JPH07237417A - 車両懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ばね上の制振性を確保しつつ、ばね下のばた
つきによる乗り心地悪化を防止することができる車両懸
架装置の提供。 【構成】 ばね上挙動検出手段ｃで検出されたばね上挙
動に基づいて、各ショックアブソーバｂの減衰力特性を
最適制御する基本制御部ｄを有する減衰力特性制御手段
ｅと、ばね上加速度検出手段ｆで得られるばね上加速度
信号から加速度レベルを異にする２種類の周波数成分信
号を求める信号処理回路ｇと、信号処理回路ｇで得られ
た２種類の周波数成分信号の加速度レベル差に基づいて
ばね下のばたつきを感じる路面状態か否かを判定する路
面状態判定手段ｈと、減衰力特性制御手段ｅに設けら
れ、路面状態判定手段ｈで判定された路面状態がばね下
のばたつきを感じる路面状態である時は、基本制御部ｄ
による減衰力特性の低い領域において各ショックアブソ
ーバｂの減衰力特性を高めに設定するばね下制振制御部
ｊと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰力特性を制御する車両の懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、減衰力特性制御を行う車両懸架装
置として、例えば、特開昭６３−９３２０３号公報に記
載されたものが知られている。この従来装置は、ばね上
上下速度及びばね上・ばね下間相対速度を検出し、両者
の方向判別符号が一致する時には、その時のショックア
ブソーバの行程側をハードの減衰力特性とすることで、
車両の振動抑制力（制御力）を高めると共に、両者の方
向判別符号が不一致である時には、その時のショックア
ブソーバの行程側の減衰力特性をソフトにすることによ
って、ばね上への振動伝達力（加振力）を弱める、とい
ったスカイフック理論に基づく減衰力特性制御を４輪独
立に行なうようにしたものであった。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来装置では、以下に述べるような問題点があった。

【０００４】即ち、従来のスカイフック理論では、主に
ばね上の制振性を向上させることを目的とした制御であ
ることから、ばね下の動きをコントロールするための減
衰力としては低い値となり、その結果ばね下のばたつき
が発生し、その振動がばね上に伝達されることで乗り心
地を悪化させることになる。

【０００５】本発明は上記のような従来の問題点に着目
してなされたもので、ばね上の制振性を確保しつつ、ば
ね下のばたつきによる乗り心地悪化を防止することがで
きる車両懸架装置を提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の車両懸架装置では、図１のクレーム対応図
に示すように、車体と各車輪との間に介在されていて減
衰力特性変更手段ａにより減衰力特性を任意に変更可能
に形成されたショックアブソーバｂと、ばね上の挙動を
検出するばね上挙動検出手段ｃと、ばね上挙動検出手段
ｃで検出されたばね上挙動に基づいて、各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性を最適制御する基本制御部ｄを有
する減衰力特性制御手段ｅと、車体の上下方向ばね上加
速度を検出するばね上加速度検出手段ｆと、ばね上加速
度検出手段ｆで得られるばね上加速度信号から加速度レ
ベルを異にする２種類の周波数成分信号を求める信号処
理回路ｇと、信号処理回路ｇで得られた２種類の周波数
成分信号の加速度レベル差に基づいてばね下のばたつき
を感じる路面状態か否かを判定する路面状態判定手段ｈ
と、減衰力特性制御手段ｅに設けられ、路面状態判定手
段ｈで判定された路面状態がばね下のばたつきを感じる
路面状態である時は、基本制御部ｄによる減衰力特性の
低い領域において各ショックアブソーバｂの減衰力特性
を高めに設定するばね下制振制御部ｊと、を備えた手段
とした。

【０００７】

【作用】本発明の車両懸架装置では、上述のように構成
されるため、減衰力特性制御手段の基本制御部では、ば
ね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動に基づいて各
ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御するもの
で、これにより、ばね上の制振性を確保することができ
る。

【０００８】一方、路面状態判定手段では、信号処理回
路で得られた２種類の周波数成分信号の加速度レベル差
に基づいてばね下のばたつきを感じる路面状態か否かの
判定が行なわれていて、ばね下のばたつきを感じる路面
状態である時は、減衰力特性制御手段のばね下制振制御
部において、基本制御部による減衰力特性の低い領域に
おいて各ショックアブソーバの減衰力特性を高めに設定
する制御が行なわれるもので、これにより、ばね下のば
たつきを抑制することができる。

【０００９】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。 （第１実施例）まず、本発明第１実施例の車両懸架装置
の構成について説明する。

【００１０】図２は、本発明第１実施例の車両懸架装置
を示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在さ
れて、４つのショックアブソーバＳＡが設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車
体に上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１が設けられている。そし
て、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ１からの信
号を入力して、各ショックアブソーバＳＡのパルスモー
タ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４
が設けられている。

【００１１】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、各上下Ｇセンサ１から
の信号が入力される。

【００１２】そして、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１４に示すように、上下Ｇセンサ１で検出された
ばね上加速度信号Ｇから、ばね上共振周波数帯域のばね
上速度信号Ｖn を得るためのフィルタ回路４ｄが、各上
下Ｇセンサ１ごとに設けられている。即ち、前記上下Ｇ
センサ１とフィルタ回路４ｄとで、請求の範囲のばね上
挙動検出手段を構成させている。

【００１３】また、前記インタフェース回路４ａ内に
は、図１５に示すように、高速フーリエ変換処理手段Ｆ
ＦＴが各上下Ｇセンサ１ごとに設けられている。この高
速フーリエ変換処理手段ＦＦＴは、請求の範囲の信号処
理回路を構成するもので、低周波数（１Hz）成分の加速
度レベルＧ_L ［dB］と、中間周波数（３〜８Hz）成分の
加速度レベルＧ_M ［dB］と、ばね下共振周波数帯域であ
る高周波数（９〜１４Hz）成分の加速度レベルＧ_H ［d
B］がそれぞれ求められる。

【００１４】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。

【００１５】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する貫通孔３１
ａ，３１ｂが形成されていると共に、各貫通孔３１ａ，
３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減衰バルブ２０及び伸側
減衰バルブ１２とが設けられている。また、ピストンロ
ッド７の先端に螺合されたバウンドストッパ４１には、
ピストン３１を貫通したスタッド３８が螺合して固定さ
れていて、このスタッド３８には、上部室Ａと下部室Ｂ
とを連通する連通孔３９が形成され、さらに、この連通
孔３９の流路断面積を変更するための調整子４０と、流
体の流通方向に応じて連通孔３９側の流体の流通を許容
・遮断する伸側チェックバルブ１７と圧側チェックバル
ブ２２とが設けられている。尚、この調整子４０は、前
記パルスモータ３によりコントロールロッド７０を介し
て回転されるようになっている（図４参照）。また、ス
タッド３８には、上から順に第１ポート２１，第２ポー
ト１３，第３ポート１８，第４ポート１４，第５ポート
１６が形成されている。

【００１６】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４及び第２横孔
２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成され
ている。

【００１７】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１８】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、その回動に基づいて減衰
力特性を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような特
性で、低減衰力特性（以後、ソフトという）から高減衰
力特性（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可
能に構成されている。また、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとしたのポジションから調整子４
０を反時計方向（方向）に回動させると、伸側のみハ
ード側に変化し、逆に、調整子４０を時計方向（方
向）に回動させると、圧側のみハード側に変化する構造
となっている。

【００１９】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。

【００２０】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動を、図１６のフローチャー
ト及び図１７のタイムチャートに基づき説明する。尚、
この制御は、各ショックアブソーバＳＡごとに別個に行
う。

【００２１】ステップ１０１では、各上下Ｇセンサ１か
ら各車輪位置のばね上加速度信号Ｇを検出する。尚、ば
ね上加速度信号Ｇは、上方向が正の値で、下方向が負の
値で与えられる。

【００２２】ステップ１０２では、各上下Ｇセンサ１で
検出されたばね上加速度信号Ｇを、図１４に示すフィル
タ回路４ｄで処理することにより、ばね上共振周波数帯
域のばね上速度信号Ｖn を求める。

【００２３】ステップ１０３では、ばね上加速度信号Ｇ
を、図１５に示す高速フーリエ変換処理手段ＦＦＴで処
理することにより、高周波成分の加速度レベルＧ_H 、及
び中間周波数成分の加速度レベルＧ_M を求め、続くステ
ップ１０４では、次式(1) により高周波成分の加速度レ
ベルＧ_H と中間周波数成分の加速度レベルＧ_M との加速
度レベル差ＧHMを求める。尚、この図に示すように、前
記各加速度レベルＧ_H，Ｇ_M は、負の値となる。また、
加速度レベル差は、低周波成分（１Hz）の加速度レベル
Ｇ_L とその他の成分の加速度レベルから求めることもで
きる。

【００２４】ＧHM＝Ｇ_M −Ｇ_H ・・・・・・・・・・・(1) 尚、図１８は、入力周波数に対する加速度レベルのスペ
クトル図であり、実線で示すのがばね下のばたつきを感
じる路面状態（良路走行時）で、点線で示すのがばね下
のばたつきを感じない路面状態（悪路走行時）を示して
いる。即ち、この図において明らかなように、ばね下共
振周波数帯域である高周波成分の加速度レベルＧ_H 部分
がピーク値で、中間周波数成分の加速度レベルＧ_M 部分
が谷底の値となり、しかも、ピーク値と谷底の値との加
速度レベル差ＧHMが、ばね下のばたつきを感じない路面
状態の時（悪路走行時）に比べ、ばね下のばたつきを感
じる路面状態の時（良路走行時）の方が大きくなるとい
う顕著な差異が見られる。従って、この加速度レベル差
ＧHMを検出することにより、路面状態を判定することが
できる。

【００２５】そこで、ステップ１０５では、図１７に示
すように、加速度レベル差ＧHMが所定のしきい値Ｇ_LS未
満（図１９の路面判断しきい値マップに示すように、加
速度レベル差の絶対値 |ＧHM| がしきい値の絶対値 |Ｇ
_LS| を越えている）か否か、即ち、ばね下のばたつきを
感じる路面状態（良路走行時）であるか否かを判定し、
ＹＥＳ（良路走行時）であればステップ１１２に進み、
ＮＯ（悪路走行時）であればステップ１１１に進む。

【００２６】ステップ１０６では、ばね上速度信号Ｖn
が、正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ１０７に進み、ＮＯであればステップ１０８に進
む。ステップ１０７では、図１７の領域(イ) に示すよう
に、各ショックアブソーバＳＡを伸側ハード領域ＨＳ側
に制御すべく、伸側の目標減衰力特性ポジションＰを次
式(2) に基づいて求めたポジションに設定する。 Ｐ＝Ｐmax （Ｖn −Ｖ_NC1 ）／（Ｖ_H −Ｖ_NC1 ） ・・・・・・・・・・・・・・・(2) 尚、Ｐmax は最大減衰力特性ポジション、Ｖ_H は比例範
囲上限値、Ｖ_NC1 は比例範囲下限値である。

【００２７】また、ステップ１０８では、ばね上速度信
号Ｖn が０であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステ
ップ１０９に進み、ＮＯであればステップ１１０に進
む。ステップ１０９では、各ショックアブソーバＳＡを
ソフト領域ＳＳに制御すべく、目標減衰力特性ポジショ
ンＰを０に設定する。

【００２８】ステップ１１０は、ステップ１０６及びス
テップ１０８でＮＯと判定した場合、即ち、ばね上速度
信号Ｖn が、負の値である時の処理ステップであり、こ
のステップでは、ショックアブソーバＳＡを圧側ハード
領域ＳＨ側に制御すべく、圧側の目標減衰力特性ポジシ
ョンＰを次式を(3) に基づいて求めたポジションに設定
する。

【００２９】 Ｐ＝Ｐmax （Ｖn −Ｖ_NC1 ）／（Ｖ_H −Ｖ_NC1 ） ・・・・・・・・・・・・・・・(3) ステップ１１２では、ばね上速度信号の絶対値 |Ｖn|が
所定のしきい値の絶対値 |Ｖ_NC2|未満であるか否かを判
定し、ＹＥＳ（未満）であればステップ１１３に進み、
ＮＯ（以上）であればステップ１１１に進む。

【００３０】ステップ１１３では、ばね上速度信号の絶
対値 |Ｖn|が所定の比例範囲下限値（不感帯しきい値）
の絶対値 |Ｖ_NC1|未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ
（未満）であればステップ１１５に進み、ＮＯ（以上）
であればステップ１１４に進む。

【００３１】ステップ１１４では、図１７の領域(ロ) の
点線で示すように、各ショックアブソーバＳＡの目標減
衰力特性ポジションＰを次式(4) に基づいて求めたポジ
ションに設定する。

【００３２】 Ｐ＝Ｐmax （Ｖn ／Ｖ_H ）・・・・・・・・・・・・・・(4) 即ち、このステップでは、前記ステップ１０６〜１１０
において行なわれる基本制御による目標減衰力特性ポジ
ションＰを、後述のばね下制振制御による目標減衰力特
性ポジションＰに自然につなぐための制御が行なわれ
る。

【００３３】ステップ１１５では、図１７の領域(ハ) の
点線で示すように、各ショックアブソーバＳＡの目標減
衰力特性ポジションＰを、オフセットポジションＰO に
設定する処理が行なわれる。

【００３４】尚、前記オフセットポジションＰO は、各
ショックアブソーバＳＡの最低減衰力特性ポジションで
あり、ソフト領域ＳＳのポジション（図７ので示す調
整子４０の変位ポジション）に、所定のオフセット量を
加えた少し高めのポジションに設定されており、これに
より、ばね下のばたつきを抑制する制御力を発生させる
ことができる。

【００３５】ステップ１１１では、前記ステップ１０
７、１０９、１１０、１１４、または１１５で設定され
た目標減衰力特性ポジションＰに向け、パルスモータ３
を駆動すべく駆動制御信号を出力する。以上で一回の制
御フローを終了し、以後は以上の制御フローを繰り返す
ものである。

【００３６】次に、コントロールユニット４における制
御作動のうち、ばね下制振制御の作動内容を図１７のタ
イムチャートに基づいて説明する。 （イ）悪路走行時 車両がばね下のばたつきを感じない悪路を走行中である
時は、高周波成分の加速度レベルＧ_H と中間周波数成分
の加速度レベルＧ_M との加速度レベル差の絶対値 |ＧHM
| が所定のしきい値の絶対値 |Ｇ_LS| 以下となるため、
この時は、図１７の領域(イ) に示すように、減衰力特性
の基本制御が行なわれる。

【００３７】即ち、この基本制御は、後に詳しく述べる
ように、各ショックアブソーバＳＡの目標減衰力特性ポ
ジションＰをその時のばね上速度信号Ｖn に比例したポ
ジションに制御する。従って、悪路走行時におけるばね
上の制振性を確保することができる。

【００３８】（ロ）良路走行時 車両がばね下のばたつきを感じるような良路を走行中で
ある時は、高周波成分の加速度レベルＧ_H と中間周波数
成分の加速度レベルＧ_M との加速度レベル差の絶対値 |
ＧHM| が所定のしきい値の絶対値 |Ｇ_LS| を越えるた
め、この時は、ばね下制振制御が行なわれる。

【００３９】即ち、その時のばね上速度信号の絶対値 |
Ｖn|が、比例範囲下限値（不感帯しきい値）の絶対値 |
Ｖ_NC1|未満である時は、図１７の領域(ハ) の点線で示す
ように、各ショックアブソーバＳＡの最低減衰力特性ポ
ジションを、予め高めに設定されたオフセットポジショ
ンＰO に設定するばね下制振制御が行なわれる。 従っ
て、ばね下のばたつきを高めの減衰力特性で抑制し、こ
れにより、車両の乗り心地悪化を防止することができ
る。

【００４０】また、その時のばね上速度信号の絶対値 |
Ｖn|が、所定のしきい値の絶対値 |Ｖ_NC2|未満で、か
つ、比例範囲下限値（不感帯しきい値）の絶対値 |Ｖ
_NC1|以上である時は、図１７の領域(ロ) の点線で示すよ
うに、基本制御とばね下制振制御における両目標減衰力
特性ポジション間を自然につなぐための制御が行なわれ
る。

【００４１】次に、減衰力特性の基本制御の内容を、図
２０のタイムチャートにより説明する。図２０のタイム
チャートにおいて、領域ａは、ばね上速度信号Ｖn に基
づくばね上速度信号Ｖn が負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対
速度は負の値（ショックアブソーバＳＡの行程は圧行程
側）となっている領域であるため、この時はばね上速度
信号Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸
側ハード領域ＨＳに制御されており、従って、この領域
ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧行
程側がソフト特性となる。

【００４２】また、領域ｂは、ばね上速度信号Ｖn が正
の値（上向き）のままで、相対速度は負の値から正の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換
わった領域であるため、この時は、ばね上速度信号Ｖn
の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは伸側ハード
領域ＨＳに制御されており、かつ、ショックアブソーバ
の行程も伸行程であり、従って、この領域ではその時の
ショックアブソーバＳＡの行程である伸行程側が、ばね
上速度信号Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４３】また、領域ｃは、ばね上速度信号Ｖn が正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだ相対速度は正の値（ショックアブ
ソーバＳＡの行程は伸行程側）となっている領域である
ため、この時はばね上速度信号Ｖn の方向に基づいてシ
ョックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御され
ており、従って、この領域ではその時のショックアブソ
ーバＳＡの行程である伸行程側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｄは、ばね上速度信号Ｖn が負
の値（下向き）のままで、相対速度は正の値から負の値
（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）になる領
域であるため、この時は、ばね上速度信号Ｖn の方向に
基づいてショックアブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨ
に制御されており、かつ、ショックアブソーバの行程も
圧行程であり、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側が、ばね上速度信
号Ｖn の値に比例したハード特性となる。

【００４５】以上のように、この実施例では、ばね上速
度信号Ｖn に基づくばね上速度信号Ｖn とばね上・ばね
下間の相対速度とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）は、
その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード特性
に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その時の
ショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制御す
るという、スカイフック理論に基づいた減衰力特性制御
と同一の制御が、ばね上・ばね下間相対速度を検出する
ことなしに行なわれることになる。そして、さらに、こ
の実施例では、領域ａから領域ｂ，及び領域ｃから領域
ｄへ移行する時には、パルスモータ３を駆動させること
なしに減衰力特性の切り換えが行なわれることになる。

【００４６】以上説明したように、この実施例の車両懸
架装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。 基本制御によりばね上の制振性を確保しつつ、ばね
下制振制御によりばね下のばたつきによる乗り心地悪化
を防止することができるようになる。

【００４７】 従来のスカイフック理論に基づいた減
衰力特性制御に比べ、減衰力特性の切り換え頻度が少な
くなるため、制御応答性を高めることができると共に、
パルスモータ３の耐久性を向上させることができる。

【００４８】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。尚、この実施例は、加速度レベルを
異にする２種類の周波数成分信号を求める信号処理回路
として、第１実施例における高速フーリエ変換処理手段
FFT に代えて、図２１に示すフィルタ回路４ｅを用いる
場合を示すもので、その他の構成は前記第１実施例と同
様であるため、相違点についてのみ説明する。

【００４９】この第２実施例のインタフェース回路４ａ
内には、図２１に示すように、ローパスフィルタＬＰＦ
とハイパスフィルタＨＰＦとで構成される３つで１組の
フィルタ回路４ｅが、各上下Ｇセンサ１ごとに設けられ
ている。即ち、図において、ＢＰＦ１は、図２２の
（イ）に示すばね上加速度の低周波成分（１Hz）の加速
度レベル（振幅）Ｇ_L'を得るためのバンドパスフィルタ
で、ＢＰＦ２は、図２２の（ロ）に示すばね上加速度の
中間周波成分（３〜８Hz）の加速度レベル（振幅）Ｇ_M'
を得るためのバンドパスフィルタで、ＢＰＦ３は、図２
２の（ハ）に示すばね上加速度の高周波成分（９〜１４
Hz）の加速度レベル（振幅）Ｇ_H'を得るためのバンドパ
スフィルタである。

【００５０】そして、次式(5) に示すように、中間周波
成分の加速度レベル（振幅）Ｇ_M'と高周波成分の加速度
レベル（振幅）Ｇ_H'との加速度レベル（振幅）差ＧHM'
を検出し、この加速度レベル（振幅）差ＧHM' から、図
２３に示す路面判断しきい値マップに基づいて、ばね下
のばたつきを感じる路面状態（良路走行時）であるか否
かの判定が行なわれるものである。

【００５１】ＧHM' ＝Ｇ_M'−Ｇ_H'・・・・・・・・・・・・・・(5) 尚、加速度レベル（振幅）差は、低周波成分（１Hz）の
加速度レベル（振幅）Ｇ_L'とその他の成分の加速度レベ
ル（振幅）から求めることもできる。従って、この実施
例においても、前記第１実施例と同様の効果が得られ
る。

【００５２】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５３】例えば、実施例では、伸側・圧側の一方を
高減衰力特性側に制御した際に、他方は低減衰力特性に
固定される構造の減衰力特性変更手段を有したショック
アブソーバを用いたが、伸側・圧側とも同様に減衰力特
性が変化する構造の減衰力特性変更手段を用いてもよ
い。

【００５４】また、実施例では、ばね上挙動としてばね
上速度信号を用いる例を示したが、その他のばね上挙動
信号を用いることができ、また、これらに基づいた減衰
力特性の基本制御の内容も任意に変更することができ
る。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動
に基づいて、各ショックアブソーバの減衰力特性を最適
制御する基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、車
体の上下方向ばね上加速度を検出するばね上加速度検出
手段と、ばね上加速度検出手段で得られるばね上加速度
信号から加速度レベルを異にする２種類の周波数成分信
号を求める信号処理回路と、信号処理回路で得られた２
種類の周波数成分信号の加速度レベル差に基づいてばね
下のばたつきを感じる路面状態か否かを判定する路面状
態判定手段と、減衰力特性制御手段に設けられ、路面状
態判定手段で判定された路面状態がばね下のばたつきを
感じる路面状態である時は、基本制御部による減衰力特
性の低い領域において各ショックアブソーバの減衰力特
性を高めに設定するばね下制振制御部と、を備えた構成
としたことで、基本制御部によりばね上の制振性を確保
しつつ、ばね下制振制御部によってばね下のばたつきに
よる乗り心地悪化を防止することができるようになると
いう効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明第１実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図である。

【図３】第１実施例の車両懸架装置を示すシステムブロ
ック図である。

【図４】第１実施例装置に適用したショックアブソーバ
を示す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。

【図１４】第１実施例装置におけるフィルタ回路を示す
ブロック図である。

【図１５】第１実施例装置における高速フーリエ変換処
理手段を示すブロック図である。

【図１６】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの減衰力特性制御作動を示すフローチャートである。

【図１７】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動のうち、ばね下制振制御の作動内容を示す
タイムチャートである。

【図１８】第１実施例装置における入力周波数に対する
加速度レベルのスペクトル図である。

【図１９】第１実施例装置における路面判断しきい値マ
ップである。

【図２０】第１実施例装置におけるコントロールユニッ
トの制御作動のうち、基本制御の作動内容を示すタイム
チャートである。

【図２１】第２実施例装置におけるフィルタ回路を示す
ブロック図である。

【図２２】第２実施例装置におけるフィルタ回路で得ら
れる各周波数成分加速度レベル（振幅）を示すタイムチ
ャートである。

【図２３】第２実施例装置における路面判断しきい値マ
ップである。

【符号の説明】

ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上挙動検出手段 ｄ 基本制御部 ｅ 減衰力特性制御手段 ｆ ばね上加速度検出手段 ｇ 信号処理回路 ｈ 路面状態判定手段 ｊ ばね下制振制御部

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体と各車輪との間に介在されていて減
   衰力特性変更手段により減衰力特性を任意に変更可能に
   形成されたショックアブソーバと、 ばね上の挙動を検出するばね上挙動検出手段と、 ばね上挙動検出手段で検出されたばね上挙動に基づい
   て、各ショックアブソーバの減衰力特性を最適制御する
   基本制御部を有する減衰力特性制御手段と、 車体の上下方向ばね上加速度を検出するばね上加速度検
   出手段と、 ばね上加速度検出手段で得られるばね上加速度信号から
   加速度レベルを異にする２種類の周波数成分信号を求め
   る信号処理回路と、 信号処理回路で得られた２種類の周波数成分信号の加速
   度レベル差に基づいてばね下のばたつきを感じる路面状
   態か否かを判定する路面状態判定手段と、 減衰力特性制御手段に設けられ、路面状態判定手段で判
   定された路面状態がばね下のばたつきを感じる路面状態
   である時は、基本制御部による減衰力特性の低い領域に
   おいて各ショックアブソーバの減衰力特性を高めに設定
   するばね下制振制御部と、を備えたことを特徴とする車
   両懸架装置。