JPH07276954A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 良路走行時における車両の操縦安定性を損な
うことなく、悪路走行時における車両の乗り心地を向上
させることができる車両懸架装置の提供。 【構成】 減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変
更可能なショックアブソーバｂと、ばね上上下加速度を
検出するばね上上下加速度検出手段ｃで検出されたばね
上上下加速度信号から得られた基本制御信号に応じて各
ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行なう基本制
御部ｄを有する減衰力特性制御手段ｅと、ばね上上下加
速度検出手段ｃで検出されたばね上上下加速度信号か
ら、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間の中間
周波数帯のばね上上下加速度信号レベルを得る信号処理
回路ｆと、減衰力特性制御手段ｅに設けられ、信号処理
回路ｆで得られたばね上上下加速度信号レベルが所定値
以上に上昇した時は減衰力特性を通常より低下させる方
向に補正する補正制御部ｇと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開平４−
６３７１２号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、車体側と各車
輪側との間に介在されていて減衰力特性変更手段により
伸側と圧側の減衰力特性を独立して変更可能なショック
アブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上上下速
度検出手段と、ばね上上下速度信号に基づいて各ショッ
クアブソーバの減衰力特性を可変制御する減衰力特性制
御手段と、を備え、前記減衰力特性制御手段は、伸側減
衰力特性がハード特性で圧側減衰力特性がソフト特性の
第１モードと、圧側減衰力特性がハード特性で伸側減衰
力特性がソフト特性の第２モードとを有し、ばね上上下
速度が上向き正の値の時は第１モードを選択し、下向き
負の値の時は第２モードを選択するような制御内容とな
っている。

【０００４】即ち、この従来装置では、ばね上上下速度
とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号（同方向）の
時は、その時のショックアブソーバの行程側をハード特
性に制御し、異符号（異方向）の時は、その時のショッ
クアブソーバの行程側をソフト特性に制御するという、
スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制
御を、ばね上上下速度信号のみに基づいて行なうことが
できるようにしたものであった。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、路面が比較的良路でばね上共振周
波数（１Hz付近）に近い低周波の路面入力の時には十分
な制御力を得ることができるが、路面入力が複合でかつ
車体を加振するような高周波（５Hz〜１０Hz）入力が含
まれている時には、低周波路面入力の時に必要とした制
御力では過剰となり、このため、悪路走行時等において
は車両の乗り心地を悪化させる恐れがあるという問題点
があった。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、良路走行時における車両の操縦安定性
を損なうことなく、悪路走行時における車両の乗り心地
を向上させることができる車両懸架装置を提供すること
を目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上上下加速度を検出するばね上
上下加速度検出手段ｃと、該ばね上上下加速度検出手段
ｃで検出されたばね上上下加速度信号から得られた基本
制御信号に応じて各ショックアブソーバｂの減衰力特性
制御を行なう基本制御部ｄを有する減衰力特性制御手段
ｅと、前記ばね上上下加速度検出手段ｃで検出されたば
ね上上下加速度信号から、ばね上共振周波数とばね下共
振周波数との間の中間周波数帯のばね上上下加速度信号
レベルを得る信号処理回路ｆと、前記減衰力特性制御手
段ｅに設けられ、信号処理回路ｆで得られたばね上上下
加速度信号レベルが所定値以上に上昇した時は減衰力特
性を通常より低下させる方向に補正する補正制御部ｇ
と、を備えた手段とした。

【０００８】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
補正制御部ｇにおいて、ばね上上下加速度信号レベルが
所定値以上に上昇した時は、その上昇の程度に応じて段
階的に減衰力特性を低下させるようにした。

【０００９】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、車両が比較的良路を走行する場合は、信号
処理回路ｆで得られたばね上共振周波数とばね下共振周
波数との間の中間周波数帯のばね上上下加速度信号レベ
ルが所定値以上になることはないため、この時は、基本
制御部において、ばね上上下加速度検出手段ｃで検出さ
れるばね上上下加速度信号から得られた基本制御信号に
応じて各ショックアブソーバｂの減衰力特性制御を行な
うもので、これにより、良路走行時における車両の操縦
安定性を確保することができる。

【００１０】以上に対し、車両が悪路を走行する場合
は、信号処理回路ｆで得られたばね上共振周波数とばね
下共振周波数との間の中間周波数帯のばね上上下加速度
信号レベルが所定値以上になるため、この時は、補正制
御部において、減衰力特性を通常より低下させる方向に
補正する補正制御が行なわれるもので、これにより、悪
路走行時における車両の乗り心地悪化を防止することが
できる。

【００１１】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
ばね上上下加速度信号レベルが所定値以上に上昇した時
は、補正制御部ｇにおいて、その上昇の程度に応じて段
階的に減衰力特性を低下させるもので、これにより、悪
路の程度に応じたきめ細かな補正制御を行なうことがで
きる。

【００１２】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１３】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
すシステムブロック図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡが設けら
れている。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位
置の車体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度
センサ（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、ま
た、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１からの信
号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモー
タ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４
が設けられている。

【００１４】前記コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ
１からの信号が入力される。そして、前記インタフェー
ス回路４ａ内には、各上下Ｇセンサ１ごとに、図３の
(イ),(ロ),(ハ) に示す３種類の信号処理回路が設けられて
いる。

【００１５】即ち、図３の(イ) に示す信号処理回路は、
制御信号Ｖを求めるためのもので、この信号処理回路に
おいて、ＬＰＦ１は、各上下Ｇセンサ１から入力された
ばね上上下加速度信号Ｇを積分してばね上上下速度に変
換するためのカットオフ周波数0.05Hzのローパスフィル
タで、また、ＨＰＦ１は、カットオフ周波数0.7Hz のハ
イパスフィルタ、ＬＰＦ２は、カットオフ周波数1.5Hz
のローパスフィルタであり、両フィルタでばね上共振周
波数を含むばね上上下速度（制御信号Ｖ）を得るための
バンドパスフィルタを構成している。

【００１６】図３の(ロ) に示す信号処理回路は、ばね上
上下加速度信号Ｇからばね上共振周波数とばね下共振周
波数との間の中間周波数帯のばね上上下加速度信号Ｇ₅
を求めるためのもので、この信号処理回路において、Ｈ
ＰＦ２は、カットオフ周波数3.0Hz のハイパスフィル
タ、ＬＰＦ３は、カットオフ周波数8.0Hz のローパスフ
ィルタであり、両フィルタで車体を加振する中間周波数
帯を含むばね上上下加速度信号Ｇ₅ を得るためのバンド
パスフィルタを構成している。そして、このバンドパス
フィルタは直列に２段設けられている。

【００１７】図３の(ハ) に示す信号処理回路は、前記中
間周波数帯のばね上上下加速度信号Ｇ₅ から図１５に示
すような悪路判断信号Ｇppを作るためのもので、Ｅ₁
は、ばね上上下加速度信号Ｇ₅ の半周期ごとのピーク値
のレベルを算出し、これをスペクトル化した信号を求め
るための演算回路であり、ＬＰＦ４はサンプリングの荒
さをカットするためのローパスフィルタで、Ｅ₂ はサン
プリングの荒さを削除した悪路判断信号Ｇppを形成する
ための演算回路である。

【００１８】即ち、路面入力に高周波（５Hz〜１０Hz）
入力が含まれている時には、車体に加振力が作用するた
め、この実施例ではばね上加速度信号Ｇの５Hz成分に基
づいて悪路判断信号Ｇppを形成するようにしたものであ
る。

【００１９】なお、図１８は、解析計算によるばね上上
下加速度Ｇにおける中間周波数帯（５Hz成分）のばね上
上下加速度信号Ｇ₅ と悪路判断信号Ｇppを示すタイムチ
ャートであり、図１８の(イ) は入力小時、図１８の(ロ)
は入力大時を示す。また、図１９は、解析計算によるば
ね上上下加速度Ｇにおける中間周波数帯（１０Hz成分）
のばね上上下加速度信号Ｇ₅ と悪路判断信号Ｇppを示す
タイムチャートであり、図１９の(イ) は入力小時、図１
９の(ロ) は入力大時を示す。

【００２０】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００２１】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００２２】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００２３】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２４】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２５】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ
断面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、
各変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，
１３に示している。

【００２６】次に、コントロールユニット４制御作動に
ついて、図１４のフローチャートおよび図１５のタイム
チャートに基づき説明する。尚、この制御は、各ショッ
クアブソーバＳＡごとに別個に行う。

【００２７】まず、図１４のフローチャートにおいて、
ステップ１０１では、悪路判断信号Ｇppが第１しきい値
α₁ 未満（Ｇpp＜α₁ ）であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０２に進んで制御係数βを1.0 に設
定した後、ステップ１０６に進み、また、ＮＯ（Ｇpp≧
α₁ ）であればステップ１０３に進む。

【００２８】ステップ１０３では、悪路判断信号Ｇppが
第１しきい値α₁ 以上でかつ第２しきい値未満（α₂ ＞
Ｇpp≧α₁ ）であるか否かを判定し、ＹＥＳであればス
テップ１０４に進んで制御係数βを0.8 に設定した後、
ステップ１０６に進み、また、ＮＯ（Ｇpp≧α₂ ）であ
ればステップ１０５に進んで制御係数βを0.6 に設定し
た後、ステップ１０６に進む。

【００２９】ステップ１０６では、次式(1) により、前
記各ステップで１０２、１０４、１０５で設定された制
御係数βの値と制御信号Ｖに基づいて各ショックアブソ
ーバＳＡの目標減衰ポジションＰを求めた後、これで１
回のフローを終了する。

【００３０】 Ｐ＝Ｐmax （β・Ｖ−Ｖ_NC）／（Ｖ_H −Ｖ_NC）・・・・・・(1) なお、上記式においてＰmax は最大減衰ポジション、Ｖ
_H は制御比例範囲、Ｖ_NCは制御不感帯である。そして、
最大減衰ポジションＰmax 、制御比例範囲Ｖ_H および制
御不感帯Ｖ_NCは、制御信号Ｖが正の値である時は伸側用
最大減衰ポジションＰmax_-T と、伸側用制御比例範囲Ｖ
_H-T と、伸側用制御不感帯Ｖ_NC-Tとが設定され、また、
負の値である時は圧側用最大減衰ポジションＰmax_-C
と、圧側用制御比例範囲Ｖ_H-C と、圧側用制御不感帯Ｖ
_NC-Cとがそれぞれ設定される。

【００３１】以上で１回のフローを終了し、以後は以上
のフローを繰り返すものである。即ち、図１５のタイム
チャートに示すように、悪路判断信号Ｇppのレベルによ
って制御係数βの値が３段階に切り換えられる。

【００３２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰ポジショ
ンＰを求める制御作動について、図１６のタイムチャー
トに基づき説明する。

【００３３】（イ）良路走行時 車両が比較的良路を走行する場合は、信号処理回路で得
られた悪路判断信号Ｇppのレベルが第１しきい値α₁ 未
満で推移するため、この時は、目標減衰ポジションＰを
求める演算式における制御係数βを1.0 に設定する。

【００３４】即ち、車体を加振するような高周波入力を
含まない良路走行時においては、ばね上上下速度に基づ
く基本制御信号Ｖに応じ車両の操縦安定性を重視した固
めの減衰力特性制御が行なわれるもので、これにより、
良路走行時においては車両の操縦安定性を確保すること
ができる。

【００３５】（ロ）悪路走行時 車両が悪路を走行する場合は、信号処理回路で得られた
悪路判断信号Ｇppのレベルが第１しきい値α₁ 以上にな
るため、この時は、目標減衰ポジションＰを求める演算
式における制御係数βを1.0 以下の値（0.8 または0.6
）に設定する。即ち、車体を加振するような高周波入
力を含む悪路走行時においては、悪路判断信号Ｇppのレ
ベルに応じ車両の乗り心地を重視した軟めの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、良路走行時にお
ける車両の操縦安定性を確保しつつ、悪路走行時におい
ては車両の乗り心地悪化を防止することができるように
なる。

【００３６】そして、悪路判断信号Ｇppのレベル上昇の
程度に応じ、２段階に減衰力特性を低下させるもので、
これにより、悪路の程度に応じたきめ細かな補正制御を
行なうことができる。

【００３７】次に、コントロールユニット４における減
衰力特性制御領域の切り換え制御の内容を、図１７のタ
イムチャートに基づいて説明する。尚、ここでは、良路
走行時において基本制御が行なわれる場合を例にとって
説明する。

【００３８】図１７のタイムチャートに示すように、ま
ず、制御信号Ｖが伸側用制御不感帯Ｖ_NC-Tを越えている
時は、各ショックアブソーバＳＡが伸側ハード領域ＨＳ
側に制御され、伸側の目標減衰ポジションＰに向けてパ
ルスモータ３が駆動制御される。

【００３９】また、制御信号Ｖが伸側用制御不感帯Ｖ
_NC-Tと圧側用制御不感帯Ｖ_NC-Cとの間の値である時は、
各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御すべ
く、パルスモータ３が駆動制御される。

【００４０】また、制御信号Ｖが圧側用制御不感帯Ｖ
_NC-C未満である時は、各ショックアブソーバが圧側ハー
ド領域ＳＨに制御され、圧側の目標減衰ポジションＰに
向けてパルスモータ３が駆動制御される。

【００４１】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づく制御信号Ｖが負の値
（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状態である
が、この時はまだ相対速度は負の値（ショックアブソー
バＳＡの行程は圧行程側）となっている領域であるた
め、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。

【００４２】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。

【００４３】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバＳＡの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例し
たハード特性となる。

【００４５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相対速
度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショ
ックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御し、異
符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブ
ソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するという、ス
カイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一の制御
が行なわれることになる。そして、さらに、この実施例
では、領域ａから領域ｂ，および領域ｃから領域ｄへ移
行する時には、パルスモータ３を駆動させることなしに
減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。

【００４６】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。 悪路判断信号Ｇppのレベルが所定値以上となった場
合にのみ、車両の乗り心地を重視した軟めの減衰力特性
制御が行なわれるもので、これにより、良路走行時にお
ける車両の操縦安定性を損なうことなく、悪路走行時に
おける車両の乗り心地を向上させることができる。

【００４７】 悪路判断信号Ｇppのレベル上昇の程度
に応じ、２段階に減衰力特性を低下させるもので、これ
により、悪路の程度に応じたきめ細かな補正制御を行な
うことができる。

【００４８】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４９】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５０】例えば、実施例では、伸側が減衰力特性可
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側および圧側の減衰力特性が同時に変化する構造
のショックアブソーバを用いた制御にも適用することが
できる。

【００５１】また、実施例では、ばね上加速度信号Ｇの
５Hz成分に基づいて悪路判断信号Ｇppを形成するように
したが、車体を加振する周波数であれば任意の周波数成
分を用いることができ、例えば１０Hz成分に基づいて悪
路判断信号Ｇppを形成するようにしてもよい。また、悪
路時に低下させる減衰力の段数を３段以上の多段に設定
してもよい。

【００５２】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置は、ばね上上下加速度検出手段で検
出されたばね上上下加速度信号から得られた基本制御信
号に応じて各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行
なう基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、ばね上
上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号
から、ばね上共振周波数とばね下共振周波数との間の中
間周波数帯のばね上上下加速度信号レベルを得る信号処
理回路と、減衰力特性制御手段に設けられ、信号処理回
路で得られたばね上上下加速度信号レベルが所定値以上
に上昇した時は減衰力特性を通常より低下させる方向に
補正する補正制御部と、を備えた構成としたことで、良
路走行時における車両の操縦安定性を損なうことなく、
悪路走行時における車両の乗り心地を向上させることが
できるようになるという効果が得られる。

【００５３】また、請求項２記載の車両懸架装置では、
補正制御部において、ばね上上下加速度信号レベルが所
定値以上に上昇した時は、その上昇の程度に応じて段階
的に減衰力特性を低下させるようにすることで、これに
より、悪路の程度に応じたきめ細かな補正制御を行なう
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示すシステムブ
ロック図である。

【図３】実施例装置における信号処理回路を示すブロッ
ク図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動を示すフローチャートである。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち目標減衰ポジションを決定する制御係数
の切り換え制御作動を示すタイムチャートである。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうちショックアブソーバの目標減衰ポジショ
ンを求める制御作動を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰力特性制御領域の切り換え制御の内
容を示すタイムチャートである。

【図１８】解析計算によるばね上上下加速度Ｇにおける
中間周波数帯（５Hz成分）のばね上上下加速度信号Ｇ₅
と悪路判断信号Ｇppを示すタイムチャートであり、(イ)
は入力小時、(ロ) は入力大時を示す。

【図１９】解析計算によるばね上上下加速度Ｇにおける
中間周波数帯（１０Hz成分）のばね上上下加速度信号Ｇ
₅ と悪路判断信号Ｇppを示すタイムチャートであり、
(イ)は入力小時、(ロ) は入力大時を示す。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上上下加速度検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ 信号処理回路 ｇ 補正制御部

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
   力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショック
   アブソーバと、 ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段
   と、 該ばね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加
   速度信号から得られた基本制御信号に応じて各ショック
   アブソーバの減衰力特性制御を行なう基本制御部を有す
   る減衰力特性制御手段と、 前記ばね上上下加速度検出手段で検出されたばね上上下
   加速度信号から、ばね上共振周波数とばね下共振周波数
   との間の中間周波数帯のばね上上下加速度信号レベルを
   得る信号処理回路と、 前記減衰力特性制御手段に設けられ、信号処理回路で得
   られたばね上上下加速度信号レベルが所定値以上に上昇
   した時は減衰力特性を通常より低下させる方向に補正す
   る補正制御部と、を備えたことを特徴とする車両懸架装
   置。
2. 【請求項２】 補正制御部において、ばね上上下加速度
   信号レベルが所定値以上に上昇した時は、その上昇の程
   度に応じて段階的に減衰力特性を低下させるようにした
   ことを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。