JPH06127241A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JPH06127241A JPH06127241A JP28141092A JP28141092A JPH06127241A JP H06127241 A JPH06127241 A JP H06127241A JP 28141092 A JP28141092 A JP 28141092A JP 28141092 A JP28141092 A JP 28141092A JP H06127241 A JPH06127241 A JP H06127241A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel side
- shock absorber
- sprung
- rear wheel
- front wheel
- Prior art date
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 慣性モーメントに対しても十分な制振性が得
られ、コストの低減化と、後輪側ショックアブソーバの
制御性の向上が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側の両ばね上上下速度に基づくバウンス
レートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピ
ッチレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロ
ールレートとから求めた制御信号に基づいて前輪側ショ
ックアブソーバの減衰特性を制御し、前輪側のばね上上
下速度及び両ばね上・ばね下間相対速度から算出した前
輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね下間相対速
度から後輪側のばね上上下速度を演算で求め、この後輪
側のばね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と
後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪
側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから
求めた制御信号に基づいて後輪側ショックアブソーバの
減衰特性を制御する減衰特性制御手段ｅを備える。
られ、コストの低減化と、後輪側ショックアブソーバの
制御性の向上が図れる車両懸架装置の提供。 【構成】 前輪側の両ばね上上下速度に基づくバウンス
レートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピ
ッチレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロ
ールレートとから求めた制御信号に基づいて前輪側ショ
ックアブソーバの減衰特性を制御し、前輪側のばね上上
下速度及び両ばね上・ばね下間相対速度から算出した前
輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね下間相対速
度から後輪側のばね上上下速度を演算で求め、この後輪
側のばね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と
後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪
側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから
求めた制御信号に基づいて後輪側ショックアブソーバの
減衰特性を制御する減衰特性制御手段ｅを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者が同符
号時には、減衰特性をハードとし、両者が異符号の時に
は、減衰特性をソフトにするといったスカイフック理論
に基づく減衰特性制御を、４輪独立に行なうものであっ
た。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、車体がバウンス方向に運動してい
る場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピ
ッチやロールが練成した車体運動に対しては、ばね上マ
スに対し車体中央の重心回りの車体慣性モーメントが加
わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣
るという問題点があった。
従来装置にあっては、車体がバウンス方向に運動してい
る場合に適したハードの特性とした場合、バウンスとピ
ッチやロールが練成した車体運動に対しては、ばね上マ
スに対し車体中央の重心回りの車体慣性モーメントが加
わるため、減衰力（制御力）が不足し、操縦安定性に劣
るという問題点があった。
【０００５】また、上述の従来装置にあっては、各車輪
位置毎にばね上上下速度検出手段と、ばね上・ばね下間
相対速度検出手段を必要とするシステムであることか
ら、システムコストが高くつくという問題点があった。
位置毎にばね上上下速度検出手段と、ばね上・ばね下間
相対速度検出手段を必要とするシステムであることか
ら、システムコストが高くつくという問題点があった。
【０００６】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチュエータ
を駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要があったた
めに、切り換え遅れにより制御応答性が悪くなると共
に、アクチュエータの駆動回数が多くなって耐久性を低
下させ、かつ、電力消費量が多くなるという問題点があ
った。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、慣性モーメントに対しても十分な制振
性が得られて操縦安定性を向上できると共に、システム
コストの低減化と、後輪側ショックアブソーバの制御性
の向上が図れる車両懸架装置の提供を第１の目的とし、
制御応答性の向上とアクチュエータの耐久性向上と消費
電力の節約を図ることができる車両懸架装置の提供を第
２の目的としている。
なされたもので、慣性モーメントに対しても十分な制振
性が得られて操縦安定性を向上できると共に、システム
コストの低減化と、後輪側ショックアブソーバの制御性
の向上が図れる車両懸架装置の提供を第１の目的とし、
制御応答性の向上とアクチュエータの耐久性向上と消費
電力の節約を図ることができる車両懸架装置の提供を第
２の目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側左右各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ1 位置近傍の
ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃ
1 ，ｃ1 と、前輪側左右各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ
1 位置近傍のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対
速度検出手段ｄ1 ，ｄ1 と、後輪側のばね上・ばね下間
相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ2 と、前輪側の
両ばね上上下速度及び両ばね上・ばね下間相対速度から
算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね
下間相対速度から後輪側のばね上上下速度を演算で求め
ると共に、前輪側のばね上上下速度に基づくバウンスレ
ートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピッ
チレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロー
ルレートとから求めた制御信号に基づいて前輪側ショッ
クアブソーバの減衰特性を制御する一方で、演算で求め
られた後輪側のばね上上下速度に基づくバウンスレート
と前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレ
ートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレ
ートとから求めた制御信号に基づいて後輪側ショックア
ブソーバの減衰特性を制御する減衰特性制御手段ｅとを
備えた構成とした。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在されていて減衰特性変更手段ａにより減
衰特性を変更可能なショックアブソーバｂ1 ，ｂ2 と、
前輪側左右各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ1 位置近傍の
ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃ
1 ，ｃ1 と、前輪側左右各ショックアブソーバｂ1 ，ｂ
1 位置近傍のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対
速度検出手段ｄ1 ，ｄ1 と、後輪側のばね上・ばね下間
相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ2 と、前輪側の
両ばね上上下速度及び両ばね上・ばね下間相対速度から
算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね上・ばね
下間相対速度から後輪側のばね上上下速度を演算で求め
ると共に、前輪側のばね上上下速度に基づくバウンスレ
ートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピッ
チレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロー
ルレートとから求めた制御信号に基づいて前輪側ショッ
クアブソーバの減衰特性を制御する一方で、演算で求め
られた後輪側のばね上上下速度に基づくバウンスレート
と前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレ
ートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレ
ートとから求めた制御信号に基づいて後輪側ショックア
ブソーバの減衰特性を制御する減衰特性制御手段ｅとを
備えた構成とした。
【０００９】また、請求項２記載の車両懸架装置は、上
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を制御信号が正の値の時ショックアブソーバを
伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が０
の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するように
構成した。
記構成に加え、前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、前記減衰特性
制御手段を制御信号が正の値の時ショックアブソーバを
伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の値の時ショッ
クアブソーバを圧側ハード領域に制御し、制御信号が０
の時ショックアブソーバをソフト領域に制御するように
構成した。
【００１０】
【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、前輪側ショックアブソーバは、前輪側のば
ね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と後輪側
のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪側左右
両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから求めた
制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる一方で、
後輪側のショックアブソーバは、演算で求められた後輪
側のばね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と
後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪
側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから
求めた制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる。
従って、バウンスのみでなく、車体のピッチやロールに
対しても十分な制振性が得られる。
されるので、前輪側ショックアブソーバは、前輪側のば
ね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と後輪側
のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪側左右
両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから求めた
制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる一方で、
後輪側のショックアブソーバは、演算で求められた後輪
側のばね上上下速度に基づくバウンスレートと前輪側と
後輪側のばね上上下速度差に基づくピッチレートと前輪
側左右両ばね上上下速度差に基づくロールレートとから
求めた制御信号に基づいて減衰特性制御が行なわれる。
従って、バウンスのみでなく、車体のピッチやロールに
対しても十分な制振性が得られる。
【００１１】また、上述のように、後輪側のばね上上下
速度検出手段を必要としないシステムであるため、シス
テムコストの低減化を図ることができると共に、前輪側
での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換えタイ
ミングを先行させることが可能であるため、後輪側ショ
ックアブソーバの制御の応答性の向上が図れる。
速度検出手段を必要としないシステムであるため、シス
テムコストの低減化を図ることができると共に、前輪側
での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換えタイ
ミングを先行させることが可能であるため、後輪側ショ
ックアブソーバの制御の応答性の向上が図れる。
【００１２】また、本発明請求項２記載の車両懸架装置
では、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸側
ハード領域（圧側はソフト特性に固定）に制御し、制御
信号が負の値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域
（伸側はソフト特性に固定）に制御し、制御信号が０の
時ショックアブソーバをソフト領域に制御するものであ
り、このため、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね
上・ばね下間相対速度とが同符号の時は、その時のショ
ックアブソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時は、その時のショックアブソーバの行程側をソフト
特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減
衰特性制御を行なうに際し、ソフト特性方向への減衰特
性の切り換えはアクチュエータを駆動することなりに行
なわれるもので、これにより、従来のスカイフック理論
に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻
度が少なくなって、制御応答性の向上と、アクチュエー
タの耐久性向上と、消費電力の節約を図ることができ
る。
では、制御信号が正の値の時ショックアブソーバを伸側
ハード領域（圧側はソフト特性に固定）に制御し、制御
信号が負の値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域
（伸側はソフト特性に固定）に制御し、制御信号が０の
時ショックアブソーバをソフト領域に制御するものであ
り、このため、ばね上上下速度に基づく制御信号とばね
上・ばね下間相対速度とが同符号の時は、その時のショ
ックアブソーバの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時は、その時のショックアブソーバの行程側をソフト
特性に制御するという、スカイフック理論に基づいた減
衰特性制御を行なうに際し、ソフト特性方向への減衰特
性の切り換えはアクチュエータを駆動することなりに行
なわれるもので、これにより、従来のスカイフック理論
に基づいた減衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻
度が少なくなって、制御応答性の向上と、アクチュエー
タの耐久性向上と、消費電力の節約を図ることができ
る。
【００１３】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、本発明第１実施例の車両懸架装置
の構成について説明する。
の構成について説明する。
【００１４】図２は、第１実施例の車両懸架装置を示す
構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，Ｓ
Ａ4（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成
を説明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、前輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍の車体には、前輪側
の上下方向の加速度を検出するばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１1 ，１2 と、前輪側の
ばね上・ばね下間の相対変位を検出する車高センサ２
1 ，２2 が設けられている。また、後輪側の左右両ショ
ックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ3 相互間の略中央位置に
は、後輪側のばね上・ばね下間の相対変位を検出する車
高センサ２3 が設けられ（図１７のセンサ配置状態を参
照）、さらに、運転席の近傍位置には、前記両上下Ｇセ
ンサ１1 ，１2 、車高センサ２1 ，２2 ，２3 及び車速
センサ５からの信号を入力して各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３の駆動制御信号を出力する、減衰特
性制御手段としてのコントロールユニット４が設けられ
ている。
構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、
４つのショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，Ｓ
Ａ4（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、こ
れら４つをまとめて指す場合、及びこれらの共通の構成
を説明する時には単にＳＡと表示する。）が設けられて
いる。そして、前輪側の左右両ショックアブソーバＳＡ
1 ，ＳＡ2 の車体への取付位置近傍の車体には、前輪側
の上下方向の加速度を検出するばね上上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１1 ，１2 と、前輪側の
ばね上・ばね下間の相対変位を検出する車高センサ２
1 ，２2 が設けられている。また、後輪側の左右両ショ
ックアブソーバＳＡ2 ，ＳＡ3 相互間の略中央位置に
は、後輪側のばね上・ばね下間の相対変位を検出する車
高センサ２3 が設けられ（図１７のセンサ配置状態を参
照）、さらに、運転席の近傍位置には、前記両上下Ｇセ
ンサ１1 ，１2 、車高センサ２1 ，２2 ，２3 及び車速
センサ５からの信号を入力して各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３の駆動制御信号を出力する、減衰特
性制御手段としてのコントロールユニット４が設けられ
ている。
【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１
1 ，１2 及び車高センサ２1 ，２2 ，２3 からの信号の
他、車速センサ５からの信号が入力される。尚、前記イ
ンタフェース回路４ａ内には、図１４に示す４つで１組
のフィルタ回路が、各上下Ｇセンサ１1 ，１2 毎に設け
られている。即ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１1 ，１
2 から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタ回路である。Ｌ
ＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加
速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦは、カットオ
フ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３は、カ
ットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタであり、両フ
ィルタでばね上共振周波数を含むばね上上下速度（ＶF
）信号を得るためのバンドパスフィルタを構成してい
る。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ１
1 ，１2 及び車高センサ２1 ，２2 ，２3 からの信号の
他、車速センサ５からの信号が入力される。尚、前記イ
ンタフェース回路４ａ内には、図１４に示す４つで１組
のフィルタ回路が、各上下Ｇセンサ１1 ，１2 毎に設け
られている。即ち、ＬＰＦ１は、上下Ｇセンサ１1 ，１
2 から送られる信号の中から高周波域（30Hz以上）のノ
イズを除去するためのローパスフィルタ回路である。Ｌ
ＰＦ２は、ローパスフィルタ回路ＬＰＦ１を通過した加
速度を示す信号を積分してばね上上下速度に変換するた
めのローパスフィルタ回路である。ＨＰＦは、カットオ
フ周波数1.0 Hzのハイパスフィルタで、ＬＰＦ３は、カ
ットオフ周波数1.5 Hzのローパスフィルタであり、両フ
ィルタでばね上共振周波数を含むばね上上下速度（ＶF
）信号を得るためのバンドパスフィルタを構成してい
る。
【００１６】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７及び圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコン
トロールロッド７０を介して回転されるようになってい
る（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順に
第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第
４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２２】次に、前記コントロールユニット４の作動
を図１５のフローチャートに基づいて説明する。
を図１５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２３】ステップ１０１は、前輪側左右の上下Ｇセ
ンサ１1 ，１2 からばね上上下加速度を検出すると共
に、前輪側左右及び後輪側中央の各車高センサ２1 ，２
2 ，２3 からばね上・ばね下間の相対変位を検出するス
テップである。
ンサ１1 ，１2 からばね上上下加速度を検出すると共
に、前輪側左右及び後輪側中央の各車高センサ２1 ，２
2 ，２3 からばね上・ばね下間の相対変位を検出するス
テップである。
【００２４】ステップ１０２は、検出されたばね上上下
加速度を積分してバウンス成分としてのばね上上下速度
ＶF1(n) ，ＶF2(n) を算出すると共に、検出された相対
変位から相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n) ，ＶRST(n)を
算出するステップである。尚、各ばね上上下速度ＶF
1(n) ，ＶF2(n) 及び各相対速度ＶFST1(n) ，Ｖ
FST2(n)，ＶRST(n)は、上方向が正の値で、下方向が負
の値で与えられる。尚、(n) は制御ルーチン数を示して
いる。
加速度を積分してバウンス成分としてのばね上上下速度
ＶF1(n) ，ＶF2(n) を算出すると共に、検出された相対
変位から相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n) ，ＶRST(n)を
算出するステップである。尚、各ばね上上下速度ＶF
1(n) ，ＶF2(n) 及び各相対速度ＶFST1(n) ，Ｖ
FST2(n)，ＶRST(n)は、上方向が正の値で、下方向が負
の値で与えられる。尚、(n) は制御ルーチン数を示して
いる。
【００２５】ステップ１０３は、下記の数式に基づいて
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出するステップであ
る。
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出するステップであ
る。
【００２６】ＶF0(n) ＝（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２−
（ＶFST1(n) ＋ＶFST2(n) ）／２ ステップ１０４は、下記の数式に基づいて前輪側と後輪
側の路面通過時間差が制御ルーチンで何ルーチン（ｍ）
分に相当するかを算出するステップである。
（ＶFST1(n) ＋ＶFST2(n) ）／２ ステップ１０４は、下記の数式に基づいて前輪側と後輪
側の路面通過時間差が制御ルーチンで何ルーチン（ｍ）
分に相当するかを算出するステップである。
【００２７】ｍ＝ホイルベース／車速×１／Δｔ 尚、上記数式において、Δｔは１ルーチンの時間を示し
ている。
ている。
【００２８】ステップ１０５は、下記の数式に基づいて
後輪側の路面入力速度ＶRO(n) を算出するステップであ
る。即ち、前輪側と後輪側の路面通過時間差に相当する
制御ルーチン数（ｍ）だけ遡った前輪側における路面入
力速度のデータを後輪側における路面入力速度データと
して用いるためのステップである。
後輪側の路面入力速度ＶRO(n) を算出するステップであ
る。即ち、前輪側と後輪側の路面通過時間差に相当する
制御ルーチン数（ｍ）だけ遡った前輪側における路面入
力速度のデータを後輪側における路面入力速度データと
して用いるためのステップである。
【００２９】ＶRO(n) ＝ＶF0(n-m) ステップ１０６は、下記の数式に基づいてバウンス成分
としての後輪側のばね上上下速度ＶR(n)を算出するステ
ップである。
としての後輪側のばね上上下速度ＶR(n)を算出するステ
ップである。
【００３０】ＶR(n)＝ＶRO(n) ＋ＶRST(n) ステップ１０７は、下記の数式に基づいて、各ショック
アブソーバＳＡにおける車体のピッチ成分ＶP を算出す
るステップである。
アブソーバＳＡにおける車体のピッチ成分ＶP を算出す
るステップである。
【００３１】 FLＶP , FRＶP ＝（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２−ＶR(n) RLＶP ，RRＶP ＝ＶR(n)−（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２ 尚、上記数式において、FLは前輪左側、FRは前輪右側、
RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の
位置に対応させている（以下も同様である）。
RLは後輪左側、RRは後輪右側をそれぞれ示していて、各
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2 ，ＳＡ3 ，ＳＡ4 の
位置に対応させている（以下も同様である）。
【００３２】ステップ１０８は、下記の数式に基づい
て、車体のロール成分ＶR を算出するステップである。
て、車体のロール成分ＶR を算出するステップである。
【００３３】 FLＶR , RLＶR ＝ＶF1(n) −ＶF2(n) FRＶR , RRＶR ＝ＶF2(n) −ＶF1(n) ステップ１０９は、不要成分をフィルタで除去処分する
ステップである。
ステップである。
【００３４】ステップ１１０は、下記の数式に基づいて
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖを求めるステッ
プである。
各ショックアブソーバＳＡの制御信号Ｖを求めるステッ
プである。
【００３５】FLＶ＝α1 ・（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２
＋β1 ・FLＶP ＋γ1 ・FLＶR FRＶ＝α1 ・（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２＋β1 ・FRＶ
P ＋γ1 ・FRＶR RLＶ＝α2 ・ＶR(n)＋β2 ・RLＶP ＋γ2 ・RLＶR RRＶ＝α2 ・ＶR(n)＋β2 ・RRＶP ＋γ2 ・RRＶR 尚、α1 ，β1 ，γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ，β2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
＋β1 ・FLＶP ＋γ1 ・FLＶR FRＶ＝α1 ・（ＶF1(n) ＋ＶF2(n) ）／２＋β1 ・FRＶ
P ＋γ1 ・FRＶR RLＶ＝α2 ・ＶR(n)＋β2 ・RLＶP ＋γ2 ・RLＶR RRＶ＝α2 ・ＶR(n)＋β2 ・RRＶP ＋γ2 ・RRＶR 尚、α1 ，β1 ，γ1 は、前輪の各比例定数 α2 ，β2 ，γ2 は、後輪の各比例定数を示す。
【００３６】また、各式において、最初のα1 ，α2 で
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がピッチレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がロールレートである。
くくっている部分がバウンスレートであり、β1 ，β2
でくくっている部分がピッチレートであり、γ1 ，γ2
でくくっている部分がロールレートである。
【００３７】ステップ１１１は、制御信号Ｖが正の値で
ある否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ
１１２へ進み、ＮＯでステップ１１３へ進む。
ある否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ
１１２へ進み、ＮＯでステップ１１３へ進む。
【００３８】ステップ１１２は、各ショックアブソーバ
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）を伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御するステップである。
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）を伸側ハード領域Ｈ
Ｓに制御するステップである。
【００３９】ステップ１１３は、制御信号Ｖが負の値で
あるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステッ
プ１１４へ進み、ＮＯでステップ１１５へ進む。
あるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステッ
プ１１４へ進み、ＮＯでステップ１１５へ進む。
【００４０】ステップ１１４は、各ショックアブソーバ
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）を圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御するステップである。
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）を圧側ハード領域Ｓ
Ｈに制御するステップである。
【００４１】ステップ１１５は、各ショックアブソーバ
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）をソフト領域ＳＳに
制御するステップである。
ＳＡ1 ，ＳＡ2 （ＳＡ3 ，ＳＡ4 ）をソフト領域ＳＳに
制御するステップである。
【００４２】以上のように、この実施例では、前輪側の
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2の減衰特性制御が、
前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) に基づいて
行なわれるのに対し、後輪側のショックアブソーバＳＡ
3 ，ＳＡ4 においては、まず、前輪側での検出データで
ある前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) と前輪
側のばね上・ばね下間相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n)
から前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出し、この前輪
側の路面入力速度ＶF0(n) と車速及びホイルベースから
演算で求めた後輪側の路面入力速度ＶR0(n) （＝ＶF
0(n-m) ）と、後輪側のばね上・ばね下間相対速度ＶR
ST(n)から算出した後輪側ばね上上下速度ＶR( n)に基づ
いて減衰特性制御を行なうようにしたものである。
ショックアブソーバＳＡ1 ，ＳＡ2の減衰特性制御が、
前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) に基づいて
行なわれるのに対し、後輪側のショックアブソーバＳＡ
3 ，ＳＡ4 においては、まず、前輪側での検出データで
ある前輪側のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) と前輪
側のばね上・ばね下間相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n)
から前輪側の路面入力速度ＶF0(n) を算出し、この前輪
側の路面入力速度ＶF0(n) と車速及びホイルベースから
演算で求めた後輪側の路面入力速度ＶR0(n) （＝ＶF
0(n-m) ）と、後輪側のばね上・ばね下間相対速度ＶR
ST(n)から算出した後輪側ばね上上下速度ＶR( n)に基づ
いて減衰特性制御を行なうようにしたものである。
【００４３】即ち、後輪側の上下Ｇセンサを必要としな
い制御システムとなっている。
い制御システムとなっている。
【００４４】次に、減衰特性制御の作動を図１６のタイ
ムチャートにより説明する。ばね上上下速度ＶF1(n) ，
ＶF2(n) （ＶR(n)）に基づく制御信号Ｖが、この図に示
すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖが
０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
ムチャートにより説明する。ばね上上下速度ＶF1(n) ，
ＶF2(n) （ＶR(n)）に基づく制御信号Ｖが、この図に示
すように変化した場合、図に示すように、制御信号Ｖが
０である時には、ショックアブソーバＳＡをソフト領域
ＳＳに制御する。
【００４５】また、制御信号Ｖが正の値になると、伸側
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ・Ｖ となるよ
うに制御する。
ハード領域ＨＳに制御して、圧側を低減衰特性に固定す
る一方、伸側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ・Ｖ となるよ
うに制御する。
【００４６】また、制御信号Ｖが負の値になると、圧側
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ・Ｖ となる
ように制御する。
ハード領域ＳＨに制御して、伸側を低減衰特性に固定す
る一方、圧側の減衰特性を制御信号Ｖに比例させて変更
する。この時も、減衰特性Ｃは、 Ｃ＝ｋ・Ｖ となる
ように制御する。
【００４７】以上のようにこの実施例の車両懸架装置で
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図１６の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図１６の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
を、２つの上下Ｇセンサと３つ車高センサのみで行なう
ことができる。そして、さらに、領域ａから領域ｂ、及
び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３
を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行なわれ
ることになる。
は、ばね上上下速度とばね上・ばね下間相対速度とが同
符号の時（図１６の領域ｂ，ｄ）は、その時のショック
アブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符号
の時（図１６の領域ａ，ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御
を、２つの上下Ｇセンサと３つ車高センサのみで行なう
ことができる。そして、さらに、領域ａから領域ｂ、及
び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３
を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行なわれ
ることになる。
【００４８】以上のように、この実施例の車両懸架装置
では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上上下速度検出手段としての上下Ｇセンサは前
輪側に２つ設けるだけで後輪側は省略できるため、シス
テムコストを低減することができる。
では、以下に列挙する効果が得られる。 ばね上上下速度検出手段としての上下Ｇセンサは前
輪側に２つ設けるだけで後輪側は省略できるため、シス
テムコストを低減することができる。
【００４９】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図ることが
できるようになる。
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータの耐久性向上と消費電力の低減化を図ることが
できるようになる。
【００５０】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。尚、これらの実施例を説明するにあたり、第１実施
例と同一構成部分については同一の符号を用いてその説
明を省略し、第１実施例との相違点についてのみ説明す
る。
る。尚、これらの実施例を説明するにあたり、第１実施
例と同一構成部分については同一の符号を用いてその説
明を省略し、第１実施例との相違点についてのみ説明す
る。
【００５１】（第２実施例）この第２実施例は、コント
ロールユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) と、後輪側のばね上・ば
ね下間相対速度ＶRS T(n)から後輪側の路面入力速度ＶR
0(n) を求めるにあたり、前輪側の路面入力速度ＶR0(n)
として、ホイルベース及び車速から求めた前輪と後輪
の通過時間差分よりはさらに少しだけ過去の検出データ
を用いるようにしたものである。
ロールユニット４の一部が第１実施例と異なっていて、
前輪側の路面入力速度ＶF0(n) と、後輪側のばね上・ば
ね下間相対速度ＶRS T(n)から後輪側の路面入力速度ＶR
0(n) を求めるにあたり、前輪側の路面入力速度ＶR0(n)
として、ホイルベース及び車速から求めた前輪と後輪
の通過時間差分よりはさらに少しだけ過去の検出データ
を用いるようにしたものである。
【００５２】つまり、この実施例では、後輪側における
路面入力速度を事前に予測可能であるため、後輪側への
路面入力に対し、減衰特性の切り換えタイミングを先行
させることができ、これにより、特に高い応答性を必要
とする高周波入力に対して後輪側におけるばね上への振
動伝達を低減させることができるようになる。
路面入力速度を事前に予測可能であるため、後輪側への
路面入力に対し、減衰特性の切り換えタイミングを先行
させることができ、これにより、特に高い応答性を必要
とする高周波入力に対して後輪側におけるばね上への振
動伝達を低減させることができるようになる。
【００５３】（第３実施例）この第３実施例は、ピッチ
成分ＶP の求め方が、前記各実施例と異なっている。即
ち、ピッチ成分を求める図１５のステップ１０７に代え
て、図１８に示すピッチ成分演算フローチャート２００
が用いられるものである。
成分ＶP の求め方が、前記各実施例と異なっている。即
ち、ピッチ成分を求める図１５のステップ１０７に代え
て、図１８に示すピッチ成分演算フローチャート２００
が用いられるものである。
【００５４】ステップ２０１は、下記の数式に基づいて
ピッチ信号ＶPIを算出するステップである。尚、図１９
は、前輪位置のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) と後
輪位置のばね上上下速度ＶR(n)と前輪側のピッチ信号FR
ＶPI，FLＶPIと後輪側のピッチ信号RRＶPI，RLＶPIの変
化を示すタイムチャートである。
ピッチ信号ＶPIを算出するステップである。尚、図１９
は、前輪位置のばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2(n) と後
輪位置のばね上上下速度ＶR(n)と前輪側のピッチ信号FR
ＶPI，FLＶPIと後輪側のピッチ信号RRＶPI，RLＶPIの変
化を示すタイムチャートである。
【００５５】 前輪 左 FLＶPI＝ＶF1(n) −ＶR(n) 前輪 右 FRＶPI＝ＶF2(n) −ＶR(n) 後輪 左 RLＶPI＝ＶR(n)−ＶF1(n) 後輪 右 RRＶPI＝ＶR(n)−ＶF2(n) ステップ２０２は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のピッチ判断信号Ｂ（Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，
Ｂ4 尚、1,2,3,4 の数字はショックアブソーバＳＡの
位置に対応させたもので、以下も同様である。）を求め
るステップである。即ち、このステップでは、ばね上上
下速度ＶF ，ＶR と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相（図
１９の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの判断信
号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するものであ
る。
における車両のピッチ判断信号Ｂ（Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，
Ｂ4 尚、1,2,3,4 の数字はショックアブソーバＳＡの
位置に対応させたもので、以下も同様である。）を求め
るステップである。即ち、このステップでは、ばね上上
下速度ＶF ，ＶR と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相（図
１９の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの判断信
号を得ると共に、ピッチ成分の値を算出するものであ
る。
【００５６】 前輪 左 Ｂ1 ＝ＶF1(n) ×FLＶPI 前輪 右 Ｂ2 ＝ＶF2(n) ×FRＶPI 後輪 左 Ｂ3 ＝ＶR(n)×RLＶPI 後輪 右 Ｂ4 ＝ＶR(n)×RRＶPI ステップ２０３は、各ピッチ判断信号Ｂが正の値（ばね
上上下速度ＶF ，ＶRと各ピッチ信号ＶPIの位相が同
相）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（同相）でステップ２０４に進み、ＮＯ（異相）でステ
ップ２０７に進む。ステップ２０４は、各ばね上上下速
度ＶF ，ＶR が正の値（上向き）であるか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（上向き）でステップ２０５
に進み、ＮＯ（下向き）でステップ２０６に進む。
上上下速度ＶF ，ＶRと各ピッチ信号ＶPIの位相が同
相）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（同相）でステップ２０４に進み、ＮＯ（異相）でステ
ップ２０７に進む。ステップ２０４は、各ばね上上下速
度ＶF ，ＶR が正の値（上向き）であるか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（上向き）でステップ２０５
に進み、ＮＯ（下向き）でステップ２０６に進む。
【００５７】ステップ２０５は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）をＢ（Ｂ1
，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 ）の値に設定するステップであ
る。
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）をＢ（Ｂ1
，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 ）の値に設定するステップであ
る。
【００５８】ステップ２０６は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）を−Ｂ
（−Ｂ1 ，−Ｂ2 ，−Ｂ3 ，−Ｂ4 ）の値に設定するス
テップである。
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）を−Ｂ
（−Ｂ1 ，−Ｂ2 ，−Ｂ3 ，−Ｂ4 ）の値に設定するス
テップである。
【００５９】ステップ２０７は、各車輪におけるピッチ
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）を０に設
定するステップである。
成分ＶP （FLＶP ，FRＶP ，RLＶP，RRＶP ）を０に設
定するステップである。
【００６０】即ち、この実施例では、ばね上上下速度Ｖ
F ，ＶR と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相の時にだけピ
ッチ成分ＶP （Ｂまたは−Ｂ）を制御信号Ｖに加算する
ことにより、より効率的なピッチ抑制制御を行なうこと
ができるものである。
F ，ＶR と各ピッチ信号ＶPIの位相が同相の時にだけピ
ッチ成分ＶP （Ｂまたは−Ｂ）を制御信号Ｖに加算する
ことにより、より効率的なピッチ抑制制御を行なうこと
ができるものである。
【００６１】（第４実施例）この第４実施例は、ロール
成分ＶR の求め方が、前記各実施例と異なっている。即
ち、ロール成分を求める図１５のステップ１０８に代え
て、図２０に示すロール成分演算フローチャート３００
が用いられるものである。
成分ＶR の求め方が、前記各実施例と異なっている。即
ち、ロール成分を求める図１５のステップ１０８に代え
て、図２０に示すロール成分演算フローチャート３００
が用いられるものである。
【００６２】ステップ３０１は、下記の数式に基づいて
ロール信号ＶROを算出するステップである。尚、図２１
は、左輪位置のばね上上下速度ＶF1(n) と右輪位置のば
ね上上下速度ＶF2(n) と左輪側のロール信号FLＶRO，RL
ＶROと右輪側のロール信号FRＶRO，RRＶROの変化を示す
タイムチャートである。
ロール信号ＶROを算出するステップである。尚、図２１
は、左輪位置のばね上上下速度ＶF1(n) と右輪位置のば
ね上上下速度ＶF2(n) と左輪側のロール信号FLＶRO，RL
ＶROと右輪側のロール信号FRＶRO，RRＶROの変化を示す
タイムチャートである。
【００６３】 前輪左・後輪左 FLＶRO，RLＶRO＝ＶF1(n) −ＶF2(n) 前輪右・後輪右 FRＶRO，RRＶRO＝ＶF2(n) −ＶF1(n) ステップ３０２は、下記の数式に基づいて、各車輪位置
における車両のロール判断信号Ａ（Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，
Ａ4 尚、1,2,3,4 の数字はショックアブソーバＳＡの
位置に対応させたもので、以下も同様である。）を求め
るステップである。即ち、このステップでは、ばね上上
下速度ＶF ，ＶR と各ロール信号ＶROの位相が同相（図
２１の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの判断信
号を得ると共に、ロール成分の値を算出するものであ
る。
における車両のロール判断信号Ａ（Ａ1 ，Ａ2 ，Ａ3 ，
Ａ4 尚、1,2,3,4 の数字はショックアブソーバＳＡの
位置に対応させたもので、以下も同様である。）を求め
るステップである。即ち、このステップでは、ばね上上
下速度ＶF ，ＶR と各ロール信号ＶROの位相が同相（図
２１の斜線または網状線で示す領域）か逆相かの判断信
号を得ると共に、ロール成分の値を算出するものであ
る。
【００６４】 前輪 左 Ａ1 ＝ＶF1(n) ×FLＶRO 前輪 右 Ａ2 ＝ＶF2(n) ×FRＶRO 後輪 左 Ａ3 ＝ＶR(n)×RLＶRO 後輪 右 Ａ4 ＝ＶR(n)×RRＶRO ステップ３０３は、各ロール判断信号Ｂが正の値（ばね
上上下速度ＶF ，ＶRと各ロール信号ＶROの位相が同
相）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（同相）でステップ３０４に進み、ＮＯ（異相）でステ
ップ３０７に進む。ステップ３０４は、各ばね上上下速
度ＶF ，ＶR が正の値（上向き）であるか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（上向き）でステップ３０５
に進み、ＮＯ（下向き）でステップ３０６に進む。
上上下速度ＶF ，ＶRと各ロール信号ＶROの位相が同
相）であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳ
（同相）でステップ３０４に進み、ＮＯ（異相）でステ
ップ３０７に進む。ステップ３０４は、各ばね上上下速
度ＶF ，ＶR が正の値（上向き）であるか否かを判定す
るステップであり、ＹＥＳ（上向き）でステップ３０５
に進み、ＮＯ（下向き）でステップ３０６に進む。
【００６５】ステップ３０５は、各車輪におけるロール
成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR，RRＶR ）をＡ（Ａ1
，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 ）の値に設定するステップであ
る。ステップ３０６は、各車輪におけるロール成分ＶR
（FLＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶR ）を−Ａ（−Ａ1 ，
−Ａ2 ，−Ａ3 ，−Ａ4 ）の値に設定するステップであ
る。
成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR，RRＶR ）をＡ（Ａ1
，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 ）の値に設定するステップであ
る。ステップ３０６は、各車輪におけるロール成分ＶR
（FLＶR ，FRＶR ，RLＶR ，RRＶR ）を−Ａ（−Ａ1 ，
−Ａ2 ，−Ａ3 ，−Ａ4 ）の値に設定するステップであ
る。
【００６６】ステップ３０７は、各車輪におけるロール
成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR，RRＶR ）を０に設
定するステップである。
成分ＶR （FLＶR ，FRＶR ，RLＶR，RRＶR ）を０に設
定するステップである。
【００６７】即ち、この実施例では、ばね上上下速度Ｖ
F ，ＶR と各ロール信号ＶROの位相が同相の時にだけロ
ール成分ＶR （Ａまたは−Ａ）を制御信号Ｖに加算する
ことにより、より効率的なロール抑制制御を行なうこと
ができるものである。
F ，ＶR と各ロール信号ＶROの位相が同相の時にだけロ
ール成分ＶR （Ａまたは−Ａ）を制御信号Ｖに加算する
ことにより、より効率的なロール抑制制御を行なうこと
ができるものである。
【００６８】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００６９】例えば、実施例では、相対変位検出手段と
して車高センサを用いる場合を示したが、荷重センサや
その他の変位センサを用いることができる。
して車高センサを用いる場合を示したが、荷重センサや
その他の変位センサを用いることができる。
【００７０】また、実施例では、前輪側のバウンス信号
として、左右両ばね上上下速度の平均値を用いたが、左
輪側と右輪側とで独立させるようにしてもよく、さら
に、後輪側のバウンス信号についても、前輪側の左右各
ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2 (n) と、前輪側左右各ば
ね上・ばね下間相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n) と、後
輪側中央位置のばね上・ばね下間相対速度ＶRST(n)とに
基づいて左右独立に算出するようにしてもよい。
として、左右両ばね上上下速度の平均値を用いたが、左
輪側と右輪側とで独立させるようにしてもよく、さら
に、後輪側のバウンス信号についても、前輪側の左右各
ばね上上下速度ＶF1(n) ，ＶF2 (n) と、前輪側左右各ば
ね上・ばね下間相対速度ＶFST1(n) ，ＶFST2(n) と、後
輪側中央位置のばね上・ばね下間相対速度ＶRST(n)とに
基づいて左右独立に算出するようにしてもよい。
【００７１】また、実施例では、左右両ばね上上下速度
の平均値に基づき、車体中央位置のピッチ成分を求める
ようにしたが、左右各ばね上上下速度に基づいて、左輪
側と右輪側とで独立したピッチ成分を求めるようにして
もよい。
の平均値に基づき、車体中央位置のピッチ成分を求める
ようにしたが、左右各ばね上上下速度に基づいて、左輪
側と右輪側とで独立したピッチ成分を求めるようにして
もよい。
【００７２】また、実施例では、一方の行程側をハード
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
特性に制御する時は、その逆行程側がソフト特性となる
構造のショックアブソーバを用いたが、伸行程及び圧行
程側の減衰特性が同時かつ同一方向に変化する構造のシ
ョックアブソーバを用いることもできる。
【００７３】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、前輪側の両ばね上上下速度及び両ばね上・
ばね下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度と
後輪側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪側
のばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪側
ショックアブソーバの減衰特性制御を行なう構成とした
ことで、後輪側のばね上上下速度検出手段の省略により
システムコストの低減化を図ることができると共に、前
輪側での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換え
タイミングを先行させることが可能となるので、後輪側
ショックアブソーバの制御性の向上を図ることができる
ようになるという効果が得られる。
架装置では、前輪側の両ばね上上下速度及び両ばね上・
ばね下間相対速度から算出した前輪側の路面入力速度と
後輪側のばね上・ばね下間相対速度から算出した後輪側
のばね上上下速度から求めた制御信号に基づいて後輪側
ショックアブソーバの減衰特性制御を行なう構成とした
ことで、後輪側のばね上上下速度検出手段の省略により
システムコストの低減化を図ることができると共に、前
輪側での検出結果に基づいて後輪側減衰特性の切り換え
タイミングを先行させることが可能となるので、後輪側
ショックアブソーバの制御性の向上を図ることができる
ようになるという効果が得られる。
【００７４】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に制
御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを圧側
ハード領域に制御し、制御信号が０の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に制御するように構成したことで、従
来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、
減衰特性の切り換え頻度が少なくなるため、制御応答性
を高めることができると共に、パルスモータの耐久性向
上と消費電力の低減化を図ることができるようになると
いう効果が得られる。
各ショックアブソーバを、伸側が減衰特性可変で圧側が
低減衰特性に固定の伸側ハード領域と、圧側が減衰特性
可変で伸側が低減衰特性に固定の圧側ハード領域と、伸
側・圧側共に低減衰特性のソフト領域との３つの領域を
有する構造に形成し、前記減衰特性制御手段を制御信号
が正の値の時ショックアブソーバを伸側ハード領域に制
御し、制御信号が負の値の時ショックアブソーバを圧側
ハード領域に制御し、制御信号が０の時ショックアブソ
ーバをソフト領域に制御するように構成したことで、従
来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、
減衰特性の切り換え頻度が少なくなるため、制御応答性
を高めることができると共に、パルスモータの耐久性向
上と消費電力の低減化を図ることができるようになると
いう効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。
明図である。
【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】第１実施例装置のフィルタ回路を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１５】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける制御作動を示すフローチャートである。
ける制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第１実施例装置のコントロールユニットにお
ける制御作動を示すタイムチャートである。
ける制御作動を示すタイムチャートである。
【図１７】第１実施例装置におけるセンサの配置状態を
示す平面図である。
示す平面図である。
【図１８】第３実施例装置におけるピッチ成分の演算方
法を示すフローチャートである。
法を示すフローチャートである。
【図１９】第３実施例装置におけるピッチ発生状態の判
定方法を説明するタイムチャートである。
定方法を説明するタイムチャートである。
【図２０】第４実施例装置におけるロール成分の演算方
法を示すフローチャートである。
法を示すフローチャートである。
【図２１】第４実施例装置におけるロール発生状態の判
定方法を説明するタイムチャートである。
定方法を説明するタイムチャートである。
ａ 減衰特性変更手段 ｂ1 前輪側ショックアブソーバ ｂ2 後輪側ショックアブソーバ ｃ1 前輪側ばね上上下速度検出手段 ｄ1 前輪側相対速度検出手段 ｄ2 後輪側相対速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰特性変更手段により減衰特性を変更可能なショック
アブソーバと、 前輪側左右各ショックアブソーバ位置近傍のばね上上下
速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 前輪側左右各ショックアブソーバ位置近傍のばね上・ば
ね下間相対速度を検出する相対速度検出手段と、 後輪側のばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度
検出手段と、 前輪側の両ばね上上下速度及び両ばね上・ばね下間相対
速度から算出した前輪側の路面入力速度と後輪側のばね
上・ばね下間相対速度から後輪側のばね上上下速度を演
算で求めると共に、前輪側のばね上上下速度に基づくバ
ウンスレートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基
づくピッチレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基
づくロールレートとから求めた制御信号に基づいて前輪
側ショックアブソーバの減衰特性を制御する一方で、演
算で求められた後輪側のばね上上下速度に基づくバウン
スレートと前輪側と後輪側のばね上上下速度差に基づく
ピッチレートと前輪側左右両ばね上上下速度差に基づく
ロールレートとから求めた制御信号に基づいて後輪側シ
ョックアブソーバの減衰特性を制御する減衰特性制御手
段と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバを、伸側が減衰
特性可変で圧側が低減衰特性に固定の伸側ハード領域
と、圧側が減衰特性可変で伸側が低減衰特性に固定の圧
側ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰特性のソフト領
域との３つの領域を有する構造に形成し、 前記減衰特性制御手段を制御信号が正の値の時ショック
アブソーバを伸側ハード領域に制御し、制御信号が負の
値の時ショックアブソーバを圧側ハード領域に制御し、
制御信号が０の時ショックアブソーバをソフト領域に制
御するように構成したことを特徴とする請求項１記載の
車両懸架装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28141092A JPH06127241A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 車両懸架装置 |
| US08/123,470 US5510985A (en) | 1992-01-05 | 1993-09-20 | System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle |
| GB9319671A GB2270890B (en) | 1992-09-29 | 1993-09-23 | System for controlling damping force characteristic of shock absorber of vehicle |
| DE4333347A DE4333347C2 (de) | 1992-09-29 | 1993-09-29 | Dämpfungskraft-gesteuertes bzw. geregeltes Aufhängungssystem für ein Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28141092A JPH06127241A (ja) | 1992-10-20 | 1992-10-20 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06127241A true JPH06127241A (ja) | 1994-05-10 |
Family
ID=17638770
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28141092A Pending JPH06127241A (ja) | 1992-01-05 | 1992-10-20 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06127241A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021146817A (ja) * | 2020-03-17 | 2021-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 電動サスペンション装置 |
-
1992
- 1992-10-20 JP JP28141092A patent/JPH06127241A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2021146817A (ja) * | 2020-03-17 | 2021-09-27 | 本田技研工業株式会社 | 電動サスペンション装置 |
| US11396214B2 (en) | 2020-03-17 | 2022-07-26 | Honda Motor Co., Ltd. | Electric suspension device |
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