JPH06106943A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH06106943A JPH06106943A JP25973992A JP25973992A JPH06106943A JP H06106943 A JPH06106943 A JP H06106943A JP 25973992 A JP25973992 A JP 25973992A JP 25973992 A JP25973992 A JP 25973992A JP H06106943 A JPH06106943 A JP H06106943A
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- JP
- Japan
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- wheel side
- sprung
- shock absorber
- damping characteristic
- front wheel
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 システムコストの低減化を図ると共に、後輪
側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる車両懸架
装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側のばね上上下速度を検出
するばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側のばね上・ば
ね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ1 と、後
輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検
出手段ｄ2 と、前輪側のばね上上下速度から求めた制御
信号に基づいて前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰特
性を制御する一方、前輪側のばね上上下速度及びばね上
・ばね下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度
と後輪側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪
側のばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪
側ショックアブソーバｂ2 の減衰特性制御を行なう減衰
特性制御手段ｅとを備えた。
側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる車両懸架
装置の提供。 【構成】 車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
特性変更手段ａにより減衰特性を変更可能なショックア
ブソーバｂ1 ，ｂ2 と、前輪側のばね上上下速度を検出
するばね上上下速度検出手段ｃと、前輪側のばね上・ば
ね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ1 と、後
輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検
出手段ｄ2 と、前輪側のばね上上下速度から求めた制御
信号に基づいて前輪側ショックアブソーバｂ1 の減衰特
性を制御する一方、前輪側のばね上上下速度及びばね上
・ばね下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度
と後輪側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪
側のばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪
側ショックアブソーバｂ2 の減衰特性制御を行なう減衰
特性制御手段ｅとを備えた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、各車輪位置毎にばね上上下速度検
出手段と、ばね上・ばね下間相対速度検出手段を必要と
するシステムであることから、システムコストが高くつ
くという問題点があった。
従来装置にあっては、各車輪位置毎にばね上上下速度検
出手段と、ばね上・ばね下間相対速度検出手段を必要と
するシステムであることから、システムコストが高くつ
くという問題点があった。
【０００５】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、システムコストの低減化を図ると共
に、後輪側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上と消費電力の節約を図
ることができる車両懸架装置の提供を第２の目的として
いる。
なされたもので、システムコストの低減化を図ると共
に、後輪側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる
車両懸架装置の提供を第１の目的とし、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上と消費電力の節約を図
ることができる車両懸架装置の提供を第２の目的として
いる。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段ｃと、前輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出す
る相対速度検出手段ｄ1 と、後輪側のばね上・ばね下間
相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ2と、前輪側の
ばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて前輪側シ
ョックアブソーバｂ1 の減衰特性を制御する一方、前輪
側のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度から
算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね
下間相対速度から算出した後輪側のばね上上下速度から
求めた制御信号に基づいて後輪側ショックアブソーバｂ
2 の減衰特性制御を行なう減衰特性制御手段ｅとを備え
た構成とした。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段ｃと、前輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出す
る相対速度検出手段ｄ1 と、後輪側のばね上・ばね下間
相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ2と、前輪側の
ばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて前輪側シ
ョックアブソーバｂ1 の減衰特性を制御する一方、前輪
側のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度から
算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね
下間相対速度から算出した後輪側のばね上上下速度から
求めた制御信号に基づいて後輪側ショックアブソーバｂ
2 の減衰特性制御を行なう減衰特性制御手段ｅとを備え
た構成とした。
【０００８】また、請求項２記載車両懸架装置は、上記
構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の伸側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域で制御し、制御信号が負のしきい
値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御
し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に制御するように構成した。
構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰特
性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、
圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の伸側ハ
ード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域と
の３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性制御
手段を制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域で制御し、制御信号が負のしきい
値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御
し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に制御するように構成した。
【０００９】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、前輪側ショックアブソーバは、前輪側のば
ね上上下速度から求めた制御信号に基づいて減衰特性制
御が行なわれる一方で、後輪側のショックアブソーバ
は、前輪側のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対
速度から算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね
上・ばね下間相対速度から算出した後輪側のばね上上下
速度から求めた制御信号に基づいて減衰特性制御が行な
われる。
されるので、前輪側ショックアブソーバは、前輪側のば
ね上上下速度から求めた制御信号に基づいて減衰特性制
御が行なわれる一方で、後輪側のショックアブソーバ
は、前輪側のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対
速度から算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね
上・ばね下間相対速度から算出した後輪側のばね上上下
速度から求めた制御信号に基づいて減衰特性制御が行な
われる。
【００１０】以上のように、この発明では、後輪側のば
ね上上下速度検出手段を必要としないシステムであるた
め、システムコストの低減化を図ることができると共
に、前輪側での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切
り換えタイミングを先行させることが可能であるため、
後輪側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる。
ね上上下速度検出手段を必要としないシステムであるた
め、システムコストの低減化を図ることができると共
に、前輪側での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切
り換えタイミングを先行させることが可能であるため、
後輪側ショックアブソーバの制御性の向上が図れる。
【００１１】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域（圧側はソフト特性に固定）で制
御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソ
ーバを圧側ハード領域（伸側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブ
ソーバをソフト領域に制御するものであり、このため、
ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下間相
対速度とが同符号の時は、その時のショックアブソーバ
の行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、その時
のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制御する
という、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行
なうに際し、ソフト特性方向への減衰特性の切り換えは
アクチュエータを駆動することなりに行なわれるもの
で、これにより、従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
って、制御応答性の向上と、アクチュエータの耐久性向
上と、消費電力の節約を図ることができる。
では、制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域（圧側はソフト特性に固定）で制
御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソ
ーバを圧側ハード領域（伸側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブ
ソーバをソフト領域に制御するものであり、このため、
ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下間相
対速度とが同符号の時は、その時のショックアブソーバ
の行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、その時
のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制御する
という、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行
なうに際し、ソフト特性方向への減衰特性の切り換えは
アクチュエータを駆動することなりに行なわれるもの
で、これにより、従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
って、制御応答性の向上と、アクチュエータの耐久性向
上と、消費電力の節約を図ることができる。
【００１２】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、本発明第１実施例の車両懸架装置の構成について
説明する。
まず、本発明第１実施例の車両懸架装置の構成について
説明する。
【００１３】図２は、第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，Ｓ
Ａ4（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成
を説明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、前輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍の車体には、上下方
向の加速度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１1 ，１2 と、ばね上・ばね下間
の相対変位を検出する車高センサ２1 ，２2 が設けら
れ、また、後輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ2 ，
ＳＡ3 相互間の車体位置には、後輪側のばね上・ばね下
間の相対変位を検出する車高センサ２3 が設けられ（図
１８のセンサ配置状態を参照）、さらに、運転席の近傍
位置には、前記各上下Ｇセンサ１（１1 ，１2 ），車高
センサ２（２1 ，２2 ，２3 ）及び車速センサ５からの
信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパルスモー
タ３の駆動制御信号を出力する、減衰特性制御手段とし
てのコントロールユニット４が設けられている。
構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，Ｓ
Ａ4（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成
を説明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、前輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍の車体には、上下方
向の加速度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１1 ，１2 と、ばね上・ばね下間
の相対変位を検出する車高センサ２1 ，２2 が設けら
れ、また、後輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ2 ，
ＳＡ3 相互間の車体位置には、後輪側のばね上・ばね下
間の相対変位を検出する車高センサ２3 が設けられ（図
１８のセンサ配置状態を参照）、さらに、運転席の近傍
位置には、前記各上下Ｇセンサ１（１1 ，１2 ），車高
センサ２（２1 ，２2 ，２3 ）及び車速センサ５からの
信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパルスモー
タ３の駆動制御信号を出力する、減衰特性制御手段とし
てのコントロールユニット４が設けられている。
【００１４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１及
び車高センサ２からの信号の他、車速センサ５からの信
号が入力される。尚、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が、各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。即ち、ＬＰＦ１は、上
下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz
以上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路
である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を
通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に
変換するためのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦ
は、カットオフ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、Ｌ
ＰＦ３は、カットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタ
であり、両フィルタでばね上共振周波数を含むばね上上
下速度信号を得るためのバンドパスフィルタを構成して
いる。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１及
び車高センサ２からの信号の他、車速センサ５からの信
号が入力される。尚、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４に示す５つで１組のフィルタ回路が、各上下
Ｇセンサ１毎に設けられている。即ち、ＬＰＦ１は、上
下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz
以上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路
である。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を
通過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に
変換するためのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦ
は、カットオフ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、Ｌ
ＰＦ３は、カットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタ
であり、両フィルタでばね上共振周波数を含むばね上上
下速度信号を得るためのバンドパスフィルタを構成して
いる。
【００１５】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２１】次に、前記コントロールユニット４の作動
を図１５及び図１６のフローチャートに基づいて説明す
る。
を図１５及び図１６のフローチャートに基づいて説明す
る。
【００２２】まず、図１５のフローチャートについて説
明する。ステップ１０１は、前輪側の左右両上下Ｇセン
サ１1 ，１2 からばね上上下加速度を検出すると共に、
前輪側及び後輪側の各車高センサ２1 ，２2 ，２3 から
ばね上・ばね下間の相対変位を検出するステップであ
る。
明する。ステップ１０１は、前輪側の左右両上下Ｇセン
サ１1 ，１2 からばね上上下加速度を検出すると共に、
前輪側及び後輪側の各車高センサ２1 ，２2 ，２3 から
ばね上・ばね下間の相対変位を検出するステップであ
る。
【００２３】ステップ１０２は、検出されたばね上上下
加速度を積分してばね上上下速度ＶF1(n) を算出すると
共に、検出された相対変位から相対速度ＶF2(n) ，ＶR
2(n)を算出するステップである。尚、ばね上上下速度Ｖ
F1(n) 及び相対速度ＶF2(n)，ＶR2(n) は、上方向が正
の値で、下方向が負の値で与えられる。
加速度を積分してばね上上下速度ＶF1(n) を算出すると
共に、検出された相対変位から相対速度ＶF2(n) ，ＶR
2(n)を算出するステップである。尚、ばね上上下速度Ｖ
F1(n) 及び相対速度ＶF2(n)，ＶR2(n) は、上方向が正
の値で、下方向が負の値で与えられる。
【００２４】ステップ１０３は、ばね上上下速度ＶF
1(n) が所定の正のしきい値δT 以上である否かを判定
するステップであり、ＹＥＳでステップ１０４へ進み、
ＮＯでステップ１０５へ進む。
1(n) が所定の正のしきい値δT 以上である否かを判定
するステップであり、ＹＥＳでステップ１０４へ進み、
ＮＯでステップ１０５へ進む。
【００２５】ステップ１０４は、前輪側のショックアブ
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 を伸側ハード領域ＨＳに制御する
ステップである。
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 を伸側ハード領域ＨＳに制御する
ステップである。
【００２６】ステップ１０５は、ばね上上下速度ＶF
1(n) が所定の負のしきい値−δC 以下であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６へ進
み、ＮＯでステップ１０７へ進む。
1(n) が所定の負のしきい値−δC 以下であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０６へ進
み、ＮＯでステップ１０７へ進む。
【００２７】ステップ１０６は、前輪側のショックアブ
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 を圧側ハード領域ＳＨに制御する
ステップである。
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 を圧側ハード領域ＳＨに制御する
ステップである。
【００２８】ステップ１０７は、前輪側のショックアブ
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 をソフト領域ＳＳに制御するステ
ップである。
ソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 をソフト領域ＳＳに制御するステ
ップである。
【００２９】ステップ１０８は、下記の数式に基づいて
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出するステップであ
る。
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出するステップであ
る。
【００３０】ＶF0(n) ＝ＶF1(n) −ＶF2(n) 尚、上記数式において、(n) は制御ルーチン数を示して
いる。
いる。
【００３１】ステップ１０９は、下記の数式に基づいて
前輪側と後輪側の路面通過時間差が制御ルーチンで何ル
ーチン（ｍ）分に相当するかを算出するステップであ
る。
前輪側と後輪側の路面通過時間差が制御ルーチンで何ル
ーチン（ｍ）分に相当するかを算出するステップであ
る。
【００３２】ｍ＝ホイルベース／車速×１／Δｔ 尚、上記数式において、Δｔは１ルーチンの時間を示し
ている。
ている。
【００３３】ステップ１１０は、下記の数式に基づいて
後輪側の路面入力速度ＶRO(n) を算出するステップであ
る。即ち、前輪側と後輪側の路面通過時間差に相当する
制御ルーチン数（ｍ）だけ遡った前輪側のデータを後輪
側のデータとして用いるためのステップである。
後輪側の路面入力速度ＶRO(n) を算出するステップであ
る。即ち、前輪側と後輪側の路面通過時間差に相当する
制御ルーチン数（ｍ）だけ遡った前輪側のデータを後輪
側のデータとして用いるためのステップである。
【００３４】ＶRO(n) ＝ＶF0(n-m) ステップ１１１は、下記の数式に基づいて後輪側のばね
上上下速度ＶR1(n) を算出するステップである。
上上下速度ＶR1(n) を算出するステップである。
【００３５】ＶR1(n) ＝ＶRO(n) ＋ＶR2(n) 次に図１６のフローチャートに進み、ステップ１１２
は、ばね上上下速度ＶR1 (n) が所定の正のしきい値δT
以上である否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ１１３へ進み、ＮＯでステップ１１４へ進む。
は、ばね上上下速度ＶR1 (n) が所定の正のしきい値δT
以上である否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ１１３へ進み、ＮＯでステップ１１４へ進む。
【００３６】ステップ１１３は、後輪側のショックアブ
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 を伸側ハード領域ＨＳに制御する
ステップである。
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 を伸側ハード領域ＨＳに制御する
ステップである。
【００３７】ステップ１１４は、ばね上上下速度ＶR
1(n) が所定の負のしきい値−δC 以下であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１１５へ進
み、ＮＯでステップ１１６へ進む。
1(n) が所定の負のしきい値−δC 以下であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１１５へ進
み、ＮＯでステップ１１６へ進む。
【００３８】ステップ１１５は、後輪側のショックアブ
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 を圧側ハード領域ＳＨに制御する
ステップである。
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 を圧側ハード領域ＳＨに制御する
ステップである。
【００３９】ステップ１１６は、後輪側のショックアブ
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 をソフト領域ＳＳに制御するステ
ップである。
ソーバＳＡ3 ，ＳＡ4 をソフト領域ＳＳに制御するステ
ップである。
【００４０】以上のように、この実施例では、前輪側の
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2の減衰特性制御が、
前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) に基づいて行なわれる
のに対し、後輪側のショックアブソーバＳＡ3 ，ＳＡ4
においては、まず、前輪側での検出データである前輪側
のばね上上下速度ＶF1(n) と前輪側のばね上・ばね下間
相対速度ＶF2(n) から前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を
算出し、この前輪側の路面入力速度ＶF0(n) と車速及び
ホイルベースから予測的に求めた後輪側の路面入力速度
ＶR0(n) （＝ＶF0(n-m) ）と、後輪側のばね上・ばね下
間相対速度ＶR2 (n) から算出した予測値としての後輪側
ばね上上下速度ＶR1(n) に基づいて減衰特性制御を行な
うようにしたものである。即ち、後輪側のばね上Ｇセン
サを必要としない制御システムとなってる。
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2の減衰特性制御が、
前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) に基づいて行なわれる
のに対し、後輪側のショックアブソーバＳＡ3 ，ＳＡ4
においては、まず、前輪側での検出データである前輪側
のばね上上下速度ＶF1(n) と前輪側のばね上・ばね下間
相対速度ＶF2(n) から前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を
算出し、この前輪側の路面入力速度ＶF0(n) と車速及び
ホイルベースから予測的に求めた後輪側の路面入力速度
ＶR0(n) （＝ＶF0(n-m) ）と、後輪側のばね上・ばね下
間相対速度ＶR2 (n) から算出した予測値としての後輪側
ばね上上下速度ＶR1(n) に基づいて減衰特性制御を行な
うようにしたものである。即ち、後輪側のばね上Ｇセン
サを必要としない制御システムとなってる。
【００４１】次に、減衰特性制御の作動を図１７のタイ
ムチャートにより説明する。ばね上上下速度ＶF1(n) ，
ＶR1(n) が、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n) が所定の
正・負しきい値δT〜−δC 間の値である時には、ショ
ックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
ムチャートにより説明する。ばね上上下速度ＶF1(n) ，
ＶR1(n) が、この図に示すように変化した場合、図に示
すように、ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n) が所定の
正・負しきい値δT〜−δC 間の値である時には、ショ
ックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００４２】また、ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n)
が所定の正のしきい値δT 以上となると、伸側ハード領
域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定する一方、
伸側の減衰特性をばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n) に
比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ
・ＶF1(n) ， Ｃ＝ｋ・ＶR1(n) となるように制御す
る（Ｋは比例定数）。
が所定の正のしきい値δT 以上となると、伸側ハード領
域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定する一方、
伸側の減衰特性をばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n) に
比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ
・ＶF1(n) ， Ｃ＝ｋ・ＶR1(n) となるように制御す
る（Ｋは比例定数）。
【００４３】また、ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR1(n)
が所定の負のしきい値−δC 以下となると、圧側ハード
領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定する一
方、圧側の減衰特性をばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR
1(n) に比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃ
は、 Ｃ＝ｋ・ＶF1(n) ， Ｃ＝ｋ・ＶR1(n) となる
ように制御するものである。
が所定の負のしきい値−δC 以下となると、圧側ハード
領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定する一
方、圧側の減衰特性をばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶR
1(n) に比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃ
は、 Ｃ＝ｋ・ＶF1(n) ， Ｃ＝ｋ・ＶR1(n) となる
ように制御するものである。
【００４４】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図１７の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図１７の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を
行なうことができる。そして、さらに、領域ａから領域
ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図１７の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図１７の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を
行なうことができる。そして、さらに、領域ａから領域
ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【００４５】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。 後輪側のばね上上下速度検出手段としてのばね上Ｇ
センサを省略することができるため、システムコストを
低減することができる。
では、以下に列挙する効果が得られる。 後輪側のばね上上下速度検出手段としてのばね上Ｇ
センサを省略することができるため、システムコストを
低減することができる。
【００４６】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図ることが
できるようになる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図ることが
できるようになる。
【００４７】次に、本発明の第２実施例について説明す
る。尚、この実施例を説明するにあたり、第１実施例と
同一構成部分については同一の符号を用いてその説明を
省略し、第１実施例との相違点についてのみ説明する。
る。尚、この実施例を説明するにあたり、第１実施例と
同一構成部分については同一の符号を用いてその説明を
省略し、第１実施例との相違点についてのみ説明する。
【００４８】即ち、この実施例は、コントロールユニッ
ト４の一部が第１実施例と異なっていて、前輪側の路面
入力速度ＶF0(n) と、後輪側のばね上・ばね下間相対速
度ＶR2(n) から後輪側の路面入力速度ＶR0(n) を求める
にあたり、前輪側の路面入力速度ＶR0(n) として、ホイ
ルベース及び車速から求めた前輪と後輪の通過時間差分
よりはさらに少しだけ過去の検出データを用いるように
したものである。
ト４の一部が第１実施例と異なっていて、前輪側の路面
入力速度ＶF0(n) と、後輪側のばね上・ばね下間相対速
度ＶR2(n) から後輪側の路面入力速度ＶR0(n) を求める
にあたり、前輪側の路面入力速度ＶR0(n) として、ホイ
ルベース及び車速から求めた前輪と後輪の通過時間差分
よりはさらに少しだけ過去の検出データを用いるように
したものである。
【００４９】つまり、この実施例では、後輪側における
路面入力速度を事前に予測可能であるため、後輪側への
路面入力に対し、減衰特性の切り換えタイミングを先行
させることができ、これにより、特に高い応答性を必要
とする高周波入力に対して後輪側におけるばね上への振
動伝達を低減させることができるようになる。
路面入力速度を事前に予測可能であるため、後輪側への
路面入力に対し、減衰特性の切り換えタイミングを先行
させることができ、これにより、特に高い応答性を必要
とする高周波入力に対して後輪側におけるばね上への振
動伝達を低減させることができるようになる。
【００５０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５１】例えば、実施例では、ばね上上下速度に基
づいて減衰特性制御を行なう場合を示したが、減衰特性
制御の具体的内容は任意であり、例えば、ばね上上下速
度の方向とばね上・ばね下間相対速度の方向が同一か逆
方向かで減衰特性の切り換え制御を行なうようにしても
よい。
づいて減衰特性制御を行なう場合を示したが、減衰特性
制御の具体的内容は任意であり、例えば、ばね上上下速
度の方向とばね上・ばね下間相対速度の方向が同一か逆
方向かで減衰特性の切り換え制御を行なうようにしても
よい。
【００５２】また、実施例では、相対変位検出手段とし
て車高センサを用いる場合を示したが、荷重センサやそ
の他の変位センサを用いることができる。
て車高センサを用いる場合を示したが、荷重センサやそ
の他の変位センサを用いることができる。
【００５３】また、実施例では、上下Ｇセンサ及び車高
センサを前輪側左右各車輪位置にそれぞれ１つづつ設け
る場合を示したが、中央部に１つづつ設けた制御システ
ムとすることができる。
センサを前輪側左右各車輪位置にそれぞれ１つづつ設け
る場合を示したが、中央部に１つづつ設けた制御システ
ムとすることができる。
【００５４】また、実施例では、一方の行程側をハード
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
【００５５】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、前輪側のばね上上下速度及びばね上・ばね
下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度と後輪
側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪側のば
ね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪側ショ
ックアブソーバの減衰特性制御を行なう構成としたこと
で、後輪側のばね上上下速度検出手段の省略によりシス
テムコストの低減化を図ることができると共に、前輪側
での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換えタイ
ミングを先行させることが可能となるので、後輪側ショ
ックアブソーバの制御性の向上を図ることができるよう
になるという効果が得られる。
架装置では、前輪側のばね上上下速度及びばね上・ばね
下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度と後輪
側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪側のば
ね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪側ショ
ックアブソーバの減衰特性制御を行なう構成としたこと
で、後輪側のばね上上下速度検出手段の省略によりシス
テムコストの低減化を図ることができると共に、前輪側
での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換えタイ
ミングを先行させることが可能となるので、後輪側ショ
ックアブソーバの制御性の向上を図ることができるよう
になるという効果が得られる。
【００５６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハー
ド領域て制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、従来のスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り
換え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることが
できると共に、モータの耐久性向上と消費電力の低減化
を図ることができるようになるという効果が得られる。
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハー
ド領域て制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、従来のスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り
換え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることが
できると共に、モータの耐久性向上と消費電力の低減化
を図ることができるようになるという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
ップ位置に対応した減衰特性特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置のフィルタ回路を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける制御作動を示すフローチャートである。
ける制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける制御作動を示すフローチャートである。
ける制御作動を示すフローチャートである。
【図１７】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける制御作動を示すタイムチャートである。
ける制御作動を示すタイムチャートである。
【図１８】第１実施例装置におけるセンサの配置状態を
示す平面図である。
示す平面図である。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ 前輪側ばね上上下速度検出手段 ｄ1 前輪側相対速度検出手段 ｄ2 後輪側相対速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰特性変更手段により減衰特性を変更可能なショック
アブソーバと、 前輪側のばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出
手段と、 前輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 後輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 前輪側のばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて
前輪側ショックアブソーバの減衰特性を制御する一方、
前輪側のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度
から算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・
ばね下間相対速度から算出した後輪側のばね上上下速度
から求めた制御信号に基づいて後輪側ショックアブソー
バの減衰特性制御を行なう減衰特性制御手段と、を備え
たことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を制御信号が正のしきい値以上の
時ショックアブソーバを伸側ハード領域で制御し、制御
信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側
ハード領域に制御し、制御信号が正・負しきい値の間の
時ショックアブソーバをソフト領域に制御するように構
成したことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25973992A JPH06106943A (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | 車両懸架装置 |
| US08/123,470 US5510985A (en) | 1992-01-05 | 1993-09-20 | System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle |
| GB9319671A GB2270890B (en) | 1992-09-29 | 1993-09-23 | System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle |
| DE4333347A DE4333347C2 (de) | 1992-09-29 | 1993-09-29 | Dämpfungskraft-gesteuertes bzw. geregeltes Aufhängungssystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25973992A JPH06106943A (ja) | 1992-09-29 | 1992-09-29 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06106943A true JPH06106943A (ja) | 1994-04-19 |
Family
ID=17338281
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25973992A Pending JPH06106943A (ja) | 1992-01-05 | 1992-09-29 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06106943A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09113342A (ja) * | 1995-10-17 | 1997-05-02 | Unisia Jecs Corp | 積載状態判断装置 |
-
1992
- 1992-09-29 JP JP25973992A patent/JPH06106943A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09113342A (ja) * | 1995-10-17 | 1997-05-02 | Unisia Jecs Corp | 積載状態判断装置 |
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