JPH06127239A

JPH06127239A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH06127239A
Application number: JP27586692A
Authority: JP
Inventors: Satoru Takahashi; 哲高橋; Tetsuya Okamura; 哲也岡村
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1992-10-14
Filing date: 1992-10-14
Publication date: 1994-05-10

Abstract

(57)【要約】【目的】ショックアブソーバの伸び切り若しくは縮み
切りによる衝撃や異音の発生を防止し、制御応答性の向
上とアクチュエータの耐久性向上と消費電力の節約を図
ることができる車両懸架装置の提供。【構成】ばね上上下速度に基づく制御信号が正の値の
時ショックアブソーバａを伸側ハード領域に制御し、制
御信号が負の値の時ショックアブソーバｂを圧側ハード
領域に制御し、制御信号が０の時ショックアブソーバｂ
をソフト領域に制御する基本制御部ｅを有する減衰特性
制御手段ｆと、該減衰特性制御手段ｆに設けられ、ばね
上・ばね下間相対変位が所定のしきい値の範囲を越える
と、その越えた分の相対変位の値を所定の倍率で制御信
号に合成する補正制御部ｇとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、図１９に示す
ように、ばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度
を検出し、両者が同符号時には、減衰特性をハードと
し、両者が異符号の時には、減衰特性をソフトにすると
いったスカイフック理論に基づく減衰特性制御を、４輪
独立に行なうものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、相対変位量が大きくて、ショック
アブソーバがフルリバウンド若しくはフルバウンドする
直前状態においては、図１９に示すように、ばね上上下
速度のみが先に０クロスしてばね上上下速度と相対速度
との符号が異符号となって、その時のショックアブソー
バの行程側がソフト特性となるため、その時の相対変位
量が大きい場合は、ショックアブソーバが伸び切り若し
くは縮み切り状態となって、衝撃や異音を発生させると
いう問題点があった。

【０００５】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ショックアブソーバの伸び切り若しく
は縮み切りによる衝撃や異音の発生を防止すると共に、
制御応答性の向上とアクチュエータの耐久性向上と消費
電力の節約を図ることができる車両懸架装置の提供を目
的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて、伸側が減衰特性可変で圧側
が低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特
性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、
伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域
を有する減衰特性変更手段ａを備えたショックアブソー
バｂと、該ショックアブソーバｂ取付位置近傍のばね上
・ばね下間相対変位を検出する相対変位検出手段ｃと、
ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｅ
と、ばね上上下速度に基づく制御信号が正の値の時ショ
ックアブソーバｂを伸側ハード領域に制御し、制御信号
が負の値の時ショックアブソーバｂを圧側ハード領域に
制御し、制御信号が０の時ショックアブソーバｂをソフ
ト領域に制御する基本制御部ｅを有する減衰特性制御手
段ｆと、該減衰特性制御手段ｆに設けられ、ばね上・ば
ね下間相対変位が所定のしきい値の範囲を越えると、そ
の越えた分の相対変位の値を所定の倍率で制御信号に合
成する補正制御部ｇと、を備えた構成とした。

【０００８】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、相対変位の値が所定のしきい値の範囲内で
ある時は、基本制御部において、ばね上上下速度に基づ
く制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる。

【０００９】即ち、制御信号が正の値の時ショックアブ
ソーバを伸側ハード領域（圧側はソフト特性に固定）に
制御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを圧
側ハード領域（伸側はソフト特性に固定）に制御し、制
御信号が０の時ショックアブソーバをソフト領域に制御
するものであり、このため、ばね上上下速度に基づく制
御信号とばね上・ばね下間相対速度とが同符号（同方
向）の時は、その時のショックアブソーバの行程側をハ
ード特性に制御し、異符号（異方向）の時は、その時の
ショックアブソーバの行程側をソフト特性に制御すると
いう、スカイフック理論に基づいた減衰特性制御を行な
うに際し、ソフト特性方向への減衰特性の切り換えはア
クチュエータを駆動することなしに行なわれるもので、
これにより、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特
性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくなっ
て、制御応答性の向上と、アクチュエータの耐久性向上
と、消費電力の節約を図ることができる。

【００１０】また、相対変位の値が所定のしきい値の範
囲を越えた時は、補正制御部において、その越えた分の
相対変位の値を所定の倍率で制御信号に合成する補正制
御が行なわれる。

【００１１】即ち、相対変位が大きくなってショックア
ブソーバの伸び切りまたは縮み切り状態となる直前に、
ばね上上下速度に基づく制御信号の符号（方向）がばね
上・ばね下間相対速度の符号（方向）と一致する方向に
制御信号の方向が修正されるもので、これにより、その
時のショックアブソーバの行程側をハード側に保持させ
ることでショックアブソーバの伸び切りまたは縮み切り
を防止することができる。

【００１２】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１３】まず、本発明実施例の車両懸架装置の構成
について説明する。

【００１４】図２は、実施例の車両懸架装置を示す構成
説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つ
のショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄
（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら
４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成を説
明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの車体への取付
位置近傍の車体には、ばね上・ばね下間の相対変位を検
出する左右一対のストロークセンサ２₁ ，２₂ ，２₃ ，
２₄ が設けられ、また、前輪側の左右両ショックアブソ
ーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ 相互間の車体中央部と、後輪側の左
右両ショックアブソーバＳＡ₃ ，ＳＡ₄ 相互間の車体中
央部には、上下方向の加速度を検出する前後一対のばね
上上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサという）１
₁ ，１₂ が設けられ（図１８のセンサ配置状態を参
照）、さらに、運転席の近傍位置には、前記両上下Ｇセ
ンサ１（１₁ ，１₂ ）及び各ストロークセンサ２（２
₁ ，２₂ ，２₃ ，２₄ ）からの信号を入力して各ショッ
クアブソーバＳＡのパルスモータ３の駆動制御信号を出
力する、減衰特性制御手段としてのコントロールユニッ
ト４が設けられている。

【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１及
びストロークセンサ２からの信号が入力される。尚、前
記インタフェース回路４ａ内には、図１４に示す４つで
１組のフィルタ回路が、各上下Ｇセンサ１毎に設けられ
ている。即ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１から送られ
る信号の中から高周波域（30Hz以上）のノイズを除去す
るためのローパスフィルタ回路である。ＬＰＦ２は、ロ
ーパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信
号を積分してばね上上下速度に変換するためのローパス
フィルタ回路である。ＨＰＦは、カットオフ周波数1.0
Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３は、カットオフ周波
数1.5 Hzのローパスフィルタであり、両フィルタでばね
上共振周波数を含むばね上上下速度ＶF （ＶR ）信号を
得るためのバンドパスフィルタを構成している。

【００１６】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。

【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。

【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２２】次に、前記コントロールユニット４の作動
を図１５のフローチャートに基づいて説明する。

【００２３】ステップ１０１は、前後両上下Ｇセンサ１
₁ ，１₂ からばね上上下加速度Ｇを検出すると共に、各
ストロークセンサ２₁ ，２₂ ，２₃ ，２₄ からばね上・
ばね下間の相対変位Ｈ_STを検出するステップである。

【００２４】ステップ１０２は、検出されたばね上上下
加速度Ｇを積分してばね上上下速度ＶF ，ＶR を算出す
ると共に、検出された相対変位Ｈ_STから相対速度Ｖ
F_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2を算出するステップであ
る。尚、ばね上上下速度ＶF ，ＶR 及び相対速度Ｖ
F_ST1，ＶF_ST2，ＶR_ST1，ＶR_ST2は、上方向が正の値で、
下方向が負の値で与えられる。

【００２５】ステップ１０３は、下記の数式に基づい
て、車体のピッチ成分Ｖ_P を算出するステップである。

【００２６】 FLＶ_P , FRＶ_P ＝ＶF −ＶR RLＶ_P ，RRＶ_P ＝ＶR −ＶF 尚、上記数式において、FLは前輪左側、FRは前輪右側、
RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各
ショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ の
位置に対応させている（以下も同様である）。

【００２７】ステップ１０４は、下記の数式に基づい
て、車体のロール成分Ｖ_R を算出するステップである。

【００２８】 FLＶ_R ＝ＶF_ST1−ＶF_ST2 FRＶ_R ＝ＶF_ST2−ＶF_ST1 RLＶ_R ＝ＶR_ST1−ＶR_ST2 RRＶ_R ＝ＶR_ST2−ＶR_ST1 ステップ１０５は、不要成分をフィルタで除去処分する
ステップである。

【００２９】ステップ１０６は、相対変位Ｈ_STが正の値
であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳであれ
ばステップ１０７に進み、ＮＯであればステップ１１０
に進む。

【００３０】ステップ１０７は、相対変位Ｈ_STが所定の
しきい値Ｈ₁ 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳであればステップ１０８に進み、ＮＯであれ
ばステップ１０９に進む。

【００３１】ステップ１０８は、下記の数式に基づいて
変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を求めるス
テップである。尚、下記数式においてＧはゲインであ
る。

【００３２】Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₁ ）×Ｇステップ１０９は、変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RL
Ｓ，RRＳ）を０に設定するステップである。

【００３３】前記ステップ１１０は、相対変位Ｈ_STが所
定のしきい値Ｈ₂ 以下であるか否かを判定するステップ
であり、ＹＥＳであればステップ１１１に進み、ＮＯで
あればステップ１１２に進む。

【００３４】ステップ１１１は、下記の数式に基づいて
変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RLＳ，RRＳ）を求めるス
テップである。

【００３５】Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₂ ）×Ｇステップ１１２は、変位合成成分Ｓ（FLＳ，FRＳ，RL
Ｓ，RRＳ）を０に設定するステップである。

【００３６】ステップ１１３は、下記の数式に基づいて
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖを求めるステッ
プである。

【００３７】 FLＶ＝α₁ ・ＶF ＋β₁ ・FLＶ_P ＋γ₁ ・FLＶ_R ＋FLＳ FRＶ＝α₁ ・ＶF ＋β₁ ・FRＶ_P ＋γ₁ ・FRＶ_R ＋FRＳ RLＶ＝α₂ ・ＶR ＋β₂ ・RLＶ_P ＋γ₂ ・RLＶ_R ＋RLＳ RRＶ＝α₂ ・ＶR ＋β₂ ・RRＶ_P ＋γ₂ ・RRＶ_R ＋RRＳ尚、α₁ ，β₁ ，γ₁ は、前輪の各比例定数 α₂ ，β₂ ，γ₂ は、後輪の各比例定数を示す。

【００３８】また、各式において、最初のα₁ ，α₂ で
くくっている部分がバウンスレートであり、β₁ ，β₂
でくくっている部分がピッチレートであり、γ₁ ，γ₂
でくくっている部分がロールレートである。

【００３９】ステップ１１４は、制御信号Ｖが所定の正
の値である否かを判定するステップであり、ＹＥＳでス
テップ１１５へ進み、ＮＯでステップ１１６へ進む。

【００４０】ステップ１１５は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ を伸側ハード領域ＨＳ
に制御するステップである。

【００４１】ステップ１１６は、制御信号Ｖが負の値で
あるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステッ
プ１１７へ進み、ＮＯでステップ１１８へ進む。

【００４２】ステップ１１７は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ を圧側ハード領域ＳＨ
に制御するステップである。

【００４３】ステップ１１８は、各ショックアブソーバ
ＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄ をソフト領域ＳＳに制
御するステップである。

【００４４】次に、コントロールユニット４の制御作動
を図１６及び図１７のタイムチャートの基づいて説明す
る。

【００４５】まず、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが、
所定のしきい値Ｈ₁ 〜Ｈ₂ の範囲内で変化する時は、コ
ントロールユニット４の基本制御部において、以下に述
べるような減衰特性の基本制御が行なわれる。

【００４６】即ち、ばね上上下速度ＶF （ＶR ）に基づ
く制御信号Ｖが、この図１６に示すように変化した場
合、図に示すように、制御信号Ｖが０である時には、シ
ョックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。

【００４７】また、制御信号Ｖが正の値になると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるよう
に制御する。尚、ｋは比例定数である。

【００４８】また、制御信号Ｖが負の値になると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ・Ｖとなるよ
うに制御するものである。

【００４９】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度ＶF ，ＶR に基づく制御信号Ｖとば
ね上・ばね下間相対速度とＶF_ST ，ＶR_ST が同符号の時
（図１６の領域ｂ，ｄ）は、その時のショックアブソー
バＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（図
１６の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をソフト特性に制御するという、スカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御を、ばね上
Ｇセンサ１のみで行なうことができる（尚、ストローク
センサ２はロール制御に必要な成分を求めるために用い
られるもので、スカイフック制御との直接の関連性はな
い）。さらに、領域ａから領域ｂ、及び領域ｃから領域
ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させること
なしに減衰特性の切り換えが行なわれることになる。

【００５０】次に、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが、
所定のしきい値Ｈ₁ 〜Ｈ₂ の範囲を越えて変化する時
は、コントロールユニット４の補正制御部において、以
下に述べるような減衰特性の補正制御が行なわれる。

【００５１】即ち、図１７に示すように、ばね上・ばね
下間相対変位Ｈ_STが伸側のしきい値Ｈ₁ の範囲を越える
と、その越えた分の相対変位の値に所定のゲインＧを乗
じて求めた変位合成成分Ｓ＝（Ｈ_ST−Ｈ₁ ）×Ｇ
を、同図実線で示す制御信号Ｖに合成する補正制御が行
なわれ、同図点線で示すように、制御信号Ｖが正の値に
修正されるもので、これにより、ショックアブソーバＳ
Ａが伸側ハード領域ＨＳ側に制御され、従って、伸側の
ハード特性により、ショックアブソーバＳＡの伸び切り
を防止することができる。

【００５２】また、ばね上・ばね下間相対変位Ｈ_STが圧
側のしきい値Ｈ₂ の範囲を越えた場合も、前記と同様の
補正制御が行なわれ、この場合は同図点線で示すよう
に、制御信号Ｖが負の値に修正されるもので、これによ
り、ショックアブソーバＳＡが圧側ハード領域ＳＨ側に
制御され、従って、圧側のハード特性により、ショック
アブソーバＳＡの縮み切りを防止することができる。

【００５３】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。ばね上上下速度検出手段としての上下Ｇセンサ１は
車体の前後方向に一対設けるだけであるため、従来装置
に比べてシステムコストの低減化を図ることができる。

【００５４】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性向上と消費電力の低減化を図ること
ができるようになる。

【００５５】補正制御部の補正制御作動により、シ
ョックアブソーバＳＡの伸び切り若しくは縮み切りによ
る衝撃や異音の発生を防止することができる。

【００５６】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５７】例えば、実施例では、相対変位検出手段と
してストロークセンサを用いる場合を示したが、車高セ
ンサその他の変位センサを用いることができる。

【００５８】また、実施例では、ストロークセンサを各
車輪毎に設けたが、後輪側を省略して、前輪側の検出デ
ータを用いるようにしてもよい。

【００５９】また、ピッチ成分は、前後方向における両
相対変位量の差に基づいて求めるようにすることもでき
る。

【００６０】また、前輪側の上下Ｇセンサを左右両車輪
位置にそれぞれ設けるようにしてもよく、この場合、ロ
ール成分は、左右両ばね上上下速度差に基づいて求める
こともできる。

【００６１】また、減衰特性制御に際し、制御信号に所
定のしきい値を設け、制御信号がこのしきい値の範囲内
にある間はショックアブソーバをソフト領域に保持させ
るようなしきい値制御を行なうこともできる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、ばね上・ばね下間相対変位が所定のしきい
値の範囲を越えると、その越えた分の相対変位の値を所
定の倍率で制御信号に合成する補正制御部を備えたこと
で、その時のショックアブソーバの行程側の減衰特性を
ハード特性側に修正することができ、これにより、ショ
ックアブソーバの伸び切り若しくは縮み切りによる衝撃
や異音の発生を防止することができるようになるという
効果が得られる。。

【００６３】また、各ショックアブソーバを、伸側が減
衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を制御信号が正の値の時ショックアブソーバを
伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が０
の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するように
構成したことで、従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、モー
タの耐久性向上と消費電力の低減化を図ることができる
ようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置のフィルタ回路を示すブロック図
である。

【図１５】実施例装置のコントロールユニットにおける
制御作動を示すフローチャートである。

【図１６】実施例装置のコントロールユニットにおける
基本制御部の制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置のコントロールユニットにおける
補正制御部の制御作動を示すタイムチャートである。

【図１８】実施例装置におけるセンサの配置状態を示す
平面図である。

【図１９】従来装置の減衰特性制御作動を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃ相対変位検出手段ｄばね上上下速度検出手段ｅ基本制御部ｆ減衰特性制御手段ｇ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されてい
て、伸側が減衰特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸
側ハード領域と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特
性に固定の圧側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特
性のソフト領域との３つの領域を有する減衰特性変更手
段を備えたショックアブソーバと、該ショックアブソーバ取付位置近傍のばね上・ばね下間
相対変位を検出する相対変位検出手段と、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、ばね上上下速度に基づく制御信号が正の値の時ショック
アブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の
値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、
制御信号が０の時ショックアブソーバをソフト領域に制
御する基本制御部を有する減衰特性制御手段と、該減衰特性制御手段に設けられ、ばね上・ばね下間相対
変位が所定のしきい値の範囲を越えると、その越えた分
の相対変位の値を所定の倍率で制御信号に合成する補正
制御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。