JPH06247117A - 車両懸架装置 - Google Patents

車両懸架装置

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JPH06247117A
JPH06247117A JP5032891A JP3289193A JPH06247117A JP H06247117 A JPH06247117 A JP H06247117A JP 5032891 A JP5032891 A JP 5032891A JP 3289193 A JP3289193 A JP 3289193A JP H06247117 A JPH06247117 A JP H06247117A
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JP
Japan
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damping
value
sprung vertical
control
damping characteristic
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Application number
JP5032891A
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English (en)
Inventor
Mitsuo Sasaki
光雄 佐々木
Makoto Kimura
誠 木村
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
Original Assignee
Unisia Jecs Corp
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Publication date
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Priority to DE4405814A priority patent/DE4405814C2/de
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 スカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
おいて切り換え時の応答性の遅れによる不具合を解消
し、制御応答性及びアクチュエータの耐久性向上を図れ
る車両懸架装置の提供。 【構成】 伸側・圧側の一方の行程側の減衰特性を可変
制御する時はその逆行程側が低減衰特性に固定される構
造の減衰特性変更手段ａを有したショックアブソーバｂ
と、ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上上下
速度の方向判別符号（上向きで正，下向きで負）と相対
速度検出手段ｄで検出された相対速度の方向判別符号
（伸方向で正，圧方向で負）が同符号である時はその時
のばね上上下速度の値を相対速度の値で叙した値に比例
した減衰特性に制御し、異符号である時はその時のばね
上上下速度の値に比例した減衰特性に制御する減衰特性
制御手段ｅとを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰特性制
御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６１−
１６３０１１号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者の方向
判別符号が一致する時には、その時のショックアブソー
バの行程側の減衰特性をハードとすることで車両の振動
抑制力（制振力）を高めると共に、両者の方向判別符号
が不一致である時には、その時のショックアブソーバの
行程側の減衰特性をソフトにすることによってばね上へ
の振動伝達力（加振力）を弱める、といったスカイフッ
ク理論に基づいた減衰特性制御を４輪独立に行なうよう
にしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のような構成となっていたた
め、以下に述べるような問題点があった。即ち、図１８
は、従来装置の減衰特性制御の作動内容を示すタイムチ
ャートであり、この図に示すように、ばね上上下速度Ｖ
の方向が上向き（正）の状態で、相対速度Ｓv の方向が
圧方向（負）から伸方向（正）に切り換わることによっ
て、減衰特性がソフトの状態からハードに切り換えが行
なわれるが、実際には減衰力の立ち上がりに遅れがある
ことから、切り換え初期の段階において減衰力不足状態
が生じ、その領域においては車体の加振を十分に抑制す
ることができなくなる。
【０００５】また、相対速度Ｓv の方向が伸方向（正）
の状態で、ばね上上下速度Ｖの方向が上向き（正）から
下向き（負）に切り換わることによって、減衰特性がハ
ードの状態からソフトに切り換えが行なわれるが、実際
には油圧の応答遅れがあることから、減衰力が直ちには
低下せず、これにより、切り換え初期の段階において減
衰力過多の状態が生じ、その領域においては車体の制振
効果を十分に発揮させることができなくなる。
【０００６】また、従来のスカイフック理論に基づく減
衰特性制御にあっては、ばね上上下速度と相対速度の両
方向判別符号の一致・不一致が切り換わるたびにアクチ
ュエータを駆動して減衰特性の切り換えを行なう必要が
あったため、制御応答性が悪くなると共に、アクチュエ
ータの駆動回数が多くなって耐久性を低下させる。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、スカイフック理論に基づいた減衰特性
制御において切り換え時の応答性の遅れによる不具合を
解消し、かつ、制御応答性及びアクチュエータの耐久性
向上を図ることができる車両懸架装置を提供することを
目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在されていて
伸側・圧側の一方の行程側の減衰特性を可変制御する時
はその逆行程側が低減衰特性に固定される構造の減衰特
性変更手段ａを有したショックアブソーバｂと、ばね上
上下速度を検出するばね上上下速度検出手段ｃと、ばね
上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段ｄ
と、前記ばね上上下速度検出手段ｃで検出されたばね上
上下速度の方向判別符号（上向きで正，下向きで負）と
前記相対速度検出手段ｄで検出された相対速度の方向判
別符号（伸方向で正，圧方向で負）が同符号である時は
その時のばね上上下速度の値を相対速度の値で除した値
に比例した減衰特性に制御し、異符号である時はその時
のばね上上下速度の値に比例した減衰特性に制御する減
衰特性制御手段ｅと、を備えた手段とした。
【０００９】
【作用】この発明の車両懸架装置では、上述のように構
成されるため、ばね上上下速度の方向判別符号が正の時
は伸行程側の減衰特性を可変制御する一方でその逆の圧
行程側は低減衰特性に固定され、負の時は圧行程側の減
衰特性を可変制御する一方でその逆の伸行程側は低減衰
特性に固定されるものであり、このため、ばね上上下速
度とばね上・ばね下間相対速度の方向判別符号が一致す
る時には、その時のショックアブソーバの行程側を高減
衰特性とすることで車両の振動抑制力（制振力）を高め
ると共に、両者の方向判別符号が不一致である時には、
その時のショックアブソーバの行程側を低減衰特性にす
ることによってばね上への振動伝達力（加振力）を弱め
る、といったスカイフック理論に基づいた減衰特性制御
が行なわれる。
【００１０】そして、低減衰特性方向への切り換えはア
クチュエータを駆動することなしに行なわれるため、従
来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に比べ、
減衰特性の切り換え頻度が少なくなって制御応答性を高
めることができると共に、アクチュエータの耐久性を向
上させることができる。
【００１１】また、ばね上上下速度の方向が切り換わっ
た時点から、その時のショックアブソーバの行程とは逆
行程側の減衰特性の可変制御が開始されることから、そ
の後に相対速度の方向が切り換わる段階では、すでに逆
行程側の減衰特性切換ポジションがその時のばね上上下
速度の値に比例した減衰特性切換ポジション近くまで切
り換えられており、このため、その後に相対速度が切り
換わった初期の段階から十分な制振効果を発揮させるこ
とができる。
【００１２】また、相対速度の方向が切り換わった時点
では、相対速度の値が０であることから、減衰特性の値
は（計算上では無限大）マックスハード状態となり、そ
の後所定の段階からソフト方向への下降を開始し、その
後にばね上上下速度の方向が切り換わった時点ではすで
にミニマムソフトとなるような可変特性となるため、ば
ね上上下速度の方向が切り換わった初期の段階から十分
な加振抑制効果を発揮させることができる。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。図２は、実施例の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡが設けら
れている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位
置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１と、ばね上・ば
ね下間相対速度を検出する相対速度検出手段としての荷
重センサ６が設けられている。また、運転席の近傍位置
には、各上下Ｇセンサ１及び荷重センサ６からの信号を
入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３
に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４が設
けられている。
【００１４】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１か
らの加速度信号と、荷重センサ２からの車速信号がそれ
ぞれ入力される。そして、前記インタフェース回路４ａ
内には、図１４に示す３つで１組のフィルタ回路が各上
下Ｇセンサ１毎に設けられている。すなわち、ＬＰＦ１
は、上下Ｇセンサ１から送られる信号の中から高周波域
（30Hz以上）のノイズを除去するためのローパスフィル
タ回路であり、また、ＬＰＦ２は、ローパスフィルタ回
路ＬＰＦ１を通過した加速度を示す信号を積分してばね
上上下速度に変換するためのローパスフィルタ回路であ
り、ＢＰＦは、ばね上共振周波数を含む周波数域を通過
させてバウンス成分としてのばね上上下速度Ｖを得るた
めのバンドパスフィルタ回路である。
【００１５】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。そして、前記荷重センサ６は、車体へのマウ
ント部よりは下方のピストンロッド７に設けられてい
る。
【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２及び圧側減衰バルブ２０とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。尚、この調整子４０は、前記パルスモータ３に
よりコントロールロッド７０を介して回転されるように
なっている（図４参照）。また、スタッド３８には、上
から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート
１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されてい
る。
【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。
【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１９】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれ
とも図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可
能に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側
・圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域Ｓ
Ｓという）から調整子４０を反時計方向に回動させる
と、伸側のみ減衰特性を多段階に変更可能で圧側が低減
衰特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性を多段階に変更可能で伸側が低減
衰特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨとい
う）となる構造となっている。
【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００２１】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１５のフロー
チャートに基づき説明する。尚、この制御は、各ショッ
クアブソーバＳＡ毎に別個に行う。
【００２２】まず、ステップ１０１では、各上下Ｇセン
サ１から得られる上下加速度信号を各フィルタ回路ＬＰ
Ｆ１，ＬＰＦ２，ＢＰＦで処理して各車輪近傍位置にお
けるバウンス成分としてのばね上上下速度Ｖを求める。
尚、前記ばね上上下速度Ｖは、その方向判別符号として
ばね上上下加速度Ｖが上方向の時には正の値で、また、
下方向の時には負の値で与えられる。
【００２３】ステップ１０２では、各荷重センサ６から
得られる荷重信号から、ばね上・ばね下間相対速度Ｓv
を求める。尚、前記相対速度Ｓv は、その方向判別符号
として、伸方向の時には正の値で、また、圧方向の時に
は負の値で与えられる。
【００２４】ステップ１０３では、ばね上上下速度Ｖが
正の値（上向き）であるか否か（Ｖ＞０）を判定し、Ｙ
ＥＳ（上向き）であればステップ１０４に進んでショッ
クアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御し、ま
た、ＮＯであればステップ１０５に進む。
【００２５】ステップ１０５では、ばね上上下速度Ｖが
０であるか否か（Ｖ＝０）を判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０６に進んで、ショックアブソーバＳＡをソフ
ト領域ＳＳに制御し、また、ＮＯであればステップ１０
７に進む。
【００２６】ステップ１０７は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ１０３及びステップ１０５でＮ
Ｏと判定した場合には、ばね上上下速度Ｖは負の値（Ｖ
＜０）であり、この場合、ステップ１０８に進み、ショ
ックアブソーバＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御する。
【００２７】ステップ１０９では、ばね上上下速度Ｖと
相対速度Ｓv の方向判別符号が同符号であるか否かを判
定し、ＹＥＳ（Ｖ×Ｓv ＞０）であればステップ１１０
に進み、ＮＯ（Ｖ×Ｓv ＜０）であればステップ１１１
に進む。
【００２８】ステップ１１０では、下記の演算式に基づ
いて可変すべき行程側の減衰特性Ｃが求められる。
【００２９】Ｃ＝α・Ｖ／Ｓv （α：比例定数） ステップ１１１では、下記の演算式に基づいて可変すべ
き行程側の減衰特性Ｃが求められる。
【００３０】Ｃ＝α・Ｖ ステップ１１２は、前記ステップ１１０、１１１で求め
られた減衰特性に対応する回動ポジションへの切り換え
を行なうべくパルスモータ３に駆動制御信号が出力され
る。
【００３１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、制御領域の切り換え内容を図１６のタイムチャ
ートにより説明する。
【００３２】ばね上上下速度Ｖがこの図に示すように変
化した場合、ばね上上下速度Ｖが０である時には、ショ
ックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００３３】また、ばね上上下速度Ｖが正の値（上向
き）となると、ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領
域ＨＳに制御して、圧側をソフト特性に固定する一方、
伸側の減衰特性を可変制御する。
【００３４】また、ばね上上下速度Ｖが負の値（下向
き）となると、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード領
域ＳＨに制御して、伸側をソフト特性に固定する一方、
圧側の減衰特性を可変制御する。
【００３５】また、図１６のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度Ｖが負の値（下向き）から正
の値（上向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ
相対速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧
行程側）となっている領域である。この時のショックア
ブソーバＳＡの伸側は、ばね上上下速度Ｖの方向に基づ
いてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制
御されている。従って、この領域ａではその時のショッ
クアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性と
なり、逆行程の伸側では、伸側最大減衰力特性に向って
可変制御される。
【００３６】また、領域ｂは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの
方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領
域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバの
行程も伸行程であり、従って、この領域ｂではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ハー
ド特性側で可変制御される。
【００３７】また、領域ｃは、ばね上上下速度Ｖが正の
値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であ
るが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である。
この時のショックアブソーバＳＡの圧側は、ばね上上下
速度Ｖの方向に基づいて圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、従って、この領域ｃではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となり、
逆行程の圧側では圧側最大減衰力特性に向って可変制御
される。
【００３８】また、領域ｄは、ばね上上下速度Ｖが負の
値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上上下速度Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに
制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も圧
行程であり、従って、この領域ｄではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ハード特性側
で可変制御される。
【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖとばね上・ばね下間相対速度Ｓv の方向判別符
号が同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異符
号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソ
ーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、スカ
イフック理論に基づいた減衰特性制御と同一の制御が行
なわれることになる。そして、さらに、この実施例で
は、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行す
る時には、パルスモータ３を駆動させることなしに減衰
特性の切り換えが行なわれることになる。
【００４０】次に、減衰特性の可変制御の具体内容を、
図１７のタイムチャートに基づいて説明する。
【００４１】この図に示すように、ばね上上下速度Ｖの
方向が上向き（正の値）で、相対速度の方向が圧方向
（負の値）である時は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側である圧行程がソフト特性に固定されている
一方、その逆行程である伸行程側の減衰特性（切換ポジ
ション）Ｃがその時のばね上上下速度Ｖの値に比例した
値（α・Ｖ）に制御される。即ち、ばね上上下速度Ｖの
方向が下向きから上向きに切り換わった時点から、その
時のショックアブソーバＳＡの行程とは逆の伸行程側の
減衰特性の可変制御が開始されることから、その後に相
対速度Ｓv の方向が圧方向（負の値）から伸方向（正の
値）に切り換わる段階では、すでに伸行程側の減衰特性
切換ポジションがその時のばね上上下速度Ｖの値に比例
した減衰特性切換ポジション近くまで切り換えられてお
り、このため、相対速度Ｓv が伸方向に切り換わった初
期の段階から十分な制振効果を発揮させることができ
る。
【００４２】次に、ばね上上下速度Ｖの方向が上向き
（正の値）のままで、相対速度Ｓv の方向が圧方向（負
の値）から伸方向（正の値）に切り換わった状態では、
その時のショックアブソーバＳＡの行程側である伸行程
の減衰特性Ｃがその時のばね上上下速度Ｖの値を相対速
度Ｓv の値で除した値に比例した値（α・Ｖ／Ｓv ）に
制御される。即ち、相対速度Ｓv の方向が圧方向（負の
値）から伸方向（正の値）に切り換わった時点では、相
対速度Ｓv の値が０であることから、減衰特性Ｃの値は
（計算上では無限大）マックスハード状態となり、その
後所定の段階からソフト方向への下降を開始し、その後
にばね上上下速度Ｖの方向が上向きから下向きに切り換
わった時点ではすでにミニマムソフトとなるような可変
特性となるため、ばね上上下速度Ｖの方向が下向きに切
り換わった初期の段階から十分な加振抑制効果を発揮さ
せることができる。
【００４３】以上とは逆に、ばね上上下速度Ｖの方向が
下向き（負の値）で、相対速度Ｓvの方向が伸方向（正
の値）である時は、その時のショックアブソーバＳＡの
行程側である伸行程がソフト特性に固定されている一
方、その逆行程である圧行程側の減衰特性（切換ポジシ
ョン）Ｃがその時のばね上上下速度Ｖの値に比例した値
（α・Ｖ）に制御されるもので、この場合も前記と同様
に、その後に相対速度Ｓv が圧方向に切り換わった初期
の段階から十分な制振効果を発揮させることができる。
【００４４】次に、ばね上上下速度Ｖの方向が下向き
（負の値）のままで、相対速度Ｓv の方向が伸方向（正
の値）から圧方向（負の値）に切り換わった状態では、
その時のショックアブソーバＳＡの行程側である圧行程
の減衰特性（切換ポジション）Ｃがその時のばね上上下
速度Ｖの値を相対速度Ｓv の値で除した値に比例した値
（α・Ｖ／Ｓv ）に制御されるもので、この場合も前記
と同様に、ばね上上下速度Ｖの方向が上向きに切り換わ
った初期の段階から十分な加振抑制効果を発揮させるこ
とができる。
【００４５】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 スカイフック理論に基づいた減衰特性制御において
切り換え時の応答性の遅れによる制御効率の低下を解消
することができる。
【００４６】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰特性制御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくな
るため、制御応答性を高めることができると共に、パル
スモータ３の耐久性を向上させることができる。
【００４７】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４８】例えば、実施例では、相対速度検出手段と
して荷重センサを用いる場合を示したが、その他に、ス
トロークセンサや車高センサ等、公知の検出手段を用い
ることができる。
【００４９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置では、車体側と各車輪側の間に介在されていて伸
側・圧側の一方の行程側の減衰特性を可変制御する時は
その逆行程側が低減衰特性に固定される構造の減衰特性
変更手段を有したショックアブソーバと、ばね上上下速
度の方向判別符号と相対速度の方向判別符号が同符号で
ある時はその時のばね上上下速度の値を相対速度の値で
除した値に比例した減衰特性に制御し、異符号である時
はその時のばね上上下速度の値に比例した減衰特性に制
御する減衰特性制御手段と、を備えたことで、相対速度
の方向が切り換わった初期の段階から十分な制振効果を
発揮させることができると共に、ばね上上下速度の方向
が切り換わった初期の段階から十分な加振抑制効果を発
揮させることができるもので、即ち、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御における減衰特性切り換え時の
応答性の遅れによる不具合を解消することができるよう
になるという効果が得られる。
【００５０】また、相対速度方向反転での減衰特性の切
り換えはアクチュエータを駆動することなしに行なわれ
るため、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制
御に比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくなって制御
応答性を高めることができると共に、アクチュエータの
耐久性を向上させることができるようになるという効果
が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
要部を示すブロック図である。
【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御領域の切り換え内容を示すタイムチ
ャートである。
【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰特性可変制御の具体内容を示すタイ
ムチャートである。
【図１８】従来例装置における減衰特性可変制御の内容
を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ａ 減衰特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下速度検出手段 ｄ 相対速度検出手段 ｅ 減衰特性制御手段

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在されていて
    伸側・圧側の一方の行程側の減衰特性を可変制御する時
    はその逆行程側が低減衰特性に固定される構造の減衰特
    性変更手段を有したショックアブソーバと、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 ばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
    と、 前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
    度の方向判別符号（上向きで正，下向きで負）と前記相
    対速度検出手段で検出された相対速度の方向判別符号
    （伸方向で正，圧方向で負）が同符号である時はその時
    のばね上上下速度の値を相対速度の値で除した値に比例
    した減衰特性に制御し、異符号である時はその時のばね
    上上下速度の値に比例した減衰特性に制御する減衰特性
    制御手段と、を備えたことを特徴とする車両懸架装置。
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