JP3112586B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3112586B2 JP3112586B2 JP04322052A JP32205292A JP3112586B2 JP 3112586 B2 JP3112586 B2 JP 3112586B2 JP 04322052 A JP04322052 A JP 04322052A JP 32205292 A JP32205292 A JP 32205292A JP 3112586 B2 JP3112586 B2 JP 3112586B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰係数を制御する車両の懸架装置に関し、特に、ばね
上加速度からばね上速度を求め、これに基づき減衰係数
制御を行うものに関する。
減衰係数を制御する車両の懸架装置に関し、特に、ばね
上加速度からばね上速度を求め、これに基づき減衰係数
制御を行うものに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、減衰係数制御を行う車両懸架装置
として、例えば、特開昭６３−５７３０８号公報に記載
されたものが知られている。
として、例えば、特開昭６３−５７３０８号公報に記載
されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、車体のばね上上下加速度
のばね上共振周波数帯域成分を抽出するバンドパスフィ
ルタと、ばね下共振周波数帯域成分を抽出するバンドパ
スフィルタとを有し、両成分値の少なくとも一方が基準
値よりも高い時には減衰力をハードに制御し、両成分値
が共に基準値より低い時には減衰力をソフトに制御する
構成となっている。
のばね上共振周波数帯域成分を抽出するバンドパスフィ
ルタと、ばね下共振周波数帯域成分を抽出するバンドパ
スフィルタとを有し、両成分値の少なくとも一方が基準
値よりも高い時には減衰力をハードに制御し、両成分値
が共に基準値より低い時には減衰力をソフトに制御する
構成となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、ばね上共振周波数帯域の成分に基づいて
減衰制御を行なうものであるため、ばね上共振周波数よ
りも高周波側では、実際のばね上加速度とバンドパスフ
ィルタ処理後の信号との間に位相ずれが生じ、しかも、
ばね上共振周波数より高周波側の制御ゲインが高くなる
ため、ばね上共振周波数より高周波側では、実際のばね
上の挙動にふさわしくない制御力が生じ、車両の乗り心
地を悪くするという問題点があった。
従来装置では、ばね上共振周波数帯域の成分に基づいて
減衰制御を行なうものであるため、ばね上共振周波数よ
りも高周波側では、実際のばね上加速度とバンドパスフ
ィルタ処理後の信号との間に位相ずれが生じ、しかも、
ばね上共振周波数より高周波側の制御ゲインが高くなる
ため、ばね上共振周波数より高周波側では、実際のばね
上の挙動にふさわしくない制御力が生じ、車両の乗り心
地を悪くするという問題点があった。
【０００５】本発明は上記のような従来の問題点に着目
してなされたもので、ばね上共振周波数帯域での路面入
力に対する減衰制御効果を損なうことなく、高周波路面
入力時の乗り心地悪化を防止することができる車両懸架
装置を提供することを目的としている。
してなされたもので、ばね上共振周波数帯域での路面入
力に対する減衰制御効果を損なうことなく、高周波路面
入力時の乗り心地悪化を防止することができる車両懸架
装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、車体と各車輪との間に介在
され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意に変更
可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体のばね
上上下方向加速度を検出するばね上加速度検出手段ｃ
と、このばね上加速度検出手段ｃで得られるばね上加速
度を積分してばね上速度を求めるばね上速度演算手段ｄ
と、このばね上速度演算手段ｄから得られるばね上速度
に基づき、ショックアブソーバｂの減衰係数を制御する
減衰係数制御手段ｅとを備えた車両懸架装置において、
前記ばね上加速度およびばね上速度の信号伝達経路の途
中に、車両のばね上共振周波数帯域よりも低周波側の周
波数帯域に設定されているバンドパスフィルタｆを設け
た構成とした。
に、本発明請求項１記載の車両懸架装置では、図１のク
レーム対応図に示すように、車体と各車輪との間に介在
され、減衰係数変更手段ａにより減衰係数を任意に変更
可能に形成されたショックアブソーバｂと、車体のばね
上上下方向加速度を検出するばね上加速度検出手段ｃ
と、このばね上加速度検出手段ｃで得られるばね上加速
度を積分してばね上速度を求めるばね上速度演算手段ｄ
と、このばね上速度演算手段ｄから得られるばね上速度
に基づき、ショックアブソーバｂの減衰係数を制御する
減衰係数制御手段ｅとを備えた車両懸架装置において、
前記ばね上加速度およびばね上速度の信号伝達経路の途
中に、車両のばね上共振周波数帯域よりも低周波側の周
波数帯域に設定されているバンドパスフィルタｆを設け
た構成とした。
【０００７】なお、請求項２に示すように、前記バンド
パスフィルタを、ばね上共振周波数よりも低い所定の周
波数をカットオフ周波数とするローパスフィルタと、該
ローパスフィルタのカットオフ周波数よりもさらに低い
周波数をカットオフ周波数とするハイパスフィルタとで
構成することもできる。
パスフィルタを、ばね上共振周波数よりも低い所定の周
波数をカットオフ周波数とするローパスフィルタと、該
ローパスフィルタのカットオフ周波数よりもさらに低い
周波数をカットオフ周波数とするハイパスフィルタとで
構成することもできる。
【０００８】
【作用】本発明の車両懸架装置では、ばね上加速度検出
手段が検出した車体のばね上加速度を、ばね上速度演算
手段で積分してばね上速度を求め、減衰係数制御手段で
は、このばね上速度に基づき、ショックアブソーバの減
衰係数を制御する。
手段が検出した車体のばね上加速度を、ばね上速度演算
手段で積分してばね上速度を求め、減衰係数制御手段で
は、このばね上速度に基づき、ショックアブソーバの減
衰係数を制御する。
【０００９】この時、ばね上加速度は、請求項１記載の
発明ではバンドパスフィルタにより、また、請求項２記
載の発明ではハイパスフィルタおよびローパスフィルタ
により減衰係数制御手段に入力される時点で、車両のば
ね上共振周波数帯域よりも低周波側の周波数帯域のばね
上速度信号に変換されることから、特にばね上共振周波
数より高周波側では、制御ゲインが小さくなっており、
このため、実際のばね上加速度と減衰係数制御手段に入
力されるフィルタ処理されたばね上速度信号との間に位
相ずれが生じても、減衰制御への影響を小さく抑えるこ
とができる。
発明ではバンドパスフィルタにより、また、請求項２記
載の発明ではハイパスフィルタおよびローパスフィルタ
により減衰係数制御手段に入力される時点で、車両のば
ね上共振周波数帯域よりも低周波側の周波数帯域のばね
上速度信号に変換されることから、特にばね上共振周波
数より高周波側では、制御ゲインが小さくなっており、
このため、実際のばね上加速度と減衰係数制御手段に入
力されるフィルタ処理されたばね上速度信号との間に位
相ずれが生じても、減衰制御への影響を小さく抑えるこ
とができる。
【００１０】従って、ばね上共振周波数帯域での路面入
力に対する減衰制御効果を損なうことなしに、高周波路
面入力時における車両の乗り心地悪化を防止することが
できる。
力に対する減衰制御効果を損なうことなしに、高周波路
面入力時における車両の乗り心地悪化を防止することが
できる。
【００１１】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。
【００１２】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，
ＳＡ3，ＳＡ4 ）が設けられている。そして、各ショッ
クアブソーバＳＡの近傍位置の車体に上下方向の加速度
を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１（１1 ，１2 ，１3 ，１4 ）が設けられている。
そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡ（ＳＡ1 ，ＳＡ2 ，
ＳＡ3，ＳＡ4 ）が設けられている。そして、各ショッ
クアブソーバＳＡの近傍位置の車体に上下方向の加速度
を検出する上下加速度センサ（以後、上下Ｇセンサとい
う）１（１1 ，１2 ，１3 ，１4 ）が設けられている。
そして、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１から
の信号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルス
モータ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニッ
ト４が設けられている。
【００１３】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、各上下Ｇセンサ１から
の信号が入力される。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、各上下Ｇセンサ１から
の信号が入力される。
【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０および伸
側減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストン
ロッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１に
は、ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固
定されていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部
室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この
連通孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０
と、流体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通
を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェッ
クバルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４
０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７
０を介して回転されるようになっている（図４参照）。
また、スタッド３８には、上から順に第１ポート２１，
第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第
５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０および伸
側減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストン
ロッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１に
は、ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固
定されていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部
室Ｂとを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この
連通孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０
と、流体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通
を許容・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェッ
クバルブ２２とが設けられている。なお、この調整子４
０は、前記パルスモータ３によりコントロールロッド７
０を介して回転されるようになっている（図４参照）。
また、スタッド３８には、上から順に第１ポート２１，
第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第
５ポート１６が形成されている。
【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１７】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００１８】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４０
を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハー
ド側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方向）
に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造とな
っている。
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４０
を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハー
ド側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方向）
に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造とな
っている。
【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４について説明すると、このコント
ロールユニット４のインタフェース回路４ａ内には、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) の各ブロック図に示すように、３組
のフィルタ回路が設けられている。
ントロールユニット４について説明すると、このコント
ロールユニット４のインタフェース回路４ａ内には、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) の各ブロック図に示すように、３組
のフィルタ回路が設けられている。
【００２１】図１４の(イ) は、バウンス成分信号ＶB
（FLＶB ，FRＶB ，RLＶB ，RRＶB ）を得るためのフィ
ルタ回路であって、各上下Ｇセンサ１から送られるばね
上加速度Ｇ信号の中から、30Hz以上の高周波域のノイズ
を除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該ロー
パスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分して
ばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.1Hz
のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カットオフ
周波数が0.3Hz のハイパスフィルタＨＰＦ１およびカッ
トオフ周波数が0.6Hz のローパスフィルタＬＰＦ３で構
成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
（FLＶB ，FRＶB ，RLＶB ，RRＶB ）を得るためのフィ
ルタ回路であって、各上下Ｇセンサ１から送られるばね
上加速度Ｇ信号の中から、30Hz以上の高周波域のノイズ
を除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該ロー
パスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分して
ばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.1Hz
のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カットオフ
周波数が0.3Hz のハイパスフィルタＨＰＦ１およびカッ
トオフ周波数が0.6Hz のローパスフィルタＬＰＦ３で構
成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
【００２２】図１４の(ロ) は、ピッチ成分信号ＶP （FL
ＶP ，FRＶP ，RLＶP ，RRＶP ）を得るためのフィルタ
回路であって、このフィルタ回路は、前輪側と後輪側の
ばね上加速度差信号の中から、30Hz以上の高周波域のノ
イズを除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該
ローパスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分
してばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.
1Hz のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カット
オフ周波数が0.2Hz のハイパスフィルタＨＰＦ２および
カットオフ周波数が0.5Hz のローパスフィルタＬＰＦ４
で構成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
ＶP ，FRＶP ，RLＶP ，RRＶP ）を得るためのフィルタ
回路であって、このフィルタ回路は、前輪側と後輪側の
ばね上加速度差信号の中から、30Hz以上の高周波域のノ
イズを除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該
ローパスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分
してばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.
1Hz のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カット
オフ周波数が0.2Hz のハイパスフィルタＨＰＦ２および
カットオフ周波数が0.5Hz のローパスフィルタＬＰＦ４
で構成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
【００２３】図１４の(ハ) は、ロール成分信号ＶR （FL
ＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶR ）を得るためのフィルタ
回路であって、このフィルタ回路は、左輪側と右輪側の
ばね上加速度差信号の中から、30Hz以上の高周波域のノ
イズを除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該
ローパスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分
してばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.
1Hz のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カット
オフ周波数が0.1Hz のハイパスフィルタＨＰＦ３および
カットオフ周波数が0.5Hz のローパスフィルタＬＰＦ５
で構成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
ＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶR ）を得るためのフィルタ
回路であって、このフィルタ回路は、左輪側と右輪側の
ばね上加速度差信号の中から、30Hz以上の高周波域のノ
イズを除去するためのローパスフィルタＬＰＦ１と、該
ローパスフィルタＬＰＦ１を通過した加速度信号を積分
してばね上速度に変換するためのカットオフ周波数が0.
1Hz のローパスフィルタＬＰＦ２と、増幅器と、カット
オフ周波数が0.1Hz のハイパスフィルタＨＰＦ３および
カットオフ周波数が0.5Hz のローパスフィルタＬＰＦ５
で構成されるバンドパスフィルタとで構成されている。
【００２４】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。なお、この制御は、各ショ
ックアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２５】ステップ１０１は、各上下Ｇセンサ１（１
1 ，１2 ，１3 ，１4 ）から各車輪位置のばね上加速度
Ｇ（Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ）を検出するステップであ
る。なお、ばね上加速度Ｇは、上方向が正の値で、下方
向が負の値で与えられる。
1 ，１2 ，１3 ，１4 ）から各車輪位置のばね上加速度
Ｇ（Ｇ1 ，Ｇ2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ）を検出するステップであ
る。なお、ばね上加速度Ｇは、上方向が正の値で、下方
向が負の値で与えられる。
【００２６】ステップ１０２は、下記の数式に基づい
て、各車輪位置におけるばね上加速度のピッチ成分ＧP
（FLＧP ，FRＧP ，RLＧP ，RRＧP ）を算出するステッ
プである。なお、FLは前輪左側、FRは前輪右側、RLは後
輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各ショッ
クアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の位置に
対応させている。
て、各車輪位置におけるばね上加速度のピッチ成分ＧP
（FLＧP ，FRＧP ，RLＧP ，RRＧP ）を算出するステッ
プである。なお、FLは前輪左側、FRは前輪右側、RLは後
輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各ショッ
クアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の位置に
対応させている。
【００２７】 FLＧP ，FRＧP ＝（Ｇ1 ＋Ｇ2 ）−（Ｇ3 ＋Ｇ4 ） RLＧP ，RRＧP ＝（Ｇ3 ＋Ｇ4 ）−（Ｇ1 ＋Ｇ2 ） ステップ１０３は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
におけるばね上加速度のロール成分ＧR （FLＧR ，FRＧ
R ，RLＧR ，RRＧR ）を算出するステップである。
におけるばね上加速度のロール成分ＧR （FLＧR ，FRＧ
R ，RLＧR ，RRＧR ）を算出するステップである。
【００２８】FRＧR ，RRＧR ＝Ｇ1 −Ｇ2 FLＧR ，RLＧR ＝Ｇ2 −Ｇ1 ステップ１０４は、前記各ばね上加速度Ｇ（Ｇ1 ，Ｇ
2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ）、ばね上加速度のピッチ成分ＧP （FL
ＧP ，FRＧP ，RLＧP ，RRＧP ）、ばね上加速度のロー
ル成分ＧR （FLＧR ，FRＧR ，RLＧR ，RRＧR ）を、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) で示す各フィルタ回路でそれぞれ処
理することにより、ばね上速度に基づくバウンス成分信
号ＶB （FLＶB ，FRＶB ，RLＶB ，RRＶB ）と、ピッチ
成分信号ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP ，RRＶP ）と、
ロール成分信号ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶ
R ）と、を求める処理を行うステップである。
2 ，Ｇ3 ，Ｇ4 ）、ばね上加速度のピッチ成分ＧP （FL
ＧP ，FRＧP ，RLＧP ，RRＧP ）、ばね上加速度のロー
ル成分ＧR （FLＧR ，FRＧR ，RLＧR ，RRＧR ）を、図
１４の(イ),(ロ),(ハ) で示す各フィルタ回路でそれぞれ処
理することにより、ばね上速度に基づくバウンス成分信
号ＶB （FLＶB ，FRＶB ，RLＶB ，RRＶB ）と、ピッチ
成分信号ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP ，RRＶP ）と、
ロール成分信号ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶ
R ）と、を求める処理を行うステップである。
【００２９】ステップ１０５は、下記の数式に基づいて
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，FRＶ，
RLＶ，RRＶ）を算出するステップである。
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖ（FLＶ，FRＶ，
RLＶ，RRＶ）を算出するステップである。
【００３０】前輪右 FRＶ =αf ・FRＶB ＋βf ・FRＶ
P ＋γf ・FRＶR 前輪左 FLＶ =αf ・FLＶB ＋βf ・FLＶP ＋γf ・FL
ＶR 後輪右 RRＶ =αr ・RRＶB ＋βr ・RRＶP ＋γr ・RR
ＶR 後輪左 RLＶ =αr ・RLＶB ＋βr ・RLＶP ＋γr ・RL
ＶR なお、各式において、αf ，βf ，γf は、前輪の各比
例定数，αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数，α
f ，αr でくくっている部分がバウンスレート，βf ，
βr でくくっている部分がピッチレート，γf ，γr で
くくっている部分がロールレートである。
P ＋γf ・FRＶR 前輪左 FLＶ =αf ・FLＶB ＋βf ・FLＶP ＋γf ・FL
ＶR 後輪右 RRＶ =αr ・RRＶB ＋βr ・RRＶP ＋γr ・RR
ＶR 後輪左 RLＶ =αr ・RLＶB ＋βr ・RLＶP ＋γr ・RL
ＶR なお、各式において、αf ，βf ，γf は、前輪の各比
例定数，αr ，βr ，γr は、後輪の各比例定数，α
f ，αr でくくっている部分がバウンスレート，βf ，
βr でくくっている部分がピッチレート，γf ，γr で
くくっている部分がロールレートである。
【００３１】ステップ１０６は、制御信号Ｖが、所定の
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０８に進む。
しきい値δT 以上であるか否かを判定するステップであ
り、ＹＥＳでステップ１０７に進み、ＮＯでステップ１
０８に進む。
【００３２】ステップ１０７は、ショックアブソーバＳ
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
Ａを伸側ハード領域ＨＳに制御するステップである。
【００３３】ステップ１０８は、制御信号Ｖが所定のし
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０９に進
み、ＮＯでステップ１１０に進む。
きい値δT としきい値−δC との間の値であるか否かを
判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１０９に進
み、ＮＯでステップ１１０に進む。
【００３４】ステップ１０９は、ショックアブソーバＳ
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
Ａをソフト領域ＳＳに制御するステップである。
【００３５】ステップ１１０は、ステップ１０６および
ステップ１０８でＮＯと判定した場合、すなわち、制御
信号Ｖが、所定のしきい値−δC 以下である時の処理ス
テップであり、このステップでは、ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御する。
ステップ１０８でＮＯと判定した場合、すなわち、制御
信号Ｖが、所定のしきい値−δC 以下である時の処理ス
テップであり、このステップでは、ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御する。
【００３６】次に、実施例装置の作動を図１６のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００３７】制御信号Ｖが、この図に示すように変化し
た場合、制御信号Ｖが所定のしきい値δT ，−δC の間
の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。
た場合、制御信号Ｖが所定のしきい値δT ，−δC の間
の値である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳに制御する。
【００３８】また、制御信号Ｖがしきい値δT 以上とな
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ1 ・Ｖ
となるように制御する。なお、ｋ1 は比例定数である。
ると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例
させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ1 ・Ｖ
となるように制御する。なお、ｋ1 は比例定数である。
【００３９】また、制御信号Ｖがしきい値−δC 以下と
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ2
・Ｖとなるように制御するものである。なお、ｋ2 は比
例定数である。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰
特性に固定する一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比
例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ＝ｋ2
・Ｖとなるように制御するものである。なお、ｋ2 は比
例定数である。
【００４０】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
領域ａは、制御信号Ｖに基づく制御信号Ｖが負の値（下
向き）から正の値（上向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は圧行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である圧行程側がソフト特性となる。
【００４１】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。
【００４２】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。
【００４３】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例したハ
ード特性となる。
【００４４】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
が、ばね上・ばね下間相対速度を検出することなしに行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
【００４５】次に、図１７の特性図に基づいて、本実施
例の作用を説明する。なお、図１７の(イ) は、低減衰係
数制御時（点線で示す）および高減衰係数制御時（鎖線
で示す）における周波数に対する伝達率特性図を示し、
図１７の(ロ) は、本実施例における周波数に対する伝達
率特性図を示し、図１７の(ハ) は、本実施例における周
波数に対する制御ゲイン特性図を示している。なお、図
においてＸW は路面入力，ＸO はばね上速度を示す。
例の作用を説明する。なお、図１７の(イ) は、低減衰係
数制御時（点線で示す）および高減衰係数制御時（鎖線
で示す）における周波数に対する伝達率特性図を示し、
図１７の(ロ) は、本実施例における周波数に対する伝達
率特性図を示し、図１７の(ハ) は、本実施例における周
波数に対する制御ゲイン特性図を示している。なお、図
においてＸW は路面入力，ＸO はばね上速度を示す。
【００４６】すなわち、この実施例で用いたバンドパス
フィルタは、図１７の(ハ) に示すように、車両のばね上
共振周波数ｆ1 （≒1.1Hz ）を中心とするばね上共振周
波数帯域より低周波数帯域（0.2 〜0.6Hz ）以外をカッ
トオフ周波数とするもので、このため、車両のばね上共
振周波数ｆ1 よりも高周波側では制御ゲインが小さくな
っている。従って、実際の車両のばね上速度と制御信号
Ｖとの間の位相がずれていても、車両のばね上共振周波
数ｆ1 より高周波側の路面入力に対しては、位相ずれに
よる影響を小さく抑えることができると共に、図１７の
(イ) に示す不動点以上では減衰係数Ｃが最小になるた
め、図１７の(ロ) に示すように、優れた伝達率特性が得
られ、これにより、高周波路面入力に対する車両の乗り
心地を向上させることができる。
フィルタは、図１７の(ハ) に示すように、車両のばね上
共振周波数ｆ1 （≒1.1Hz ）を中心とするばね上共振周
波数帯域より低周波数帯域（0.2 〜0.6Hz ）以外をカッ
トオフ周波数とするもので、このため、車両のばね上共
振周波数ｆ1 よりも高周波側では制御ゲインが小さくな
っている。従って、実際の車両のばね上速度と制御信号
Ｖとの間の位相がずれていても、車両のばね上共振周波
数ｆ1 より高周波側の路面入力に対しては、位相ずれに
よる影響を小さく抑えることができると共に、図１７の
(イ) に示す不動点以上では減衰係数Ｃが最小になるた
め、図１７の(ロ) に示すように、優れた伝達率特性が得
られ、これにより、高周波路面入力に対する車両の乗り
心地を向上させることができる。
【００４７】次に、図１８の(イ) に示す実際の車両のば
ね上速度と制御信号Ｖとの関係を示すシュミレーション
結果としてのタイムチャート、および、図１８の(ロ) に
示すばね上加速度のシュミレーション結果としてのタイ
ムチャートに基づいて、実施例の作用を説明する。な
お、この両タイムチャートにおいて、実線は、0.3 〜0.
6Hz のバンドパスフィルタを用いた本実施例のシュミレ
ーション結果を示し、点線は、1.0 〜1.5Hz のバンドパ
スフィルタを用いた従来例のシュミレーション結果を示
す。
ね上速度と制御信号Ｖとの関係を示すシュミレーション
結果としてのタイムチャート、および、図１８の(ロ) に
示すばね上加速度のシュミレーション結果としてのタイ
ムチャートに基づいて、実施例の作用を説明する。な
お、この両タイムチャートにおいて、実線は、0.3 〜0.
6Hz のバンドパスフィルタを用いた本実施例のシュミレ
ーション結果を示し、点線は、1.0 〜1.5Hz のバンドパ
スフィルタを用いた従来例のシュミレーション結果を示
す。
【００４８】すなわち、このシュミレーション結果で明
らかなように、従来例に比べ、実施例ではばね上加速度
の値が小さくなっており、これにより、車両の乗り心地
が改善されている。
らかなように、従来例に比べ、実施例ではばね上加速度
の値が小さくなっており、これにより、車両の乗り心地
が改善されている。
【００４９】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。
【００５０】 車両のばね上加速度Ｇ信号が、コント
ロールユニット４のＣＰＵ４ｂに入力される時点で、車
両のばね上共振周波数ｆ1 よりも低周波側の周波数帯域
のばね上速度信号に変換されることから、特にばね上共
振周波数ｆ1 より高周波側では、制御ゲインが小さくな
っており、このため、実際のばね上加速度とフィルタ処
理されたばね上速度信号との間に位相ずれが生じても、
減衰係数制御への影響を小さく抑えることができる。
ロールユニット４のＣＰＵ４ｂに入力される時点で、車
両のばね上共振周波数ｆ1 よりも低周波側の周波数帯域
のばね上速度信号に変換されることから、特にばね上共
振周波数ｆ1 より高周波側では、制御ゲインが小さくな
っており、このため、実際のばね上加速度とフィルタ処
理されたばね上速度信号との間に位相ずれが生じても、
減衰係数制御への影響を小さく抑えることができる。
【００５１】従って、ばね上共振周波数帯域での路面入
力に対する減衰係数制御効果を損なうことなしに、高周
波路面入力時における車両の乗り心地悪化を防止するこ
とができる。
力に対する減衰係数制御効果を損なうことなしに、高周
波路面入力時における車両の乗り心地悪化を防止するこ
とができる。
【００５２】 バウンスのみでなくロール，ピッチに
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
対しても十分な制御力を発生することができることか
ら、乗り心地と操縦安定性に優れた車両用懸架装置を提
供することができる。
【００５３】 バウンスレート，ピッチレート，ロー
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる比例定数
α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共
振周波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれ
ぞれ異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レ
ートを的確に検出することができる。
ルレートを求めるにあたり、それぞれ異なる比例定数
α，β，γを用いているため、車両において、ばね上共
振周波数，ピッチ共振周波数，ロール共振周波数がそれ
ぞれ異なっていても、ばね上上下速度に基づいて、各レ
ートを的確に検出することができる。
【００５４】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００５５】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００５６】例えば、実施例では、各ショックアブソー
バ毎に制御を行ったが、前輪側と後輪側とに分けて制御
を行ってもよい。また、この場合、制御に用いる信号は
前輪側もしくは後輪側のいずれか一方の信号のみに基づ
いて制御を行うようにしてもよい。
バ毎に制御を行ったが、前輪側と後輪側とに分けて制御
を行ってもよい。また、この場合、制御に用いる信号は
前輪側もしくは後輪側のいずれか一方の信号のみに基づ
いて制御を行うようにしてもよい。
【００５７】また、実施例では、伸側・圧側の一方を高
減衰係数側に制御した際に、他方は低減衰係数に固定さ
れる構造の減衰係数変更手段を有したショックアブソー
バを用いたが、伸側・圧側とも同様に減衰係数が変化す
る構造の減衰係数変更手段を用いてもよい。
減衰係数側に制御した際に、他方は低減衰係数に固定さ
れる構造の減衰係数変更手段を有したショックアブソー
バを用いたが、伸側・圧側とも同様に減衰係数が変化す
る構造の減衰係数変更手段を用いてもよい。
【００５８】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、ばね上加速度およびばね上速度
の信号伝達経路の途中に、車両のばね上共振周波数帯域
よりも低周波側の周波数帯域に設定されているバンドパ
スフィルタを設けた構成としたため、実際のばね上加速
度と減衰係数制御手段に入力されるフィルタ処理された
ばね上速度信号との間に位相ずれが生じても、特にばね
上共振周波数より高周波側の制御ゲインが小さくなるた
め、減衰制御への影響を小さく抑えることができ、従っ
て、ばね上共振周波数帯域での路面入力に対する減衰制
御効果を損なうことなしに、高周波路面入力時における
車両の乗り心地悪化を防止することができるようになる
という効果が得られる。
記載の車両懸架装置は、ばね上加速度およびばね上速度
の信号伝達経路の途中に、車両のばね上共振周波数帯域
よりも低周波側の周波数帯域に設定されているバンドパ
スフィルタを設けた構成としたため、実際のばね上加速
度と減衰係数制御手段に入力されるフィルタ処理された
ばね上速度信号との間に位相ずれが生じても、特にばね
上共振周波数より高周波側の制御ゲインが小さくなるた
め、減衰制御への影響を小さく抑えることができ、従っ
て、ばね上共振周波数帯域での路面入力に対する減衰制
御効果を損なうことなしに、高周波路面入力時における
車両の乗り心地悪化を防止することができるようになる
という効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰係数特性図である。
した減衰係数特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰係数特性図である。
衰係数特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰係数特性図である。
状態の減衰係数特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰係数特性図である。
減衰係数特性図である。
【図１４】実施例装置におけるＣＰＵ内部の信号処理部
の構成を示すブロック図である。
の構成を示すブロック図である。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すタイムチャートである。
制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】実施例装置における周波数に対するショック
アブソーバのばね上伝達率及び制御ゲイン特性図であ
る。
アブソーバのばね上伝達率及び制御ゲイン特性図であ
る。
【図１８】実施例装置におけるシュミレーション結果を
示すタイムチャートである。
示すタイムチャートである。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上加速度検出手段 ｄ ばね上速度演算手段 ｅ 減衰係数制御手段 ｆ バンドパスフィルタ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−353006（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151111（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−2516（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−61811（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−90915（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−15113（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−276808（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (2)
- 【請求項１】 車体と各車輪との間に介在され、減衰係
数変更手段により減衰係数を任意に変更可能に形成され
たショックアブソーバと、 車体の上下方向ばね上加速度を検出するばね上加速度検
出手段と、 このばね上加速度検出手段で得られるばね上加速度を積
分してばね上速度を求めるばね上速度演算手段と、 このばね上速度演算手段から得られるばね上速度に基づ
き、ショックアブソーバの減衰係数を制御する減衰係数
制御手段とを備えた車両懸架装置において、 前記ばね上加速度およびばね上速度の信号伝達経路の途
中に、車両のばね上共振周波数帯域よりも低周波側の周
波数帯域に設定されているバンドパスフィルタを設けた
ことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記バンドパスフィルタが、ばね上共振
周波数よりも低い所定の周波数をカットオフ周波数とす
るローパスフィルタと、該ローパスフィルタのカットオ
フ周波数よりもさらに低い周波数をカットオフ周波数と
するハイパスフィルタとで構成されていることを特徴と
する請求項１記載の車両懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04322052A JP3112586B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04322052A JP3112586B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06166314A JPH06166314A (ja) | 1994-06-14 |
| JP3112586B2 true JP3112586B2 (ja) | 2000-11-27 |
Family
ID=18139374
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04322052A Expired - Fee Related JP3112586B2 (ja) | 1992-12-01 | 1992-12-01 | 車両懸架装置 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3112586B2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP5501726B2 (ja) * | 2009-10-16 | 2014-05-28 | 三菱重工業株式会社 | 車両用サスペンション装置およびこれを備えた車両 |
| GB201310837D0 (en) | 2013-06-18 | 2013-07-31 | Dupont Teijin Films Us Ltd | Polyester film -IV |
-
1992
- 1992-12-01 JP JP04322052A patent/JP3112586B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06166314A (ja) | 1994-06-14 |
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