JPH1128922A - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
- Publication number
- JPH1128922A JPH1128922A JP18398097A JP18398097A JPH1128922A JP H1128922 A JPH1128922 A JP H1128922A JP 18398097 A JP18398097 A JP 18398097A JP 18398097 A JP18398097 A JP 18398097A JP H1128922 A JPH1128922 A JP H1128922A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- sprung vertical
- characteristic
- force characteristic
- shock absorber
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】特別な車高調整手段を設けることなくショック
アブソーバの減衰力特性制御のみで悪路走行時における
車両の損傷を防止することができる車両懸架装置の提
供。 【解決手段】車体と車輪との間に介在されていて減衰力
特性の変更が可能でありかつ少なくとも伸行程側より圧
行程側がハードとなるポジションへの切り換えが可能な
減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂ
と、走行路面の悪路判断を行なう悪路判断手段ｃと、該
悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断された時は、各
ショックアブソーバｂの減衰力特性が伸行程側より圧行
程側がハードとなるポジションに減衰力特性変更手段ａ
を制御する悪路走行時制御手段ｄと、を備える。
アブソーバの減衰力特性制御のみで悪路走行時における
車両の損傷を防止することができる車両懸架装置の提
供。 【解決手段】車体と車輪との間に介在されていて減衰力
特性の変更が可能でありかつ少なくとも伸行程側より圧
行程側がハードとなるポジションへの切り換えが可能な
減衰力特性変更手段ａを有するショックアブソーバｂ
と、走行路面の悪路判断を行なう悪路判断手段ｃと、該
悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断された時は、各
ショックアブソーバｂの減衰力特性が伸行程側より圧行
程側がハードとなるポジションに減衰力特性変更手段ａ
を制御する悪路走行時制御手段ｄと、を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ショックアブソー
バの減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関し、特
に、悪路走行時における車体の損傷を防止するための技
術に関する。
バの減衰力特性を最適制御する車両懸架装置に関し、特
に、悪路走行時における車体の損傷を防止するための技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、悪路走行時における車体の損傷を
防止するようにした車両懸架装置としては、例えば、特
開昭６２−１８１９０７号公報に記載されたものが知ら
れている。この従来の車両懸架装置は、車高調整用流体
室を有する流体圧式サスペンションユニットと、このサ
スペンションユニットのショックアブソーバの減衰力を
ハード或はソフトに切り換えるための制御装置と、車高
を検出する車高センサと車高センサによって得られた車
高検出信号と設定された目標車高とを比較して車高を目
標車高に変位させるように流体を制御すると共に、高，
中，低の３つの目標車高を設定可能な制御装置と、上記
車高センサにより第１の所定の時間以内に第１の車高の
上下振幅以上の上下動が所定回数以上を満足した時に上
記目標車高を高車高に設定すると同時にショックアブソ
ーバの減衰力をハードに設定する手段と、車高センサに
より第１の所定時間以内に第２の所定の車高の上下幅以
上の上下動が所定回数以上を満足しなくなり、かつ第２
の所定時間を経過したときに目標車高を中車高に設定す
ると共に、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定
する手段を備えたものであった。
防止するようにした車両懸架装置としては、例えば、特
開昭６２−１８１９０７号公報に記載されたものが知ら
れている。この従来の車両懸架装置は、車高調整用流体
室を有する流体圧式サスペンションユニットと、このサ
スペンションユニットのショックアブソーバの減衰力を
ハード或はソフトに切り換えるための制御装置と、車高
を検出する車高センサと車高センサによって得られた車
高検出信号と設定された目標車高とを比較して車高を目
標車高に変位させるように流体を制御すると共に、高，
中，低の３つの目標車高を設定可能な制御装置と、上記
車高センサにより第１の所定の時間以内に第１の車高の
上下振幅以上の上下動が所定回数以上を満足した時に上
記目標車高を高車高に設定すると同時にショックアブソ
ーバの減衰力をハードに設定する手段と、車高センサに
より第１の所定時間以内に第２の所定の車高の上下幅以
上の上下動が所定回数以上を満足しなくなり、かつ第２
の所定時間を経過したときに目標車高を中車高に設定す
ると共に、ショックアブソーバの減衰力をソフトに設定
する手段を備えたものであった。
【０００３】即ち、車高センサにより検出された車高の
上下動により走行路面の悪路状態を判定し、悪路と判定
された時には目標車高を高車高に設定すると共に、ショ
ックアブソーバの減衰力特性ををハードに設定すること
により、悪路走行時における車体の損傷を防止すること
ができるようにしたものであった。
上下動により走行路面の悪路状態を判定し、悪路と判定
された時には目標車高を高車高に設定すると共に、ショ
ックアブソーバの減衰力特性ををハードに設定すること
により、悪路走行時における車体の損傷を防止すること
ができるようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
車両懸架装置では、上述のように、減衰力特性制御手段
の他に、車高センサおよび車高調整手段を必要とするシ
ステムであるため、システムコストが高くつくという問
題点があった。
車両懸架装置では、上述のように、減衰力特性制御手段
の他に、車高センサおよび車高調整手段を必要とするシ
ステムであるため、システムコストが高くつくという問
題点があった。
【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車高調整手段を設けることなしにショ
ックアブソーバの減衰力特性制御のみで、悪路走行時に
おける車両の損傷を防止することができる車両懸架装置
を提供することを目的とするものである。
なされたもので、車高調整手段を設けることなしにショ
ックアブソーバの減衰力特性制御のみで、悪路走行時に
おける車両の損傷を防止することができる車両懸架装置
を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在さ
れていて減衰力特性の変更が可能でありかつ少なくとも
伸行程側より圧行程側がハードとなるポジションへの切
り換えが可能な減衰力特性変更手段ａを有するショック
アブソーバｂと、走行路面の悪路判断を行なう悪路判断
手段ｃと、該悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断さ
れた時は、各ショックアブソーバｂの減衰力特性が伸行
程側より圧行程側がハードとなるポジションに減衰力特
性変更手段ａを制御する悪路走行時制御手段ｄと、を備
えた手段とした。請求項２記載の車両懸架装置では、請
求項１において、前記ショックアブソーバの減衰力特性
変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が
共にソフトになるソフト領域と、圧行程側はソフト特性
に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な伸側ハード領域と、伸行程側は
ソフト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だ
けをハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域とを
備え、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手
段と、前記悪路判断手段ｃで走行路面が良路と判断され
た時は、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバｂをソフト領域に制御し、上向きの正で
ある時は伸側ハード領域側において伸行程側の減衰力特
性を、また下向きの負である時は圧側ハード領域側にお
いて圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上
下速度信号に応じたハード特性に可変制御する良路走行
時制御手段と、を備えている手段とした。請求項３記載
の車両懸架装置では、請求項１または２において、ばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段を備
え、前記悪路判断手段が、前記ばね上上下加速度検出手
段で検出されたばね上上下加速度信号の大きさに応じて
悪路判断を行うように構成されている手段とした。請求
項４記載の車両懸架装置では、請求項１または２におい
て、ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出
手段を備え、前記悪路判断手段ｃが、前記ばね上上下加
速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号から抽
出されたばね下共振周波数帯付近以上の高周波成分の大
きさに応じて悪路判断を行うように構成されている手段
とした。
めに、本発明請求項１記載の車両懸架装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、車体と車輪との間に介在さ
れていて減衰力特性の変更が可能でありかつ少なくとも
伸行程側より圧行程側がハードとなるポジションへの切
り換えが可能な減衰力特性変更手段ａを有するショック
アブソーバｂと、走行路面の悪路判断を行なう悪路判断
手段ｃと、該悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断さ
れた時は、各ショックアブソーバｂの減衰力特性が伸行
程側より圧行程側がハードとなるポジションに減衰力特
性変更手段ａを制御する悪路走行時制御手段ｄと、を備
えた手段とした。請求項２記載の車両懸架装置では、請
求項１において、前記ショックアブソーバの減衰力特性
変更手段ａが、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が
共にソフトになるソフト領域と、圧行程側はソフト特性
に保持されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハード
特性側に可変制御可能な伸側ハード領域と、伸行程側は
ソフト特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だ
けをハード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域とを
備え、ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手
段と、前記悪路判断手段ｃで走行路面が良路と判断され
た時は、前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね
上上下速度信号の方向判別符号が０付近である時はショ
ックアブソーバｂをソフト領域に制御し、上向きの正で
ある時は伸側ハード領域側において伸行程側の減衰力特
性を、また下向きの負である時は圧側ハード領域側にお
いて圧行程側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上
下速度信号に応じたハード特性に可変制御する良路走行
時制御手段と、を備えている手段とした。請求項３記載
の車両懸架装置では、請求項１または２において、ばね
上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出手段を備
え、前記悪路判断手段が、前記ばね上上下加速度検出手
段で検出されたばね上上下加速度信号の大きさに応じて
悪路判断を行うように構成されている手段とした。請求
項４記載の車両懸架装置では、請求項１または２におい
て、ばね上上下加速度を検出するばね上上下加速度検出
手段を備え、前記悪路判断手段ｃが、前記ばね上上下加
速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号から抽
出されたばね下共振周波数帯付近以上の高周波成分の大
きさに応じて悪路判断を行うように構成されている手段
とした。
【０００７】
【作用】本発明請求項１記載の車両懸架装置では、上述
のように、悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断され
た時は、悪路走行時制御手段ｄにおいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性が伸行程側より圧行程側がハード
となるポジションに減衰力特性変更手段ａを制御するも
ので、これにより、ショックアブソーバがストロークす
るたびに、車高が高まる方向に変化することになる。
のように、悪路判断手段ｃで走行路面が悪路と判断され
た時は、悪路走行時制御手段ｄにおいて各ショックアブ
ソーバｂの減衰力特性が伸行程側より圧行程側がハード
となるポジションに減衰力特性変更手段ａを制御するも
ので、これにより、ショックアブソーバがストロークす
るたびに、車高が高まる方向に変化することになる。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を図面に基づ
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。
いて説明する。図２は、本発明の実施の形態の車両懸架
装置を示す構成説明図であり、車体と４つの車輪との間
に介在されて、４つのショックアブソーバＳＡFL，ＳＡ
FR，ＳＡRL，ＳＡRR（なお、ショックアブソーバを説明
するにあたり、これら４つをまとめて指す場合、および
これらの共通の構成を説明する時にはただ単にＳＡと表
示する。また、右下の符号は車輪位置を示すもので、FL
は前輪左，FRは前輪右，RLは後輪左，RRは後輪右をそれ
ぞれ示している。）が設けられている。
【０００９】そして、前輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の車体には、
上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設
けられ、また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
ＳＡFL，ＳＡFRおよび後輪側左右各ショックアブソーバ
ＳＡRL，ＳＡRRの近傍位置（タワー位置）の車体には、
上下方向の加速度Ｇを検出する上下加速度センサ（以
後、上下Ｇセンサという）１FL，１FR，１RL，１RRが設
けられ、また、運転席の近傍位置には、各上下Ｇセンサ
１（１FL，１FR，１RL，１RR）からの信号を入力して、
各ショックアブソーバＳＡのパルスモータ３に駆動制御
信号を出力するコントロールユニット４が設けられてい
る。
【００１０】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,Cと、伸側制御ゲインｋuTお
よび圧側制御ゲインｋuCを求めるための信号処理回路
と、図２１に示すように、ばね上上下加速度Ｇ信号から
悪路判断信号ＳＪを求める信号処理回路とが設けられて
いる。なお、これらの信号処理回路の詳細については後
述する。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、前記各上下Ｇセンサ
１FL，１FR，１RL，１RRからのばね上上下加速度ＧFL，
ＧFR，ＧRL，ＧRR信号が入力される。そして、前記イン
タフェース回路４ａには、図１４に示すように、ばね上
上下加速度ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR信号から各タワー位
置のばね上上下速度ΔｘFL，ΔｘFR，ΔｘRL，Δｘ
RRと、ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）FL，
（Δｘ−Δｘ0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δ
ｘ0 ）RRと、該ばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δｘ
0 ）の低周波処理信号ＶpT,Cと、伸側制御ゲインｋuTお
よび圧側制御ゲインｋuCを求めるための信号処理回路
と、図２１に示すように、ばね上上下加速度Ｇ信号から
悪路判断信号ＳＪを求める信号処理回路とが設けられて
いる。なお、これらの信号処理回路の詳細については後
述する。
【００１１】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３１
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１２】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０および伸側減衰バルブ１２が設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１には、ピストン３１を貫通したスタッド
３８が螺合して固定されていて、このスタッド３８に
は、貫通孔３１ａ，３１ｂをバイパスして上部室Ａと下
部室Ｂとを連通する流路（後述の伸側第２流路Ｅ，伸側
第３流路Ｆ，バイパス流路Ｇ，圧側第２流路Ｊ）を形成
するための連通孔３９が形成されていて、この連通孔３
９内には前記流路の流路断面積を変更するための調整子
４０が回動自在に設けられている。また、スタッド３８
の外周部には、流体の流通の方向に応じて前記連通孔３
９で形成される流路側の流通を許容・遮断する伸側チェ
ックバルブ１７と圧側チェックバルブ２２とが設けられ
ている。なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３
によりコントロールロッド７０を介して回転されるよう
になっている（図４参照）。また、スタッド３８には、
上から順に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポー
ト１８，第４ポート１４，第５ポート１６が形成されて
いる。
【００１３】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１４】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。
【００１５】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰力特性を多段階に変更可能
に構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・
圧側いずれもソフトとした状態（以後、ソフト領域ＳＳ
という）から調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で圧側が低減衰
力特性に固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰力特性を多段階に変更可能で伸側が低
減衰力特性に固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨと
いう）となる構造となっている。
【００１６】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。
【００１７】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）と、低周波処理信号ＶpT,Cと、伸
側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図および
図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
のうち、ばね上上下速度Δｘと、ばね上−ばね下間相対
速度（Δｘ−Δｘ0 ）と、低周波処理信号ＶpT,Cと、伸
側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCを求めるた
めの信号処理回路の構成を、図１４のブロック図および
図２０のタイムチャートに基づいて説明する。
【００１８】まず、Ｂ１では、位相遅れ補償式を用い、
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
各上下Ｇセンサ１（１FL，１FR，１RL，１RR）で検出さ
れた各ばね上上下加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）
を、各タワー位置のばね上上下速度信号に変換する。な
お、位相遅れ補償の一般式は、次の伝達関数式(1) で表
わすことができる。 Ｇ(S) ＝（ＡＳ＋１）／（ＢＳ＋１）・・・・・・・・(1) （Ａ＜Ｂ） そして、減衰力特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3
Hz ）において積分（１／Ｓ）する場合と同等の位相お
よびゲイン特性を有し、低周波（〜0.05 Hz ）側でのゲ
インを下げるための位相遅れ補償式として、次の伝達関
数式(2) が用いられる。 Ｇ(S) ＝（0.001 Ｓ＋１）／（10Ｓ＋１）×γ・・・・・・・・(2) なお、γは、積分（１／Ｓ）により速度変換する場合の
信号とゲイン特性を合わせるためのゲインであり、この
実施の形態ではγ＝１０に設定されている。その結果、
図１５の(イ) における実線のゲイン特性、および、図１
５の(ロ) における実線の位相特性に示すように、減衰力
特性制御に必要な周波数帯（0.5 Hz〜 3 Hz ）における
位相特性を悪化させることなく、低周波側のゲインだけ
が低下した状態となる。なお、図１５の(イ),(ロ) の点線
は、積分（１／Ｓ）により速度変換されたばね上上下速
度信号のゲイン特性および位相特性を示している。
【００１９】続くＢ２では、制御を行なう目標周波数帯
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
以外の成分を遮断するためのバンドパスフィルタ処理を
行なう。即ち、このバンドパスフィルタＢＰＦは、２次
のハイパスフィルタＨＰＦ（0.2 Hz）と２次のローパス
フィルタＬＰＦ（4 Hz）とで構成され、車両のばね上共
振周波数帯を目標としたばね上上下速度Δｘ（ΔｘFL，
ΔｘFR，ΔｘRL，ΔｘRR）信号を求める。
【００２０】一方、Ｂ３では、次式(3) に示すように、
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
各ばね上上下加速度からばね上−ばね下間相対速度まで
の伝達関数Ｇｕ(S) を用い、各上下Ｇセンサ１で検出さ
れた上下方向加速度Ｇ（ＧFL，ＧFR，ＧRL，ＧRR）信号
から、各タワー位置のばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）［（Δｘ−Δｘ0 ）FL，（Δｘ−Δｘ
0 ）FR，（Δｘ−Δｘ0 ）RL，（Δｘ−Δｘ0 ）RR］信
号を求める。 Ｇｕ(S) ＝−ｍｓ／（ｃｓ＋ｋ）・・・・・・・・(3) なお、ｍはばね上マス、ｃはサスペンションの減衰係
数、ｋはサスペンションのばね定数、ｓはラプラス演算
子である。
【００２１】続くＢ４では、図２０の点線で示すよう
に、高周波であるばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値を検出すると共に、図２０の
実線で示すように、ピーク値の絶対値を次のピーク値の
絶対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理
信号ＶpT,Cを作成する。
に、高周波であるばね上−ばね下間相対速度（Δｘ−Δ
ｘ0 ）のピーク値の絶対値を検出すると共に、図２０の
実線で示すように、ピーク値の絶対値を次のピーク値の
絶対値が検出されるまでの間は保持させた低周波の処理
信号ＶpT,Cを作成する。
【００２２】続くＢ５では、図１８および図１９に示す
反比例可変特性マップに基づき、前記低周波の処理信号
ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲイ
ンｋuCを求める。即ち、ばね上上下速度Δｘが正の値で
ある時は、図１８の反比例可変特性マップに基づいて伸
側制御ゲインｋuTが求められ、また、ばね上上下速度Δ
ｘが負の値である時は、図１９の反比例可変特性マップ
に基づいて圧側制御ゲインｋuCが求められる。
反比例可変特性マップに基づき、前記低周波の処理信号
ＶpT,Cに応じた伸側制御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲイ
ンｋuCを求める。即ち、ばね上上下速度Δｘが正の値で
ある時は、図１８の反比例可変特性マップに基づいて伸
側制御ゲインｋuTが求められ、また、ばね上上下速度Δ
ｘが負の値である時は、図１９の反比例可変特性マップ
に基づいて圧側制御ゲインｋuCが求められる。
【００２３】続くＢ６では、処理信号ＶpT,Cの値が更新
されるごとに、次式(4),(5) に示すように、前記伸側制
御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCの値を移動平均
化した、伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］および圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］が求められる。
されるごとに、次式(4),(5) に示すように、前記伸側制
御ゲインｋuTおよび圧側制御ゲインｋuCの値を移動平均
化した、伸側平均化制御ゲイン［ｋuT］および圧側平均
化制御ゲイン［ｋuC］が求められる。
【００２４】 ［ｋuT］＝１／４（ｋuT-n＋ｋuT-n-1＋ｋuT-n-2＋ｋuT-n-3）・・・・・・(4) ［ｋuC］＝１／４（ｋuC-n＋ｋuC-n-1＋ｋuC-n-2＋ｋuC-n-3）・・・・・・(5) 次に、前記コントロールユニット４におけるショックア
ブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容を図１６のフ
ローチャートに基づいて説明する。なお、この基本制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
ブソーバＳＡの減衰力特性制御作動の内容を図１６のフ
ローチャートに基づいて説明する。なお、この基本制御
は各ショックアブソーバＳＡFL，ＳＡFR，ＳＡRL，ＳＡ
RRごとに行なわれる。
【００２５】ステップ１０１では、ばね上上下速度Δｘ
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
が正の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０２に進んで各ショックアブソーバＳＡを伸側ハー
ド領域ＨＳに制御し、ＮＯであればステップ１０３に進
む。
【００２６】ステップ１０３では、ばね上上下速度Δｘ
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
が負の値であるか否かを判定し、ＹＥＳであればステッ
プ１０４に進んで各ショックアブソーバＳＡを圧側ハー
ド領域ＳＨに制御し、ＮＯであればステップ１０５に進
む。
【００２７】ステップ１０５は、ステップ１０１および
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
ステップ１０３でＮＯと判断された時、即ち、ばね上上
下速度Δｘの値が、０である時の処理ステップであり、
この時は、各ショックアブソーバＳＡをソフト領域ＳＳ
に制御する。
【００２８】次に、減衰力特性制御の作動を図１７のタ
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
イムチャートにより説明する。ばね上上下速度Δｘが、
この図に示すように変化した場合、図に示すように、ば
ね上上下速度Δｘの値が０である時には、ショックアブ
ソーバＳＡをソフト領域ＳＳに制御する。
【００２９】また、ばね上上下速度Δｘの値が正の値に
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(6) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・［ｋuT］・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αは、伸側の定数である。そして、［ｋuT］は、
前述のように、図１８のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される伸側制御ゲインｋuTから求められた伸
側平均化制御ゲインである。
なると、伸側ハード領域ＨＳに制御して、圧側の減衰力
特性をソフト特性に固定する一方、伸側の減衰力特性
（目標減衰力特性ポジションＰT ）を、次式(6) に基づ
き、ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰT ＝α・Δｘ・［ｋuT］・・・・・・・・・・・・・・・・(6) なお、αは、伸側の定数である。そして、［ｋuT］は、
前述のように、図１８のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される伸側制御ゲインｋuTから求められた伸
側平均化制御ゲインである。
【００３０】また、ばね上上下速度Δｘの値が負の値に
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(7) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・［ｋuC］・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βは、圧側の定数である。そして、［ｋuC］は、
前述のように、図１９のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される圧側制御ゲインｋuCから求められた圧
側平均化制御ゲインである。
なると、圧側ハード領域ＳＨに制御して、伸側減衰力特
性をソフト特性に固定する一方、圧側の減衰力特性（目
標減衰力特性ポジションＰC ）を、次式(7) に基づき、
ばね上上下速度Δｘに比例させて変更する。 ＰC ＝β・Δｘ・［ｋuC］・・・・・・・・・・・・・・・・(7) なお、βは、圧側の定数である。そして、［ｋuC］は、
前述のように、図１９のマップに基づき、ばね上−ばね
下間相対速度（Δｘ−Δｘ0 ）の処理信号ＶpT,Cに応じ
て可変設定される圧側制御ゲインｋuCから求められた圧
側平均化制御ゲインである。
【００３１】次に、コントロールユニット４の減衰力特
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
性制御作動のうち、主にショックアブソーバＳＡの制御
領域の切り換え作動状態を図１７のタイムチャートに基
づいて説明する。
【００３２】図１７のタイムチャートにおいて、領域ａ
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
は、ばね上上下速度Δｘが負の値（下向き）から正の値
（上向き）に逆転した状態である、この時はまだ相対速
度（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値（ショックアブソーバＳＡ
の行程は圧行程側）となっている領域であるため、この
時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックア
ブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側がソフト特性となる。
【００３３】また、領域ｂは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
の値（上向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は負の値から正の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）に切り換わった領域である
ため、この時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいて
ショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御さ
れており、かつ、ショックアブソーバの行程も伸行程で
あり、従って、この領域ではその時のショックアブソー
バＳＡの行程である伸行程側が、ばね上上下速度Δｘの
値に比例したハード特性となる。
【００３４】また、領域ｃは、ばね上上下速度Δｘが正
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
の値（上向き）から負の値（下向き）に逆転した状態で
あるが、この時はまだばね上−ばね下間相対速度（Δｘ
−Δｘ0 ）は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は
伸行程側）となっている領域であるため、この時は、ば
ね上上下速度Δｘの方向に基づいてショックアブソーバ
ＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、従って、
この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程で
ある伸行程側がソフト特性となる。
【００３５】また、領域ｄは、ばね上上下速度Δｘが負
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
の値（下向き）のままで、ばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）は正の値から負の値（ショックアブソ
ーバＳＡの行程は伸行程側）になる領域であるため、こ
の時は、ばね上上下速度Δｘの方向に基づいてショック
アブソーバＳＡは圧側ハード領域ＳＨに制御されてお
り、かつ、ショックアブソーバの行程も圧行程であり、
従って、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡ
の行程である圧行程側が、ばね上上下速度Δｘの値に比
例したハード特性となる。
【００３６】以上のように、この発明の実施の形態で
は、ばね上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみ
に基づいて行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、
高い制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフ
ト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動させること
なしに行なわれるもので、これにより、パルスモータ３
の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることにな
る。
は、ばね上上下速度Δｘとばね上−ばね下間相対速度
（Δｘ−Δｘ0 ）とが同符号の時（領域ｂ，領域ｄ）
は、その時のショックアブソーバＳＡの行程側をハード
特性に制御し、異符号の時（領域ａ，領域ｃ）は、その
時のショックアブソーバＳＡの行程側をソフト特性に制
御するという、スカイフック制御理論に基づいた減衰力
特性制御と同一の制御が、ばね上上下速度Δｘ信号のみ
に基づいて行なわれることになる。そして、さらに、こ
の発明の実施の形態では、ショックアブソーバＳＡの行
程が切り換わった時点、即ち、領域ａから領域ｂ，およ
び領域ｃから領域ｄ（ソフト特性からハード特性）へ移
行する時には、切り換わる行程側の減衰力特性ポジショ
ンは前の領域ａ，ｃで既にハード特性側への切り換えが
行なわれているため、ソフト特性からハード特性への切
り換えが時間遅れなく行なわれるもので、これにより、
高い制御応答性が得られると共に、ハード特性からソフ
ト特性への切り換えはパルスモータ３を駆動させること
なしに行なわれるもので、これにより、パルスモータ３
の耐久性向上と、消費電力の節約が成されることにな
る。
【００３７】次に、走行路面状態が良路か悪路かの判断
方法およびその判断結果に基づく減衰力特性の通常時制
御と悪路走行時制御との切り換え制御の内容について説
明する。
方法およびその判断結果に基づく減衰力特性の通常時制
御と悪路走行時制御との切り換え制御の内容について説
明する。
【００３８】まず、コントロールユニット４の制御作動
のうち、ばね上上下加速度Ｇ信号から悪路判断信号を求
める信号処理回路の構成を図２１のブロック図および図
２２のタイムチャートに基づいて説明する。
のうち、ばね上上下加速度Ｇ信号から悪路判断信号を求
める信号処理回路の構成を図２１のブロック図および図
２２のタイムチャートに基づいて説明する。
【００３９】まず、図２１のＣ１では、図２２の(イ) に
示すように、ばね上上下加速度Ｇ信号をローパスフィル
タＬＰＦ（３０Hz）で処理することによりノイズカット
を行ない、続くＣ２では、さらに２次のハイパスフィル
タＨＰＦ（５Hz）で低周波カット処理することにより、
図２２の(ヘ) に示すように、高周波成分信号ＳＳを抽出
する。
示すように、ばね上上下加速度Ｇ信号をローパスフィル
タＬＰＦ（３０Hz）で処理することによりノイズカット
を行ない、続くＣ２では、さらに２次のハイパスフィル
タＨＰＦ（５Hz）で低周波カット処理することにより、
図２２の(ヘ) に示すように、高周波成分信号ＳＳを抽出
する。
【００４０】続くＣ３では、図２２の(ト) に示すように
前記高周波成分信号ＳＳを絶対値化した絶対値化信号Ａ
ＳＳを形成し、続くＣ４では、これをさらにローパスフ
ィルタＬＰＦ（１Hz）で移動平均化処理することによ
り、図２２の(チ) に示すような悪路判断信号ＳＪを求め
る。
前記高周波成分信号ＳＳを絶対値化した絶対値化信号Ａ
ＳＳを形成し、続くＣ４では、これをさらにローパスフ
ィルタＬＰＦ（１Hz）で移動平均化処理することによ
り、図２２の(チ) に示すような悪路判断信号ＳＪを求め
る。
【００４１】次に、コントロールユニット４の制御作動
のうち、前記悪路判断信号ＳＪによる路面状態判断およ
び減衰力特性の切り換え制御の内容を、図２３のフロー
チャートおよび図２２のタイムチャートに基づいて説明
する。
のうち、前記悪路判断信号ＳＪによる路面状態判断およ
び減衰力特性の切り換え制御の内容を、図２３のフロー
チャートおよび図２２のタイムチャートに基づいて説明
する。
【００４２】図２３のフローチャートのステップ２０１
では、前記悪路判断信号ＳＪが所定の悪路判断しきい値
ＳＪＴを越えているか否かを判定し（図２２の(チ) 参
照）、ＹＥＳ（ＳＪ＞ＳＪＴ）である時は、走行路面が
悪路であると判定し、ステップ２０２に進んで悪路走行
時制御への切り換えを行ない、また、ＮＯ（ＳＪ≦ＳＪ
Ｔ）である時は、走行路面が良路であると判定し、ステ
ップ２０３に進んで通常時制御への切り換えを行なう。
では、前記悪路判断信号ＳＪが所定の悪路判断しきい値
ＳＪＴを越えているか否かを判定し（図２２の(チ) 参
照）、ＹＥＳ（ＳＪ＞ＳＪＴ）である時は、走行路面が
悪路であると判定し、ステップ２０２に進んで悪路走行
時制御への切り換えを行ない、また、ＮＯ（ＳＪ≦ＳＪ
Ｔ）である時は、走行路面が良路であると判定し、ステ
ップ２０３に進んで通常時制御への切り換えを行なう。
【００４３】次に、前記良路走行時における通常時制御
と悪路走行時における悪路走行時制御の内容について説
明する。 （イ）良路走行時 良路走行時におけるショックアブソーバＡＳの通常時制
御においては、前述のようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、これにより、良
路走行時における車両の乗り心地および操縦安定性を確
保することができる。
と悪路走行時における悪路走行時制御の内容について説
明する。 （イ）良路走行時 良路走行時におけるショックアブソーバＡＳの通常時制
御においては、前述のようにスカイフック理論に基づい
た減衰力特性制御が行なわれるもので、これにより、良
路走行時における車両の乗り心地および操縦安定性を確
保することができる。
【００４４】（ロ）悪路走行時 悪路走行時においては、各ショックアブソーバＳＡの減
衰力特性を圧側がハード特性で伸側がソフト特性の圧側
ハード領域ＳＨに制御される。即ち、伸行程側よりも圧
行程側の減衰力特性が高く設定されていると、ショック
アブソーバＳＡの伸び縮みが繰り返された場合、ショッ
クアブソーバＳＡが縮む量より伸びる量の方が多くなる
ことから、図２２の(ロ) に示すように、次第に車両の重
心高さ（車高）が高くなる方向に変化することになる。
従って、特別な車高調整手段を設けなくても減衰力特性
制御のみで悪路走行時においては車高を高めることがで
きる。
衰力特性を圧側がハード特性で伸側がソフト特性の圧側
ハード領域ＳＨに制御される。即ち、伸行程側よりも圧
行程側の減衰力特性が高く設定されていると、ショック
アブソーバＳＡの伸び縮みが繰り返された場合、ショッ
クアブソーバＳＡが縮む量より伸びる量の方が多くなる
ことから、図２２の(ロ) に示すように、次第に車両の重
心高さ（車高）が高くなる方向に変化することになる。
従って、特別な車高調整手段を設けなくても減衰力特性
制御のみで悪路走行時においては車高を高めることがで
きる。
【００４５】以上説明してきたように、この発明の実施
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御のみで、
悪路走行時における車両の損傷を防止することができる
ため、システムコストを低減することができるようにな
る。
の形態の車両懸架装置では、以下に列挙する効果が得ら
れる。 ショックアブソーバＳＡの減衰力特性制御のみで、
悪路走行時における車両の損傷を防止することができる
ため、システムコストを低減することができるようにな
る。
【００４６】 高周波で得られるばね上−ばね下間相
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を低周波状態に変形した処
理信号ＶpT,Cによって伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制
御ゲインｋuCを可変制御するようにしたことで、伸側制
御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの変動を低周波
状態とし、これにより、パルスモータ３の応答性がそれ
ほど高くなくても、減衰力特性の切り換えを信号変化に
追従させることができるため、コストを高めることなし
に制御性を高めることができるようになる。
対速度（Δｘ−Δｘ0 ）信号を低周波状態に変形した処
理信号ＶpT,Cによって伸側制御ゲインｋuTまたは圧側制
御ゲインｋuCを可変制御するようにしたことで、伸側制
御ゲインｋuTまたは圧側制御ゲインｋuCの変動を低周波
状態とし、これにより、パルスモータ３の応答性がそれ
ほど高くなくても、減衰力特性の切り換えを信号変化に
追従させることができるため、コストを高めることなし
に制御性を高めることができるようになる。
【００４７】以上、発明の実施の形態について説明して
きたが具体的な構成は前記発明の実施の形態、２に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設
計変更等があっても本発明に含まれる。
きたが具体的な構成は前記発明の実施の形態、２に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設
計変更等があっても本発明に含まれる。
【００４８】例えば、発明の実施の形態では、悪路判断
信号を形成するための信号としてばね上上下加速度信号
を用いたが、車輪速度信号や、ステアリング信号を用い
ることができる。
信号を形成するための信号としてばね上上下加速度信号
を用いたが、車輪速度信号や、ステアリング信号を用い
ることができる。
【００４９】また、発明の実施の形態では、ばね上−ば
ね下間相対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上
下加速度信号から所定の伝達関数に基づいて推定するよ
うにしたが、ストロークセンサ等により直接検出するよ
うにしてもよい。
ね下間相対速度を、上下Ｇセンサで検出されたばね上上
下加速度信号から所定の伝達関数に基づいて推定するよ
うにしたが、ストロークセンサ等により直接検出するよ
うにしてもよい。
【００５０】また、上下Ｇセンサを各車輪位置にそれぞ
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
れ設ける場合を示したが、その設置個数は任意であり、
前輪側に設けた上下Ｇセンサの信号から所定の伝達関数
に基づいて後輪側車輪位置のばね上上下速度およびばね
上−ばね下間相対速度を推定するようにしてもよい。
【００５１】また、発明の実施の形態では、ばね上上下
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
速度信号が０の時のみソフト領域ＳＳに制御するように
したが、０を中心とする所定の不感帯を設けこの不感帯
の範囲内でばね上上下速度が推移している間は減衰力特
性をソフト領域ＳＳに維持させることにより、制御ハン
チングを防止することができる。
【００５２】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体と車輪と
の間に介在されていて減衰力特性の変更が可能でありか
つ少なくとも伸行程側より圧行程側がハードとなるポジ
ションへの切り換えが可能な減衰力特性変更手段を有す
るショックアブソーバと、走ン路面の悪路判断を行なう
悪路判断手段と、該悪路判断手段で走行路面が悪路と判
断された時は、各ショックアブソーバの減衰力特性が伸
行程側より圧行程側がハードとなるポジションに減衰力
特性変更手段を制御する悪路走行時制御手段と、を備え
た構成としたことで、悪路走行時においてはショックア
ブソーバの減衰力特性制御のみで車高を高めることがで
き、これにより、安価なシステムで車両の損傷を防止す
ることができるようになる。
記載の車両懸架装置では、上述のように、車体と車輪と
の間に介在されていて減衰力特性の変更が可能でありか
つ少なくとも伸行程側より圧行程側がハードとなるポジ
ションへの切り換えが可能な減衰力特性変更手段を有す
るショックアブソーバと、走ン路面の悪路判断を行なう
悪路判断手段と、該悪路判断手段で走行路面が悪路と判
断された時は、各ショックアブソーバの減衰力特性が伸
行程側より圧行程側がハードとなるポジションに減衰力
特性変更手段を制御する悪路走行時制御手段と、を備え
た構成としたことで、悪路走行時においてはショックア
ブソーバの減衰力特性制御のみで車高を高めることがで
き、これにより、安価なシステムで車両の損傷を防止す
ることができるようになる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。
ある。
【図２】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示す構成
説明図である。
説明図である。
【図３】本発明の実施の形態の車両懸架装置を示すシス
テムブロック図である。
テムブロック図である。
【図４】本発明の実施の形態の車両懸架装置に適用した
ショックアブソーバを示す断面図である。
ショックアブソーバを示す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
ップ位置に対応した減衰力特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】本発明の実施の形態における信号処理回路を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図１５】本発明の実施の形態における信号処理回路で
得られたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
得られたばね上上下速度信号のゲイン特性(イ) および位
相特性(ロ) を示す図である。
【図１６】本発明の実施の形態におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャー
トである。
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すフローチャー
トである。
【図１７】本発明の実施の形態におけるコントロールユ
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャー
トである。
ニットの減衰力特性制御作動の内容を示すタイムチャー
トである。
【図１８】本発明の実施の形態におけるピストン速度
（ばね上−ばね下間相対速度）に対する伸側制御ゲイン
の可変特性マップである。
（ばね上−ばね下間相対速度）に対する伸側制御ゲイン
の可変特性マップである。
【図１９】本発明の実施の形態におけるピストン速度
（ばね上−ばね下間相対速度）に対する圧側制御ゲイン
の可変特性マップである。
（ばね上−ばね下間相対速度）に対する圧側制御ゲイン
の可変特性マップである。
【図２０】本発明の実施の形態における処理信号の作成
状態を示すタイムチャートである。
状態を示すタイムチャートである。
【図２１】本発明の実施の形態における悪路判断信号を
求める信号処理回路を示すブロック図である。
求める信号処理回路を示すブロック図である。
【図２２】本発明の実施の形態における悪路判断信号を
求める信号処理回路の作動内容および路面状態判定内容
を説明するためのタイムチャートである。
求める信号処理回路の作動内容および路面状態判定内容
を説明するためのタイムチャートである。
【図２３】本発明の実施の形態における走行路面状態が
良路か悪路かの判断方法およびその判断結果に基づく減
衰力特性の通常時制御と悪路走行時制御との切り換え制
御の内容を示すフローチャートである。
良路か悪路かの判断方法およびその判断結果に基づく減
衰力特性の通常時制御と悪路走行時制御との切り換え制
御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】 ａ 減衰力特性変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 悪路判断手段 ｄ 悪路走行時制御手段
Claims (4)
- 【請求項１】車体と車輪との間に介在されていて減衰力
特性の変更が可能でありかつ少なくとも伸行程側より圧
行程側がハードとなるポジションへの切り換えが可能な
減衰力特性変更手段を有するショックアブソーバと、 走行路面の悪路判断を行なう悪路判断手段と、 該悪路判断手段で走行路面が悪路と判断された時は、各
ショックアブソーバの減衰力特性が伸行程側より圧行程
側がハードとなるポジションに減衰力特性変更手段を制
御する悪路走行時制御手段と、を備えたことを特徴とす
る車両懸架装置。 - 【請求項２】前記ショックアブソーバの減衰力特性変更
手段が、伸行程側および圧行程側の減衰力特性が共にソ
フトになるソフト領域と、圧行程側はソフト特性に保持
されたままで伸行程側の減衰力特性だけをハード特性側
に可変制御可能な伸側ハード領域と、伸行程側はソフト
特性に保持されたままで圧行程側の減衰力特性だけをハ
ード特性側に可変制御可能な圧側ハード領域とを備え、 ばね上上下速度を検出するばね上上下速度検出手段と、 前記悪路判断手段で走行路面が良路と判断された時は、
前記ばね上上下速度検出手段で検出されたばね上上下速
度信号の方向判別符号が０付近である時はショックアブ
ソーバをソフト領域に制御し、上向きの正である時は伸
側ハード領域側において伸行程側の減衰力特性を、また
下向きの負である時は圧側ハード領域側において圧行程
側の減衰力特性をそれぞれその時のばね上上下速度信号
に応じたハード特性に可変制御する良路走行時制御手段
と、を備えていることを特徴とする請求項１に記載の車
両懸架装置。 - 【請求項３】ばね上上下加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段を備え、前記悪路判断手段が、前記ばね上
上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号
の大きさに応じて悪路判断を行うように構成されている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架装
置。 - 【請求項４】ばね上上下加速度を検出するばね上上下加
速度検出手段を備え、前記悪路判断手段が、前記ばね上
上下加速度検出手段で検出されたばね上上下加速度信号
から抽出されたばね下共振周波数帯付近以上の高周波成
分の大きさに応じて悪路判断を行うように構成されてい
ることを特徴とする請求項１または２に記載の車両懸架
装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18398097A JPH1128922A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | 車両懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18398097A JPH1128922A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | 車両懸架装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1128922A true JPH1128922A (ja) | 1999-02-02 |
Family
ID=16145215
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18398097A Pending JPH1128922A (ja) | 1997-07-09 | 1997-07-09 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1128922A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005100206A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | 車両情報処理装置、車両情報処理方法および車両情報処理システム |
| EP1862337A1 (de) * | 2006-06-01 | 2007-12-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Niveauregulierung bei einem Kraftfahrzeug |
-
1997
- 1997-07-09 JP JP18398097A patent/JPH1128922A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005100206A (ja) * | 2003-09-26 | 2005-04-14 | Toyota Motor Corp | 車両情報処理装置、車両情報処理方法および車両情報処理システム |
| EP1862337A1 (de) * | 2006-06-01 | 2007-12-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Niveauregulierung bei einem Kraftfahrzeug |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH1191623A (ja) | キャブサスペンション制御装置 | |
| JPH0781354A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH1148734A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09226336A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3342622B2 (ja) | 積載状態判断装置 | |
| JP3121925B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3182019B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11147411A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH1128922A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3069574B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3096523B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3379742B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3342606B2 (ja) | 積載状態判断装置 | |
| JP3080251B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH09109643A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3354737B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3358117B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH08216642A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3143228B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP3144712B2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2594765Y2 (ja) | 車両懸架装置 | |
| JPH11129724A (ja) | 車両懸架装置 | |
| JP2000168329A (ja) | サスペンション制御装置 | |
| JPH10141938A (ja) | 悪路判断装置 | |
| JP3182017B2 (ja) | 車両懸架装置 |