JP3069574B2 - 車両懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記載され
ているものが知られている。

【０００３】この車両懸架装置は、ショックアブソーバ
で発生している減衰力を検出し、その信号強度より相対
変位を推定し、この相対変位が所定のしきい値を越える
時の周期より良路，悪路の判定を行なって、良路と判定
した時には所定のインターバルのあいだ低減衰係数側に
制御し、悪路判定時には所定のインターバルのあいだ高
減衰係数側に制御するようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、ばね上成分とばね
下成分が混ざった信号（ショックアブソーバの発生減衰
力）により減衰力制御を行っていたため、制振制御すべ
き時なのか、振動を吸収して乗り心地を良くする制御を
すべき時なのかの判定を正しく行うことができず、不適
切な制御が成されて、乗り心地が悪化したり操縦安定性
が悪化したりすることがあるという問題があった。

【０００５】加えて、路面状態を判断するためのインタ
ーバル時間が必要になることから、減衰係数制御に遅れ
が生じ、これによっても、乗り心地や操縦安定性の悪化
を招いていた。

【０００６】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、ばね上・ばね下状態を正確に検出して、適
切な減衰係数制御を行うことを可能とすると共に、制御
応答性を高めて乗り心地と操縦安定性を共に高めること
のできる車両懸架装置を提供することを目的とするもの
である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明で
は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪と
車体との間に設けられ、減衰係数変更手段ａにより圧側
を所定の低減衰係数に固定した状態で、伸側を所定の高
減衰係数範囲内で多段階に変更可能な伸側ハード特性、
および伸側を所定の低減衰係数に固定した状態で、圧側
を所定の高減衰係数範囲内で多段階に変更可能な圧側ハ
ード特性とに変更可能に構成されたショックアブソーバ
ｂと、車両のばね上加速度を検出するばね上加速度検出
手段ｃおよびばね上速度を検出するばね上速度検出手段
ｄと、前記ばね上加速度検出手段ｄから得られる信号の
中から、ばね上共振周波数を含む低周波成分をカットす
るハイパスフィルタｅと、該ハイパスフィルタｅを通過
した加速度信号値が所定のしきい値未満である時には、
前記減衰係数変更手段ａに対して、ばね上速度方向と同
一の行程方向を高減衰係数とする特性に制御する信号を
減衰係数変更手段ａに出力するとともに、減衰係数をば
ね上速度に応じてばね上速度が大きいほど減衰係数が大
きくなるよう変更し、さらに、前記加速度信号値が所定
のしきい値以上である時には、ばね上速度方向が逆転す
るまでの間、前記各特性において、ばね上速度方向と同
一方向の減衰係数を所定の低減衰係数に制御する信号を
出力する減衰係数制御手段ｆと、を備えている。

【０００８】なお、前記減衰係数制御手段ｆは、加速度
信号値が所定のしきい値以上であるときに、ばね上速度
と同一方向を所定の低減衰係数に制御するにあたり該低
減衰係数を車速に応じて車速が高いほど高減衰側に変更
するよう構成してもよい。

【０００９】

【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行われる。

【００１０】この時、ばね下の振動がさほど激しくない
場合には、ハイパスフィルタｅを通過してばね上周波数
成分を取り除いた加速度信号値も小さく、所定のしきい
値を越えない。したがって、減衰係数制御手段ｆは、シ
ョックアブソーバｂをばね上 速度の方向に応じて伸側ハ
ード特性あるいは圧側ハード特性に変更し、かつ、ばね
上速度方向と同一のショックアブソーバｂの行程方向側
の減衰係数をばね上速度に応じて高める制御を行い、ば
ね上の振動を抑制する。

【００１１】すなわち、悪路・良路を問わず、ばね下の
振動が激しくない場合（ばね下のばた付きがない場合）
には、ショックアブソーバｂがばね上速度方向と同一の
方向の行程を行うのを抑制してばね上の振動を抑える制
振制御を行い、操縦安定性を得る。

【００１２】一方、悪路走行等によりばね下の振動が激
しい場合（ばね下がばた付く場合）には、ハイパスフィ
ルタｅを通過してばね上周波数成分を取り除いた加速度
信号値が大きくなり、所定のしきい値を越えることにな
る。この場合、ばね上速度方向が逆転するまで、減衰係
数制御手段ｆは、ばね上速度方向と同一のショックアブ
ソーバの行程側の減衰係数を所定の低減衰係数とする。
なお、請求項２に記載の発明では、この低減衰係数の値
は、車速に応じて変更するもので、車速が高くなるほど
高減衰係数に制御して操縦安定性の確保を図ることがで
きる。

【００１３】すなわち、ばね下の振動が激しい場合に
は、ばね下の振動をショックアブソーバｂで吸収して、
ばね上への伝達を抑制し、乗り心地の向上を図る。

【００１４】また、上述の制御を行うにあたり、ばね上
速度方向およびばね上加速度信号値の入力に応じて随時
減衰係数制御を行うもので、所定のインターバルをあけ
た入力により良路・悪路を判定することがないので、高
い制御応答性が得られる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。まず、実施例の構成について説明する。図２は、本
発明実施例の車両懸架装置を示す全体図であり、図にお
いて１は減衰力可変型のショックアブソーバ、２はアク
チュエータ、３はばね上加速度センサ、４はハイパスフ
ィルタ、５はコントローラ、８は車速センサを示してい
る。

【００１６】前記ショックアブソーバ１は、４つの車輪
のそれぞれと車体との間に、合計４つ設けられている。
そして、このショックアブソーバ１は、ピストンロッド
７内に設けられた減衰係数変更手段を構成する調整子６
が多段階にステップ回動して伸側，圧側の減衰係数ポジ
ションを多段階に変更可能に形成されている。即ち、大
きく分けて、伸側が高減衰係数で圧側が所定の低減衰係
数となる方向のポジションと、伸側及び圧側が共に所定
の低減衰係数となるポジションと、伸側が所定の低減衰
係数で圧側が高減衰係数となる方向のポジションとを有
している。

【００１７】前記アクチュエータ２は、調整子６を回動
させることにより、ショックアブソーバ１の減衰係数ポ
ジションを切り換えるもので、パルスモータが用いられ
ていて、ステップ駆動により調整子６の回動位置を多段
階（この実施例では説明を簡略化するために１１段階で
示す）に変えることができ、それにより、ショックアブ
ソーバ１の減衰係数ポジションを多段階（１１段階）に
変化させる。

【００１８】さらに詳述すると、このショックアブソー
バ１は、図３に示すように、シリンダ３０の内部がピス
トン３１により上部室Ａと下部室Ｂとに画成されてい
て、伸行程で流体が流通可能な流路として、伸側内側溝
１１の位置から伸側減衰バルブ１２の内側及び外周部を
開弁して下部室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート
１３，縦溝２３及び第４ポート１４を経由して伸側外側
溝１５位置から伸側減衰バルブ１２の外周部を開弁して
下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポート１３，縦
溝２３及び第５ポート１６を経由して伸側チェックバル
ブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路Ｆと、第
３ポート１８，第２横孔２５及び中空部１９を経由して
下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇとの４つの流路があり、
また、圧行程で流体が流通可能な流路として、圧側減衰
バルブ２０を開弁して上部室Ａに至る圧側第１流路Ｈ
と、中空部１９，第１横孔２４及び第１ポート２１を経
由して圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに至
る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５及び第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至る前記バイパス流
路Ｇとの３つの流路がある。

【００１９】また、調整子６は、そのステップ回動に基
づいて減衰係数のポジションを図４〜図６に示す３つの
ポジション間で多段階（１１段階）に切り換え可能とな
っている。

【００２０】つまり、図４に示す第１ポジションでは、
伸側第１流路Ｄと、圧側第１流路Ｈと、圧側第２流路Ｊ
とが流通可能となっていて、これにより、図７のに示
すように、伸側が高減衰係数でその逆行程の圧側が所定
の低減衰係数となる。

【００２１】次に、図５に示す第２ポジションでは、前
記圧行程の４つの流路Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇと、圧行程の３つ
の流路Ｈ，Ｊ，Ｇのすべてが流通可能となっていて、こ
れにより、図７のに示すように、伸側及び圧側が共に
所定の低減衰係数となる。

【００２２】次に、図６に示す第３ポジションでは、伸
側第１〜第３流路Ｄ，Ｅ，Ｆおよび圧側第１流路Ｈが流
通可能となっていて、これにより、図７のに示すよう
に、圧側が高減衰係数でその逆行程の伸側が所定の低減
衰係数となる。そして、前記第１および第３ポジション
側は、調整子６のステップ回転角度に応じてそれぞれ５
段階に切り換え可能となっていて、そのステップ回転角
度に応じて高減衰力係数側の減衰係数のみを比例的に変
化可能となっている。尚、図８にショックアブソーバ１
のストロークスピードに対する１１段階の各ポジション
の減衰力特性を示している。

【００２３】図２に戻り、前記ばね上加速度センサ３
は、ばね上の車体に取り付けられ、ばね上の上下方向加
速度を計測して検出加速度に応じた電気信号を出力す
る。そして、このばね上加速度センサ３も、各ショック
アブソーバ１毎に１つづつ設けられている。

【００２４】前記ハイパスフィルタ４は、前記ばね上加
速度信号から低周波数のばね上共振周波数成分をカット
するもので、この実施例では３ヘルツのものが用いら
れ、それ以上の高周波成分、即ち、ばね下共振周波数成
分を示す信号がコントローラ５に入力される。

【００２５】前記コントローラ５は、減衰係数制御手段
を構成するもので、ばね上加速度センサ３からの入力信
号及びハイパスフィルタ４を通過したばね上加速度信号
に基づいて、ショックアブソーバ１を最適の減衰力係数
とすべく、アクチュエータ２に制御信号を出力する。

【００２６】次に、図９に示すフローチャートに基づ
き、コントローラ５の作動流れについて説明する。

【００２７】ステップ２０１では、ばね上加速度センサ
３からのばね上加速度Ｇ0 と、ハイパスフィルタ４から
の加速度信号値Ｇ1 （図１０の(ロ) ）と、車速センサ８
からの車速信号Ｖ1 を読み込み、ステップ２０２へ進
む。

【００２８】ステップ２０２では、ばね上加速度Ｇ0 か
らばね上速度Ｖ0 ［図１０の(イ) ］を演算し、車速信号
Ｖ1 からしきい値（ａ，−ａ）及び所定の低減衰係数Ｐ
の値を演算する。即ち、この実施例では、図１１に示す
ように、しきい値ａ及び所定の低減衰係数Ｐの値を、車
速信号Ｖ1 の値に比例して３段階に変化させるようにな
っている。したがって、ばね上加速度センサ３および、
この演算を行う部分は、請求の範囲のばね上速度検出手
段を構成している。

【００２９】続くステップ２０３では、所定の低減衰係
数Ｐに制御中か否かを判定し、ＹＥＳであればステップ
２０４へ進み、ＮＯであればステップ２０５へ進む。

【００３０】前記ステップ２０４では、ばね上速度Ｖ0
の符号（ばね上速度Ｖ0 の方向が上向きで＋，下向きで
−）が前回データＶB と異符号か否かを判定し、ＹＥＳ
であればステップ２０５へ進み、ＮＯであればステップ
２１２へ進んでばね上速度の前回データＶB をＶ0 に更
新して一回の制御フローを終了する。

【００３１】前記ステップ２０５では、加速度信号値Ｇ
1 が所定のしきい値ａより大が否かを判定し、ＹＥＳで
あればステップ２０７へ進み、ＮＯであればステップ２
０６へ進む。

【００３２】前記ステップ２０７では、伸・圧行程が共
に所定の低減衰係数Ｐとなる第２ポジションに切り換え
るべくアクチュエータ２に切り換え信号を出力した後、
前記ステップ２１０へ進み、ばね上速度の前回データＶ
B をＶ0 に更新して一回の制御フローを終了する。

【００３３】前記ステップ２０６では、ばね上速度Ｖ0
の符号が＋（ばね上速度Ｖ0 の方向が上向き）か否かを
判定し、ＹＥＳであればステップ２０８へ進んで、伸行
程側の高減衰係数ＰT を演算し、続くステップ２１０で
は伸行程側を高減衰係数ＰTに切り換えるべくアクチュ
エータ２に切り換え信号を出力する。また、ＮＯであれ
ばステップ２０９へ進んで圧行程側の高減衰係数ＰC を
演算し、続くステップ２１１では圧行程側を高減衰係数
ＰC に切り換えるべくアクチュエータ２に切り換え信号
を出力する。そして、その後ステップ２１２へ進み、ば
ね上速度の前回データＶB をＶ0 に更新して一回の制御
フローを終了する。

【００３４】次に、前記高減衰係数ＰT ，ＰC の算出方
法を図１２に基づいて説明する。即ち、この図に示すよ
うに、ばね上速度Ｖ0 に比例領域ｂ〜−ｂを設定し、ば
ね上速度Ｖ0 がこの比例領域ｂ〜−ｂ内にある時は、こ
の比例領域ｂ〜−ｂを最大限として調整子６の減衰係数
可変段数分（この実施例では図８に示すように伸・圧各
６段階）で等分割し、ばね上速度Ｖ0 に比例して減衰係
数を段階的に切り換える一方、ばね上速度Ｖ0 がこの比
例領域ｂ〜−ｂを越える時は、ばね上速度Ｖ0の上昇方
向に関しては最高減衰係数で固定し、その後、ばね上速
度Ｖ0 が変曲点Ｑから下降方向に向かう時は、該変曲点
Ｑ時のばね上速度ＶQ を調整子６の減衰係数可変段数分
で等分割し、ばね上速度ＶQ に比例して減衰係数を段階
的に減少させる。

【００３５】また、この実施例では、図１３に示すよう
に、前記比例領域ｂ〜−ｂを車速信号Ｖ1 に逆比例して
段階的に変化させる。

【００３６】次に、実施例の作動を図１０に基づいて説
明する。 即ち、図１０は車両走行時の作動を説明する
タイムチャートであり、同図(イ) はばね上速度Ｖ0 、同
図(ロ) は加速度信号値Ｇ1 、同図(ハ) は減衰力、同図
(ニ) の実線は減衰係数ポジションをそれぞれ示してい
る。

【００３７】（イ）加速度信号値が所定のしきい値未満
である時 ばね上加速度Ｇ0 からばね上共振周波数を含む低周波成
分をカットした加速度信号値Ｇ1 （ばね下の周波数成
分）が所定のしきい値（ａ〜−ａ）未満である時は、ば
ね下の振動が激しくないと判定し、その時のばね上速度
方向と同一のショックアブソーバ１の行程方向側が高減
衰係数となるように減衰係数の切り換え制御が成され
る。即ち、 a) ばね上速度Ｖ0 の方向が上向き（＋）である時は、
ばね上速度Ｖ0 の方向と同一方向である伸側が高減衰係
数で、その逆の圧側が所定の低減衰係数Ｐとなる第１ポ
ジション（図７の）方向に切り換える。 b) ばね上速度Ｖ0 の方向が下向き（−）である時は、
ばね上速度Ｖ0 の方向と同一方向である圧側が高減衰係
数で、その逆の伸側が所定の低減衰係数Ｐとなる第３ポ
ジション（図７の）方向に切り換える。

【００３８】そして、前記高減衰係数側は、ばね上速度
Ｖ0 の変化に比例して減衰ポジションの段階的な切り換
え制御が成される。

【００３９】したがって、ばね上共振周波数を取り除い
た加速度信号値Ｇ1 によりばね下の状態を的確に把握
し、ばね下の振動が激しくない時には、その時のばね上
速度Ｖ0 の方向と同一のショックアブソーバ１の行程方
向側を高減衰係数として、ばね上（車体）の振動を抑制
して、操縦安定性の向上を図ることができると共に、そ
の時のばね上速度Ｖ0 の方向とは逆方向のショックアブ
ソーバ１の行程側を所定の低減衰係数Ｐとして、制振制
御時に行程方向とは逆方向の路面入力を吸収して、車体
への伝達を阻止して乗り心地を向上させることができる
という特徴を有している。

【００４０】また、以上のように、ばね上速度Ｖ0 の変
化に比例して減衰ポジションを段階的に切り換え制御す
ることで、減衰力が過大となるのを防止して制振制御時
の車両の乗り心地を更に向上させることができるという
特徴を有している。

【００４１】（ロ）加速度信号値が所定のしきい値を越
えた時 加速度信号値Ｇ1 （ばね下の周波数成分）が所定のしき
い値（ａ〜−ａ）以上となった時は、ばね下の振動が激
しい状態（ばね下のばたつきが大きい状態）であると判
定し、この場合は、ばね上速度Ｖ0 の方向が逆転するま
での間（ばね上速度波形の半周期）、伸側及び圧側が共
に所定の低減衰係数Ｐとなる第２ポジション（図７の
）側に切り換える。

【００４２】このように、この実施例では、ばね下のば
たつきの大きい時には、ばね上速度Ｖ0 の方向が逆転す
るまでの間だけ所定の低減衰係数に制御して、ばね下振
動の車体側への伝達を防止して乗り心地を確保すること
ができるという特徴を有している。

【００４３】また、この実施例では、加速度信号値Ｇ1
がしきい値±ａ以上となったか否かで路面判断を行なう
ため、今回のデータと前回のデータと比較するものと比
べ、インターバル時間が不要であり制御応答性を高める
ことができるという特徴を有している。

【００４４】また、しきい値ａ及び低減衰係数Ｐの値を
それぞれ車速信号Ｖ1 に比例して変化させることで、車
速が高くなるほど高減衰係数に制御するようにして操縦
安定性の確保を図ることができるという特徴を有してい
る。

【００４５】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等が
あっても本発明に含まれる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明の車両
懸架装置では、ばね上加速度センサから得られる信号の
中から、ばね上共振周波数を含む低周波成分カットする
ハイパスフィルタと、該ハイパスフィルタを通過した加
速度信号値が所定のしきい値未満である時には、減衰係
数変更手段に対して、ばね上速度方向と同一の行程方向
を高減衰係数とする特性に制御する信号を出力するとと
もに、減衰係数をばね上速度に応じてばね上速度が大き
いほど減衰係数が大きくなるように変更し、さらに、前
記加速度信号値が所定のしきい値以上である時には、ば
ね上速度方向が逆転するまでの間、ばね上速度方向と同
一のショックアブソーバの行程側の減衰係数を所定の低
減衰係数に制御する信号を減衰係数変更手段に出力する
減衰係数制御手段とを設けた構成としたために、ばね下
の振動が激しくない時には、ばね上速度に応じてばね上
振動を制振する制御を行う一方、ばね下振動が激しい時
には、それを正確に把握してばね下振動がばね上へ伝達
しないように、乗り心地向上制御を行うもので、これに
より、操縦安定性と乗り心地とを共に向上させることが
できるという効果が得られ、さらに、この減衰係数制御
を行うにあたり、ばね上速度の方向および大きさ、加え
てばね上の加速度信号値の入力に応じて随時減衰係数制
御を行うから、高い制御応答性が得られるという効果も
得られる。

【００４７】さらに、請求項２記載の発明では、ばね下
の振動が激しいときに低減衰係数にして入力を吸収する
にあたり、この低減衰係数を車速に応じて変更すること
により、高速走行時の操縦安定性向上を図ることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム対応図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す全体図であ
る。

【図３】実施例装置で用いるショックアブソーバの要部
を示す断面図である。

【図４】第１ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図５】第２ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図６】第３ポジションの状態を示す断面図で、(イ) は
図３のＫ−Ｋ断面図、(ロ) は図３のＬ−Ｌ断面図、(ハ)
は図３のＮ−Ｎ断面図である。

【図７】実施例装置のショックアブソーバの減衰係数切
換特性及び各流路の開閉状態を示す図である。

【図８】実施例装置のストロークスピードに対する減衰
力可変特性図である。

【図９】実施例装置のコントローラの作動流れを示すフ
ローチャートである。

【図１０】実施例装置の車両走行時の作動を説明するタ
イムチャートである。

【図１１】実施例装置のコントローラの車速に対するし
きい値及び所定の低減衰係数の特性図である。

【図１２】実施例装置の高減衰係数の算出方法を示す説
明図である。

【図１３】実施例装置の車速に対する比例領域特性図で
ある。

【符号の説明】

ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ ばね上加速度検出手段 ｄ ばね上速度検出手段 ｅ ハイパスフィルタ ｆ 減衰係数制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 江村 順一 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (72)発明者 柿崎 忍 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社 アツギユニシア内 (56)参考文献 特開 平２−74411（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41220（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−284013（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42320（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−112605（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に設けられ、減
   衰係数変更手段により圧側を所定の低減衰係数に固定し
   た状態で、伸側を所定の高減衰係数範囲内で多段階に変
   更可能な伸側ハード特性、および伸側を所定の低減衰係
   数に固定した状態で、圧側を所定の高減衰係数範囲内で
   多段階に変更可能な圧側ハード特性とに変更可能に構成
   されたショックアブソーバと、 車両のばね上加速度を検出するばね上加速度検出手段お
   よびばね上速度を検出するばね上速度検出手段と、 前記ばね上加速度検出手段から得られる信号の中から、
   ばね上共振周波数を含む低周波成分をカットするハイパ
   スフィルタと、 該ハイパスフィルタを通過した加速度信号値が所定のし
   きい値未満である時には、前記減衰係数変更手段に対し
   て、ばね上速度方向と同一の行程方向を高減衰係数とす
   る特性に制御する信号を減衰係数変更手段に出力すると
   ともに、減衰係数をばね上速度に応じてばね上速度が大
   きいほど減衰係数が大きくなるよう変更し、さらに、前
   記加速度信号値が所定のしきい値以上である時には、ば
   ね上速度方向が逆転するまでの間、前記各特性におい
   て、ばね上速度方向と同一方向の減衰係数を所定の低減
   衰係数に制御する信号を出力する減衰係数制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両懸架装置。
2. 【請求項２】 前記減衰係数制御手段は、加速度信号値
   が所定のしきい値以上であるときに、ばね上速度と同一
   方向を所定の低減衰係数に制御するにあたり該低減衰係
   数を車速に応じて車速が高いほど高減衰側に変更するこ
   とを特徴とする請求項１記載の車両懸架装置。