JPH07237418A

JPH07237418A - 車両懸架装置

Info

Publication number: JPH07237418A
Application number: JP2873394A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Fuchida; 剛渕田
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Unisia Automotive Ltd
Priority date: 1994-02-28
Filing date: 1994-02-28
Publication date: 1995-09-12

Abstract

(57)【要約】【目的】あらゆる路面入力周波数帯において適切な制
御力を発生させることができる車両懸架装置の提供。【構成】車体側と各車輪側の間に介在されていて減衰
力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なショッ
クアブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね上速
度検出手段ｃと、ばね上・ばね下間相対速度を検出する
相対速度検出手段ｄと、ばね上上下速度及びばね上・ば
ね下間相対速度のいずれもが所定のしきい値を越えてい
る時は、その時のばね上上下速度及びばね上・ばね下間
相対速度に基づく制御信号によって各ショックアブソー
バｂの減衰力特性制御を行ない、ばね上上下速度または
ばね上・ばね下間相対速度の少なくともいずれか一方が
所定のしきい値未満である時は、その時のばね上上下速
度に基づく制御信号によって各ショックアブソーバの減
衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｅと、を備え
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を最適制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ショックアブソーバの減衰力特性
制御を行う車両懸架装置としては、例えば、特表平４−
５０２４３９号公報第３頁左上欄２２行目，第３頁右上
欄２５行目及び第４頁第１図に記載されたものが知られ
ている。

【０００３】この従来の車両懸架装置は、ばね上上下加
速度信号を積分処理（ローパスフィルタ等による位相変
換処理）して得られたばね上上下速度信号と、ばね上・
ばね下間相対変位信号を微分処理（ハイパスフィルタに
よる位相変換処理、時間差分式による処理）して得られ
たばね上・ばね下間相対速度信号との方向判別符号（上
向きで正、下向きで負）が一致する時には、その時のシ
ョックアブソーバの行程側をハードの減衰力特性とする
ことで、車両の振動抑制力（制振力）を高めると共に、
両者の方向判別符号が不一致である時には、その時のシ
ョックアブソーバの行程側の減衰力特性をソフトにする
ことによってばね上への振動伝達力（加振力）を弱め
る、といったスカイフック理論に基づく減衰力特性制御
を４輪独立に行なうようにしたものであった。そして、
この従来例では、ハードの減衰力特性とする場合、ばね
上・ばね下間相対速度信号に対するばね上上下速度の比
から求めた減衰力特性に制御するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置にあっては、上述のように、積分処理によって
得られたばね上上下速度信号と、微分処理によって得ら
れたばね上・ばね下間相対速度信号とでは、その位相及
び信号レベルに違いがあることから、ばね上上下速度信
号とばね上・ばね下間相対速度信号とを用いた減衰力特
性制御によると、あらゆる路面入力周波数帯において適
切なタイミングで減衰力特性制御を行なうことができな
いという問題点があった。

【０００５】即ち、図２３は各路面入力周波数における
制御効果としてのばね上上下加速度の変動波形を示すタ
イムチャートであり、(イ) は低周波(0.5Hz) 路面入力
時、(ロ) はばね上共振周波数域(1.1Hz) の路面入力時、
(ハ) は高周波(3.0Hz) 路面入力時を示している。そし
て、各タイムチャートの点線で示しているのが、従来装
置におけるようなばね上・ばね下間相対速度に対するば
ね上上下速度の比から求めた減衰力特性に制御（以後、
比例計算制御と略称する場合がある）を行なった場合の
制御効果であり、実線で示しているのが、ばね上上下速
度に比例した減衰力特性制御（以後、速度比例制御と略
称する場合がある）を行なった場合の制御効果であっ
て、このタイムチャートからも明らかなように、比例計
算制御を行なった場合、ばね上共振周波数域以外の周波
数路面入力時（(イ) ，(ハ) ）において、まる印で示すよ
うに、ばね上上下加速度の振動波形に大きな乱れが発生
している。尚、速度比例制御を行なった場合は、ばね上
共振周波数域の路面入力時(ロ) において、まる印で示す
ように、ばね上上下加速度の振動波形に乱れが発生して
いる。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、あらゆる路面入力周波数帯において適
切な制御力を発生させることができる車両懸架装置を提
供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の車両懸架装置は、図１のクレーム対応図
に示すように、車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を変更可能なシ
ョックアブソーバｂと、ばね上上下速度を検出するばね
上速度検出手段ｃと、ばね上・ばね下間相対速度を検出
する相対速度検出手段ｄと、ばね上上下速度及びばね上
・ばね下間相対速度のいずれもが所定のしきい値を越え
ている時は、その時のばね上上下速度及びばね上・ばね
下間相対速度に基づく制御信号によって各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性制御を行ない、ばね上上下速度ま
たはばね上・ばね下間相対速度の少なくともいずれか一
方が所定のしきい値未満である時は、その時のばね上上
下速度に基づく制御信号によって各ショックアブソーバ
の減衰力特性制御を行なう減衰力特性制御手段ｅと、を
備えた手段とした。

【０００８】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるので、ばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対
速度のいずれもが所定のしきい値を越えている時は、路
面入力周波数がばね上共振周波数帯域であって、ばね上
上下速度及びばね上・ばね下間相対速度のいずれもが路
面入力信号に対して位相ずれが生じていない状態である
ため、この時は、その時のばね上上下速度及びばね上・
ばね下間相対速度に基づく制御信号によって各ショック
アブソーバの減衰力特性制御を行なうことにより、優れ
た制御力を発生させることができる。

【０００９】また、ばね上上下速度またはばね上・ばね
下間相対速度のいずれもが所定のしきい値未満である時
及び／またはいずれか一方のみが所定のしきい値を越え
ている時は、路面入力周波数がばね上共振周波数帯域よ
りは低周波側または高周波側であって、路面入力信号に
対してばね上上下速度またはばね上・ばね下間相対速度
の位相ずれが生じている状態であるため、この時は、位
相ずれによる影響の少ないその時のばね上上下速度に基
づく制御信号によって各ショックアブソーバの減衰力特
性制御を行なうことにより、位相ずれに基づく制御性の
悪化を抑制することができる。従って、あらゆる路面入
力周波数帯において適切な制御力を発生させることがで
きるようになる。

【００１０】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、構成について説明する。

【００１１】図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示
す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車
体には、上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ
（以後、上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、各
車輪と車体との間には、ばね上・ばね下間の相対変位を
検出するためのストロークセンサ２が設けられている。
また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１及び各
ストロークセンサ２からの信号を入力して、各ショック
アブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御信号を出力
するコントロールユニット４が設けられている。

【００１２】図３は、上記構成を示すシステムブロック
図であって、コントロールユニット４は、インタフェー
ス回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前記イ
ンタフェース回路４ａには、上述の各上下Ｇセンサ１及
び各ストロークセンサ２からの信号が入力される。

【００１３】そして、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４の（イ）に示すように、各上下Ｇセンサ１か
ら送られるばね上上下加速度信号からばね上上下速度Ｖ
_U を得るための第１信号処理回路と、図１４の（ロ）に
示すように、各ストロークセンサ２から送られるばね上
・ばね下間の相対変位信号からばね上・ばね下間相対速
度Ｖ_STを得るための第２信号処理回路とが設けられてい
る。

【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０及び伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。

【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした領域（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。

【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，の変位ポジションに配置した時の、図５にお
けるＫ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断
面を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各
変位ポジションにおける減衰力特性を図１１，１２，１
３に示している。

【００２０】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、制御信号Ｖを求める作動について、図１５のフ
ローチャートに基づき説明する。尚、この制御は、各シ
ョックアブソーバＳＡごとに別個に行う。

【００２１】まず、ステップ１０１では、各上下Ｇセン
サ１で検出されたばね上上下加速度信号、及び各ストロ
ークセンサ２で検出されたばね上・ばね下間の相対変位
信号を、図１４の（イ）で示す第１信号処理回路または
図１４の（ロ）で示す第２信号処理回路で処理すること
により、ばね上上下速度Ｖ_U 、及び、ばね上・ばね下間
相対速度Ｖ_STを求める。

【００２２】ステップ１０２では、ばね上上下速度Ｖ_U
が０クロスしたか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０３に進み、ＮＯであればステップ１０８に進む。

【００２３】ステップ１０３では、フラグが１にセット
されているか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１
０４に進み、ＮＯであればステップ１０５に進む。

【００２４】ステップ１０４では、ばね上・ばね下間相
対速度の絶対値 |Ｖ_ST| が所定のしきい値δ_STを越えて
いるか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ１０７に
進み、ＮＯであればステップ１１０に進む。そして、前
記ステップ１０７では、制御信号Ｖを次式(1) に基づい
て求め、また、前記ステップ１１０では、制御信号Ｖを
次式(2) に基づいて求めた後、一回のフローを終了す
る。Ｖ＝（Ｖ_U ／Ｖ_ST）α ・・・・・・・・・・(1) Ｖ＝Ｖ_U ・α ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、αは制御係数である。

【００２５】ステップ１０５では、ばね上上下速度の絶
対値 |Ｖ_U|が所定のしきい値δ_U を越えたか否かを判定
し、ＹＥＳであればステップ１０６に進んでフラグを１
にセットした後ステップ１０４に進み、また、ＮＯであ
ればステップ１１０に進む。ステップ１０８では、フラ
グが１にセットされているか否かを判定し、ＹＥＳであ
ればステップ１０９に進み、ＮＯであればステップ１１
０に進む。ステップ１０９では、フラグを０にリセット
した後、ステップ１１０に進む。以上で一回の制御フロ
ーを終了し、以後は以上の制御フローを繰り返すもので
ある。

【００２６】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、制御信号Ｖを求める作動を図１６〜１９のタイ
ムチャートに基づき、４つのケースに分けて説明する。
まず、図１６のタイムチャートで示すケースは、路面入
力周波数が、ばね上共振周波数帯域(1.1Hz) である場合
であり、この場合は図２０（路面入力周波数に対するば
ね上上下速度Ｖ_U 及びばね上・ばね下間相対速度Ｖ_STの
伝達率特性図）のの領域で示すように、ばね上上下速
度Ｖ_U 及びばね上・ばね下間相対速度Ｖ_STのいずれもが
路面入力信号に対して位相ずれが生じていない状態であ
るため、この時は、その時のばね上上下速度Ｖ_U 及びば
ね上・ばね下間相対速度Ｖ_STに基づく制御信号Ｖによっ
て各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御を行なう
ことにより、制御性を高めることができる。

【００２７】即ち、図１６に示すように、ばね上上上下
速度Ｖ_U が０クロスしてからばね上・ばね下間相対速度
Ｖ_STがそのしきい値δ_STを越えるまでの間は、前記(2)
の数式で示すように、ばね上上下速度Ｖ_U のみに基づい
て求められた制御信号Ｖによって減衰力特性制御が行な
われるが、ばね上上下速度Ｖ_U 及びばね上・ばね下間相
対速度Ｖ_STが共にそれぞれのしきい値δ_U ，δ_STを越え
た時は、その後ばね上上下速度Ｖ_U が０点クロスするま
での間は、前記(1) の数式で示すように、ばね上・ばね
下間相対速度Ｖ_STに対するばね上上下速度Ｖ_U の比に基
づいて求められた制御信号Ｖによって減衰力特性制御
（比例計算制御）が行なわれる。

【００２８】次に、図１７のタイムチャートで示すケー
スは、路面入力周波数が、ばね上共振周波数帯域よりは
低周波(0.5Hz) である場合であり、この場合は図２０の
の領域で示すように、ばね上・ばね下間相対速度Ｖ_ST
の位相に遅れが生じるため、この時は、前記(2) の数式
で示すように、ばね上上下速度Ｖ_U のみに基づいて求め
られた制御信号Ｖによる減衰力特性制御（速度比例制
御）が行なわれる。

【００２９】次に、図１８のタイムチャートで示すケー
スは、路面入力周波数が、ばね上共振周波数帯域よりは
高周波(3.0Hz) である場合であり、この場合は図２０の
の領域で示すように、ばね上上下速度Ｖ_U の位相に遅
れが生じるため、前記(2) の数式で示すような速度比例
制御が行なわれる。

【００３０】次に、図１９のタイムチャートで示すケー
スは、路面入力周波数がばね下共振点よりも高周波側
（ばね下共振点以上）で、路面入力振幅が小さい場合で
あり、この場合は図２０のの領域で示すように、ばね
上上下速度Ｖ_U 及びばね上・ばね下間相対速度Ｖ_STの位
相が共に遅れを生じるため、この時は、前記(2) の数式
で示すような速度比例制御が行なわれる。

【００３１】以上のように、ばね上上下速度Ｖ_U 及びば
ね上・ばね下間相対速度Ｖ_STのいずれもが路面入力信号
に対して位相ずれが生じていない状況にある時は、その
時のばね上・ばね下間相対速度Ｖ_STに対するばね上上下
速度Ｖ_U の比に基づいて求められた制御信号Ｖによって
各ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御（比例計算
制御）を行なうことにより、優れた制御力を発生させる
一方で、それ以外の状況にある時、即ち、ばね上上下速
度Ｖ_U 及び／またはばね上・ばね下間相対速度Ｖ_STの位
相ずれが生じる状況においては、信号自体の減衰作用に
よって制御したくない周波数帯域ではその信号レベル自
体が落ちるばね上上下速度Ｖ_U に基づいて求められた制
御信号Ｖによって各ショックアブソーバＳＡの減衰力特
性制御（速度比例制御）を行なうことにより位相ずれに
基づく制御性の悪化を抑制することができる。従って、
あらゆる路面入力周波数帯において適切な制御力を発生
させることができるようになる。

【００３２】次に、コントロールユニット４における通
常制御の内容を、図２１のフローチャート及び図２２の
タイムチャートに基づいて説明する。まず、図２１のフ
ローチャートにおいて、ステップ２０１では、制御信号
Ｖが正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ２０２に進んでショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御すべく、伸側の減衰力特性ポジション
Ｐ_T を次式(3) により求め、また、ＮＯであればステッ
プ２０３に進む。Ｐ_T ＝Ｐ_Tmax（Ｖ−Ｖ_NC）／（Ｖ_H −Ｖ_NC）・・・・・・・・・・・・・・(3) 尚、Ｐ_Tmaxは伸側の最大減衰力特性ポジション、Ｖ_H は
比例範囲、Ｖ_NCは制御不感帯である。

【００３３】ステップ２０３では、制御信号Ｖが０であ
るか否かを判定し、ＹＥＳであればステップ２０４に進
んでショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御
し、ＮＯであればステップ２０５に進む。

【００３４】ステップ２０５は、ステップ２０１及びス
テップ２０３でＮＯと判定された場合には、制御信号Ｖ
は負の値であり、この場合は、ショックアブソーバＳＡ
を圧側ハード領域ＳＨに制御すべく、圧側の減衰力特性
ポジションＰ_C を次式(4) により求め、また、ＮＯであ
ればステップ２０３に進む。Ｐ_C ＝Ｐ_Cmax（Ｖ−Ｖ_NC）／（Ｖ_H −Ｖ_NC）・・・・・・・・・・・・・・(4) 尚、Ｐ_Cmaxは伸側の最大減衰力特性ポジションである。

【００３５】次に、図２２のタイムチャートについて説
明する。図２２のタイムチャートにおいて、領域ａは、
制御信号Ｖが負の値（下向き）から正の値（上向き）に
逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度は負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程側）となって
いる領域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基
づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに
制御されており、従って、この領域ではその時のショッ
クアブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性と
なる。

【００３６】また、領域ｂは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）のままで、相対速度は負の値から正の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領
域であるため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、制御信号Ｖの値に比例
したハード特性となる。

【００３７】また、領域ｃは、制御信号Ｖが正の値（上
向き）から負の値（下向き）に逆転した状態であるが、
この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブソーバＳ
Ａの行程は伸行程側）となっている領域であるため、こ
の時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショックアブソー
バＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側がソフト特性となる。

【００３８】また、領域ｄは、制御信号Ｖが負の値（下
向き）のままで、相対速度は正の値から負の値（ショッ
クアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域である
ため、この時は、制御信号Ｖの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバＳＡの行程も圧行程であ
り、従って、この領域ではその時のショックアブソーバ
ＳＡの行程である圧行程側が、制御信号Ｖの値に比例し
たハード特性となる。

【００３９】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度Ｖ_U に基づく制御信号Ｖとばね上・ばね下間の相
対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性に制御
し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時のショッ
クアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御するとい
う、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御と同一
の制御が行なわれることになる。そして、さらに、この
実施例では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域ｄ
へ移行する時には、パルスモータ３を駆動させることな
しに減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。

【００４０】以上説明したように、この実施例では、以
下に列挙する効果が得られる。ばね上上下速度Ｖ_U 及びばね上・ばね下間相対速度
Ｖ_STに所定のしきい値δ_U ，δ_STを定め、このしきい値
δ_U ，δ_STに基づいて減衰力特性の制御方式を切り換え
るようにしたことで、あらゆる路面入力周波数帯におい
て適切な制御力を発生させることができるようになる。

【００４１】従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４２】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００４３】例えば、実施例では、伸側が減衰力特性可
変で圧側が低減衰力特性に固定の伸側ハード領域と、圧
側が減衰力特性可変で伸側が低減衰力特性に固定の圧側
ハード領域と、伸側・圧側共に低減衰力特性のソフト領
域との３つの領域を有するショックアブソーバを用いた
が、伸側及び圧側の減衰力特性が同時に変化する構造の
ショックアブソーバを用いた制御にも適用することがで
きる。

【００４４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置は、ばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対
速度のいずれもが所定のしきい値を越えている時は、そ
の時のばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度に
基づく制御信号によって各ショックアブソーバの減衰力
特性制御を行ない、ばね上上下速度またはばね上・ばね
下間相対速度の少なくともいずれか一方が所定のしきい
値未満である時は、その時のばね上上下速度に基づく制
御信号によって各ショックアブソーバの減衰力特性制御
を行なう減衰力特性制御手段を備えたことで、あらゆる
路面入力周波数帯において適切な制御力を発生させるこ
とができるようになるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面及びＭ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】実施例装置における信号処理ブロック図であ
る。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御信号を求める作動を示すフローチャ
ートである。

【図１６】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御信号を求める作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御信号を求める作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１８】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御信号を求める作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１９】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち制御信号を求める作動を示すタイムチャ
ートである。

【図２０】路面入力周波数に対するばね上上下速度及び
ばね上・ばね下間相対速度の伝達率特性図である。

【図２１】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰力特性制御作動を示すフローチャー
トである。

【図２２】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち減衰力特性制御作動を示すタイムチャー
トである。

【図２３】制御効果としてのばね上上下加速度の変動波
形を示すタイムチャートであり、(イ) は低周波路面入力
時、(ロ) はばね上共振周波数域の路面入力時、(ハ) は高
周波路面入力時を示す。

【符号の説明】

ａ減衰力特性変更手段ｂショックアブソーバｃばね上速度検出手段ｄ相対速度検出手段ｅ減衰力特性制御手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在されていて
減衰力特性変更手段により減衰力特性を変更可能なショ
ックアブソーバと、ばね上上下速度を検出するばね上速度検出手段と、ばね上・ばね下間相対速度を検出する相対速度検出手段
と、ばね上上下速度及びばね上・ばね下間相対速度のいずれ
もが所定のしきい値を越えている時は、その時のばね上
上下速度及びばね上・ばね下間相対速度に基づく制御信
号によって各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行
ない、ばね上上下速度またはばね上・ばね下間相対速度
の少なくともいずれか一方が所定のしきい値未満である
時は、その時のばね上上下速度に基づく制御信号によっ
て各ショックアブソーバの減衰力特性制御を行なう減衰
力特性制御手段と、を備えていることを特徴とする車両
懸架装置。