JPH0796728A

JPH0796728A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH0796728A
Application number: JP24247693A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Fuchida; 剛渕田
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1993-09-29
Filing date: 1993-09-29
Publication date: 1995-04-11

Abstract

(57)【要約】【目的】良路走行時における車両の乗り心地を悪化さ
せることなく、ばね下のばたつきを抑制することができ
る車両懸架装置の提供。【構成】低周波ばね上速度検出手段ｃで検出されたば
ね上上下速度の低周波成分に基づく制御信号に応じて各
ショックアブソーバｂの減衰力特性ポジション設定を行
なう基本制御部ｇを有する減衰力特性制御手段ｈと、減
衰力特性制御手段ｈに設けられ、ばね上上下速度の低周
波成分と、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分と、
ばね上上下加速度の高周波成分とが、それぞれ所定のし
きい値未満であり、かつ、ばね上・ばね下間相対速度の
高周波成分が所定のしきい値以上である時は、ばね上・
ばね下間相対速度の高周波成分が所定のしきい値未満に
低下した後所定のタイマ時間が経過するまでの間は基本
制御部ｇで設定される減衰力特性ポジションを高減衰力
方向へ所定のポジションだけオフセットさせる補正制御
部ｊと、を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特開昭６３
−９３２０３号公報に記載されたものが知られている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下速
度及びばね上・ばね下間の相対速度を検出し、両者の方
向判別符号が一致する時には、その時のショックアブソ
ーバの行程側をハードの減衰力特性とすることで、車両
の振動抑制力（制振力）を高めると共に、両者の方向判
別符号が不一致である時には、その時のショックアブソ
ーバの行程側の減衰力特性をソフトにすることによって
ばね上への振動伝達力（加振力）を弱める、といったス
カイフック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独立に行
なうようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、車両におけるばね
上の制振性を向上させるための制御が行なわれるもので
あって、ばね下の動きをコントロールするものではない
ため、特に制御力が小さくなる良路走行時においては、
ばね下のばたつきを抑制することができず、従って、ば
ね下の振動がばね上に伝達されることで乗り心地を悪化
させるという問題点があった。

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、良路走行時における車両の乗り心地を
悪化させることなく、ばね下のばたつきを抑制すること
ができる車両懸架装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上上下加速度の高周波成分を検
出する高周波ばね上加速度検出手段ｃと、ばね上上下速
度の低周波成分を検出する低周波ばね上速度検出手段ｄ
と、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分を検出する
低周波相対速度検出手段ｅと、ばね上・ばね下間相対速
度の高周波成分を検出する高周波相対速度検出手段ｆ
と、低周波ばね上速度検出手段ｃで検出されたばね上上
下速度の低周波成分に基づく制御信号に応じて各ショッ
クアブソーバｂの減衰力特性ポジション設定を行なう基
本制御部ｇを有する減衰力特性制御手段ｈと、減衰力特
性制御手段ｈに設けられ、ばね上上下速度の低周波成分
と、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分と、ばね上
上下加速度の高周波成分とが、それぞれ所定のしきい値
未満であり、かつ、ばね上・ばね下間相対速度の高周波
成分が所定のしきい値以上である時は、ばね上・ばね下
間相対速度の高周波成分が所定のしきい値未満に低下し
た後所定のタイマ時間が経過するまでの間は基本制御部
ｇで設定される減衰力特性ポジションを高減衰力方向へ
所定のポジションだけオフセットさせる補正制御部ｊ
と、を備えている手段とした。

【０００７】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、車両が良路走行中である時は、ばね上上下
速度の低周波成分、及び、ばね上・ばね下間相対速度の
低周波成分が共に所定のしきい値未満となっている。

【０００８】まず、以上のような良路走行時において、
ばね下のばたつきが発生していな時は、ばね上上下加速
度の高周波成分、及び、ばね上・ばね下間相対速度の高
周波成分が所定のしきい値未満の状態となっているた
め、この時は、減衰力特性制御手段の基本制御部におい
て、低周波ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下
速度の低周波成分に基づく制御信号に応じて各ショック
アブソーバの減衰力特性ポジション設定が行なわれる。
従って、良路走行時における車両の乗り心地を確保する
ことができる。

【０００９】次に、前記のような良路走行時において、
ばね下のばたつきが発生した段階では、ばね上上下加速
度の高周波成分は所定のしきい値未満であるが、ばね上
・ばね下間相対速度の高周波成分が所定のしきい値以上
となるため、この時は、その後、ばね上・ばね下間相対
速度の高周波成分が所定のしきい値未満に低下した後所
定のタイマ時間が経過するまでの間は、減衰力特性制御
手段の補正制御部において、基本制御部で設定される減
衰力特性ポジションを高減衰力方向へ所定のポジション
だけオフセットさせる補正制御が行なわれる。従って、
良路走行時における車両の乗り心地を悪化させることな
く、ばね下のばたつきを抑制することができる。

【００１０】最後に、前記のような良路走行時におい
て、補正制御により減衰力特性が高められた結果、ばね
下の動きがばね上に伝達されるようになると、ばね上上
下加速度の高周波成分が発生して、この補正制御状態が
解除されると共に、ばね上低周波成分が発生した時にも
減衰力特性制御が行なわれるため、補正制御状態が解除
される。従って、良路走行時における車両の乗り心地
悪化を防止することができる。

【００１１】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１２】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車
体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、各
車輪と車体との間には、ばね上・ばね下間の相対変位を
検出するためのストロークセンサ２が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１及び各
ストロークセンサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。

【００１３】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び各ストロークセンサ２からの信号が入力される。

【００１４】そして、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の（イ）に示すように、６つで１組のフィル
タ回路が、各上下Ｇセンサ１ごとに設けられている。即
ち、図１４の（イ）において、ＬＰＦ１は、上下Ｇセン
サ１から送られるばね上上下加速度信号の中から30Hz以
上の高周波ノイズを除去するためのローパスフィルタで
ある。ＨＰＦ１は、カットオフ周波数 8Hzのハイパスフ
ィルタであり、ＬＰＦ２は、カットオフ周波数11Hzのロ
ーパスフィルタであり、前記両フィルタＨＰＦ１，ＬＰ
Ｆ２で、ばね上上下加速度の高周波成分Ｇ''を得るため
のバンドパスフィルタを構成している。また、ＬＰＦ３
は、ローパスフィルタＬＰＦ１で処理された加速度信号
を積分してばね上上下速度に変換するためのローパスフ
ィルタである。ＨＰＦ２は、カットオフ周波数0.8Hz の
ハイパスフィルタであり、ＬＰＦ４は、カットオフ周波
数1.1Hz のローパスフィルタであり、前記両フィルタＨ
ＰＦ２，ＬＰＦ４でばね上上下速度のうち、ばね上共振
周波数を含む低周波成分Ｖn'を得るためのバンドパスフ
ィルタを構成している。

【００１５】また、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の（ロ）に示すように、１つの速度演算回路
ＶＥと５つで１組のフィルタ回路が、各ストロークセン
サ２ごとに設けられている。即ち、速度演算回路ＶＥ
は、ストロークセンサ２から送られるばね上・ばね下間
の相対変位を微分してばね上・ばね下間相対速度に変換
する演算回路であり、ＬＰＦ５は、カットオフ周波数 6
Hzのローパスフィルタであり、ＨＰＦ３は、カットオフ
周波数0.1Hz のハイパスフィルタであり、ＬＰＦ６は、
カットオフ周波数 8Hzのローパスフィルタであり、前記
フィルタＬＰＦ５，ＨＰＦ３，ＬＰＦ６で、ばね上・ば
ね下間相対速度の低周波成分Ｖs'を得るためのバンドパ
スフィルタを構成している。また、ＨＰＦ４は、カット
オフ周波数 8Hzのハイパスフィルタであり、ＬＰＦ７
は、カットオフ周波数11Hzのローパスフィルタであり、
前記両フィルタＨＰＦ４，ＬＰＦ７で、ばね上・ばね下
間相対速度のうち、ばね下共振周波数を含む高周波成分
Ｖs'' を得るためのバンドパスフィルタを構成してい
る。

【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１９】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００２０】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断
面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各
変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，１
３に示している。尚、コントロールユニット４における
減衰力特性制御の通常制御時においては、調整子４０に
おけるの変位ポジションが基準ポジションＰ₀ とな
り、この通常制御時におけるの変位ポジションを中心
として、伸側ハード領域ＨＳ方向、若しくは、圧側ハー
ド領域ＳＨ方向への変位ポジションの切り換え制御が行
なわれる。そして、前記調整子４０におけるの変位ポ
ジションから伸側ハード領域ＨＳ方向へ所定のオフセッ
トポジションＰ-up だけオフセットした調整子４０にお
ける’の変位ポジションが、補正制御時における基準
ポジションＰ₀ となるようになっている。

【００２２】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、通常制御と補正制御との切り換え制御作動につ
いて、図１５のフローチャート及び図１６のタイムチャ
ートに基づき説明する。尚、この制御は、各ショックア
ブソーバＳＡごとに別個に行う。

【００２３】まず、図１５のフローチャートにおいて、
ステップ１０１では、各上下Ｇセンサ１で検出されたば
ね上上下加速度信号、及び、各ストロークセンサ２で検
出されたばね上・ばね下間の相対変位信号を、図１４の
（イ）または図１４の（ロ）で示すフィルタ回路で処理
することにより、ばね上上下加速度の高周波成分Ｇ''，
ばね上上下速度の低周波成分Ｖn'，ばね上・ばね下間相
対速度の低周波成分Ｖs'，ばね上・ばね下間相対速度の
高周波成分Ｖs'' をそれぞれ求める。

【００２４】ステップ１０２では、遅延タイマのタイム
Ｔが設定タイムＴ_B 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ１０３に進み、ＮＯであればステップ
１１６に進む。

【００２５】ステップ１０３では、ばね上上下速度の低
周波成分Ｖn'が所定の良路判断しきい値Ｖn_-NC未満であ
り、かつ、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分Ｖs'
が所定の良路判断しきい値Ｖs_-NC未満であるか否かを判
定し、ＹＥＳであればステップ１０４に進み、ＮＯであ
ればステップ１１７に進む。

【００２６】ステップ１０４では、ばね上上下加速度の
高周波成分Ｇ''が所定のしきい値Ｇ_-NC 以上であるか否
かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０５に進み、Ｎ
Ｏであればステップ１０６に進む。ステップ１０５で
は、ばね上上下加速度のしきい値越えフラグ（ＦＬＡＧ
−１）を１にセットした後、ステップ１０７に進む。

【００２７】ステップ１０６では、ばね上上下加速度の
しきい値越えフラグ（ＦＬＡＧ−１）を０にリセットし
た後、ステップ１０７に進む。ステップ１０７では、ば
ね上・ばね下間相対速度の高周波成分Ｖs'' が所定のし
きい値Ｖs'_-NC 以上であるか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０８に進み、ＮＯであればステップ１０
９に進む。

【００２８】ステップ１０８では、相対速度のしきい値
越えフラグ（ＦＬＡＧ−２）を１にセットした後、ステ
ップ１１０に進む。ステップ１０９では、相対速度のし
きい値越えフラグ（ＦＬＡＧ−２）を０にリセットした
後、ステップ１１０に進む。

【００２９】ステップ１１０では、相対速度のしきい値
越えフラグ（ＦＬＡＧ−２）と、ばね上上下加速度のし
きい値越えフラグ（ＦＬＡＧ−１）から、次式(1) に基
づいて第１補正制御開始条件フラグ（ＦＬＡＧ−Ｘ）を
設定した後、ステップ１１１に進む。ＦＬＡＧ−Ｘ＝（ＦＬＡＧ−２）ー（ＦＬＡＧ−１）・・・・・・・・(1) ステップ１１１では、第１補正制御開始条件フラグ（Ｆ
ＬＡＧ−Ｘ）が１に設定されているか否かを判定し、Ｙ
ＥＳであればステップ１１２に進み、ＮＯであればステ
ップ１１４に進む。

【００３０】ステップ１１２では、遅延タイマをスター
トさせた後、ステップ１１３に進む。ステップ１１３で
は、第２補正制御開始条件フラグ（ＦＬＡＧ−ＸＸ）を
１にセットした後、ステップ１１５に進む。ステップ１
１４では、第２補正制御開始条件フラグ（ＦＬＡＧ−Ｘ
Ｘ）を０にリセットした後、ステップ１１７に進む。

【００３１】ステップ１１５では、ばね上上下速度の低
周波成分Ｖn'に所定の係数を乗じて求められた制御信号
Ｖが、所定のしきい値Ｖ_F 以下であるか否かを判定し、
ＹＥＳであればステップ１１６に進み、ＮＯであればス
テップ１１７に進む。

【００３２】ステップ１１６では、補正制御への切り換
えを行なう。即ち、図７に示すように、通常制御時にお
ける基準ポジションＰ₀ となる調整子４０におけるの
変位ポジションから、伸側ハード領域ＨＳ方向へオフセ
ットポジションＰ-up だけオフセット（加算）した'
の変位ポジションを補正制御時における基準ポジション
Ｐ₀ として設定する切り換えが行なわれる。

【００３３】ステップ１１７では、通常制御への切り換
えを行なう。即ち、図７に示すように、調整子４０にお
けるの変位ポジションを通常制御時における基準ポジ
ションＰ₀ として設定する切り換えが行なわれる。以上
で一回の制御フローを終了し、以後は以上の制御フロー
を繰り返すものである。

【００３４】次に、通常制御と補正制御との切り換え制
御作動を図１６のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、図１６のタイムチャートにおいて、 I，II，III
で示す各ケースは、いずれも、ばね上上下速度の低周波
成分Ｖn'が所定の良路判断しきい値Ｖn_-NC未満であり、
かつ、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分Ｖs'が所
定の良路判断しきい値Ｖn_-NC未満であって、車両が良路
走行中である場合を示している。

【００３５】(イ) ケース II の場合このケースは、ばね上上下加速度の高周波成分Ｇ''が所
定のしきい値Ｇ_-NC 未満で、かつ、ばね上・ばね下間相
対速度の高周波成分Ｖs'' も所定のしきい値Ｖs'_-NC 未
満であり、即ち、ばね上の動きが小さくて、しかも、ば
ね下のばたつきも生じていない状態である。

【００３６】そこで、この時は、コントロールユニット
４の基本制御部による減衰力特性の通常制御が行なわれ
る。即ち、調整子４０におけるの変位ポジションを基
準ポジションＰ₀ として設定する。

【００３７】(ロ) ケースIII の場合このケースは、ばね上上下加速度の高周波成分Ｇ''が所
定のしきい値Ｇ_-NC 未満であるが、ばね上・ばね下間相
対速度の高周波成分Ｖs'' は所定のしきい値Ｖs'_-NC 以
上であり、即ち、ばね上の動きは小さいが、ばね下のば
たつきが生じている状態である。

【００３８】そこで、この時は、コントロールユニット
４の補正制御部による減衰力特性の補正制御が行なわれ
る。即ち、通常制御時における基準ポジションＰ₀ とな
る調整子４０におけるの変位ポジションから、伸側ハ
ード領域ＨＳ方向へオフセットポジションＰ-up だけオ
フセット（加算）した' の変位ポジションを補正制御
時における基準ポジションＰ₀ として設定する補正制御
への切り換えが行なわれる。

【００３９】従って、通常制御時に比べ、伸側の減衰力
特性だけが高めに設定されることで、路面からの突き上
げに対するばね上への伝達を防止しつつ、ばね下のばた
つきを抑制することができる。

【００４０】尚、この場合において、ばね上上下速度の
低周波成分Ｖn'に所定の係数を乗じて求められた制御信
号Ｖが、点線で示すように、所定のしきい値Ｖ_F を越え
ている時は、その値に比例して十分な制御力が発生し、
これにより、ばね下のばたつきを押えることができるた
め、この間は補正制御を解除する。

【００４１】(ハ) ケース I の場合このケースは、ばね上・ばね下間相対速度の高周波成分
Ｖs'' が所定のしきい値Ｖs'_-NC 以上であり、かつ、ば
ね上上下加速度の高周波成分Ｇ''が所定のしきい値Ｇ
_-NC 以上となった段階であり、即ち、補正制御により伸
側の減衰力特性が高められた結果、ばね下の動きがばね
上に伝達されるようになった段階である。そこで、この
時は、ばね上が動くことで十分な制御力が発生され、こ
れにより、ばね下のばたつきも抑制することができるよ
うになるため、コントロールユニット４の基本制御部に
よる減衰力特性の通常制御への切り換えが行なわれる。

【００４２】従って、良路走行時における車両の乗り心
地悪化を防止することができる。

【００４３】次に、コントロールユニット４における通
常制御の内容を、図１７のフローチャート及び図１８の
タイムチャートに基づいて説明する。

【００４４】まず、図１７のフローチャートにおいて、
ステップ２０１では、制御信号Ｖが正の値であるか否か
を判定し、ＹＥＳであればステップ２０２に進んでショ
ックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳに制御すべ
く、調整子４０におけるの変位ポジションを基準ポジ
ションＰ₀ として、伸側への変位ポジションＰt を次式
(2) により求め、また、ＮＯであればステップ２０３に
進む。Ｐt ＝α₁ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、α₁ は伸側の比例定数である。

【００４５】ステップ２０３は、制御信号Ｖが０である
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳであればステ
ップ２０４に進んでショックアブソーバＳＡをソフト領
域ＳＳにおけるの変位ポジション（図７参照）に制御
し、ＮＯであればステップ２０５に進む。

【００４６】ステップ２０５は、便宜上表示しているス
テップであり、ステップ２０１及びステップ２０３でＮ
Ｏと判定された場合には、制御信号Ｖは負の値であり、
この場合はステップ２０６に進み、ショックアブソーバ
ＳＡを圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧側への変位
ポジションＰc を次式(3) により求める。Ｐc ＝α₂ ×Ｖ・・・・・・・・・・・・・・・・(3) 尚、α₂ は圧側の比例定数である。

【００４７】次に、図１８のタイムチャートについて説
明する。図１８のタイムチャートにおいて、領域ａは、
制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度の低周波
成分Ｖs は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧
行程側）となっている領域であるため、この時は、制御
信号Ｖの方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側
ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域で
はその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行程
側がソフト特性となる。

【００４８】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度の低周波成分Ｖs は負の値か
ら正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
に切り換わった領域であるため、この時は、制御信号Ｖ
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、制御
信号Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００４９】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度の低周波成分Ｖs は正の値（ショ
ックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御さ
れており、従って、この領域ではその時のショックアブ
ソーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００５０】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度の低周波成分Ｖs は正の値か
ら負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
になる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバＳＡの行
程も圧行程であり、従って、この領域ではその時のショ
ックアブソーバＳＡの行程である圧行程側が、制御信号
Ｖの値に比例したハード特性となる。

【００５１】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖn に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相
対速度の低周波成分Ｖs とが同符号の時（領域ｂ，領域
ｄ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハ
ード特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、
その時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性
に制御するという、スカイフック理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が行なわれることになる。そし
て、さらに、この実施例では、領域ａから領域ｂ，及び
領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモータ３を
駆動させることなしに減衰力特性の切り換えが行なわれ
ることになる。

【００５２】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。良路走行時における車両の乗り心地を悪化させるこ
となく、ばね下のばたつきを抑制することができるよう
になる。

【００５３】補正制御において伸側の減衰力特性の
みを高めることにより、路面からの突き上げに対するば
ね上への伝達を防止しつつ、ばね下のばたつきを抑制す
ることができるようになる。

【００５４】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００５５】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５６】例えば、実施例では、伸側が減衰力特性可
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いた制御にも適用することがで
きる。

【００５７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、低周波ばね上速度検出手段で検出されたばね
上上下速度の低周波成分に基づく制御信号に応じて各シ
ョックアブソーバの減衰力特性ポジション設定を行なう
基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、減衰力特性
制御手段に設けられ、ばね上上下速度の低周波成分と、
ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分と、ばね上上下
加速度の高周波成分とが、それぞれ所定のしきい値未満
であり、かつ、ばね上・ばね下間相対速度の高周波成分
が所定のしきい値以上である時は、ばね上・ばね下間相
対速度の高周波成分が所定のしきい値未満に低下した後
所定のタイマ時間が経過するまでの間は基本制御部で設
定される減衰力特性ポジションを高減衰力方向へ所定の
ポジションだけオフセットさせる補正制御部とを備えて
いる構成としたことで、良路走行時における車両の乗り
心地を悪化させることなく、ばね下のばたつきを抑制す
ることができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置における信号処理ブロック図であ
る。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち通常制御と補正制御との切り換え制御作
動を示すフローチャートである。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち通常制御と補正制御との切り換え制御作
動を示すタイムチャートである。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち通常制御時の作動を示すフローチャート
である。

【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち通常制御時の作動を示すタイムチャート
である。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃ高周波ばね上加速度検出手段ｄ低周波ばね上速度検出手段ｅ低周波相対速度検出手段ｆ高周波相対速度検出手段ｇ基本制御部ｈ減衰力特性制御手段ｊ補正制御部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、減衰
力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショック
アブソーバと、ばね上上下加速度の高周波成分を検出する高周波ばね上
加速度検出手段と、ばね上上下速度の低周波成分を検出する低周波ばね上速
度検出手段と、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分を検出する低周
波相対速度検出手段と、ばね上・ばね下間相対速度の高周波成分を検出する高周
波相対速度検出手段と、低周波ばね上速度検出手段で検出されたばね上上下速度
の低周波成分に基づく制御信号に応じて各ショックアブ
ソーバの減衰力特性ポジション設定を行なう基本制御部
を有する減衰力特性制御手段と、減衰力特性制御手段に設けられ、ばね上上下速度の低周
波成分と、ばね上・ばね下間相対速度の低周波成分と、
ばね上上下加速度の高周波成分とが、それぞれ所定のし
きい値未満であり、かつ、ばね上・ばね下間相対速度の
高周波成分が所定のしきい値以上である時は、ばね上・
ばね下間相対速度の高周波成分が所定のしきい値未満に
低下した後所定のタイマ時間が経過するまでの間は基本
制御部で設定される減衰力特性ポジションを高減衰力方
向へ所定のポジションだけオフセットさせる補正制御部
と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。