態の変動に対しても車両の乗り
心地および操縦安定性の悪化が防止される。

【００１９】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、車両の停止状態において、ストロークセンサで検
出されたショックアブソーバのストローク状態から、車
両の積載状態を検出することができる。即ち、ショック
アブソーバが伸び方向にストロークしている時は、積載
状態が少なく、逆にショックアブソーバが縮み方向にス
トロークしている時は、積載状態が多いことになる。

【００２０】また、本発明請求項３記載の車両懸架装置
では、車両の停止状態において、荷重センサで検出され
たショックアブソーバの軸方向入力荷重から、車両の積
載状態を検出することができる。即ち、ショックアブソ
ーバの軸方向入力荷重が小さい時は、積載状態が少な
く、逆にショックアブソーバの軸方向入力荷重が大きい
時は、積載状態が多いことになる。

【００２１】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
減衰力特性制御手段ｅでは、ばね上上下速度検出手段ｃ
₁ ，ｃ₂ で検出されたばね上上下速度の方向判別符号が
上向きの正である時はショックアブソーバｂ₁ ，ｂ₂ の
伸行程側の減衰力特性が、下向きの負である時は圧行程
側の減衰力特性が、ばね上上下速度信号に応じて可変制
御される一方で、その逆行程側の減衰力特性はそれぞれ
ソフトに固定制御された状態となるものであり、このた
め、ばね上上下速度とばね上−ばね下間相対速度の方向
判別符号が一致する制振域においては、その時のショッ
クアブソーバｂ₁ ，ｂ₂ の行程側の減衰力特性をハード
特性側で可変制御することで車両の制振力を高めると共
に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域において
は、その時のショックアブソーバｂ₁ ，ｂ₂ の行程側の
減衰力特性をソフト特性にすることで車両の加振力を弱
める、といったスカイフック制御理論に基づいた基本的
な減衰力特性の切り換え制御が行なわれることになる。

【００２２】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。図
２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図で
あり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つのシ
ョックアブソーバＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RR（な
お、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら４
つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構成を説
明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右下の符
号は車輪位置を示すもので、_FLは前輪左，_FRは前輪右，
_RLは後輪左，_RRは後輪右をそれぞれ示している。）が設
けられている。そして、前輪左右の各ショックアブソー
バＳＡ_FL，ＳＡ_FRの近傍位置（タワー位置）の車体に
は、上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１_FL，１_FRが設けられ、
また、車体と車輪との間には、車体と車輪との間のスト
ローク位置（車高変化）を検出するストロークセンサ５
（５_FL，５_FR，５_RL，５_RR）が設けられ、また、図２で
は図示を省略したが図３に示すように車両の車速を検出
する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位
置には、各上下Ｇセンサ１（１_FL，１_FR，）からの信号
を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ
３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が
設けられている。

【００２３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記左右両上下Ｇセンサ
１_FL，１_FRからのばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号と、
各ストロークセンサ５_FL，５_FR，５_RL，５_RRからの車高
信号（出力電圧Ｖs ）と、車速センサ２からの車速信号
がそれぞれ入力される。そして、前記インタフェース回
路４ａには、図１４に示すように、ばね上上下加速度Ｇ
_FL，Ｇ_FR信号から所定の伝達関数に基づいて前輪側左右
タワー位置のばね上上下速度Δｘ_FL，Δｘ_FRおよびばね
上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δ
ｘ₀ ）_FRと、後輪側左右タワー位置のばね上上下速度Δ
ｘ_RL，Δｘ_RRおよびばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−
Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RRとを求めるための信号
処理回路が設けられている。なお、この信号処理回路の
詳細については後述する。

【００２４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００２５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００２６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００３０】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。

【００３１】まず、Ｂ１では、速度変換用フィルタＬＰ
Ｆを用い、各上下Ｇセンサ１_FL，１_FRで検出された前輪
側左右各タワー位置のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FRを、
前輪側左右各タワー位置のばね上上下速度信号に変換す
る。

【００３２】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦでは、車
両のばね上共振周波数帯を目標とした（前輪側左右各タ
ワー位置の）ばね上上下速度Δｘ（Δｘ_FL，Δｘ_FR）信
号を求める。

【００３３】一方、Ｂ３では、次式(1) に示すように、
前輪側におけるばね上上下加速度からばね上−ばね下間
相対速度までの伝達関数Ｇaf_(S) を用い、各上下Ｇセン
サ１_FL，１_FRで検出された前輪側左右各タワー位置の上
下方向加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号から、前輪側左右各タワー
位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）
［（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_FR］信号を求
める。

【００３４】 Ｇaf_(S) ＝−ｍ₁ ｓ／（ｃ₁ ｓ＋ｋ₁ ）・・・・・・・・(1) そして、図１５は伝達関数算出モデルを示す説明図であ
り、この図にも示すように、ｘ₁ は前輪側ばね上マス入
力、ｘ₂ は前輪側ばね下マス入力、ｘ₃ は前輪側路面入
力、ｘ₄ は後輪側ばね上マス入力、ｍ₁ は前輪側ばね上
マス、ｍ₂ は前輪側ばね下マス、ｃ₁ は前輪側サスペン
ションの減衰係数、ｃ₂ は前輪側タイヤの減衰係数、ｋ
₁ は前輪側サスペンションのばね定数、ｋ₂ は前輪側タ
イヤのばね定数、ｘ₄ は後輪側ばね上マス入力、ｘ₅ は
後輪側ばね下マス入力、ｘ₃'は後輪側路面入力、ｍ₃ は
後輪側ばね上マス、ｍ₄ は後輪側ばね下マス、ｃ₃ は後
輪側サスペンションの減衰係数、ｃ₄ は後輪側タイヤの
減衰係数、ｋ₃ は後輪側サスペンションのばね定数、ｋ
₄ は後輪側タイヤのばね定数である。

【００３５】また、Ｂ４では、前輪側左右各タワー位置
のばね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FR信号から、次式(2) に示
す路面入力を伝達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ
_gr(S) に基づいて後輪側左右タワー位置のばね上上下加
速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号を求める。なお、前記路面入力を伝
達経路とする上下方向の伝達関数Ｇ_gr(S) には、車両の
ホイールベースＷ_B と車速Ｓ_V から求められる前輪側路
面入力から後輪側路面入力までの時間遅れ分のディレイ
伝達関数からシステム応答遅れ時間φを差し引いたディ
レイタイムＲ（＝Ｗ_B ／Ｓ_V −φ）を設定したディレイ
伝達関数（Ｇ_D(S)＝ｅ^-SR ）が含まれている。

【００３６】 Ｇ_gr(S) ＝ｘ_4r(S) ／ｘ_1(S) ＝ｘ_3(S)／ｘ_1(S)・ｘ₃'_(S) ／ｘ_3(S)・ｘ_4r(S) ／ｘ₃'_(S) ＝Ｇ_gr1(S)・Ｇ_D(S)・Ｇ_gr2(S) ・・・・・・・・(2) なお、Ｇ_gr1(S)は、前輪側ばね上上下加速度から、前輪
側路面入力までの伝達関数、Ｇ_gr2(S)は、後輪側路面入
力から、後輪側ばね上上下加速度までの伝達関数、ｘ_4r
は、後輪側路面入力から伝わる後輪側上下方向の状態量
である。続くＢ５では、前記Ｂ１と同様に、速度変換フ
ィルタＬＰＦを用い、後輪側左右各タワー位置のばね上
上下加速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号を、後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度信号に変換し、続くＢ６では、前記Ｂ
２と同様に、バンドパスフィルタ処理により、車両のば
ね上共振周波数帯を目標とした後輪側左右各タワー位置
のばね上上下速度Δｘ_RL，Δｘ_RR信号を求める。

【００３７】一方、Ｂ７では、次式(3) に示すように、
後輪側左右各タワー位置のばね上上下加速度から後輪側
左右各タワー位置のばね上ばね下間相対速度までの伝達
関数Ｇar_(S) を用い、前記Ｂ４で算出された後輪側左右
各タワー位置のばね上上下加速度Ｇ_RL，Ｇ_RR信号から、
後輪側左右各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_RR信号を求め
る。

【００３８】 Ｇar_(S) ＝−ｍ₃ ｓ／（ｃ₃ ｓ＋ｋ₃ ）・・・・・・・・(3) 即ち、この実施例では、上下Ｇセンサ１と信号処理回路
とで、請求の範囲の各車輪位置のばね上上下速度検出手
段を構成させ、また、速度変換フィルタＬＰＦとバンド
パスフィルタＢＰＦとで、請求の範囲の信号処理用フィ
ルタ回路を構成させている。

【００３９】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動のう
ち、基本制御の内容を図１６のフローチャートに基づい
て説明する。なお、この基本制御は各ショックアブソー
バＳＡ_FL，ＳＡ_FR，ＳＡ_RL，ＳＡ_RRごとに行なわれる。

【００４０】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。

【００４１】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。

【００４２】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。

【００４３】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘおよ
びばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）に基づく
ばね上上下速度Δｘが、この図に示すように変化した場
合、図に示すように、ばね上上下速度Δｘの値が０であ
る時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに
制御する。

【００４４】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰ_T ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 Ｐ_T ＝δ_T ・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(4) なお、δ_T は、車両の積載状態に応じて可変設定される
伸側の制御ゲイン、Ｋは、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）に応じて可変設定されるゲインであ
る。

【００４５】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰ_C ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 Ｐ_C ＝δ_C ・Δｘ・Ｋ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、δ_C は、車両の積載状態に応じて可変設定される
圧側の制御ゲインである。即ち、この実施例では、前記
目標減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ_C が請求の範囲の制
御信号を構成している。

【００４６】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。

【００４７】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００４８】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。

【００４９】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ₀ ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。

【００５０】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。

【００５１】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
₀ ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のシ
ョックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、
異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックア
ブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて行な
われることになる。そして、さらに、この実施例では、
ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった時点、即
ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄ（ソフ
ト特性からハード特性）へ移行する時には、切り換わる
行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，ｃで既に
ハード特性側への切り換えが行なわれているため、ソフ
ト特性からハード特性への切り換えが時間遅れなく行な
われるもので、これにより、高い制御応答性が得られる
と共に、ハード特性からソフト特性への切り換えはパル
スモータ３を駆動させることなしに行なわれるもので、
これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、消費電力
の節約が成されることになる。

【００５２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、請求の範囲の積載量補正手段を構成する部分に
おける車両の車載状態変化によるショックアブソーバＳ
Ａの減衰力特性の補正制御作動の内容について、図１８
のフローチャートに基づいて説明する。

【００５３】まず、図１８のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、車速センサ２で検出された車両の
車速が０km/hであるか否かを判定し、ＹＥＳ（車両の走
行が停止状態）であればステップ２０２に進み、また、
ＮＯ（車両が走行継続中）であればこれで一回の制御フ
ローを終了する。

【００５４】前記ステップ２０２では、タイマがすでに
ＯＮになっているか否かを判定し、ＹＥＳ（タイマＯ
Ｎ）であればステップ２０３に進み、また、ＮＯ（タイ
マＯＦＦ）であればステップ２０８に進んで、タイマを
ＯＮにした後、これで一回の制御フローを終了する。

【００５５】前記ステップ２０３では、タイマのＯＮ時
間を示すタイマカウントＴが、所定の遅延タイムＴs 以
上であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０
４に進み、該ステップから始まる積載量変動に基づく制
御チューニングの補正制御が行なわれる。また、ＮＯで
あればこれで一回の制御フローを終了する。

【００５６】前記ステップ２０４では、各ストロークセ
ンサ５からの出力電圧Ｖs を読み込む。そして、続くス
テップ２０５では、次式(6) に基づき、前記バンドパス
フィルタＢＰＦのカットオフ周波数ｆc が新たに求めら
れ、この新たに求められたカットオフ周波数ｆc への切
り換え設定が行なわれる。 ｆc ＝α・Ｖs ・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αは定数である。

【００５７】また、続くステップ２０６では、次式(7),
(8) に基づき、前記目標減衰力特性ポジションＰ_T ，Ｐ
_C を求める前記式(4),(5) において用いられる制御ゲイ
ンδ_T ，δ_C が新たに求められ、この新たに求められた
制御ゲインδ_T ，δ_C への切り換え設定が行なわれる。 δ_T ＝β_T ／Ｖs ・・・・・・・・・・・・(7) δ_C ＝β_C ／Ｖs ・・・・・・・・・・・・(8) なお、β_T は伸側の定数、β_C は圧側の定数である。続
くステップ２０７では、タイマをＯＦＦにした後、これ
で一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フロー
を繰り返すものである。

【００５８】以上のように、この実施例では、前記車速
センサ２とストロークセンサ５とで請求の範囲の積載状
態検出手段を構成させているもので、車両が停止するた
びに車両の積載状態の変動を判断すると共に、該積載状
態の変動に応じた減衰力特性の制御チューニングの補正
制御が行なわれる。

【００５９】以下、積載量補正制御作動の内容を、積載
量の増加時と減少時に分けて説明する。 （イ）積載量増加時 車両の制御チューニングがある所定の基準乗員数で行な
われた場合に、該基準乗員数より多い乗員数が乗車する
と、前述のように、ばね上マスの増加によりばね上共振
点の周波数が低くなると共に、慣性力の増加によりショ
ックアブソーバＳＡによるばね上制振力が不足する方向
に変化することになる。

【００６０】ところが、図１９に示すように、積載状態
が増加すると、ばね上マスの増加により車高が低くなる
ことから、ストロークセンサ５の出力電圧Ｖs も低下す
る方向に変化し、これにより、前記式(6) に示すよう
に、出力電圧Ｖs と比例関係にある前記バンドパスフィ
ルタＢＰＦのカットオフ周波数ｆc も低くなる方向に可
変設定されるため、前記ばね上共振点周波数の低下によ
る位相の進み分が修正された状態となる。

【００６１】また、ストロークセンサ５の出力電圧Ｖs
が低下する方向に変化することから、前記式(7),(8) に
示すように、出力電圧Ｖs とは反比例関係にある制御ゲ
インδ_T ，δ_C が高くなる方向に可変設定され、これに
より、制振力の不足分が修正された状態となる。

【００６２】（ロ）積載量減少時 上記とは逆に、基準乗員数より少ない乗員数が乗車する
と、前述のように、ばね上マスの減少によりばね上共振
点の周波数が高くなると共に、慣性力の低下によりショ
ックアブソーバＳＡによるばね上制振力が過剰になる方
向に変化することになる。

【００６３】ところが、図１９に示すように、積載状態
が減少すると、ばね上マスの減少により車高が高くなる
ことから、ストロークセンサ５の出力電圧Ｖs も高くな
る方向に変化し、これにより、前記式(6) に示すよう
に、出力電圧Ｖs と比例関係にある前記バンドパスフィ
ルタＢＰＦのカットオフ周波数ｆc も高くなる方向に可
変設定されるため、前記ばね上共振点周波数の上昇によ
る位相の遅れ分が修正された状態となる。

【００６４】また、ストロークセンサ５の出力電圧Ｖs
が高まる方向に変化することから、前記式(7),(8) に示
すように、出力電圧Ｖs とは反比例関係にある制御ゲイ
ンδ_T ，δ_C が低くなる方向に可変設定され、これによ
り、制振力の過剰分が修正された状態となる。

【００６５】以上説明してきたように、この実施例の車
両懸架装置では、以下に列挙する効果が得られる。 車両における乗員数や荷物等の積載状態の変動に対
しても各車輪位置に設けられたストロークセンサ５の出
力電圧Ｖs に基づいて自動的にバンドパスフィルタＢＰ
Ｆのカットオフ周波数ｆc および制御ゲインδ_T ，δ_C
を可変設定することにより、車両の乗り心地および操縦
安定性の悪化を防止することができるようになる。

【００６６】 前輪側上下Ｇセンサ１で検出されたば
ね上上下加速度Ｇ_FL，Ｇ_FRから所定の伝達関数に基づい
て前輪側タワー位置におけるばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ₀ ）_FL，（Δｘ−Δｘ₀ ）_FRと、後輪側タ
ワー位置におけるばね上上下速度Δｘ_RL，Δｘ_RRおよび
ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ₀ ）_RL，（Δｘ
−Δｘ₀ ）_RRを求めるようにしたことで、その分センサ
の設置を省略することができ、これにより、システム構
成の簡略化による車載性の向上とシステムコストの低減
化とを図ることができるようになる。

【００６７】また、伝達関数によると、後輪側タワー位
置における車両挙動を正確に推定することができること
から、後輪側においては最適な制御力を発生させること
ができるようになる。

【００６８】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。なお、この他の実施例の説明にあたっては、前記実
施例と同様の構成部分には同一の符号を付けてその説明
を省略し、相違点についてのみ説明する。

【００６９】この他の実施例は、前記図１８のフローチ
ャートのうち、ステップ２０４から始まる積載量変動に
基づく制御チューニングの補正制御内容を異にするもの
である。即ち、積載状態に対する制御ゲインδ_T ，δ_C
およびバンドパスフィルタＢＰＦのカットオフ周波数ｆ
c の値が予めテーブルデータ化されていて、ストローク
センサ５で検出された出力電圧Ｖs 変化に応じて前記所
定の制御ゲインδ_T ，δ_C および前記バンドパスフィル
タＢＰＦのカットオフ周波数ｆc を３段階に切り換え制
御するようにしたものであり、以下、図２０のフローチ
ャートに基づいて説明する。

【００７０】ステップ２０４で各ストロークセンサ５か
らの出力電圧Ｖs を読み込んだ後、ステップ３０１に進
むもので、このステップ３０１では、出力電圧Ｖs が低
しきい値Ｖ₁ 以下であるか否かを判定し、ＹＥＳであれ
ば積載状態が大であるとの判定に基づき、ステップ３０
２に進んで、バンドパスフィルタＢＰＦのカットオフ周
波数ｆc を低周波数ｆc1に可変設定すると共に、制御ゲ
インδ_T ，δ_C を高制御ゲインδ_TH，δ_CHに可変設定し
た後、ステップ２０７に進む。

【００７１】また、前記ステップ３０１でＮＯと判定さ
れた場合は、ステップ３０３に進み、出力電圧Ｖs が低
しきい値Ｖ₁ を越え高しきい値Ｖ₂ 以下の範囲内である
か否かを判定し、ＹＥＳ（Ｖ₁ ＜Ｖs ≦Ｖ₂ ）であれば
積載状態が中であるとの判定に基づき、ステップ３０４
に進んで、バンドパスフィルタＢＰＦのカットオフ周波
数ｆc を中間周波数ｆc0に可変設定すると共に、制御ゲ
インδ_T ，δ_C を中間制御ゲインδ_TM，δ_CMに可変設定
した後、ステップ２０７に進む。

【００７２】また、前記ステップ３０３でＮＯと判定さ
れた場合は、出力電圧Ｖs が高しきい値Ｖ₂ を越えてい
るため、この場合は積載状態が小であるとの判定に基づ
き、ステップ３０５に進み、バンドパスフィルタＢＰＦ
のカットオフ周波数ｆc を高周波数ｆc2に可変設定する
と共に、制御ゲインδ_T ，δ_C を低制御ゲインδ_TL，δ
_CLに可変設定した後、ステップ２０７に進む。

【００７３】前記ステップ２０７では、タイマをＯＦＦ
にした後、これで一回の制御フローを終了し、以後は以
上の制御フローを繰り返すものである。以上のように、
この他の実施例では、テーブルデータに基づいて３段階
に切り換え制御するようにすることで、プログラムを簡
略化できるようになる。

【００７４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００７５】例えば、実施例では、積載状態検出手段と
してストロークセンサを用いたが、ショックアブソーバ
の軸方向入力荷重を検出する荷重センサを用いることも
できる。また、実施例では、ストロークセンサを各車輪
位置にそれぞれ設けた例を示したが、リア側に１個だけ
設けるようにしてもよい。

【００７６】また、実施例では、上下Ｇセンサを前輪側
左右２個所に設け、後輪側のばね上上下加速度は所定の
伝達関数式に基づいて推定するようにしたが、上下Ｇセ
ンサが前輪側に１個だけのシステムにも適用することが
でき、また、後輪側にも独立に上下Ｇセンサを設けたシ
ステムにも適用することができる。

【００７７】また、実施例のように、後輪側のばね上上
下加速度を伝達関数式に基づいて推定する場合におい
て、前記伝達関数式(1),(3) におけるばね上マスｍ₁ ，
ｍ₃ の項目を積載状態変化による可変項目とし、その値
をストロークセンサ５の出力電圧Ｖs に応じて可変設定
するようにしてもよい。

【００７８】また、実施例では、前輪側左右タワー位置
のばね上−ばね下間相対速度と、後輪側左右タワー位置
のばね上上下速度およびばね上−ばね下間相対速度と
を、上下Ｇセンサで検出された前輪左右タワー位置のば
ね上上下加速度から所定の伝達関数に基づいて演算で求
めるようにしたが、それぞれ独立に設けたセンサにより
検出するようにしてもよい。

【００７９】また、実施例では、一方の行程側の減衰力
特性を可変制御する時はその逆行程側が低減衰力特性と
なる減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバを
用い、ばね上上下速度だけで減衰力特性の基本制御を行
なうようにした場合を示したが、伸圧両行程が同時に可
変するショックアブソーバを用いると共に、ばね上上下
速度とばね上−ばね下間相対速度信号を用い、両信号の
方向判別によって減衰力特性の基本制御を行なう従来の
スカイフック制御理論に基づいた制御を行なう場合や、
スカイフック制御理論以外の理論に基づいた制御を行な
う場合にも本発明を適用することができる。

【００８０】また、実施例では、ばね上上下速度信号が
０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにしたが、０
を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範囲内で
ばね上上下速度が推移している間は減衰力特性ポジショ
ンをソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。

【００８１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、前輪側および
後輪側における左右各車輪位置のばね上上下加速度を検
出するばね上上下加速度検出手段と、該ばね上上下加速
度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号から必要
周波数成分のばね上上下速度信号を得るための信号処理
用フィルタ回路と、該信号処理用フィルタ回路で得られ
た必要周波数成分のばね上上下速度信号と所定の制御ゲ
インに基づいて求められた制御信号により各ショックア
ブソーバの減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段
と、車両の積載状態を検出する積載状態検出手段と、該
積載状態検出手段で検出された積載状態変化に応じて前
記所定の制御ゲインおよび前記フィルタ回路のカットオ
フ周波数を可変制御する積載量補正手段と、を備えた手
段としたことで、車両における積載状態の変動に対して
も車両の乗り心地および操縦安定性の悪化を防止するこ
とができるようになるという効果が得られる。

【００８２】また、請求項４記載の車両懸架装置では、
前記積載量補正手段は、積載状態に対する制御ゲインお
よびフィルタ回路のカットオフ周波数の値が予めテーブ
ルデータ化されていて、積載状態検出手段で検出された
積載状態変化に応じて前記所定の制御ゲインおよび前記
フィルタ回路のカットオフ周波数を複数段階に切り換え
制御するように構成したことで、プログラムを簡略化す
ることができるようになる。

【００８３】また、請求項５記載の車両懸架装置では、
前記後輪側における左右各車輪位置のばね上上下加速度
を検出する後輪側左右ばね上上下加速度検出手段が、前
輪側における左右各車輪位置のばね上上下加速度を検出
する前輪側左右ばね上上下加速度検出手段と、該前輪側
左右ばね上上下加速度検出手段で得られた前輪側のばね
上上下加速度信号から所定の伝達関数式に基づいて推定
する推定手段とで構成されていて、前記伝達関数式に
は、前記積載状態変化による可変項目が含まれている手
段としたことで、後輪側センサの省略によるコストの低
減と、プログラムの簡略化が可能となる。

【００８４】また、請求項６記載の車両懸架装置では、
伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程側の減衰力
特性をハード特性側に可変制御する時には、もう一方の
行程側の減衰力特性がソフト特性になる構造の減衰力特
性変更手段を有するショックアブソーバを用いると共
に、ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
度の方向判別符号が上向きの正である時はショックアブ
ソーバの伸行程側の減衰力特性を、下向きの負である時
は圧行程側の減衰力特性をばね上上下速度信号に応じて
可変制御するようにしたことで、ばね上上下速度とばね
上ばね下間相対速度の方向判別符号が一致する制振域に
おいては、その時のショックアブソーバの行程側を高減
衰力特性側で可変制御することで車両の制振力を高める
と共に、両者の方向判別符号が不一致となる加振域にお
いては、その時のショックアブソーバの行程側を低減衰
力特性にすることで車両の加振力を弱める、といったス
カイフック理論に基づいた基本的な減衰力特性の切り換
え制御を行なうことができるようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置における信号処理回路を示すブロ
ック図である。

【図１５】実施例装置における伝達関数算出モデルを示
す説明図である。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。

【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
減衰力特性制御作動のうち、積載量補正部による補正制
御作動の内容を示すフローチャートである。

【図１９】実施例装置における車両積載状態に対するス
トロークセンサの出力電圧との関係を示す図である。

【図２０】他の実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動のうち、積載量補正部による補
正制御作動の内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

ａ₁ 前輪側減衰力特性変更手段 ａ₂ 後輪側減衰力特性変更手段 ｂ₁ 前輪側ショックアブソーバ ｂ₂ 後輪側ショックアブソーバ ｃ₁ 前輪側ばね上上下加速度検出手段 ｃ₂ 後輪側ばね上上下加速度検出手段 ｄ 信号処理用フィルタ回路 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 積載状態検出手段 ｇ 積載量補正手段

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
   減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
   ックアブソーバと、 前輪側および後輪側における左右各車輪位置のばね上上
   下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段と、 該ばね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加
   速度信号から必要周波数成分のばね上上下速度信号を得
   るための信号処理用フィルタ回路と、 該信号処理用フィルタ回路で得られた必要周波数成分の
   ばね上上下速度信号と所定の制御ゲインに基づいて求め
   られた制御信号により各ショックアブソーバの減衰力特
   性制御を行なう減衰力特性制御手段と、 車両の積載状態を検出する積載状態検出手段と、 該積載状態検出手段で検出された積載状態変化に応じて
   前記所定の制御ゲインおよび前記フィルタ回路のカット
   オフ周波数を可変制御する積載量補正手段と、を備えた
   ことを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 前記積載状態検出手段が、車両の停止状
   態を検出する車両停止状態検出手段と、車両停止状態に
   おける前記ショックアブソーバのストローク状態を検出
   するストロークセンサとで構成されていることを特徴と
   する請求項１記載の車両懸架装置。
3. 【請求項３】 前記積載状態検出手段が、車両の停止状
   態を検出する車両停止状態検出手段と、車両停止状態に
   おける前記ショックアブソーバの軸方向入力荷重を検出
   する荷重センサとで構成されていることを特徴とする請
   求項１記載の車両懸架装置。
4. 【請求項４】 前記積載量補正手段は、積載状態に対す
   る制御ゲインおよびフィルタ回路のカットオフ周波数の
   値が予めテーブルデータ化されていて、積載状態検出手
   段で検出された積載状態変化に応じて前記所定の制御ゲ
   インおよび前記フィルタ回路のカットオフ周波数を複数
   段階に切り換え制御するように構成されていることを特
   徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両懸架装
   置。
5. 【請求項５】 前記後輪側における左右各車輪位置のば
   ね上上下加速度を検出する後輪側左右ばね上上下加速度
   検出手段が、前輪側における左右各車輪位置のばね上上
   下加速度を検出する前輪側左右ばね上上下加速度検出手
   段と、該前輪側左右ばね上上下加速度検出手段で得られ
   た前輪側のばね上上下加速度信号から所定の伝達関数式
   に基づいて推定する推定手段とで構成されていて、前記
   伝達関数式には、前記積載状態変化による可変項目が含
   まれていることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに
   記載の車両懸架装置。
6. 【請求項６】 前記ショックアブソーバの減衰力特性変
   更手段が、伸行程側および圧行程側のうちの一方の行程
   側の減衰力特性をハード特性側に可変制御する時には、
   もう一方の行程側の減衰力特性がソフト特性に固定され
   る構造に形成され、 前記減衰力特性制御手段が、前記ばね上上下速度検出手
   段で検出されたばね上上下速度の方向判別符号が上向き
   の正である時はショックアブソーバの伸行程側の減衰力
   特性を、下向きの負である時は圧行程側の減衰力特性を
   ばね上上下速度信号に応じて可変制御するように構成さ
   れていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記
   載の車両懸架装置。