JPH06127234A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH06127234A JPH06127234A JP28433092A JP28433092A JPH06127234A JP H06127234 A JPH06127234 A JP H06127234A JP 28433092 A JP28433092 A JP 28433092A JP 28433092 A JP28433092 A JP 28433092A JP H06127234 A JPH06127234 A JP H06127234A
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- Japan
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- shock absorber
- damping characteristic
- center
- relative speed
- sprung
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車体のピッチやロールに対しても十分な制振
性が得られて操縦安定性を向上でき、システムコストの
低減化が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度から求めた制御信号に基づい
て各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する基本制
御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、減衰特性制御手
段ｆに設けられ、前後方向における両ばね上・ばね下間
相対速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離
を求め、この距離が所定のしきい値内にある時は前後方
向における両ばね上・ばね下間相対速度差に基づくピッ
チレートを制御信号に加算すると共に、左右方向におけ
る両ばね上・ばね下間相対速度差より車両の幅方向中心
位置からロール回転中心までの距離を求め、この距離が
所定のしきい値内にある時は左右方向における両ばね上
・ばね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号
に加算する傾斜時補正制御部ｇとを備える。
性が得られて操縦安定性を向上でき、システムコストの
低減化が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 ばね上上下速度から求めた制御信号に基づい
て各ショックアブソーバｂの減衰特性を制御する基本制
御部ｅを有する減衰特性制御手段ｆと、減衰特性制御手
段ｆに設けられ、前後方向における両ばね上・ばね下間
相対速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離
を求め、この距離が所定のしきい値内にある時は前後方
向における両ばね上・ばね下間相対速度差に基づくピッ
チレートを制御信号に加算すると共に、左右方向におけ
る両ばね上・ばね下間相対速度差より車両の幅方向中心
位置からロール回転中心までの距離を求め、この距離が
所定のしきい値内にある時は左右方向における両ばね上
・ばね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号
に加算する傾斜時補正制御部ｇとを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、車体がバウンス方向に運動してい
る場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピ
ッチやロールが練成した車体運動に対しては、ばね上マ
スに対し車体中央の重心回りの車体慣性モーメントが加
わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣
るという問題点があった。
従来装置にあっては、車体がバウンス方向に運動してい
る場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピ
ッチやロールが練成した車体運動に対しては、ばね上マ
スに対し車体中央の重心回りの車体慣性モーメントが加
わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣
るという問題点があった。
【０００５】また、上述の従来装置にあっては、各車輪
位置毎にばね上上下速度検出手段と、ばね上・ばね下間
相対速度検出手段を必要とするシステムであることか
ら、システムコストが高くつくという問題点があった。
位置毎にばね上上下速度検出手段と、ばね上・ばね下間
相対速度検出手段を必要とするシステムであることか
ら、システムコストが高くつくという問題点があった。
【０００６】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車体のピッチやロールに対しても十分
な制振性が得られて操縦安定性を向上できると共に、シ
ステムコストの低減化が図れる車両懸架装置の提供を第
１の目的とし、制御応答性の向上とアクチュエータの耐
久性向上と消費電力の節約を図ることができる車両懸架
装置の提供を第２の目的としている。
なされたもので、車体のピッチやロールに対しても十分
な制振性が得られて操縦安定性を向上できると共に、シ
ステムコストの低減化が図れる車両懸架装置の提供を第
１の目的とし、制御応答性の向上とアクチュエータの耐
久性向上と消費電力の節約を図ることができる車両懸架
装置の提供を第２の目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、車両の重
心位置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｃと、前輪側左右両ショックアブソーバａ位置
近傍と後輪側位置近傍のばね上・ばね下間相対速度をそ
れぞれ検出する相対速度検出手段ｄと、ばね上上下速度
から求めた制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂ
の減衰特性を制御する基本制御部ｅを有する減衰特性制
御手段ｆと、該減衰特性制御手段ｆに設けられ、前後方
向における両ばね上・ばね下間相対速度差より重心位置
からピッチ回転中心までの距離を求め、この距離が所定
のしきい値内にある時は前後方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくピッチレートを制御信号に加
算すると共に、左右方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差より車両の幅方向中心位置からロール回転中心
までの距離を求め、この距離が所定のしきい値内にある
時は左右方向における両ばね上・ばね下間相対速度差に
基づくロールレートを制御信号に加算する傾斜時補正制
御部ｇとを備えた構成とした。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂと、車両の重
心位置近傍のばね上上下速度を検出するばね上上下速度
検出手段ｃと、前輪側左右両ショックアブソーバａ位置
近傍と後輪側位置近傍のばね上・ばね下間相対速度をそ
れぞれ検出する相対速度検出手段ｄと、ばね上上下速度
から求めた制御信号に基づいて各ショックアブソーバｂ
の減衰特性を制御する基本制御部ｅを有する減衰特性制
御手段ｆと、該減衰特性制御手段ｆに設けられ、前後方
向における両ばね上・ばね下間相対速度差より重心位置
からピッチ回転中心までの距離を求め、この距離が所定
のしきい値内にある時は前後方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくピッチレートを制御信号に加
算すると共に、左右方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差より車両の幅方向中心位置からロール回転中心
までの距離を求め、この距離が所定のしきい値内にある
時は左右方向における両ばね上・ばね下間相対速度差に
基づくロールレートを制御信号に加算する傾斜時補正制
御部ｇとを備えた構成とした。
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を制御信号が正のしきい値以上の時ショックア
ブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負のし
きい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に
制御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックア
ブソーバをソフト領域に制御するように構成した。
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を制御信号が正のしきい値以上の時ショックア
ブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負のし
きい値以下の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に
制御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックア
ブソーバをソフト領域に制御するように構成した。
【００１０】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、減衰特性制御手段の基本制御部では、ばね
上上下速度から求めた制御信号に基づいて各ショックア
ブソーバの減衰特性制御が行なわれ、これにより、車体
のバウンスを抑制することができる。
されるので、減衰特性制御手段の基本制御部では、ばね
上上下速度から求めた制御信号に基づいて各ショックア
ブソーバの減衰特性制御が行なわれ、これにより、車体
のバウンスを抑制することができる。
【００１１】また、減衰特性制御手段の傾斜時補正制御
部においては、前後方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離
と、左右方向における両ばね上・ばね下間相対速度差よ
り車両の幅方向中心位置からロール回転中心までの距離
を求め、この距離がそれぞれのしきい値内にある時は、
前後方向における両ばね上・ばね下間相対速度差に基づ
くピッチレート、及び、左右方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号に加
算する補正制御が行なわれるもので、これにより、車体
のバウンスのみでなくピッチ及びロールを十分に抑制す
ることができる。
部においては、前後方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離
と、左右方向における両ばね上・ばね下間相対速度差よ
り車両の幅方向中心位置からロール回転中心までの距離
を求め、この距離がそれぞれのしきい値内にある時は、
前後方向における両ばね上・ばね下間相対速度差に基づ
くピッチレート、及び、左右方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号に加
算する補正制御が行なわれるもので、これにより、車体
のバウンスのみでなくピッチ及びロールを十分に抑制す
ることができる。
【００１２】また、上述のように、ばね上上下速度検出
手段は車両重心位置近傍に１個設けるだけであるため、
従来装置に比べてシステムコストの低減化が図れる。
手段は車両重心位置近傍に１個設けるだけであるため、
従来装置に比べてシステムコストの低減化が図れる。
【００１３】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域（圧側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソ
ーバを圧側ハード領域（伸側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブ
ソーバをソフト領域に制御するものであり、このため、
ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下間相
対速度とが同符号の時は、その時のショックアブソーバ
の行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、その時
のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制御する
という、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行
なうに際し、ソフト特性方向への減衰特性の切り換えは
アクチュエータを駆動することなしに行なわれるもの
で、これにより、従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
って、制御応答性の向上と、アクチュエータの耐久性向
上と、消費電力の節約を図ることができる。
では、制御信号が正のしきい値以上の時ショックアブソ
ーバを伸側ハード領域（圧側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショックアブソ
ーバを圧側ハード領域（伸側はソフト特性に固定）に制
御し、制御信号が正・負しきい値の間の時ショックアブ
ソーバをソフト領域に制御するものであり、このため、
ばね上上下速度に基づく制御信号とばね上・ばね下間相
対速度とが同符号の時は、その時のショックアブソーバ
の行程側をハード特性に制御し、異符号の時は、その時
のショックアブソーバの行程側をソフト特性に制御する
という、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行
なうに際し、ソフト特性方向への減衰特性の切り換えは
アクチュエータを駆動することなしに行なわれるもの
で、これにより、従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
って、制御応答性の向上と、アクチュエータの耐久性向
上と、消費電力の節約を図ることができる。
【００１４】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
【００１５】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら
４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説
明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられてい
る。そして、重心位置近傍の車体には、上下方向の加速
度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセ
ンサという）１が設けられ、また、前輪側の左右両ショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍
の車体と、後輪側左右ショックアブソーバＳＡ3 ，ＳＡ
4 の中間位置の車体には、ばね上・ばね下間の相対変位
を検出する車高センサ２1 ，２2 ，２3 が設けられ（図
２１のセンサ配置状態を参照）、さらに、運転席の近傍
位置には、前記上下Ｇセンサ１及び車高センサ２（２
1 ，２2 ，２3 ）からの信号を入力して各ショックアブ
ソーバＳＡのパルスモータ３の駆動制御信号を出力す
る、減衰特性制御手段としてのコントロールユニット４
が設けられている。
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4
（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら
４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説
明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられてい
る。そして、重心位置近傍の車体には、上下方向の加速
度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセ
ンサという）１が設けられ、また、前輪側の左右両ショ
ックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍
の車体と、後輪側左右ショックアブソーバＳＡ3 ，ＳＡ
4 の中間位置の車体には、ばね上・ばね下間の相対変位
を検出する車高センサ２1 ，２2 ，２3 が設けられ（図
２１のセンサ配置状態を参照）、さらに、運転席の近傍
位置には、前記上下Ｇセンサ１及び車高センサ２（２
1 ，２2 ，２3 ）からの信号を入力して各ショックアブ
ソーバＳＡのパルスモータ３の駆動制御信号を出力す
る、減衰特性制御手段としてのコントロールユニット４
が設けられている。
【００１６】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１，各
車高センサ２及び車速センサ５からの信号が入力され
る。尚、前記インタフェース回路４ａ内には、図１４に
示す４つで１組の上下Ｇセンサ用フィルタ回路と、図１
５に示す３つで１組の車高センサ２用のフィルタ回路
が、各センサ毎に設けられている。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記上下Ｇセンサ１，各
車高センサ２及び車速センサ５からの信号が入力され
る。尚、前記インタフェース回路４ａ内には、図１４に
示す４つで１組の上下Ｇセンサ用フィルタ回路と、図１
５に示す３つで１組の車高センサ２用のフィルタ回路
が、各センサ毎に設けられている。
【００１７】即ち、図１４において、ＬＰＦ１は、上下
Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以
上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路で
ある。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通
過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変
換するためのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦ１
は、カットオフ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、Ｌ
ＰＦ３は、カットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタ
であり、両フィルタでばね上共振周波数を含むばね上上
下速度ＶG 信号を得るためのバンドパスフィルタを構成
している。
Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域（30Hz以
上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路で
ある。ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通
過した加速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変
換するためのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦ１
は、カットオフ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、Ｌ
ＰＦ３は、カットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタ
であり、両フィルタでばね上共振周波数を含むばね上上
下速度ＶG 信号を得るためのバンドパスフィルタを構成
している。
【００１８】また、図１５において、ＬＰＦ１は、車高
センサ２から送られる信号の中から高周波域（30Hz以
上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路で
ある。ＨＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通
過した相対変位を示す信号を微分して相対速度に変換す
るためのハイパスフィルタ回路である。ＬＰＦ４は、カ
ットオフ周波数 5Hzのローパスフィルタである。
センサ２から送られる信号の中から高周波域（30Hz以
上）のノイズを除去するためのローパスフィルタ回路で
ある。ＨＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通
過した相対変位を示す信号を微分して相対速度に変換す
るためのハイパスフィルタ回路である。ＬＰＦ４は、カ
ットオフ周波数 5Hzのローパスフィルタである。
【００１９】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００２０】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００２１】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００２２】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２３】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
【００２４】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２５】次に、前記コントロールユニット４の作動
を図１６，１７のフローチャートに基づいて説明する。
を図１６，１７のフローチャートに基づいて説明する。
【００２６】まず、図１６のフローチャートにおいて、
ステップ１０１は、上下Ｇセンサ１から車体重心位置近
傍のばね上上下加速度を検出すると共に、各車高センサ
２1，２2 ，２3 からばね上・ばね下間の相対変位を検
出するステップである。
ステップ１０１は、上下Ｇセンサ１から車体重心位置近
傍のばね上上下加速度を検出すると共に、各車高センサ
２1，２2 ，２3 からばね上・ばね下間の相対変位を検
出するステップである。
【００２７】ステップ１０２は、検出されたばね上上下
加速度を積分してバウンス成分としてのばね上上下速度
ＶG を求めると共に、検出された相対変位から相対速度
ＶFS T1，ＶFST2，ＶRST を求めるステップである。尚、
ばね上上下速度ＶG 及び相対速度ＶFST1，ＶFST2，ＶR
ST は、上方向が正の値で、下方向が負の値で与えられ
る。
加速度を積分してバウンス成分としてのばね上上下速度
ＶG を求めると共に、検出された相対変位から相対速度
ＶFS T1，ＶFST2，ＶRST を求めるステップである。尚、
ばね上上下速度ＶG 及び相対速度ＶFST1，ＶFST2，ＶR
ST は、上方向が正の値で、下方向が負の値で与えられ
る。
【００２８】ステップ１０３は、下記の数式に基づい
て、前輪側のピッチ成分 FＶP と後輪側のピッチ成分 R
ＶP を求めるステップである。
て、前輪側のピッチ成分 FＶP と後輪側のピッチ成分 R
ＶP を求めるステップである。
【００２９】 FＶP ＝ＶFST −ＶRST RＶP ＝ＶRST −ＶFST 尚、前記ＶFST は、前輪側左右両相対速度ＶFST1，ＶF
ST2の平均値（ＶFST ＝（ＶFST1＋ＶFST2）／２）であ
る。
ST2の平均値（ＶFST ＝（ＶFST1＋ＶFST2）／２）であ
る。
【００３０】ステップ１０４は、下記の数式(1),(2) に
基づいて、前輪中心Ｆから車体のピッチ回転中心Ｐまで
の距離ＬPFを求めるステップである（図１８参照）。
基づいて、前輪中心Ｆから車体のピッチ回転中心Ｐまで
の距離ＬPFを求めるステップである（図１８参照）。
【００３１】 ＬPF／ＬH ＝ＶFST ／（ＶFST −ＶRST ）・・・・・・・・・・・・(1) ＬPF＝（ＶFST ×ＬH ）／（ＶFST −ＶRST ）・・・・・・・・(2) 尚、前記ＬH は、車両のホイールベースである。
【００３２】ステップ１０５は、下記の数式に基づい
て、車両の重心Ｇからピッチ回転中心Ｐまでの距離ＬP
を求めるステップである。
て、車両の重心Ｇからピッチ回転中心Ｐまでの距離ＬP
を求めるステップである。
【００３３】ＬP ＝ＬPF−ＬHG 尚、前記ＬHGは、前輪中心Ｆから車両の重心Ｇまでの距
離である。
離である。
【００３４】ステップ１０６は、車両の重心Ｇからピッ
チ回転中心Ｐまでの距離ＬP が０より大きいか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０７へ進
み、ＮＯでステップ１１０へ進む。
チ回転中心Ｐまでの距離ＬP が０より大きいか否かを判
定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０７へ進
み、ＮＯでステップ１１０へ進む。
【００３５】ステップ１０７は、距離ＬP が所定のしき
い値ＬP2より小さいか否かを判定するステップであり、
ＹＥＳでステップ１０８へ進み、ＮＯでステップ１０９
へ進む。
い値ＬP2より小さいか否かを判定するステップであり、
ＹＥＳでステップ１０８へ進み、ＮＯでステップ１０９
へ進む。
【００３６】ステップ１０８は、車両のピッチ成分 FＶ
P ， RＶP として、前記ステップ１０３で求めたピッチ
成分 FＶP ， RＶP をそのまま用いるステップである。
P ， RＶP として、前記ステップ１０３で求めたピッチ
成分 FＶP ， RＶP をそのまま用いるステップである。
【００３７】ステップ１０９は、車両のピッチ成分 FＶ
P ， RＶP を０に設定するステップである。
P ， RＶP を０に設定するステップである。
【００３８】ステップ１１０は、距離ＬP が所定のしき
い値−ＬP1より小さいか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１１へ進み、ＮＯでステップ１
１２へ進む。
い値−ＬP1より小さいか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１１１へ進み、ＮＯでステップ１
１２へ進む。
【００３９】ステップ１１１は、車両のピッチ成分 FＶ
P ， RＶP として、前記ステップ１０３で求めたピッチ
成分 FＶP ， RＶP をそのまま用いるステップである。
P ， RＶP として、前記ステップ１０３で求めたピッチ
成分 FＶP ， RＶP をそのまま用いるステップである。
【００４０】ステップ１１２は、車両のピッチ成分 FＶ
P ， RＶP を０に設定するステップである。
P ， RＶP を０に設定するステップである。
【００４１】次に、図１７のフローチャートに移り、ス
テップ１１３は、下記の数式に基づいて、左輪側のロー
ル成分 LＶR と右輪側のロール成分 RＶR を求めるステ
ップである。
テップ１１３は、下記の数式に基づいて、左輪側のロー
ル成分 LＶR と右輪側のロール成分 RＶR を求めるステ
ップである。
【００４２】 LＶR ＝ＶFST1−ＶFST2 RＶR ＝ＶFST2−ＶFST1 ステップ１１４は、下記の数式(1),(2) に基づいて、左
輪中心位置ＦL から車体のロール回転中心Ｒまでの距離
ＬRFを求めるステップである（図１９参照）。 ＬRF／ＬT ＝ＶFST1／（ＶFST1−ＶFST2）・・・・・・・・・・・・(1) ＬRF＝（ＶFST1×ＬT ）／（ＶFST1−ＶFST2）・・・・・・・・(2) 尚、前記ＬT は、車両のトレッドである。
輪中心位置ＦL から車体のロール回転中心Ｒまでの距離
ＬRFを求めるステップである（図１９参照）。 ＬRF／ＬT ＝ＶFST1／（ＶFST1−ＶFST2）・・・・・・・・・・・・(1) ＬRF＝（ＶFST1×ＬT ）／（ＶFST1−ＶFST2）・・・・・・・・(2) 尚、前記ＬT は、車両のトレッドである。
【００４３】ステップ１１５は、下記の数式に基づい
て、左右両車輪間の中間点Ｏからロール回転中心Ｒまで
の距離ＬR を求めるステップである。
て、左右両車輪間の中間点Ｏからロール回転中心Ｒまで
の距離ＬR を求めるステップである。
【００４４】ＬR ＝ＬRF−ＬTG 尚、前記ＬTGは、左輪中心位置ＦL から左右両車輪間の
中間点Ｏまでの距離である。
中間点Ｏまでの距離である。
【００４５】ステップ１１６は、左右両車輪間の中間点
Ｏからロール回転中心Ｒまでの距離ＬR が０より大きい
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
１７へ進み、ＮＯでステップ１２０へ進む。
Ｏからロール回転中心Ｒまでの距離ＬR が０より大きい
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
１７へ進み、ＮＯでステップ１２０へ進む。
【００４６】ステップ１１７は、距離ＬR が所定のしき
い値ＬR2より小さいか否かを判定するステップであり、
ＹＥＳでステップ１１８へ進み、ＮＯでステップ１１９
へ進む。
い値ＬR2より小さいか否かを判定するステップであり、
ＹＥＳでステップ１１８へ進み、ＮＯでステップ１１９
へ進む。
【００４７】ステップ１１８は、車両のロール成分 LＶ
R ， RＶR として、前記ステップ１１３で求めたロール
成分 LＶR ， RＶR をそのまま用いるステップである。
R ， RＶR として、前記ステップ１１３で求めたロール
成分 LＶR ， RＶR をそのまま用いるステップである。
【００４８】ステップ１１９は、車両のロール成分 FＶ
P ， RＶP を０に設定するステップである。
P ， RＶP を０に設定するステップである。
【００４９】ステップ１２０は、距離ＬR が所定のしき
い値−ＬR1より小さいか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１２１へ進み、ＮＯでステップ１
２２へ進む。
い値−ＬR1より小さいか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１２１へ進み、ＮＯでステップ１
２２へ進む。
【００５０】ステップ１２１は、車両のロール成分 LＶ
R ， RＶR として、前記ステップ１１３で求めたロール
成分 LＶR ， RＶR をそのまま用いるステップである。
R ， RＶR として、前記ステップ１１３で求めたロール
成分 LＶR ， RＶR をそのまま用いるステップである。
【００５１】ステップ１２２は、車両のロール成分 LＶ
R ， RＶR を０に設定するステップである。
R ， RＶR を０に設定するステップである。
【００５２】ステップ１２３は、下記の数式に基づいて
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（尚、頭に付記
したFLは前輪左側、FRは前輪右側、RLは後輪左側、RRは
後輪右側をそれぞれ示している）を求めるステップであ
る。
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（尚、頭に付記
したFLは前輪左側、FRは前輪右側、RLは後輪左側、RRは
後輪右側をそれぞれ示している）を求めるステップであ
る。
【００５３】 FLＶ＝α1 ・ＶF ＋β1 ・ FＶP ＋γ1 ・ LＶR FRＶ＝α1 ・ＶF ＋β1 ・ FＶP ＋γ1 ・ RＶR RLＶ＝α2 ・ＶR ＋β2 ・ RＶP ＋γ2 ・ LＶR RRＶ＝α2 ・ＶR ＋β2 ・ RＶP ＋γ2 ・ RＶR 尚、α1 ，β1 ，γ1 は、前輪の各比例定数、α2 ，β
2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。そして、前記比
例定数β，γは、距離ＬP （ＬR ）が０の時が最大値
で、しきい値−ＬP1，ＬP2（−ＬR1，ＬR2）の値で０と
なるように一次比例的に変化させると共に、前記比例定
数β，γの最大値を車速に応じて変化させるようになっ
ている。
2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。そして、前記比
例定数β，γは、距離ＬP （ＬR ）が０の時が最大値
で、しきい値−ＬP1，ＬP2（−ＬR1，ＬR2）の値で０と
なるように一次比例的に変化させると共に、前記比例定
数β，γの最大値を車速に応じて変化させるようになっ
ている。
【００５４】また、各式において、最初のα1 ，α2 で
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がピッチレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がロールレートである。
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がピッチレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がロールレートである。
【００５５】ステップ１２４は、制御信号Ｖが所定の正
のしきい値δT 以上である否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１２５へ進み、ＮＯでステップ１
２６へ進む。
のしきい値δT 以上である否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１２５へ進み、ＮＯでステップ１
２６へ進む。
【００５６】ステップ１２５は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００５７】ステップ１２６は、制御信号Ｖが所定の負
のしきい値−δC 以下であるか否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳでステップ１２７へ進み、ＮＯでステッ
プ１２８へ進む。
のしきい値−δC 以下であるか否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳでステップ１２７へ進み、ＮＯでステッ
プ１２８へ進む。
【００５８】ステップ１２７は、ショックアブソーバＳ
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
Ａを圧側ハード領域ＳＨに制御するステップである。
【００５９】ステップ１２８は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００６０】以上で一回のフローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。
のフローを繰り返すものである。
【００６１】以上のように、コントロールユニット４の
傾斜時補正制御部においては、前後方向における両ばね
上・ばね下間相対速度差より重心Ｇ位置からピッチ回転
中心Ｐまでの距離ＬP と、左右方向における両ばね上・
ばね下間相対速度差より左右両車輪間の中間点Ｏからロ
ール回転中心Ｒまでの距離ＬR を求め、この距離ＬP，
ＬR がそれぞれのしきい値−ＬP1〜ＬP2，−ＬR1〜ＬR2
内にある時は、前後方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差によるピッチ成分 FＶP ， RＶP に所定の比例
定数βを乗じて求めたピッチレートと、左右方向におけ
る両ばね上・ばね下間相対速度差によるロール成分 LＶ
R ， RＶR に所定の比例定数γを乗じて求めたロールレ
ートを制御信号Ｖに加算する補正制御が行なわれるもの
で、これにより、各ショックアブソーバＳＡの行程側の
減衰力（制御力）を増大させる方向に変化させることが
できる。尚、前記ＬP ，ＬR がしきい値外の時は、車両
の回転中心が車両の重心より遠くなり、車両の挙動はバ
ウンス状態に近似するためピッチレート，ロールレート
は加算しない。
傾斜時補正制御部においては、前後方向における両ばね
上・ばね下間相対速度差より重心Ｇ位置からピッチ回転
中心Ｐまでの距離ＬP と、左右方向における両ばね上・
ばね下間相対速度差より左右両車輪間の中間点Ｏからロ
ール回転中心Ｒまでの距離ＬR を求め、この距離ＬP，
ＬR がそれぞれのしきい値−ＬP1〜ＬP2，−ＬR1〜ＬR2
内にある時は、前後方向における両ばね上・ばね下間相
対速度差によるピッチ成分 FＶP ， RＶP に所定の比例
定数βを乗じて求めたピッチレートと、左右方向におけ
る両ばね上・ばね下間相対速度差によるロール成分 LＶ
R ， RＶR に所定の比例定数γを乗じて求めたロールレ
ートを制御信号Ｖに加算する補正制御が行なわれるもの
で、これにより、各ショックアブソーバＳＡの行程側の
減衰力（制御力）を増大させる方向に変化させることが
できる。尚、前記ＬP ，ＬR がしきい値外の時は、車両
の回転中心が車両の重心より遠くなり、車両の挙動はバ
ウンス状態に近似するためピッチレート，ロールレート
は加算しない。
【００６２】次に、以上のようにして求められた制御信
号Ｖに基づく減衰特性制御の作動を図２０のタイムチャ
ートにより説明する。
号Ｖに基づく減衰特性制御の作動を図２０のタイムチャ
ートにより説明する。
【００６３】ばね上上下速度ＶG に基づく制御信号Ｖ
が、この図に示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖが所定の正・負しきい値δT 〜−δC 間
の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。
が、この図に示すように変化した場合、図に示すよう
に、制御信号Ｖが所定の正・負しきい値δT 〜−δC 間
の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。
【００６４】また、制御信号Ｖが所定の正のしきい値δ
T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側
を低減衰特性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信
号Ｖに比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ
＝ｋ・Ｖ となるように制御する。尚、ｋは比例定数で
ある。
T 以上となると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側
を低減衰特性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信
号Ｖに比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ
＝ｋ・Ｖ となるように制御する。尚、ｋは比例定数で
ある。
【００６５】また、制御信号Ｖが所定の負のしきい値−
δC 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸
側を低減衰特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御
信号Ｖに比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御するものである。
δC 以下となると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸
側を低減衰特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御
信号Ｖに比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃ
は、Ｃ＝ｋ・Ｖ となるように制御するものである。
【００６６】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図２０の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図２０の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
を、１個の上下Ｇセンサ１と３個の車高センサ２のみで
行なうことができる。そして、さらに、領域ａから領域
ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図２０の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図２０の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
を、１個の上下Ｇセンサ１と３個の車高センサ２のみで
行なうことができる。そして、さらに、領域ａから領域
ｂ、及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。
【００６７】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく、車体のピッチ及びロールに対
しても十分な制振性が得られるもので、これにより、操
縦安定性を向上させることができる。
では、以下に列挙する効果が得られる。 バウンスのみでなく、車体のピッチ及びロールに対
しても十分な制振性が得られるもので、これにより、操
縦安定性を向上させることができる。
【００６８】 ばね上上下速度検出手段としての上下
Ｇセンサ１は車両の重心位置近傍に１個設けるるだけで
あるため、従来装置に比べてシステムコストの低減化を
図ることができる。
Ｇセンサ１は車両の重心位置近傍に１個設けるるだけで
あるため、従来装置に比べてシステムコストの低減化を
図ることができる。
【００６９】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性向上と消費電力の低減化を図ること
ができるようになる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性向上と消費電力の低減化を図ること
ができるようになる。
【００７０】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００７１】例えば、実施例では、相対変位検出手段と
して車高センサを用いる場合を示したが、ストロークセ
ンサやその他の変位センサを用いることができる。
して車高センサを用いる場合を示したが、ストロークセ
ンサやその他の変位センサを用いることができる。
【００７２】また、実施例では、後輪側の車高センサを
中間位置に１個だけ設けたが、前輪側と同様に左右に２
個設けるようにしてもよい。
中間位置に１個だけ設けたが、前輪側と同様に左右に２
個設けるようにしてもよい。
【００７３】また、実施例では、一方の行程側をハード
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、前後方向における両ばね上・ばね下間相対
速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離を求
め、この距離が所定のしきい値内にある時は前後方向に
おける両ばね上・ばね下間相対速度差に基づくピッチレ
ートを制御信号に加算すると共に、左右方向における両
ばね上・ばね下間相対速度差より車両の幅方向中心位置
からロール回転中心までの距離を求め、この距離が所定
のしきい値内にある時は左右方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号に加
算する傾斜時補正制御部を備えたことで、バウンスのみ
でなく、車体のピッチ及びロールに対しても十分な制振
性が得られるもので、これにより、操縦安定性を向上さ
せることができるようになるという効果が得られる。
架装置では、前後方向における両ばね上・ばね下間相対
速度差より重心位置からピッチ回転中心までの距離を求
め、この距離が所定のしきい値内にある時は前後方向に
おける両ばね上・ばね下間相対速度差に基づくピッチレ
ートを制御信号に加算すると共に、左右方向における両
ばね上・ばね下間相対速度差より車両の幅方向中心位置
からロール回転中心までの距離を求め、この距離が所定
のしきい値内にある時は左右方向における両ばね上・ば
ね下間相対速度差に基づくロールレートを制御信号に加
算する傾斜時補正制御部を備えたことで、バウンスのみ
でなく、車体のピッチ及びロールに対しても十分な制振
性が得られるもので、これにより、操縦安定性を向上さ
せることができるようになるという効果が得られる。
【００７５】また、上述のように、ばね上上下速度検出
手段は車両の重心位置近傍に１個設けるだけであるた
め、従来装置に比べてシステムコストを低減することが
できるという効果が得られる。
手段は車両の重心位置近傍に１個設けるだけであるた
め、従来装置に比べてシステムコストを低減することが
できるという効果が得られる。
【００７６】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変号伸側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソ号ト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハー
ド領域に制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、従来のスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り
換え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることが
できると共に、パルスモータの耐久性向上と消費電力の
低減化を図ることができるようになるという効果が得ら
れる。
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変号伸側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソ号ト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正のしきい値以上の時ショックアブソーバを伸側ハー
ド領域に制御し、制御信号が負のしきい値以下の時ショ
ックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が
正・負しきい値の間の時ショックアブソーバをソフト領
域に制御するように構成したことで、従来のスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り
換え頻度が少なくなるため、制御応答性を高めることが
できると共に、パルスモータの耐久性向上と消費電力の
低減化を図ることができるようになるという効果が得ら
れる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置における上下Ｇセンサ用フィルタ
回路を示すブロック図である。
回路を示すブロック図である。
【図１５】実施例装置における車高センサ用フィルタ回
路を示すブロック図である。
路を示すブロック図である。
【図１６】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図１７】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図１８】車両の重心からピッチ回転中心までの距離を
求めるための説明図である。
求めるための説明図である。
【図１９】左右両車輪間の中間点からロール回転中心ま
での距離を求めるための説明図である。
での距離を求めるための説明図である。
【図２０】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動を示すタイムチャートである。
制御作動を示すタイムチャートである。
【図２１】実施例装置におけるセンサの配置状態を示す
平面図である。
平面図である。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ 前輪側ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 相対速度検出手段 ｅ 基本制御部 ｆ 減衰特性制御手段 ｇ 傾斜時補正制御部
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰特性変更手段により減衰特性を変更可能なショック
アブソーバと、 車両の重心位置近傍のばね上上下速度を検出するばね上
上下速度検出手段と、 前輪側左右両ショックアブソーバ位置近傍と後輪側位置
近傍のばね上・ばね下間相対速度をそれぞれ検出する相
対速度検出手段と、 ばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて各ショッ
クアブソーバの減衰特性を制御する基本制御部を有する
減衰特性制御手段と、 該減衰特性制御手段に設けられ、前後方向における両ば
ね上・ばね下間相対速度差より重心位置からピッチ回転
中心までの距離を求め、この距離が所定のしきい値内に
ある時は前後方向における両ばね上・ばね下間相対速度
差に基づくピッチレートを制御信号に加算すると共に、
左右方向における両ばね上・ばね下間相対速度差より車
両の幅方向中心位置からロール回転中心までの距離を求
め、この距離が所定のしきい値内にある時は左右方向に
おける両ばね上・ばね下間相対速度差に基づくロールレ
ートを制御信号に加算する傾斜時補正制御部と、を備え
たことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を制御信号が正のしきい値以上の
時ショックアブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御
信号が負のしきい値以下の時ショックアブソーバを圧側
ハード領域に制御し、制御信号が正・負しきい値の間の
時ショックアブソーバをソフト領域に制御するように構
成したことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28433092A JPH06127234A (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28433092A JPH06127234A (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127234A true JPH06127234A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17677169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28433092A Pending JPH06127234A (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06127234A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0933238A3 (en) * | 1998-02-02 | 2001-03-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
-
1992
- 1992-10-22 JP JP28433092A patent/JPH06127234A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0933238A3 (en) * | 1998-02-02 | 2001-03-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
| US6278912B1 (en) | 1998-02-02 | 2001-08-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Pitch angle calculating device for vehicle |
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