JP3366920B2 - 積載状態判断装置 - Google Patents
積載状態判断装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両における積載
量の変化状態を検出する積載状態判断装置に関する。
量の変化状態を検出する積載状態判断装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５００４９０号公報に記載されたものが知られている。
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５００４９０号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、動的な車両走
行状態をセンサにより検出し、車両の各車輪に設けられ
た半能動的なショックアブソーバを制御する制御信号を
形成し、制御信号と減衰力の実際値に従って、車体制御
を行なうようにしたものであった。
行状態をセンサにより検出し、車両の各車輪に設けられ
た半能動的なショックアブソーバを制御する制御信号を
形成し、制御信号と減衰力の実際値に従って、車体制御
を行なうようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、車両における積載状態の変化については
何ら考慮されていないため、以下に述べるような問題点
があった。
置にあっては、車両における積載状態の変化については
何ら考慮されていないため、以下に述べるような問題点
があった。
【０００５】即ち、この従来装置では、一定の積載状
態、即ち車両重量および各車輪に作用する車輪荷重、お
よび、前輪と後輪との車輪荷重バランス等を考慮して各
車輪におけるショックアブソーバの減衰力特性制御を行
なうための制御ゲインの設定が行なわれているが、設計
時の状態から車両重量および前輪と後輪との車輪荷重バ
ランス等が変化した場合においては、車両の走行状態に
対する制御ゲインが適切ではなくなり、最適な乗り心地
や操縦安定性が得られなくなる恐れがある。
態、即ち車両重量および各車輪に作用する車輪荷重、お
よび、前輪と後輪との車輪荷重バランス等を考慮して各
車輪におけるショックアブソーバの減衰力特性制御を行
なうための制御ゲインの設定が行なわれているが、設計
時の状態から車両重量および前輪と後輪との車輪荷重バ
ランス等が変化した場合においては、車両の走行状態に
対する制御ゲインが適切ではなくなり、最適な乗り心地
や操縦安定性が得られなくなる恐れがある。
【０００６】なお、別に車高センサを用いることによ
り、車両における車高の変化から積載状態の変化を検出
することが可能であるが、コストアップになるという別
の問題が生じる。
り、車両における車高の変化から積載状態の変化を検出
することが可能であるが、コストアップになるという別
の問題が生じる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、別に車高センサを設けることなしに、
車両上下方向状態量検出手段で検出された車両前後方向
２カ所の車両上下方向状態量から車両における積載状態
の変化を検出することができる積載状態判断装置を提供
することを目的とするものである。
なされたもので、別に車高センサを設けることなしに、
車両上下方向状態量検出手段で検出された車両前後方向
２カ所の車両上下方向状態量から車両における積載状態
の変化を検出することができる積載状態判断装置を提供
することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の積載状態判断装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両の前輪側と後輪側
にそれぞれ設けられていてそれぞれ車両の上下方向状態
量を検出する前輪側車両上下方向状態量検出手段ａおよ
び後輪側車両上下方向状態量検出手段ｂと、該前輪側車
両上下方向状態量検出手段ａで検出された前輪側の車両
上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の
車両上下方向状態量を推定する後輪側車両上下方向状態
量推定手段ｃと、前記後輪側車両上下方向状態量検出手
段ｂで検出された後輪側車両上下方向状態量検出値を前
記後輪側車両上下方向状態量推定手段ｃで推定された後
輪側車両上下方向状態量推定値と比較することにより、
車両の積載量変化状態を判断する積載量変化判断手段ｄ
と、を備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載の積載状態判断装置は、図１
のクレーム対応図に示すように、車両の前輪側と後輪側
にそれぞれ設けられていてそれぞれ車両の上下方向状態
量を検出する前輪側車両上下方向状態量検出手段ａおよ
び後輪側車両上下方向状態量検出手段ｂと、該前輪側車
両上下方向状態量検出手段ａで検出された前輪側の車両
上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の
車両上下方向状態量を推定する後輪側車両上下方向状態
量推定手段ｃと、前記後輪側車両上下方向状態量検出手
段ｂで検出された後輪側車両上下方向状態量検出値を前
記後輪側車両上下方向状態量推定手段ｃで推定された後
輪側車両上下方向状態量推定値と比較することにより、
車両の積載量変化状態を判断する積載量変化判断手段ｄ
と、を備えている手段とした。
【０００９】また、請求項２記載の積載状態判断装置で
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上上下速度
とした。
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上上下速度
とした。
【００１０】また、請求項３記載の積載状態判断装置で
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上上下加速
度とした。
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上上下加速
度とした。
【００１１】また、請求項４記載の積載状態判断装置で
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上ばね下間
相対速度とした。
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上ばね下間
相対速度とした。
【００１２】また、請求項５記載の積載状態判断装置で
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上ばね下間
相対加速度とした。
は、前記車両上下方向状態量を、車両のばね上ばね下間
相対加速度とした。
【００１３】
【作用】本発明請求項１記載の積載状態判断装置では、
上述のように、後輪側車両上下方向状態量検出手段ｂで
後輪側の車両上下方向状態量が検出される一方で、後輪
側車両上下方向状態量推定手段ｃでは前輪側車両上下方
向状態量検出手段ａで検出された前輪側の車両上下方向
状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の車両上下
方向状態量が推定される。
上述のように、後輪側車両上下方向状態量検出手段ｂで
後輪側の車両上下方向状態量が検出される一方で、後輪
側車両上下方向状態量推定手段ｃでは前輪側車両上下方
向状態量検出手段ａで検出された前輪側の車両上下方向
状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の車両上下
方向状態量が推定される。
【００１４】そして、車両の乗員が運転者一人であり、
かつ、トランクルームの積載荷物が０である最小の積載
量状態で走行した時とトランクルームに荷物を大量に積
み込んだ状態で走行した時の後輪側の車両上下方向状態
量の検出値と推定値の変動状態を見てみると、積載量に
よって検出値と推定値の変動幅に明瞭に区別可能な差異
が生じる。これは、トランクルームに荷物を積載する
と、前輪側に対し後輪側に作用する荷重の比率が増加す
ることから起きる現象であり、同様のことは後部シート
側に人が乗車した場合においても生じる。
かつ、トランクルームの積載荷物が０である最小の積載
量状態で走行した時とトランクルームに荷物を大量に積
み込んだ状態で走行した時の後輪側の車両上下方向状態
量の検出値と推定値の変動状態を見てみると、積載量に
よって検出値と推定値の変動幅に明瞭に区別可能な差異
が生じる。これは、トランクルームに荷物を積載する
と、前輪側に対し後輪側に作用する荷重の比率が増加す
ることから起きる現象であり、同様のことは後部シート
側に人が乗車した場合においても生じる。
【００１５】そこで、積載量変化判断手段ｃで、後輪側
車両上下方向状態量検出値を前輪側の車両上下方向状態
量から所定の伝達関数に基づいて推定された後輪側車両
上下方向状態量推定値と比較することにより、車両の積
載量変化状態を判断することができる。
車両上下方向状態量検出値を前輪側の車両上下方向状態
量から所定の伝達関数に基づいて推定された後輪側車両
上下方向状態量推定値と比較することにより、車両の積
載量変化状態を判断することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。 （実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１の積載
状態判断装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図
であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前
輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示してい
る。）が設けられている。そして、前輪左右の各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各ショック
アブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の
車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度セ
ンサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，
１RRが設けられ、また、図示を省略したが車両の走行速
度を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席
の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RL，１RR）および車速センサ２からの信号を入力し
て、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動
制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられ
ている。
いて説明する。 （実施の形態１）図２は、本発明の実施の形態１の積載
状態判断装置を適用した車両懸架装置を示す構成説明図
であり、車体と４つの車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RR（なお、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、およびこれらの共通の構
成を説明する時にはただ単にＳＡと表示する。また、右
下の符号は車輪位置を示すもので、FLは前輪左，FRは前
輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれぞれ示してい
る。）が設けられている。そして、前輪左右の各ショッ
クアブソーバＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪左右各ショック
アブソーバＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の
車体には、上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度セ
ンサ（以後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，
１RRが設けられ、また、図示を省略したが車両の走行速
度を検出する車速センサ２が設けられ、さらに、運転席
の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，
１RL，１RR）および車速センサ２からの信号を入力し
て、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動
制御信号を出力するコントロールユニット４が設けられ
ている。
【００１７】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRおよび車速センサ２からのばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号および車速Ｓ
V信号が入力される。そして、前記インタフェース回路
４ａには、図１４に示すように、ばね上上下加速度
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位置のばね上
上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRおよびばね上
−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求
めるための信号処理回路と、図１９〜図２１に示すよう
に、車両における積載量の変化状態を判断する判断信号
を求めるための信号処理回路とが設けられている。な
お、信号処理回路の詳細については後述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRおよび車速センサ２からのばね
上上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号および車速Ｓ
V信号が入力される。そして、前記インタフェース回路
４ａには、図１４に示すように、ばね上上下加速度
ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位置のばね上
上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRRおよびばね上
−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RRを求
めるための信号処理回路と、図１９〜図２１に示すよう
に、車両における積載量の変化状態を判断する判断信号
を求めるための信号処理回路とが設けられている。な
お、信号処理回路の詳細については後述する。
【００１８】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１９】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００２０】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００２１】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２２】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００２３】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２４】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘおよびばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）を求めるための信号処理回路の
構成を、図１４のブロック図に基づいて説明する。
【００２５】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。
【００２６】
Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2)
なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００２７】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（カットオフ周波数ｆH ＝0.
3 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（カットオフ周
波数ｆL ＝4 Hz）とで構成され、車両の積載量標準時に
おける車両のばね上共振周波数帯を目標としたばね上上
下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を
求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（カットオフ周波数ｆH ＝0.
3 Hz）と２次のローパスフィルタＬＰＦ（カットオフ周
波数ｆL ＝4 Hz）とで構成され、車両の積載量標準時に
おける車両のばね上共振周波数帯を目標としたばね上上
下速度Δｘ（ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を
求める。
【００２８】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、図１８の一輪モデルに示すように、ｍはばね上マ
ス、ｃはサスペンションの減衰係数、ｋはサスペンショ
ンのばね定数、ｓはラプラス演算子である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、図１８の一輪モデルに示すように、ｍはばね上マ
ス、ｃはサスペンションの減衰係数、ｋはサスペンショ
ンのばね定数、ｓはラプラス演算子である。
【００２９】次に、前記コントロールユニット４におけ
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
るショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容
を図１６のフローチャートに基づいて説明する。なお、
この基本制御は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，
ＳＡRL，ＳＡRRごとに行なわれる。
【００３０】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００３１】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００３２】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００３３】次に、減衰力特性制御の作動を図１６のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３４】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(4) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。
【００３５】
ＰT ＝α・Δｘ・Ｋ・δ ・・・・・・・・・・・・・・・・(4)
なお、αは、伸側の定数、Ｋは、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン、
δは、車両における積載量変化に応じて可変設定される
制御ゲインであり、この制御ゲインδの可変設定制御の
内容については後述する。
速度（Δｘ−Δｘ0 ）に応じて可変設定されるゲイン、
δは、車両における積載量変化に応じて可変設定される
制御ゲインであり、この制御ゲインδの可変設定制御の
内容については後述する。
【００３６】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・δ ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(5) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・Ｋ・δ ・・・・・・・・・・・・・・・・(5) なお、βは、圧側の定数である。
【００３７】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３８】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３９】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００４０】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００４１】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００４２】以上のように、この実施の形態では、ばね
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック制御理論に基づいた減衰力特性制御と
同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみに基づいて
行なわれることになる。そして、さらに、この実施の形
態では、ショックアブソーバＳＡの行程が切り換わった
時点、即ち、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域
ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移行する時には、切
り換わる行程側の減衰力特性ポジションは前の領域ａ，
ｃで既にハード特性側への切り換えが行なわれているた
め、ソフト特性からハード特性への切り換えが時間遅れ
なく行なわれるもので、これにより、高い制御応答性が
得られると共に、ハード特性からソフト特性への切り換
えはパルスモータ３を駆動させることなしに行なわれる
もので、これにより、パルスモータ３の耐久性向上と、
消費電力の節約が成されることになる。
【００４３】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、前記式(4),(5) において用いられる積載量の変
化に基づく制御ゲインδの可変設定制御の内容について
説明する。
のうち、前記式(4),(5) において用いられる積載量の変
化に基づく制御ゲインδの可変設定制御の内容について
説明する。
【００４４】図１９〜図２１は、積載量の変化状態を判
断する判断信号を求めるための信号処理回路の構成を示
すブロック図であり、まず、図１９のブロック図におい
て、Ｃ１では、前輪側左右両上下Ｇセンサ１FL，１FRで
検出された前輪側左右両ばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信
号の平均値から、前輪側中央位置のばね上上下加速度Ｇ
F を求める。続くＣ２では、前記前輪側中央位置のばね
上上下加速度ＧF から、次式(6) に示す路面入力を伝達
経路とする前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に
基づき、路面入力を伝達経路として車両の後輪側中央位
置に伝達されるばね上上下加速度成分Ｇr を求める。
断する判断信号を求めるための信号処理回路の構成を示
すブロック図であり、まず、図１９のブロック図におい
て、Ｃ１では、前輪側左右両上下Ｇセンサ１FL，１FRで
検出された前輪側左右両ばね上上下加速度ＧFL，ＧFR信
号の平均値から、前輪側中央位置のばね上上下加速度Ｇ
F を求める。続くＣ２では、前記前輪側中央位置のばね
上上下加速度ＧF から、次式(6) に示す路面入力を伝達
経路とする前輪位置から後輪位置への伝達関数ＧB(S)に
基づき、路面入力を伝達経路として車両の後輪側中央位
置に伝達されるばね上上下加速度成分Ｇr を求める。
【００４５】
ＧB(S)＝Ｇ1(S)・Ｇ2(S)・Ｇ3(S)・・・・・・・・・・(6)
なお、Ｇ1(S)は前輪側ばね上から路面までの伝達関数、
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(7) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
V により決定される。
Ｇ2(S)は後輪側路面から後輪側ばね上までの伝達関数、
Ｇ3(S)は車体前後間の入力時間差のディレイ伝達関数で
ある。そして、前記ディレイ伝達関数Ｇ3(S)は、次式
(7) に示すように、車両のホイールベースＷB と車速Ｓ
V により決定される。
【００４６】Ｇ3(S)＝ｅ-s(WB/Sv) ・・・・・・・・・・・・・・(7)
一方、Ｃ３では、前記前輪側中央位置のばね上上下加速
度ＧF 信号から、車体ばね上を伝達経路とするばね上前
後方向の伝達関数ＧP(S)に基づき、車体ばね上を伝達経
路として車両の後輪側中央位置に伝達されるばね上上下
加速度成分Ｇbを求める。
度ＧF 信号から、車体ばね上を伝達経路とするばね上前
後方向の伝達関数ＧP(S)に基づき、車体ばね上を伝達経
路として車両の後輪側中央位置に伝達されるばね上上下
加速度成分Ｇbを求める。
【００４７】そして、最後にＣ４において、前記路面入
力を伝達経路として車両の後輪側中央位置に伝達される
ばね上上下加速度成分Ｇr と、車体ばね上を伝達経路と
して車両の後輪側中央位置に伝達されるばね上上下加速
度成分Ｇb とを加算することにより、後輪側中央位置に
おけるばね上上下加速度推定値ＧR-s を求める。
力を伝達経路として車両の後輪側中央位置に伝達される
ばね上上下加速度成分Ｇr と、車体ばね上を伝達経路と
して車両の後輪側中央位置に伝達されるばね上上下加速
度成分Ｇb とを加算することにより、後輪側中央位置に
おけるばね上上下加速度推定値ＧR-s を求める。
【００４８】次に、図２０のブロック図に示す信号処理
回路においては、後輪側左右両上下Ｇセンサ１RL，１RR
で検出された後輪側左右両ばね上上下加速度ＧRL，ＧRR
信号の平均値から、後輪側中央位置のばね上上下加速度
検出値ＧR を求める。
回路においては、後輪側左右両上下Ｇセンサ１RL，１RR
で検出された後輪側左右両ばね上上下加速度ＧRL，ＧRR
信号の平均値から、後輪側中央位置のばね上上下加速度
検出値ＧR を求める。
【００４９】次に、図２１のブロック図に示す信号処理
回路においては、Ｅ１で、後輪側中央位置のばね上上下
加速度検出値ＧR （または、後輪側中央位置のばね上上
下加速度推定値ＧR-s ）の高周波成分ＧR1（またはＧR-
s1）を抽出するためのバンドパスフィルタ処理が行なわ
れ、さらに、Ｅ２では、低周波成分（特にばね上共振周
波数成分）を完全に除去した高周波成分ＧR2（またはＧ
R-s2）を得るためのハイパスフィルタ処理が行なわれ
る。即ち、前記バンドパスフィルタ処理には、次式(8)
で示すようなカットオフ周波数３Hzの２次のバンドパス
フィルタＢＰＦが用いられ、また、前記ローパスフィル
タ処理には、次式(9) で示すようなカットオフ周波数３
Hzの２次のハイパスフィルタＨＰＦが用いられている。 ＦB(s)＝（ω／Ｑ・Ｓ）／（Ｓ2 ＋ω／Ｑ・Ｓ＋ω2 ）・・・・・・・・(8) ＦH(s)＝Ｓ2 ／（Ｓ2 ＋ω／Ｑ・Ｓ＋ω2 ）・・・・・・・・・・・・・・・・・・(9) なお、カットオフ周波数ω＝２πｆｃである。
回路においては、Ｅ１で、後輪側中央位置のばね上上下
加速度検出値ＧR （または、後輪側中央位置のばね上上
下加速度推定値ＧR-s ）の高周波成分ＧR1（またはＧR-
s1）を抽出するためのバンドパスフィルタ処理が行なわ
れ、さらに、Ｅ２では、低周波成分（特にばね上共振周
波数成分）を完全に除去した高周波成分ＧR2（またはＧ
R-s2）を得るためのハイパスフィルタ処理が行なわれ
る。即ち、前記バンドパスフィルタ処理には、次式(8)
で示すようなカットオフ周波数３Hzの２次のバンドパス
フィルタＢＰＦが用いられ、また、前記ローパスフィル
タ処理には、次式(9) で示すようなカットオフ周波数３
Hzの２次のハイパスフィルタＨＰＦが用いられている。 ＦB(s)＝（ω／Ｑ・Ｓ）／（Ｓ2 ＋ω／Ｑ・Ｓ＋ω2 ）・・・・・・・・(8) ＦH(s)＝Ｓ2 ／（Ｓ2 ＋ω／Ｑ・Ｓ＋ω2 ）・・・・・・・・・・・・・・・・・・(9) なお、カットオフ周波数ω＝２πｆｃである。
【００５０】そして、この両フィルタＢＰＦ、ＨＰＦと
しては、図２２の周波数に対するゲイン特性図に示すよ
うに、目的とする３Hz部分のゲインを強調するために、
ダンピング値の小さいもの（Ｑ＝５）が用いられてい
る。
しては、図２２の周波数に対するゲイン特性図に示すよ
うに、目的とする３Hz部分のゲインを強調するために、
ダンピング値の小さいもの（Ｑ＝５）が用いられてい
る。
【００５１】続くＥ３では、前記高周波成分ＧR2（また
はＧR-s2）におけるプラス側ピーク値とマイナス側ピー
ク値との間の振幅の変動状態を示す低周波信号ＰR1を求
める。即ち、図２３の(イ) に示すように、高周波成分Ｇ
R2（またはＧR-s2）のプラス側およびマイナス側のピー
ク値をそれぞれ検出してメモリすると共に、次のピーク
値が検出された時点でそのピーク値を順次更新する。そ
して、プラス側またはマイナス側の各ピーク値が検出さ
れる毎にプラス側ピーク値からマイナス側ピーク値を減
算し、その値をメモリすることにより、図２３の(ロ) に
示すような低周波処理信号ＰR1（ＰR-s1）を得る。
はＧR-s2）におけるプラス側ピーク値とマイナス側ピー
ク値との間の振幅の変動状態を示す低周波信号ＰR1を求
める。即ち、図２３の(イ) に示すように、高周波成分Ｇ
R2（またはＧR-s2）のプラス側およびマイナス側のピー
ク値をそれぞれ検出してメモリすると共に、次のピーク
値が検出された時点でそのピーク値を順次更新する。そ
して、プラス側またはマイナス側の各ピーク値が検出さ
れる毎にプラス側ピーク値からマイナス側ピーク値を減
算し、その値をメモリすることにより、図２３の(ロ) に
示すような低周波処理信号ＰR1（ＰR-s1）を得る。
【００５２】最後にＥ４では、前記低周波処理信号ＰR1
（ＰR-s1）をカットオフ周波数0.1Hz のローパスフィル
タＬＰＦで処理することにより、移動平均化された状態
の低周波処理信号ＰR （ＰR-s ）を得る。
（ＰR-s1）をカットオフ周波数0.1Hz のローパスフィル
タＬＰＦで処理することにより、移動平均化された状態
の低周波処理信号ＰR （ＰR-s ）を得る。
【００５３】そこで、前記両低周波処理信号ＰR 、ＰR-
s から、次式 (10) に基づいて、積載状態判断信号ＲM
を求める。 ＲM ＝ＰR-s ／ＰR ・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、図２６は、積載状態判断信号（推定値と検出値と
の比）ＲM の変動状態を示すタイムチャートであり、こ
の図において、時間帯(I) は、車両の乗員が運転者一人
であり、かつ、トランクルームの積載荷物が０である最
小の積載量状態で走行した時の積載状態判断信号ＲM の
変動状態を示しているのに対し、時間帯(II)は、トラン
クルームに荷物を大量に積み込んだ状態で走行した時の
積載状態判断信号ＲM の変動状態を示しており、積載量
によって積載状態判断信号ＲM のレベルに明瞭に区別可
能な差異が生じているのが分かる。
s から、次式 (10) に基づいて、積載状態判断信号ＲM
を求める。 ＲM ＝ＰR-s ／ＰR ・・・・・・・・・・・・・・(10) なお、図２６は、積載状態判断信号（推定値と検出値と
の比）ＲM の変動状態を示すタイムチャートであり、こ
の図において、時間帯(I) は、車両の乗員が運転者一人
であり、かつ、トランクルームの積載荷物が０である最
小の積載量状態で走行した時の積載状態判断信号ＲM の
変動状態を示しているのに対し、時間帯(II)は、トラン
クルームに荷物を大量に積み込んだ状態で走行した時の
積載状態判断信号ＲM の変動状態を示しており、積載量
によって積載状態判断信号ＲM のレベルに明瞭に区別可
能な差異が生じているのが分かる。
【００５４】これは、トランクルームに荷物を積載する
と、前輪側に対し後輪側に作用する荷重の比率が増加す
ることから起きる現象であり、同様のことは後部シート
側に人が乗車した場合においても生じるもので、その理
由を以下具体的に説明する。図２４の(イ) は前輪側にお
ける路面入力周波数に対するばね上伝達率特性、また、
図２４の(ロ) は、後輪側における路面入力周波数に対す
るばね上伝達率特性を示すもので、両図において実線で
示すのが標準積載時における伝達率特性であり、点線で
示すのがフル積載時における伝達率特性である。
と、前輪側に対し後輪側に作用する荷重の比率が増加す
ることから起きる現象であり、同様のことは後部シート
側に人が乗車した場合においても生じるもので、その理
由を以下具体的に説明する。図２４の(イ) は前輪側にお
ける路面入力周波数に対するばね上伝達率特性、また、
図２４の(ロ) は、後輪側における路面入力周波数に対す
るばね上伝達率特性を示すもので、両図において実線で
示すのが標準積載時における伝達率特性であり、点線で
示すのがフル積載時における伝達率特性である。
【００５５】この両特性図において明らかなように、ば
ね上伝達率、即ち、ばね上挙動のレベルを、標準積載時
とフル積載時で比較すると、前輪側では図２４の(イ) に
示すようにレベル変化が少ないのに対し、後輪側では図
２４の(ロ) に示すように大きなレベル差となって表われ
ている。特に、路面入力周波数で見ると、２Hz以上の高
周波側は標準積載時（実線）が高くフル積載時（点線）
が低くなる方向にレベル差が発生し、特に、３Hz付近で
最も大きなレベル差となって表われている。
ね上伝達率、即ち、ばね上挙動のレベルを、標準積載時
とフル積載時で比較すると、前輪側では図２４の(イ) に
示すようにレベル変化が少ないのに対し、後輪側では図
２４の(ロ) に示すように大きなレベル差となって表われ
ている。特に、路面入力周波数で見ると、２Hz以上の高
周波側は標準積載時（実線）が高くフル積載時（点線）
が低くなる方向にレベル差が発生し、特に、３Hz付近で
最も大きなレベル差となって表われている。
【００５６】そして、前記式 (8)において、図２４の
(ロ) の３Hzにおける大きなレベル変動に相当するのが、
後輪側での実際の検出値に基づく後輪側低周波処理信号
ＰR の変動であり、また、図２４の(イ) の前輪側におけ
る小さなレベル変動に相当するのが、前輪側検出値から
の推定値に基づく後輪側低周波処理信号ＰR-s の変動で
あり、従って、積載状態判断信号ＲM の値は、車両の積
載量の変動に対し比例的に変化することになる。
(ロ) の３Hzにおける大きなレベル変動に相当するのが、
後輪側での実際の検出値に基づく後輪側低周波処理信号
ＰR の変動であり、また、図２４の(イ) の前輪側におけ
る小さなレベル変動に相当するのが、前輪側検出値から
の推定値に基づく後輪側低周波処理信号ＰR-s の変動で
あり、従って、積載状態判断信号ＲM の値は、車両の積
載量の変動に対し比例的に変化することになる。
【００５７】そこで、図２６に示すように、積載量判断
しきい値ＲL を設定し、積載状態判断信号ＲM をこの積
載量判断しきい値ＲL と比較することにより、車両にお
ける積載量の変動状態を検出することができる。即ち、
以上の作動を行なう部分（図２４のステップ２０２）が
請求項１の発明における積載量変化判断手段を構成して
いる。
しきい値ＲL を設定し、積載状態判断信号ＲM をこの積
載量判断しきい値ＲL と比較することにより、車両にお
ける積載量の変動状態を検出することができる。即ち、
以上の作動を行なう部分（図２４のステップ２０２）が
請求項１の発明における積載量変化判断手段を構成して
いる。
【００５８】以下、積載量変動に基づく減衰力特性の切
り換え制御作動の内容を、図２５のフローチャートと図
２６のタイムチャートに基づいて説明する。まず、図２
５のフローチャートにおいて、ステップ２０１では、積
載判断フラグＦｌａｇが0.0 にリセットされているか否
かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２０２に進
む。
り換え制御作動の内容を、図２５のフローチャートと図
２６のタイムチャートに基づいて説明する。まず、図２
５のフローチャートにおいて、ステップ２０１では、積
載判断フラグＦｌａｇが0.0 にリセットされているか否
かを判定し、ＹＥＳである時は、ステップ２０２に進
む。
【００５９】このステップ２０２では、積載状態判断信
号ＲM が積載量判断しきい値ＲL を越えているか否かを
判定し、ＹＥＳであれば積載量が増加した可能性がある
ため、ステップ２０３に進んでタイマーをスタート（Ｔ
ｔ＝Ｔime −ＴON）させた後、ステップ２０４に進む。
号ＲM が積載量判断しきい値ＲL を越えているか否かを
判定し、ＹＥＳであれば積載量が増加した可能性がある
ため、ステップ２０３に進んでタイマーをスタート（Ｔ
ｔ＝Ｔime −ＴON）させた後、ステップ２０４に進む。
【００６０】このステップ２０４では、タイマーカウン
トＴｔが所定の判断時間Δｔを越えているか否かを判定
し、ＹＥＳであれば積載量が増加したことが確実である
ため、ステップ２０５に進んで積載判断フラグＦｌａｇ
を1.0 にセットした後、ステップ２０６に進む。そし
て、このステップ２０６では、積載時制御パラメータへ
の切り換えを行なった後、ステップ２０７に進む。
トＴｔが所定の判断時間Δｔを越えているか否かを判定
し、ＹＥＳであれば積載量が増加したことが確実である
ため、ステップ２０５に進んで積載判断フラグＦｌａｇ
を1.0 にセットした後、ステップ２０６に進む。そし
て、このステップ２０６では、積載時制御パラメータへ
の切り換えを行なった後、ステップ２０７に進む。
【００６１】このステップ２０７では、車両のドアがオ
ープンしているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、積
載量が変動する可能性があるため、ステップ２０８に進
み、次の制御回数でステップ２０２〜２０５の積載量判
断を行なわせるために積載判断フラグＦｌａｇを0.0 に
リセットし、これで一回の制御フローを終了する。
ープンしているか否かを判定し、ＹＥＳである時は、積
載量が変動する可能性があるため、ステップ２０８に進
み、次の制御回数でステップ２０２〜２０５の積載量判
断を行なわせるために積載判断フラグＦｌａｇを0.0 に
リセットし、これで一回の制御フローを終了する。
【００６２】また、前記ステップ２０１でＮＯ（Ｆｌａ
ｇ＝1.0 ）と判定された場合は、積載時制御を継続させ
るため、ステップ２０２〜２０５の積載量判断を省略し
て、ステップ２０６に進む。
ｇ＝1.0 ）と判定された場合は、積載時制御を継続させ
るため、ステップ２０２〜２０５の積載量判断を省略し
て、ステップ２０６に進む。
【００６３】また、前記ステップ２０２またはステップ
２０４でＮＯと判定された場合は、積載量の増加はない
ため、ステップ２０９に進んで通常時制御パラメータへ
の切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終
了する。
２０４でＮＯと判定された場合は、積載量の増加はない
ため、ステップ２０９に進んで通常時制御パラメータへ
の切り換えを行なった後、これで一回の制御フローを終
了する。
【００６４】また、前記ステップ２０７でＮＯと判定さ
れた場合は、積載量が変動する可能性がないため、これ
で一回の制御フローを終了させる。そして、以後は以上
の制御フローを繰り返すものである。
れた場合は、積載量が変動する可能性がないため、これ
で一回の制御フローを終了させる。そして、以後は以上
の制御フローを繰り返すものである。
【００６５】次に、積載量変動に基づく減衰力特性の切
り換え制御作動の内容を、図２６のタイムチャートに基
づいて説明する。 （イ）積載量最小時 車両の乗員が運転者一人であり、かつ、トランクルーム
の積載荷物が０である最小の積載量状態で走行する時
は、図２６のタイムチャートに示すように、判断信号で
ある積載状態判断信号ＲM が前記積載量判断しきい値Ｒ
L 以下となるもので、この時は、前記ステップ２０９に
おいて通常時制御パラメータへの切り換えが行なわれ
る。即ち、目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC を求め
る前記式(4),(5) における制御ゲインδが、基本ゲイン
δM に設定された状態となるもので、これにより、積載
量最小時において、スカイフック制御理論に基づいた最
適の減衰力特性制御が行なわれ、車両の乗り心地と操縦
安定性とを確保することができる。
り換え制御作動の内容を、図２６のタイムチャートに基
づいて説明する。 （イ）積載量最小時 車両の乗員が運転者一人であり、かつ、トランクルーム
の積載荷物が０である最小の積載量状態で走行する時
は、図２６のタイムチャートに示すように、判断信号で
ある積載状態判断信号ＲM が前記積載量判断しきい値Ｒ
L 以下となるもので、この時は、前記ステップ２０９に
おいて通常時制御パラメータへの切り換えが行なわれ
る。即ち、目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC を求め
る前記式(4),(5) における制御ゲインδが、基本ゲイン
δM に設定された状態となるもので、これにより、積載
量最小時において、スカイフック制御理論に基づいた最
適の減衰力特性制御が行なわれ、車両の乗り心地と操縦
安定性とを確保することができる。
【００６６】（ロ）積載量増加時
前述の積載量最小の状態から、トランクルームに荷物を
大量に積み込んだ状態で走行を開始すると、図２６のタ
イムチャートに示すように、積載量判断信号である積載
状態判断信号ＲM が前記積載量判断しきい値ＲL を越え
ると共に、その状態が所定の判断時間Δｔ継続するもの
で、この時は、前記ステップ２０６において積載時制御
パラメータへの切り換えが行なわれる。即ち、目標減衰
力特性ポジションＰT ，ＰC を求める前記式(4),(5) に
おける制御ゲインδが、基本ゲインδM より高めの補正
ゲインδH に可変設定され、これにより、目標減衰力特
性ポジションＰT ，ＰC が高めに設定された状態とな
る。なお、この場合、前輪側より後輪側の重量増加率が
多くなることから、前記補正ゲインδH の値は前輪側よ
り後輪側の方が高めに設定される。また、一旦積載時制
御パラメータへの切り換えが行なわれた後は、少なくと
もその後ドアがオープンされるまでの間は継続される。
従って、積載量増加による車両の乗り心地および操縦安
定性の悪化を自動的に可変設定される高めの減衰力特性
により防止することができる。
大量に積み込んだ状態で走行を開始すると、図２６のタ
イムチャートに示すように、積載量判断信号である積載
状態判断信号ＲM が前記積載量判断しきい値ＲL を越え
ると共に、その状態が所定の判断時間Δｔ継続するもの
で、この時は、前記ステップ２０６において積載時制御
パラメータへの切り換えが行なわれる。即ち、目標減衰
力特性ポジションＰT ，ＰC を求める前記式(4),(5) に
おける制御ゲインδが、基本ゲインδM より高めの補正
ゲインδH に可変設定され、これにより、目標減衰力特
性ポジションＰT ，ＰC が高めに設定された状態とな
る。なお、この場合、前輪側より後輪側の重量増加率が
多くなることから、前記補正ゲインδH の値は前輪側よ
り後輪側の方が高めに設定される。また、一旦積載時制
御パラメータへの切り換えが行なわれた後は、少なくと
もその後ドアがオープンされるまでの間は継続される。
従って、積載量増加による車両の乗り心地および操縦安
定性の悪化を自動的に可変設定される高めの減衰力特性
により防止することができる。
【００６７】以上説明してきたように、この実施の形態
１の積載状態判断装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 別に車高センサを設けることなしに、各上下Ｇセン
サ１で検出された車両前後方向２カ所のばね上上下加速
度信号から車両における積載状態の変化を検出すること
ができ、これにより、コストを低減することができる。
１の積載状態判断装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 別に車高センサを設けることなしに、各上下Ｇセン
サ１で検出された車両前後方向２カ所のばね上上下加速
度信号から車両における積載状態の変化を検出すること
ができ、これにより、コストを低減することができる。
【００６８】 ばね上上下加速度からばね上上下速度
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入
力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショッ
クアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を
防止して車両の乗り心地を確保することができるように
なる。
に変換するための手段として、位相遅れ補償式を用いた
ことで、制動時等におけるように、余分な低周波信号入
力に基づく信号ドリフトを防止し、これにより、ショッ
クアブソーバＳＡにおける減衰力特性の制御性の悪化を
防止して車両の乗り心地を確保することができるように
なる。
【００６９】 ソフト特性からハード特性への切り換
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、高い
制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフト特
性への切り換えはアクチュエータを駆動させることなし
に行なわれるもので、これにより、アクチュエータの耐
久性向上と、消費電力の節約が可能になる。
【００７０】次に、本発明の他の実施の形態について説
明する。なお、この他の実施の形態の説明に当たって
は、前記実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
明する。なお、この他の実施の形態の説明に当たって
は、前記実施の形態１と同様の構成部分には同一の符号
を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００７１】（実施の形態２）この実施の形態２は、前
記実施の形態１が通常時の制御パラメータと積載時の制
御パラメータとの２段階のみで切り換えを行なうのに対
し、積載状態判断信号ＲM の変動に応じて連続的に制御
パラメータを切り換えるようにしたものであり、以下、
図２７の制御パラメータの切り換え設定制御の内容を示
すフローチャート、および、図２８の積載状態判断信号
ＲM に対する制御ゲインの切り換え設定制御の内容を示
すタイムチャートに基づいて説明する。
記実施の形態１が通常時の制御パラメータと積載時の制
御パラメータとの２段階のみで切り換えを行なうのに対
し、積載状態判断信号ＲM の変動に応じて連続的に制御
パラメータを切り換えるようにしたものであり、以下、
図２７の制御パラメータの切り換え設定制御の内容を示
すフローチャート、および、図２８の積載状態判断信号
ＲM に対する制御ゲインの切り換え設定制御の内容を示
すタイムチャートに基づいて説明する。
【００７２】まず、図２７のフローチャートにおいて、
ステップ３０１では、前輪側の制御ゲインδf として、
積載状態判断信号ＲM に前輪側定数ａを乗じた値（＝ａ
・ＲM ）を設定し、また、ステップ３０２では、後輪側
の制御ゲインδr として、積載状態判断信号ＲM に後輪
側定数ｂを乗じた値（＝ｂ・ＲM ）を設定する。なお、
両定数ａ，ｂは共に正数であり、前輪側定数ａより後輪
側定数ｂの方が大きな値に設定される（０＜ａ＜ｂ）。
ステップ３０１では、前輪側の制御ゲインδf として、
積載状態判断信号ＲM に前輪側定数ａを乗じた値（＝ａ
・ＲM ）を設定し、また、ステップ３０２では、後輪側
の制御ゲインδr として、積載状態判断信号ＲM に後輪
側定数ｂを乗じた値（＝ｂ・ＲM ）を設定する。なお、
両定数ａ，ｂは共に正数であり、前輪側定数ａより後輪
側定数ｂの方が大きな値に設定される（０＜ａ＜ｂ）。
【００７３】続くステップ３０３では、前記式(4),(5)
に制御ゲインδf ，δr を当てはめることにより、前輪
側および後輪側ショックアブソーバＳＡにおける伸圧両
行程の目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC をそれぞれ
求める。以上のように制御ゲインδf ，δr の切り換え
設定を行なうことにより、図２８のタイムチャートに示
すように、積載状態判断信号ＲM の変動に対し無段階か
つ連続的に制御ゲインδf ，δr の切り換えが行なわれ
る。従って、この実施の形態２によると、積載量変化に
応じたきめ細かな制御パラメータの補正制御を行なうこ
とができるようになる。
に制御ゲインδf ，δr を当てはめることにより、前輪
側および後輪側ショックアブソーバＳＡにおける伸圧両
行程の目標減衰力特性ポジションＰT ，ＰC をそれぞれ
求める。以上のように制御ゲインδf ，δr の切り換え
設定を行なうことにより、図２８のタイムチャートに示
すように、積載状態判断信号ＲM の変動に対し無段階か
つ連続的に制御ゲインδf ，δr の切り換えが行なわれ
る。従って、この実施の形態２によると、積載量変化に
応じたきめ細かな制御パラメータの補正制御を行なうこ
とができるようになる。
【００７４】（実施の形態３，４）前記実施の形態１，
２が、積載状態の変化に基づく積載状態判断信号ＲM の
変動に対し、制御ゲインδを可変制御することにより、
制御パラメータを切り換え制御するようにしたのに対
し、この実施の形態３，４では、車両の積載量が変化す
ると、ばね上マスの変動により車両におけるばね上共振
周波数も変動することから、車両のばね上共振周波数帯
を目標としたばね上上下速度信号を求めるバンドパスフ
ィルタＢＰＦ（図１４のブロック図のＢ３）のカットオ
フ周波数をばね上共振周波数の変動に合わせて切り換え
制御することにより、制御パラメータを切り換え制御す
るようにしたものである。
２が、積載状態の変化に基づく積載状態判断信号ＲM の
変動に対し、制御ゲインδを可変制御することにより、
制御パラメータを切り換え制御するようにしたのに対
し、この実施の形態３，４では、車両の積載量が変化す
ると、ばね上マスの変動により車両におけるばね上共振
周波数も変動することから、車両のばね上共振周波数帯
を目標としたばね上上下速度信号を求めるバンドパスフ
ィルタＢＰＦ（図１４のブロック図のＢ３）のカットオ
フ周波数をばね上共振周波数の変動に合わせて切り換え
制御することにより、制御パラメータを切り換え制御す
るようにしたものである。
【００７５】即ち、実施の形態３では、標準積載時とフ
ル積載時とで２段階に切り換え制御するようにしたもの
である。
ル積載時とで２段階に切り換え制御するようにしたもの
である。
【００７６】
標準積載時・・・・ＨＰＦ（ｆH ＝0.3 Hz）、ＬＰＦ（ｆL ＝4 Hz）
フル積載時・・・・ＨＰＦ（ｆH ’＝0.2 Hz）、ＬＰＦ（ｆL ’＝3 Hz）
また、実施の形態４では、次式(11),(12) 、および、数
式１，２により、積載状態の変化に基づく積載状態判断
信号ＲM の変動に応じて無段階に切り換え制御するよう
にしたものである。 ｆH ’＝γ・ｆH ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) ｆL ’＝ε・ｆL ・・・・・・・・・・・・・・・・(12)
式１，２により、積載状態の変化に基づく積載状態判断
信号ＲM の変動に応じて無段階に切り換え制御するよう
にしたものである。 ｆH ’＝γ・ｆH ・・・・・・・・・・・・・・・・(11) ｆL ’＝ε・ｆL ・・・・・・・・・・・・・・・・(12)
【００７７】
【数式１】
【００７８】
【数式２】
なお、γ、ε、ｍ、ｎは、正の定数である。従って、こ
の実施の形態３、４においても、前記実施の形態１また
は２と同様の効果が得られることになる。
の実施の形態３、４においても、前記実施の形態１また
は２と同様の効果が得られることになる。
【００７９】以上、本発明の実施の形態について説明し
てきたが具体的な構成はこの実施の形態に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等
があっても本発明に含まれる。
てきたが具体的な構成はこの実施の形態に限られるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等
があっても本発明に含まれる。
【００８０】例えば、実施の形態では、車両上下方向状
態量検出手段で検出される車両上下方向状態量として、
ばね上上下加速度を用いる場合を示したが、その他に、
ばね上上下速度，ばね上ばね下間相対速度，ばね上ばね
下間相対加速度等を用いることもできる。
態量検出手段で検出される車両上下方向状態量として、
ばね上上下加速度を用いる場合を示したが、その他に、
ばね上上下速度，ばね上ばね下間相対速度，ばね上ばね
下間相対加速度等を用いることもできる。
【００８１】また、実施の形態では、前輪側の車両上下
方向状態量から後輪側の車両上下方向状態量を推定する
のに用いられる伝達関数として路面入力を伝達経路とす
る伝達関数とばね上を伝達経路とする伝達関数の両方を
用いたが、後者は省略することができる。
方向状態量から後輪側の車両上下方向状態量を推定する
のに用いられる伝達関数として路面入力を伝達経路とす
る伝達関数とばね上を伝達経路とする伝達関数の両方を
用いたが、後者は省略することができる。
【００８２】また、実施の形態では、積載時制御パラメ
ータに切り換わるまでは積載量変化状態を常時判断する
ようにしたが、車両のドアおよび／またはトランクが開
かれるまでは通常時制御パラメータへの切り換え状態を
維持させるようにし、車両のドアおよび／またはトラン
クが開かれた時は、その後車両が走行することによって
積載量変化判断を開始させるようにしてもよい。
ータに切り換わるまでは積載量変化状態を常時判断する
ようにしたが、車両のドアおよび／またはトランクが開
かれるまでは通常時制御パラメータへの切り換え状態を
維持させるようにし、車両のドアおよび／またはトラン
クが開かれた時は、その後車両が走行することによって
積載量変化判断を開始させるようにしてもよい。
【００８３】また、車速センサで検出された車速信号か
ら車速の変化率を求めると共に、この車速の変化率が所
定のしきい値を越えた場合は、前記積載量変化判断を停
止するようにしてもよい。
ら車速の変化率を求めると共に、この車速の変化率が所
定のしきい値を越えた場合は、前記積載量変化判断を停
止するようにしてもよい。
【００８４】また、実施の形態では、制御ゲインの可変
設定を、前輪側および後輪側の全てのショックアブソー
バについて行なうようにしたが、前輪側または後輪側の
いずれか一方のみとしてもよい。
設定を、前輪側および後輪側の全てのショックアブソー
バについて行なうようにしたが、前輪側または後輪側の
いずれか一方のみとしてもよい。
【００８５】また、実施の形態では、ばね上上下速度信
号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するようにした
が、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯の範
囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特性を
ソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハンチン
グを防止することができる。
【００８６】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の積載状
態判断装置では、上述のように、車両の前輪側と後輪側
にそれぞれ設けられていてそれぞれ車両の上下方向状態
量を検出する前輪側車両上下方向状態量検出手段および
後輪側車両上下方向状態量検出手段と、該前輪側車両上
下方向状態量検出手段で検出された前輪側の車両上下方
向状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の車両上
下方向状態量を推定する後輪側車両上下方向状態量推定
手段と、前記後輪側車両上下方向状態量検出手段で検出
された後輪側車両上下方向状態量検出値を前記後輪側車
両上下方向状態量推定手段で推定された後輪側車両上下
方向状態量推定値と比較することにより、車両の積載量
変化状態を判断する積載量変化判断手段と、を備えてい
る構成としたことで、別に車高センサを設けることなし
に、車両上下方向状態量検出手段で検出された車両前後
方向２カ所の車両上下方向状態量から車両における積載
状態の変化を検出することができるようになるという効
果が得られる。
態判断装置では、上述のように、車両の前輪側と後輪側
にそれぞれ設けられていてそれぞれ車両の上下方向状態
量を検出する前輪側車両上下方向状態量検出手段および
後輪側車両上下方向状態量検出手段と、該前輪側車両上
下方向状態量検出手段で検出された前輪側の車両上下方
向状態量から所定の伝達関数に基づいて後輪側の車両上
下方向状態量を推定する後輪側車両上下方向状態量推定
手段と、前記後輪側車両上下方向状態量検出手段で検出
された後輪側車両上下方向状態量検出値を前記後輪側車
両上下方向状態量推定手段で推定された後輪側車両上下
方向状態量推定値と比較することにより、車両の積載量
変化状態を判断する積載量変化判断手段と、を備えてい
る構成としたことで、別に車高センサを設けることなし
に、車両上下方向状態量検出手段で検出された車両前後
方向２カ所の車両上下方向状態量から車両における積載
状態の変化を検出することができるようになるという効
果が得られる。
【図１】本発明の積載状態判断装置を示すクレーム対応
図である。
図である。
【図２】本発明積載状態判断装置の実施の形態１を示す
構成説明図である。
構成説明図である。
【図３】本発明積載状態判断装置の実施の形態１を示す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
【図４】実施の形態１に適用したショックアブソーバを
示す断面図である。
示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施の形態１におけるばね上上下速度および
ばね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示す
ブロック図である。
ばね上−ばね下間相対速度を求める信号処理回路を示す
ブロック図である。
【図１５】実施の形態１における信号処理回路で得られ
たばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
たばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位相特性
(ロ) を示す図である。
【図１６】実施の形態１におけるコントロールユニット
の減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
の減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャートであ
る。
【図１７】実施の形態１におけるコントロールユニット
の減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
の減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャートであ
る。
【図１８】実施の形態１における各ばね上上下加速度か
らばね上−ばね下間相対速度までの伝達関数式を導くた
めの一輪モデル図である。
らばね上−ばね下間相対速度までの伝達関数式を導くた
めの一輪モデル図である。
【図１９】実施の形態１における積載状態判断信号を求
める信号処理回路のうち、後輪側ばね上上下加速度推定
値を求める信号処理回路を示すブロック図である。
める信号処理回路のうち、後輪側ばね上上下加速度推定
値を求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図２０】実施の形態１における積載状態判断信号を求
める信号処理回路のうち、後輪側ばね上上下加速度検出
値を求める信号処理回路を示すブロック図である。
める信号処理回路のうち、後輪側ばね上上下加速度検出
値を求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図２１】実施の形態１における積載状態判断信号を求
める信号処理回路のうち、低周波処理信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
める信号処理回路のうち、低周波処理信号を求める信号
処理回路を示すブロック図である。
【図２２】実施の形態１で用いられるバンドパスフィル
タおよびハイパスフィルタの周波数に対するゲイン特性
図である。
タおよびハイパスフィルタの周波数に対するゲイン特性
図である。
【図２３】実施の形態１において低周波処理信号の求め
方を説明するためのタイムチャートである。
方を説明するためのタイムチャートである。
【図２４】前輪側および後輪側における路面入力に対す
るばね上伝達率特性図である。
るばね上伝達率特性図である。
【図２５】実施の形態１における積載量変動に基づく減
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
【図２６】実施の形態１における積載量変動に基づく減
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
【図２７】実施の形態２における積載量変動に基づく減
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すフローチャートである。
【図２８】実施の形態２における積載量変動に基づく減
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
衰力特性（制御パラメータ）の切り換え制御作動の内容
を示すタイムチャートである。
ａ 前輪側車両上下方向状態量検出手段
ｂ 後輪側車両上下方向状態量検出手段
ｃ 後輪側車両上下方向状態量推定手段
ｄ 積載量変化判断手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60G 17/015
G01G 19/12
Claims (5)
- 【請求項１】車両の前輪側と後輪側にそれぞれ設けられ
ていてそれぞれ車両の上下方向状態量を検出する前輪側
車両上下方向状態量検出手段および後輪側車両上下方向
状態量検出手段と、 該前輪側車両上下方向状態量検出手段で検出された前輪
側の車両上下方向状態量から所定の伝達関数に基づいて
後輪側の車両上下方向状態量を推定する後輪側車両上下
方向状態量推定手段と、 前記後輪側車両上下方向状態量検出手段で検出された後
輪側車両上下方向状態量検出値を前記後輪側車両上下方
向状態量推定手段で推定された後輪側車両上下方向状態
量推定値と比較することにより、車両の積載量変化状態
を判断する積載量変化判断手段と、を備えていることを
特徴とする積載状態判断装置。 - 【請求項２】前記車両上下方向状態量が、車両のばね上
上下速度である請求項１に記載の積載状態判断装置。 - 【請求項３】前記車両上下方向状態量が、車両のばね上
上下加速度である請求項１に記載の積載状態判断装置。 - 【請求項４】前記車両上下方向状態量が、車両のばね上
ばね下間相対速度である請求項１に記載の積載状態判断
装置。 - 【請求項５】前記車両上下方向状態量が、車両のばね上
ばね下間相対加速度である請求項１に記載の積載状態判
断装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26859995A JP3366920B2 (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 積載状態判断装置 |
| US08/718,981 US5944763A (en) | 1995-10-04 | 1996-09-26 | Control apparatus and method for vehicular suspension system |
| KR1019960043646A KR970020510A (ko) | 1995-10-04 | 1996-10-02 | 차량 현가 시스템용 제어 장치 및 방법 |
| DE19640820A DE19640820A1 (de) | 1995-10-04 | 1996-10-02 | Steuer- bzw. Regelvorrichtung und -verfahren für ein Fahrzeugaufhängungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26859995A JP3366920B2 (ja) | 1995-10-17 | 1995-10-17 | 積載状態判断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09113342A JPH09113342A (ja) | 1997-05-02 |
| JP3366920B2 true JP3366920B2 (ja) | 2003-01-14 |
Family
ID=17460780
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26859995A Expired - Fee Related JP3366920B2 (ja) | 1995-10-04 | 1995-10-17 | 積載状態判断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3366920B2 (ja) |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04191113A (ja) * | 1990-11-27 | 1992-07-09 | Atsugi Unisia Corp | 減衰力制御装置 |
| JPH05139135A (ja) * | 1991-11-20 | 1993-06-08 | Toyota Motor Corp | アクテイブサスペンシヨンの制御装置 |
| JPH06106943A (ja) * | 1992-09-29 | 1994-04-19 | Unisia Jecs Corp | 車両懸架装置 |
| JP3158734B2 (ja) * | 1992-11-06 | 2001-04-23 | 株式会社デンソー | 接地荷重推定装置、前後加速度算出装置及び横加速度算出装置 |
-
1995
- 1995-10-17 JP JP26859995A patent/JP3366920B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09113342A (ja) | 1997-05-02 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |