DE4225219C2

DE4225219C2 - Aufhängungssteuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4225219C2
Application number: DE4225219A
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Shimizu; Makoto Kimura; Toru Takahashi; Junichi Emura; Shinobu Kakizaki
Original assignee: Atsugi Unisia Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-07-30
Filing date: 1992-07-30
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2012-07-31
Also published as: US5490068A; DE4225219A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssteuer- bzw. -regel system für ein Kraftfahrzeug zum Steuern bzw. Regeln eines Dämpfungskoeffizienten eines Stoßdämpfers bzw. Schwingungs dämpfers. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Radaufhängungs-Steuersystem, bei welchem der Dämpfungskoeffizient jedes Stoßdämp fers in einer Mehrzahl von Stufen schaltbar ist.

Aus der DE 39 41 909 A1 ist eine Aufhängungssteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt, welche die Art der Schwingungen an der Fahrzeugkarosserie unterscheidet und die Aufhängungscharakteristik auf der Grundlage der auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Querbeschleunigung und der Art der Anregung bestimmt. Dabei erfolgt eine Unter scheidung zwischen Wankbewegungen und vertikalem Einfedern bzw. Hubbewegungen dadurch, daß die Änderungsgeschwindigkeit der Querbeschleunigung überwacht und erfaßt wird. Mit dieser Steuereinrichtung ist es nicht möglich, Änderungen des Fahrzeugverhaltens zu erfassen, die durch wechselnde Fahrbahneinflüsse während der Kurvenfahrt auftreten, da solche Einflüsse sich nicht auf die Querbeschleunigung auswirken.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Aufhängungs steuer- bzw. -regelsystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei welchem unter Erfassung der jeweiligen Zustände der ge federten und der ungefederten Masse eine Dämpfungskoeffi zientensteuerung so durchgeführt werden kann, daß sowohl der Fahrkomfort als auch die Lenkstabilität verbessert werden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Patentanspruchs 1. Die weiteren Ansprüche haben vorteilhafte Ausgestaltungen zum Gegenstand.

Erfindungsgemäß wird anstelle der Querbeschleunigung die vertikale Beschleunigung der gefederten Masse als maßgeben der Wert für das Fahrzeugverhalten herangezogen, wobei extreme Fahrzustände dadurch berücksichtigt werden, daß bei Überschreiten eines vorher festgelegten Schwellenwertes für die hier auch teilweise als Längsbeschleunigung bezeichnete vertikale Beschleunigung der gefederten Masse die Dämpfungscharak teristik der Stoßdämpfer geändert wird. Dabei erfolgt die Anpassung in der Weise, daß die Dämpfungscharakteristik sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe jedes betroffenen Stoßdämpfers auf einen niedrigeren Wert ein gestellt wird.

Das Ausmaß der Regelung hängt dabei von den jeweiligen Gegebenheiten sowohl in der Bauart des Fahrzeugs und der Dämpfer als auch im Umfang der Änderungen in den Beschleuni gungswerten ab. Desgleichen ist der Schwellenwert den jeweiligen Umständen entsprechend festzulegen, wobei es sich beispielsweise als vorteilhaft erweisen kann, wenn der Schwellenwert ein Wert der Beschleunigung der gefederten Masse ist, welcher höher ist als ein Wert, bei welchem eine Resonanzfrequenz der gefederten Masse auftritt.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungs beispielen anhand der Zeichnung.

Es zeigt:

Fig. 1 eine Gesamtansicht eines Aufhängungssteuersystems für eine Kraftfahrzeug;

Fig. 2 ein Blockschaltdiagramm des Aufhängungssteuersystems einer ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 3 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung eines Stoßdämpfers SA, der bei der ersten Ausführungsform gemäß Fig. 2 verwendet wird;

Fig. 4 eine Querschnittsdarstellung eines Kolbenteiles im Stoßdämpfer gemäß Fig. 3;

Fig. 5 einen charakteristischen Graphen einer Mehrzahl von Stufen des variablen geänderten Dämpfungskoeffizienten bezüglich einer Kolbengeschwindigkeit des Stoßdämpfers gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine beispielhafte Darstellung der variierten Dämpfungskoeffizienten auf Auszugs- und Einfahrhubseiten gemäß der Drehposition einer Einstelleinrichtung im Stoßdämpfer;

Fig. 7 (A) bis 9 (C) Draufsichten auf die Einstelleinrich tung und Verbindungsausnehmungen zur Erläuterung der Stel lungen der Einstelleinrichtung bezüglich der Verbindungs ausnehmungen;

Fig. 10 bis 12 charakteristische Graphen der Dämpfungsko effizienten bezüglich der Kolbengeschwindigkeit;

Fig. 13 ein Ablaufflußdiagramm, das von einer Steuereinheit der ersten bevorzugten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 14 ein Zeitdiagramm des Aufhängungssteuersystems der ersten Ausführungsform;

Fig. 15 ein Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit einer zweiten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 16 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der zweiten Ausführungsform;

Fig. 17 einen charakteristischen Graphen des variablen Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers, der bei einer dritten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 18 ein Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit der dritten bevorgzugten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 19 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der dritten Ausführungsform;

Fig. 20 (A) bis 20 (B) einen charakteristischen Graphen der Schwellenwerte, die bei der dritten bevorzugten Ausführungs form verwendet werden;

Fig. 21 einen charakteristischen Graphen einer Geschwindig keit der gefederten Masse und von Dämpfungspositionen, die bei der dritten bevorzugten Ausführungsform verwendet wer den;

Fig. 22 einen charakteristischen Graphen des Schwellen wertes, der gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert wird, die bei der dritten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 23 einen charakteristischen Graphen des veränderten Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers, der bei einer vierten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 24 ein Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit der vierten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 25 einen charakteristischen Graphen einer Stufe des Dämpfungskoeffizienten des Stoßdämpfers der fünften Aus führungsform;

Fig. 26 einen charakteristischen Graphen der Dämpfungskraft bezüglich der Stellung der Einstelleinrichtung 40, die in der fünften Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 27 bis 29 charakteristische Graphen jeder Stufe der Dämpfungskoeffizienten, die bei der fünften Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 30 einen charakteristischen Graphen der variablen Stufen der Dämpfungskoeffizienten, die bei einer fünften bevorzugten Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 31 ein Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit des Aufhängungssteuersystemes der fünften Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 32 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der fünften Ausführungsform;

Fig. 33 ein Zeitdiagramm zur Erläuterung der Wirkungs weise einer sechsten Ausführungsform des Aufhängungssteuer systems gemäß vorliegender Erfindung; und

Fig. 34 ein Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit der sechsten Ausführungsform ausgeführt wird.

Nachfolgend wird zur Erläuterung der Erfindung auf die Figuren Bezug genommen.

Erste Ausführungsform

Fig. 1 zeigt eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugauf hängungssteuer- bzw. regelsystems (nachfolgend Steuersystem genannt) einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Er findung.

Wie in Fig. 1 dargestellt, sind vier Stoßdämpfer SA zwischen der Fahrzeugkarosserie und jeweiligen Rädern angeordnet. Ein Vertikal- oder Längsbeschleunigungssensor (aufwärts bzw. ab wärts der Fahrzeugkarosserie), der nachfolgend als Vertikal-G-Sensor 1 bezeichnet wird, ist an einem Teil der Fahrzeugkarosserie benachbart zu jedem Stoßdämpfer SA ange ordnet. Zusätzlich ist ein Lenksensor 2 an einem Lenkrad ST vorgesehen. Eine Steuereinheit 4 ist in der Fahrzeug karosserie benachbart einem Fahrzeugsitz zum Empfangen von Signalen sowohl vom Sensor 1 als auch 2 und zum Ausgeben eines Antriebssteuersignales an einen Schrittschaltmotor 3 jedes Stoßdämpfers SA angeordnet.

Fig. 2 zeigt ein Schaltkreisblockdiagramm des Aufhängungs steuersystems der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Die Steuereinheit 4 weist folgende Teile auf: einen Interface-Schaltkreis 4a; eine Zentraleinheit CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) 4b; und einen Treiberschaltkreis 4c. Der Interface-Schaltkreis 4a empfängt Sensorsignale von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 und einem Bremssensor 6 zusätzlich zu denjenigen der Sensoren 1 und 2. Zusätzlich weist der Interface-Schaltkreis 4a einen Hochpaßfilter 4d auf. Dieses Sensorsignal vom Vertikal-G-Sensor wird direkt an die CPU über den Interface-Schaltkreis 4a eingegeben und, andererseits, an die CPU über den Hochpaßfilterschaltkreis 4d des Interface-Schaltkreises 4a eingegeben. Es ist anzumerken, daß der Hochpaßfilter 4d dazu dient, nur die hohen harmonischen Frequenzkomponenten durchzulassen, die die ungefederten Resonanzfrequenzkomponenten unter den Vertikalbeschleunigungssignalen enthalten, die von den Vertikal-G-Sensoren 2 stammen.

Fig. 3 zeigt den Aufbau eines jeden Stoßdämpfers SA im Querschnitt.

Der Stoßdämpfer SA gemäß Fig. 3 weist folgende Teile auf: einen Zylinder 30; einen Kolben 31 zur Begrenzung einer oberen bzw. einer unteren Kammer A bzw. B; ein unteres Gehäuse 33, welches eine Speicherkammer 32 auf dem äußeren Umfang des Zylinders 30 bildet; eine Basis (oder Bodenbasis) 34 zum Bilden der unteren Kammer B und der Speicherkammer 32; ein Führungsteil 35 zum Führen einer Gleitbewegung einer Kolbenstange 7, die mit dem Hauptkörper 32 des Kolbens ver bunden ist; eine Aufhängungsfeder 36, die zwischen dem äußeren Gehäuse 33 und der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist; und ein Gummistoßteil (oder eine Büchse bzw. Muffe) 37.

Fig. 4 zeigt eine vergrößerte Querschnittsdarstellung des Kolbens 31.

Wie in Fig. 4 dargestellt, sind Durchtrittsausnehmungen 31a, 31b im Kolben 31 angeordnet. Zusätzlich ist ein Dämpfungs ventil (Absperrorgan) 12 auf der Expansionshubseite und ein Dämpfungsventil (Absperrorgan) 20 auf der Kontraktionshub seite vorgesehen, welche die jeweiligen Durchtrittsaus nehmungen 31a bzw. 31b öffnen oder schließen.

Eine Verbindungsausnehmung 39 ist in der Spitze der Kolben stange 7 ausgebildet, wobei die Kolbenstange durch den Kolben 31 hindurchtritt. Die Verbindungsausnehmungen 39 dienen dazu, die obere Kammer A und die untere Kammer B miteinander zu verbinden. Ferner dient eine Einstellein richtung 40 gemäß Fig. 4 dazu, den Durchflußquerschnitt an der Verbindungsausnehmung 39 einzustellen. Ein Absperr- bzw. Rückschlagventil 17 auf der Expansionshubseite und ein Absperr- bzw. Rückschlagventil 22 auf der Kontraktions hubseite sind vorgesehen, um die Strömung in der Verbin dungsausnehmung 39 gemäß der Richtung der Strömung des Fluides zu ermöglichen bzw. zu unterbinden. Wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, ist die Einstelleinrichtung 40 drehbeweg lich gemäß dem Antrieb des Schrittschaltmotors 3 befestigt.

Zusätzlich ist eine erste Öffnung 21, eine zweite Öffnung 13, eine dritte Öffnung 18, eine vierte Öffnung 14 und eine fünfte Öffnung 16 in der Spitze der Kolbenstange 7 ausge bildet. Das Bezugszeichen 38 in Fig. 4 bezeichnet ein Halte teil, auf welchem das Rückschlagventil 22 der Kontraktions hubseite angeordnet ist.

Andererseits ist die Einstelleinrichtung 40 mit einem hohlen Abschnitt 19, einer ersten seitlichen Öffnung 24 und einer zweiten seitlichen Öffnung 25 versehen. Ferner ist eine Längsnute 23 in einem äußerem Umfangsbereich der Einstell einrichtung 40 angeordnet. Die erste seitliche Öffnung 24 und die zweite seitliche Öffnung 25 dienen dazu, den inneren Bereich der Einstelleinrichtung und den äußeren Bereich des selben zu verbinden.

Daher werden vier Fluidströmungskanäle zwischen der oberen Kammer A und der unteren Kammer B als Fluidströmungsverbin dungskanäle beim Ausfahrhub gebildet:

1. Ein erster Strömungskanal D auf der Expansionsseite von der Durchtrittsöffnung 31b zur unteren Kammer B über eine innere Seite des geöffneten Dämpfungsventils 12 auf der Expansionsseite;
2. Ein zweiter Strömungskanal E auf der Expansionsseite von der zweiten Öffnung 13, der Längsnut 23 und der vierten Öffnung 14 zur unteren Kammer B über den Außenumfang des Dämpfungsventils 12 auf der Expansionsseite;
3. Ein dritter Strömungskanal F auf der Expansionsseite von der zweiten Öffnung 13, der Längsnut 23 und der fünften Öffnung 16 zu unteren Kammer B über das geöffnete Rück schlagventil 17 auf der Expansionsseite;
4. Ein Beipaßströmungskanal G von der dritten Öffnung 18, der zweiten seitlichen Öffnung 25 und dem hohlen Bereich 19 zur unteren Kammer B.

Andererseits werden als Fluidströmungskanäle des Fluides beim Kontraktionshub die folgenden drei Kanäle gebildet:

1. Ein erster Strömungskanal H auf der Kontraktionsseite von der Durchtrittsöffnung 31a zur oberen Kammer A über das geöffnete Dämpfungsventil 20 auf der Kontraktionsseite;
2. Ein zweiter Strömungskanal J auf der Kontraktionsseite vom hohlen Bereich 19 der ersten seitlichen Öffnung 24 und der ersten Öffnung zur oberen Kammer A über das geöffnete Rückschlagventil 22 auf der Kontraktionsseite; und
3. Ein Bypassströmungskanal G vom dem hohlen Bereich 19 der zweiten seitlichen Öffnung 25 und der dritten Öffnung 18 zur oberen Kammer A.

Das heißt, daß jeder Stoßdämpfer SA so aufgebaut ist, daß sein Dämpfungskoeffizient auf einer Mehrzahl von Stufen von einem untersten Dämpfungskoeffizienten (nachfolgend als weiche Stellung bezeichnet) zu einem höchstem Dämpfungs koeffizienten (nachfolgend als harte Stellung bezeichnet) auf der Basis der Drehbewegung der Einstelleinrichtung 40 variierbar ist, die mittels des Schrittschaltmotors (auch Servomotor) sowohl auf der Ausfahr- als auch auf der Ein fahrseite (Expansions- bzw. Kontraktionsseite) gedreht wird, wie dies in Fig. 5 gezeigt ist. Es ist hervorzuheben, daß der Terminus Kontraktton auch als Kompression (COMP) und der Terminus Expansion auch als Spannung bezeichnet werden kann.

Wenn zusätzlich, wie in Fig. 6 dargestellt, die Einstell einrichtung 40 gegen den Uhrzeigersinn in Fig. 4 gedreht (rotiert) wird, wobei die Dämpfungskoeffizienten sowohl der Ausfahr- als auch der Einfahrseiten auf die weichen Stel lungen eingestellt werden, wird nur der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrseite auf die harte Stellung geändert. Im Gegensatz hierzu, wenn die Einstelleinrichtung 40 im Uhr zeigersinn gedreht wird, wird nur der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahr- bzw. Kontraktionsseite auf die harte Position geändert.

Es ist hervorzuheben, daß in Fig. 6, wenn die Einstellein richtung 40 gedreht wird und auf den drei Positionen 1, 2, 3 angehalten wird, die Querschnittssituation der Ein stelleinrichtung 40 entlang der Linie K-K, M-M und N-N in den Fig. 7 (A), 8 (A) und 9 (A), Fig. 7 (B), 8 (B) und 9 (B) und den Fig. 7 (C), 8 (C) bzw. 9 (C) dargestellt sind.

Zusätzlich ist die Dämpfungskraftcharakteristik für jede Stellung der Einstelleinrichtung 40 in Fig. 10 1, Fig. 11 2 und Fig. 12 3 dargestellt.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der Steuereinheit 4, welche die Antriebsarten der Schrittschaltmotoren 3 steuert, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 13 erläutert.

In einem Schritt 101 liest die CPU 4b die Längsbeschleu nigung g, das hochpaßgefilterte Signal h_p, den Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit v aus jedem entsprechenden Sensor gemäß Fig. 2 ein.

In einem Schritt 102 bestimmt die CPU 4b, ob ein Zeitpunkt für eine Rollsteuerungsbetriebsweise gemäß der in Schritt 101 eingelesenen Daten vorliegt.

Falls JA im Schritt 102 bestimmt wird, geht die Routine zu einem Schritt 103. Falls sich im Schritt 102 NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 107.

Es ist hervorzuheben, daß die Bestimmung, ob ein Zeitpunkt für eine Rollsteuerbetriebsweise vorliegt, auf den Daten des Lenkwinkels θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v basiert. Da eine große Rollbewegung in der Fahrzeugkarosserie auftritt, wenn eine Lenkwinkelverstellungsgeschwindigkeit vθ groß wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, wird die oben beschriebene Bestimmung auf der Basis eines Planes ausge führt, der einen Rollsteuerbereich und einen Nichtroll steuerbereich bezüglich der veränderten Lenkwinkelverstel lungsgeschwindigkeit vθ und der Fahrzeuggeschwindigkeit v definiert.

Im Schritt 107 führt die CPU 4b eine normale Dämpfungs koeffizientensteuerung aus. Die normale Dämpfungskoeffi zientensteuerung erfolgt dadurch, daß die CPU 4b die Ge schwindigkeit der gefederten Masse (Fahrzeugkarosserie) auf der Basis des Eingangssignales vom Längs-G-Sensor 1 ablei tet; wenn die Geschwindigkeit der gefederten Masse im wesentlichen oder nahezu NULL ist, wird die Einstellein richtung 40 in Richtung auf die Stellung gemäß Fig. 6 gedreht, so daß die Dämpfungskoeffizienten der Expansions- und Kontraktionsseite auf die weichen Stellungen eingestellt werden; wenn die Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse aufwärts gerichtet ist, wird die Einstelleinrichtung 40 in Richtung auf die Stellung gemäß Fig. 6 gemäß der Größe der Geschwindigkeit der gefederten Masse gedreht, so daß der Dämpfungskoeffizient auf der Expansionsseite auf die harte Stellung und auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt wird; und wenn die Richtung der Ge schwindigkeit der gefederten Masse nach unten gerichtet ist, wird die Einstelleinrichtung 40 in die Stellung gemäß Fig. 6 gedreht, so daß der Dämpfungskoeffizient auf der Expansionsseite auf die weiche Stellung und auf der Kontrak tionsseite auf die harte Stellung eingestellt wird.

Andererseits bestimmt im Schritt 103 die CPU 4b die Richtung des Rollens. Falls die Richtung des Rollens nach rechts ge richtet ist, geht die Routine zu einem Schritt 104. Falls die Rollrichtung nach links gerichtet ist, geht die Routine zu einem Schritt 110. Die Bestimmung der Rollrichtung wird in der Art ausgeführt, daß die CPU eine Abweichung zwischen der rechten und der linken Längsgeschwindigkeiten auf der Basis der Eingangssignale berechnen, die von den jeweiligen Längs-G-Sensoren 1 abgeleitet wird, und die Richtung des Rollens wird aus der Abweichung bestimmt.

Im Schritt 104 bestimmt die CPU, ob ein absoluter Wert des hochpaßgefilterten Signales h_p größer ist als ein vorbe stimmter Schwellenwert k. Falls sich in Schritt 104 JA er gibt, geht die Routine zu einem Schritt 105. Falls sich in Schritt 104 NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 108.

Im Schritt 105 steuert die CPU den Dämpfungskoeffizienten. Im Detail wird für die rechtsseitigen Stoßdämpfer SA bezüg lich der Fahrzeugkarosserie der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite auf die mittlere Stellung und auf der Expan sionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Für die linksseitigen Stoßdämpfer SA bezüglich der Fahrzeugkaros serie wird der Dämpfungskoeffizient auf der Expansionsseite auf die mittlere Stellung und auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Dann geht die Routine zum Schritt 106.

Im Schritt 108 steuert die CPU 4 den Dämpfungskoeffizienten für jeden Stoßdämpfer SA.

Für die rechtsseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungs koeffizient auf der Kontraktionsseite auf die harte Stellung und auf der Expansionsseite auf die weiche Stellung einge stellt. Für die linksseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämp fungskoeffizient auf der Expansionsseite auf die harte Stellung und auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt.

Dann geht die Routine zum Schritt 109.

Im Schritt 106 bestimmt die CPU 4b, ob das Rollen auf den Wert NULL zuläuft oder ob die Rollrichtung auf die linke Seite geändert wurde. Falls sich in Schritt 106 JA ergibt (Rollen ist NULL) kehrt die Routine zur Startposition zurück. Falls sich in Schritt 106 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Schritt 105 zurück.

Im Schritt 109 bestimmt die CPU 4b, ob das Rollen auf NULL gegangen ist, oder ob sich das Rollen auf die linke Seite verändert hat. Falls sich in Schritt 109 JA ergibt, kehrt die Routine zur Startposition zurück. Falls sich in Schritt 109 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Schritt 104 zurück.

Es ist hervorzuheben, daß die Größe und Richtung des Rollens in Schritt 106 und in Schritt 109 auf der Basis der Ein gangssignale bestimmt wird, die von den jeweiligen Längs- G-Sensoren 1 abgeleitet werden.

Im Schritt 110 bestimmt die CPU 4b, ob der Absolutwert des hochpaßgefilterten Signales h_p den vorbestimmten Schwellen wert k überschreitet. Falls sich in Schritt 110 JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 111. Falls sich in Schritt 110 NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 113.

In Schritt 111 führt die CPU 4b folgende Dämpfungskoeffi zientensteuerung aus:

Für die rechtsseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungs koeffizient auf der Expansionsseite auf eine mittlere Stellung und auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Für die linksseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite auf eine mittlere Stellung und auf der Expansionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Dann geht die Routine zu einem Schritt 112.

Im Schritt 113 führt die CPU 4b die folgende Dämpfungsko effizientensteuerung aus.

Für die rechtsseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungs koeffizient auf der Expansionsseite auf die harte Stellung und auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Für die linksseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite auf die harte Stellung und auf der Expansionsseite auf die weiche Stellung eingestellt. Dann geht die Routine zu einem Schritt 114.

Im Schritt 112 bestimmt die CPU 4b, ob das Rollen auf NULL zurückgegangen ist oder die Richtung des Rollens auf die rechte Seite geändert wurde. Falls sich in Schritt 112 JA ergibt, kehrt die Routine zur Startposition zurück. Falls sich in Schritt 112 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Schritt 111 zurück.

Im Schritt 114 bestimmt die CPU 4b auf ähnliche Weise, ob das Rollen NULL ist oder die Rollrichtung auf die linke Seite geändert wurde. Falls sich in Schritt 114 JA ergibt, kehrt die Routine zur Startposition zurück. Falls sich in Schritt 114 NEIN ergibt, kehrt die Routine zu Schritt 110 zurück.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise des gesamten Auf hängungssteuersystems der ersten Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Zeitschaltbild der Fig. 14 erläutert.

In einem Falle, in dem ein Rollphenomen, das durch die Rollgeschwindigkeit in Fig. 14 dargestellt ist, an der Fahrzeugkarosserie auftritt, führt die CPU 4b die Roll steueroperation aus, um das Rollen zu unterdrücken.

Wie in Fig. 14 gezeigt bedeutet dies, daß das rechtsseitige Rollen zuerst auftritt. In diesem Falle wird in den rechts seitigen Stoßdämpfern SA der Kontraktionsseitendämpfungsko effizient auf die harte Stellung und der Expansionsseiten dämpfungskoeffizient auf die weiche Stellung eingestellt. In den linksseitigen Stoßdämpfern SA wird der Expansionsseiten dämpfungskoeffizient auf die harte Stellung eingestellt und Kontraktionsseitendämpfungskoeffizient auf die weiche Stel lung eingestellt. Auf diese Weise kann das rechtsgerichtete Rollen unterdrückt werden. Wie oben beschrieben bestimmt in diesem Falle die CPU 4b, ob ein Zeitpunkt für die CPU 4b vorliegt, die Rollsteuerung auf der Basis der Lenkwinkel verstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit v (Schritt 102) auszuführen, und die CPU 4b bestimmt die Richtung des Rol lens (Schritt 104) auf der Basis der Eingangssignale von den jeweiligen Längs-G-Sensoren 1 und führt die Rollsteuerung aus.

Wenn während der Ausführung der Rollsteuerung jedes oder eines der Räder auf einem gewölbten und ausgehöhlten Bereich einer rauhen Lauffläche der Straße rollt, wird eine Schwin gungskomponente aufgrund des Überfahrens des gewölbten und ausgehöhlten Bereiches erzeugt und an die Fahrzeugkarosserie weitergegeben. In diesem Falle überschreitet das hochpaß gefilterte Signal h_p die vorbestimmten Schwellenwerte ± k.

In diesem Falle wird der Dämpfungskoeffizient entweder auf einer oder beiden Seiten der Expansion oder Kontraktion, welche für jeden der Stoßdämpfer SA auf die harte Position eingestellt ist, auf die Mittelposition reduziert (Schritte 104 bis 105 und Schritte 110 bis 111: Korrektursteuerung). Dies hat zur Folge, daß die Übertragungsgeschwindigkeit bzw. Übertragungsrate von der ungefederten Masse zur gefederten Masse (Fahrzeugkarosserie) reduziert wird, so daß ein Schlag, der aufgrund des gewölbten und ausgehöhlten Bereich es der rauhen Fläche erzeugt wird, nicht auf die Fahrzeug karosserie übertragen wird, so daß der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, unterdrückt die CPU 4b wiederum das Rollen, wenn die Rollrichtung von der rechten Richtung auf die linke Richtung geändert wird. Das heißt, daß für die rechtsseitigen Stoßdämpfer SA der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrseite auf die harte Stellung eingestellt wird und daß er auf der Kontraktionsseite auf die weiche Stellung eingestellt wird. Für die linksseitigen Stoßdämpfer SA wird der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionsseite auf die harte Position und auf der Ausfahrseite auf die weiche Posi tion eingestellt.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, werden zusätzlich zu diesem Zeitpunkt die Dämpfungskoeffizienten auf der Kontraktions seite auf das Kontraktionsseitenmittelmaß reduziert, so daß der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann, wenn das hoch paßgefilterte Signal h_p einen der Schwellenwerte ± k nur in den linksseitigen Stoßdämpfern SA überschreitet.

Wenn bei der ersten Ausführungsform, wie zuvor geschrieben wurde, ein Rollen auftritt, führt die CPU die Dämpfungs koeffizientensteuerung derart aus, daß der Dämpfungs koeffizient auf einer der Hubseiten auf die harte Stellung eingestellt wird, um das Rollen zu unterdrücken. Wenn jedoch ein Hochfrequenzeingang von der Straßenoberfläche auftritt, wird der Dämpfungskoeffizient auf einer der Seiten, auf welcher der Dämpfungskoeffizient auf die harte Stellung eingestellt ist, auf die Mittelstellung reduziert. Daher kann der Schwingungseingang von der Straßenoberfläche absorbiert werden, und der Fahrzeugkomfort kann verbessert werden. Zu diesem Zeitpunkt entspricht einer der Stoß dämpfer, in welchem der Dämpfungskoeffizient vermindert werden muß, nur einem der Stoßdämpfer durch welchen der Hochfrequenzschwingungseingang auftritt. Da zusätzlich der entsprechende Dämpfungskoeffizient in Richtung auf die Mittelposition und nicht auf die weiche Position reduziert wird, kann die zuvor beschriebene Korrektursteuerung verhindern, daß die Rollunterdrückungssteuerung vermindert wird.

Da ferner nur der Dämpfungskoeffizient in einer Hubrichtung auf die harte Position eingestellt wird, während derjenige in der entgegengesetzten Hubrichtung während der Roll steuerung auf die weiche Stellung eingestellt wird, kann der Eingang der Hochfrequenzkomponenten (ein Bereich, der die Schwellenwerte nicht überschreitet) der Hubrichtung, die der einen Hubrichtung entgegengesetzt ist, absorbiert werden, so daß der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann.

Zweite Ausführungsform

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der zweiten Ausführungs form des Aufhängungssteuersystemes beschrieben. Es werden die gleichen Bezugszeichen bei der zweiten Ausführungsform für diejenigen Elemente benutzt, die der ersten Ausfüh rungsform entsprechen. Nachfolgend werden Unterschiede zur ersten Ausführungsform erläutert.

Bei der zweiten Ausführungsform entspricht jeder Stoßdämpfer SA einem Typ, bei welchem die Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrseite wechselseitig und ähnlich bezüg lich einander variiert werden können. Ein derartiger Typ Stoßdämpfer ist beispielhaft in der Japanischen Patent anmeldung Nr. Showa 61-163011 beschrieben, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme zur Offenbarung vorliegender An meldung gemacht wird.

Die Wirkungsweise der Steuereinheit 4 bei der zweiten Aus führungsform wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 15 beschrieben.

In den Schritten 201, 202, 203 und 204, deren Inhalte sich von denjenigen der Schritte 105, 108, 111 und 113 der ersten Ausführungsform unterscheiden, werden die jeweiligen Dämp fungskoeffizientensteuerungen ausgeführt. Insbesondere in den Schritten 201 und 203 werden Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Ausfahr- als auch auf der Einfahrseite je weils auf die Mittelstellung eingestellt. In den Schritten 202 und 204 werden die Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrseite jeweils auf die harten Stellungen eingestellt.

Wie dies in dem Zeitdiagramm der Fig. 16 dargestellt ist, werden daher im Falle der zweiten Ausführungsform beim Auf treten eines Rollens auf der rechten Seite der Fahrzeugk arosserie sowohl in den links- als auch den rechtsseitigen Stoßdämpfern SA die Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr seite auf die harte Stellung eingestellt und diejenigen auf der Einfahrseite auf die weiche Stellung eingestellt, so daß ein Rollen unterdrückt werden kann. Wenn das hochpaßgefil terte Signal h_p zusätzlich die Plus- und Minus-Schwellen werte ± k überschreitet, werden die Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahrseite und der Kontraktionsseite auf die Mittelstellungen eingestellt, so daß die Eingangsschwin gungen von der Straßenoberfläche vermindert bzw. unterdrückt werden können, so daß der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann. Wenn andererseits die Rollrichtung auf die linke Seite verändert wird, werden in jedem der links- und rechts seitigen Stoßdämpfer SA die Dämpfungskoeffizienten auf den Expansions- und Kontraktionsseiten auf die harte Stellungen eingestellt, so daß das Rollen unterdrückt werden kann.

Dritte Ausführungsform

Der Aufbau eines jeden der Stoßdämpfer SA, die bei der dritten Ausführungsform verwendet werden, wird nachfolgend beschrieben.

Der Aufbau jedes Stoßdämpfers und die Systemkonfiguration des Aufhängungssteuersystemes sind im wesentlichen der ersten Ausführungsform gleich. Bei der dritten Ausführungs form können die Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahrseite und Einfahrseite um eine Gesamtzahl von 11 Stufen der Dämpfungskoeffizienten verändert werden, was sich aus Fig. 17 ergibt.

Fig. 17 zeigt die Dämpfungskraftcharakteristiken der 11 Stufen der jeweiligen Position bezüglich der Hubgeschwin digkeit jedes Stoßdämpfers SA.

Zusätzlich dient der Hochpaßfilter, der gemäß Fig. 2 mit dem Bezugszeichen 4d versehen ist, dazu, die Resonanzfrequenz komponenten niedriger Frequenz der gefederten Masse aus den erfaßten Beschleunigungsdaten der gefederten Masse der Längs-G-Sensoren 1 der Fig. 2 zu eliminieren. Bei der dritten Ausführungsform wird der Hochpaßfilter mit einer abgeschnittenen Frequenz von 3 Hz verwendet und der Hochpaß filter 4d überträgt das Signal mit den höheren Frequenzkom ponenten, die 3 Hz überschreiten, d. h. das Signal, das die Frequenzkomponenten der gefederten Masse hat, an die Steuer einheit 4.

Fig. 18 zeigt ein Steuerflußdiagramm, das von der Steuer einheit 4 bei der Ausführungsform ausgeführt wird.

In einem Schritt 201A liest die CPU 4b die Beschleunigung G_o der gefederten Masse von jedem der Beschleunigungssensoren der gefederten Masse (Längs-G-Sensoren 1), und die aus der Verarbeitung der Beschleunigung stammenden Signalwerte G₁ vom Hochpaßfilter 4d (siehe Fig. 19) und die Fahr zeuggeschwindigkeitssignale v₁ vom Fahrzeuggeschwindigkeits sensor 5 ein.

Dann berechnet in einem Schritt 202A die CPU 4b die Ge schwindigkeit V_o der gefederten Masse (siehe Fig. 19) aus der Beschleunigung G_o in der gefederten Masse und berechnet die Schwellenwerte (a, -a) und den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten P aus der Fahrzeuggeschwindigkeit V_o.

Das heißt, wie sich aus den Fig. 20 (A) und 20 (B) ergibt, daß bei der dritten Ausführungsform Werte der Schwellenwerte (a, -a) und ein vorbestimmter niedriger Dämpfungskoeffizient P auf drei Stufen entsprechend dem Wert der Fahrzeugge schwindigkeit v₁ variiert werden.

In einem Schritt 203A bestimmt die CPU 4b, ob der Dämpfungs koeffizient jeden Stoßdämpfers unter der Steuerung auf dem vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten P liegt. Falls sich in Schritt 203A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 204A. Falls sich in Schritt 203A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 205A.

Im Schritt 204A bestimmt die CPU 4b, ob das Vorzeichen der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse (wenn die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse aufwärts gerichtet ist "+", und wenn die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse abwärts gerichtet ist "-"), ein anderes Vorzeichen anzeigt, als dasjenige der vorhergehenden Daten V_B. Falls sich im Schritt 204A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 205A. Falls sich im Schritt 204A NEIN ergibt, geht die Routine zu 212A, in welchem die vorherigen Daten V_B der Geschwindigkeit der gefederten Masse auf V_o aktualisiert werden, so daß der Steuerfluß einmal beendet wird.

Im Schritt 205A bestimmt die CPU, ob der Beschleunigungs signalwert G₁ den vorbestimmten Schwellenwert a über schreitet. Falls sich in Schritt 205A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 207A. Falls sich in Schritt 205A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 206A.

Im Schritt 207A gibt die CPU 4b ein Schaltsignal an die entsprechende Betätigungseinrichtung (Schrittmotor 3) aus, so daß die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Ausfahr als auch auf der Einfahrhubseite auf die vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten eingestellt werden. Danach geht die Routine zu einem Schritt 212A. Die vorherigen Daten V_B der Geschwindigkeit der gefederten Masse werden auf V_o aktualisiert, so daß der Steuerfluß einmal beendet wird.

Im Schritt 206A bestimmt die CPU 4b, ob das Vorzeichen der Geschwindigkeit V_o der ungefederten Masse bzw. gefederten Masse plus (+) ist (aufwärts gerichtete Richtung der Ge schwindigkeit V0 der gefederten Masse). Falls sich in Schritt 206A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 208A, in welchem die CPU 4b den hohen Dämpfungskoeffizienten P_T auf der Ausfahrhubseite bestimmt. In einem Schritt 210A gibt die CPU 4b ein Schaltsignal an den Schrittschaltmotor 3 aus, so daß der Dämpfungskoeffizient, der auf der Ausfahr hubseite eingestellt wurde, auf den hohen Dämpfungsko effizienten P_T geändert wird. Falls sich in Schritt 206A zusätzlich NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 209A, in welchem die CPU 4b den hohen Dämpfungskoefizienten P_C auf der Einfahrhubseite berechnet. In einem Schritt 211A gibt die CPU 4b das Schaltsignal an den Schrittschaltmotor 3 aus, so daß der Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionshubseite auf den hohen Dämpfungskoeffizienten P_C auf der Kontrak tionshubseite geändert wird. Danach geht die Routine zu einem Schritt 212A, in welchem die vorherigen Daten V_B der Geschwindigkeit der gefederten Masse auf V_o aktualisiert werden und der Steuerfluß einmal beendet wird.

Nachfolgend wird die Berechnungsmethode der hohen Dämp fungskoeffizienten P_T, P_C unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben.

Wie sich aus Fig. 21 ergibt, werden Proportionalbereiche b ∼ - b für die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse einge stellt. Wenn die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse in den Proportionalbereich b ∼ - b fällt, wird der Propor tionalbereich b ∼ - b gleichförmig mittels einer Anzahl variabler Stufen des Dämpfungskoeffizienten geteilt (bei dieser Ausführungsform, wie in Fig. 17 gezeigt, 6 Stufen, jeweils auf der Ausfahr- und Einfahrhubseite), was durch den Schrittschaltmotor mit der Proportionalstufe als ein Maximum gesteuert wird. Der Dämpfungskoeffizient wird schrittweise entsprechend der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse geschaltet. Wenn andererseits die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse den Proportionalbereich b ∼ - b über schreitet, wird der Dämpfungskoeffizient auf den maximalen Dämpfungskoeffizienten auf seiten der Aufwärtsrichtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse fixiert. Wenn danach die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse auf die abwärts gerichtete Richtung von einem Scheitelpunkt Q gerichtet wird, wird die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse zum Zeitpunkt der Beugung Q gleichförmig durch die Anzahl der variablen Stufen des Dämpfungskoeffizienten der Einstell einrichtung 40 geteilt, so daß der Dämpfungskoeffizient schrittweise entsprechend der Geschwindigkeit V_o der gefe derten Masse reduziert wird.

Bei der dritten Ausführungsform wird zusätzlich der Propor tionalbereich b ∼ - b schrittweise in umgekehrter Abhängig keit vom Fahrzeugsgeschwindigkeitssignal V₁ geändert, wie dies in Fig. 22 gezeigt ist.

Nachfolgend wird die Wirkungsweise der dritten Ausführungs form unter Bezugnahme auf Fig. 19 erläutert.

Fig. 19 zeigt ein Zeitflußdiagramm des Aufhängungssteuer systems bei der dritten Ausführungsform, wenn das Fahrzeug fährt.

In Fig. 19 bezeichnet V_o die Geschwindigkeit der gefederten Masse V_o. G₁ bezeichnet den Längsbeschleu nigungswert. Die Dämpfungskraft in der zweituntersten Position der Fig. 19 und eine durchgezogene Linie in der untersten Position bezeichnet eine Dämpfungs koeffizientenposition.

1. Wenn der Beschleunigungssignalwert unterhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes liegt.

Wenn der Beschleunigungssignalwert G₁ (Frequenzkomponente der gefederten bzw. ungefederten Masse), der aus dem Be schleunigungswert G_o der gefederten Masse abgeleitet wird, dessen niedrige Frequenzkomponenten, die die Resonanzfre quenz der gefederten Masse umfassen, eliminiert werden, unter die vorbestimmten Schwellenwerte (a ∼ - a) fällt, bestimmt die CPU, daß die Schwingungen der gefederten bzw. ungefederten Masse nicht bedeutend (heftig) sind.

Die Schaltsteuerungen der Dämpfungskoeffizienten werden ausgeführt, so daß eine der Hubseiten der entsprechenden Aufhängung, welche die gleiche Richtung wie diejenige der Geschwindigkeit der gefederten Masse hat, den hohen Dämp fungskoeffizienten ergeben.

Das bedeutet:

a) Wenn die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse aufwärts gerichtet ist (+), wird der Dämpfungs koeffizient auf die erste Position von in Fig. 8 ge schaltet, so daß der hohe Dämpfungskoeffizient auf der Aus fahrhubseite erreicht wird, welcher die gleiche Richtung hat, wie die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse.

b) Wenn die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse abwärts gerichtet ist (-), wird der Dämpfungskoeffi zient auf die dritte Position ( in Fig. 6) geschaltet, so daß der hohe Dämpfungskoeffizient auf der Kontraktionshub seite, welche in der gleichen Richtung liegt wie die Ge schwindigkeit V_o der gefederten Masse, erreicht wird, und der vorbestimmte niedrige Dämpfungskoeffizient P wird auf der Ausfahrhubseite entgegengesetzt zur Ausfahrhubseite erreicht.

c) Auf der Hochdämpfungskoeffizientenseite wird die schritt weise Änderung der Dämpfungsposition entsprechend der Ände rung der Geschwindigkeit V_o der ungefederten Masse ausge führt.

Gemäß dem Beschleunigungssignalwert G₁, aus dem die Reso nanzfrequenzkomponente der gefederten Masse eliminiert wird, wird daher der Zustand der gefederten bzw. ungefederten Masse herausgegriffen. Wenn die Schwingungen auf die unge federte bzw. gefederte Masse nicht bedeutend oder heftig sind, wird der Dämpfungskoeffizient auf einer der Hubseiten des bzw. der Stoßdämpfer, die dieselbe Richtung wie die Ge schwindigkeit V_o der gefederten Massen haben, eingestellt, so daß die Schwingungen auf die gefederte Masse (Fahrzeug karosserie) unterdrückt werden und die Lenkstabilität verbessert werden kann. Wenn eine der Hubseiten eine Richtung hat, die entgegengesetzt zur Richtung der Ge schwindigkeit V_o der gefederten Masse ist und auf den niedrigen Dämpfungskoeffizienten P eingestellt wird, wird der Straßenoberflächeneingang in der entgegengesetzten Richtung zur Hubrichtung während der Schwingungsunterdrük kungssteuerung absorbiert und die Übertragung auf die Fahr zeugkarosserie wird verhindert, so daß der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann. Wie zuvor beschrieben wird die Dämp fungsposition zusätzlich schrittweise entsprechend der Änderung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse geän dert. Daher kann eine übermäßige Dämpfungskraft verhindert werden, so daß der Fahrzeugkomfort weiter verbessert werden kann.

1. Wenn der Beschleunigungssignalwert den vorbestimmten Schwellenwert überschreitet:

Wenn Beschleunigungssignalwert G₁ (Frequenzkomponente der gefederten Masse) oberhalb des vorbestimmten Schwellenwerte (a ∼ - a) liegt, bestimmt die CPU 4b, daß die Schwingungen der gefederten bzw. ungefederten Masse nicht bedeutend (oder heftig) sind (aufwärts und abwärts gerichtete Bewegung der gefederten bzw. ungefederten Masse sind groß). Bis die Richtung der Geschwindigkeit V0 der gefederten Masse umge dreht wird (halbe Periode der Geschwindigkeitswellenform der gefederten Masse) wird in diesem Fall der Stoßdämpfer SA auf die zweite Position ( in Fig. 6) geschaltet, so daß beide Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrhubseite jeweils auf die vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffi zienten P eingestellt werden. Wenn große Schwingungen der gefederten bzw. ungefederten Masse auftreten, werden auf diese Weise bei der dritten Ausführungsform die Dämpfungs koeffizienten in Richtung auf die vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten gesteuert, nur während der entge gengesetzten Richtung zur Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse. Die Übertragung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse auf die Fahrzeugkarosserie wird ver hindert und der Fahrzeugkomfort kann gesichert werden.

Bei der dritten Ausführungsform bestimmt die CPU 4b, ob der Beschleunigungssignalwert G₁ die Schwellenwerte ± a über schreitet, um den Zustand der Straßenoberfläche zu bestim men. Ein Zeitintervall ist nicht notwendig im Vergleich zur vorbeschriebenen Methode des Vergleiches zwischen vorlie genden Daten und vorherigen Daten. Daher kann eine schnelle Ansprechcharakteristik der Steuerung verbessert werden.

Da der Wert des Schwellenwertes a und der Wert des niedrigen Dämpfungskoeffizienten P jeweils entsprechend dem Fahrzeug geschwindigkeitssignalwert V₁ variiert werden kann, wird der Dämpfungskoeffizient in Richtung auf die hohe Dämpfungsko effizientenseite gesteuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch wird, so daß die Lenkstabilität sichergestellt werden kann.

Vierte Ausführungsform

Die Fig. 23 und 24 zeigen die Dämpfungskoeffizienten charakteristik jedes Stoßdämpfers und das Ablauffluß diagramm, das von der Steuereinheit in der vierten Ausfüh rungsform ausgeführt wird.

Der generelle Aufbau des Aufhängungssystems der vierten Ausführungsform ist der gleiche wie derjenige der dritten Ausführungsform.

Jedoch werden bei der vierten Ausführungsform der Schwel lenwert a mittels des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 8 und die Steuerung der niedrigen Dämpfungsposition b von der dritten Ausführungsform weggelassen.

Der Dämpfungskoeffizient auf der hohen Dämpfungskoeffi zientenseite ist nur eine Stufe, wie in Fig. 23 dargestellt.

Bei der vierten Ausführungsform wird der Schrittschaltmotor, der an den Treiberschaltkreis der Steuereinheit ange schlossen ist, gänzlich auf vier Stufen der Ausfahr- und Einfahrhubseiten angetrieben. Wie in Fig. 23 dargestellt, wird jeder Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahr- bzw. Ein fahrhubseite auf zwei Stufen variiert, d. h. auf einen niedrigen Dämpfungskoeffizienten bzw. vorbestimmte niedrige Dämpfungskoeffizienten, und insgesamt können die Dämpfungs koeffizienten auf drei Stufen verändert werden. Das heißt, die hohen und niedrigen Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrhubseite (1. Stufe), die niedrigen und die hohen Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrhubseite (2. Stufe), und die niedrigen und hohen Dämpfungskoeffizienten auf der Ausfahr- und Einfahrhubseite (3. Stufe), wie aus Fig. 23 ersichtlich.

Nachfolgend wird das Ablaufflußdiagramm, das von der Steuereinheit 4 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 24 beschrieben.

In einem Schritt 101A liest die CPU 4b die Beschleunigung G_o der gefederten Masse aus dem Beschleunigungssensor 3 der gefederten Masse und den Beschleunigungssignalwert G₁ aus dem Hochpaßfilter 4d. Dann geht die Routine zu einem Schritt 102A.

Im Schritt 102A berechnet die CPU 4b die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse und die Routine geht zu einem Schritt 103A.

In einem Schritt 103A bestimmt die CPU, ob die Steuerung für den Stoßdämpfer ausgeführt wird, um den niedrigen Dämpfungs koeffizienten P einzustellen. Falls sich im Schritt 103A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 104A. Falls sich im Schritt 103A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 105A.

Im Schritt 104A bestimmt die CPU 4b, ob das Vorzeichen (die aufwärts gerichtete Richtung der Geschwindigkeit der gefe derten Masse ist plus und die abwärts gerichtete Richtung ist minus) der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse un terschiedlich von demjenigen der vorherigen Daten ist. Falls sich in Schritt 104A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 105A. Falls sich in Schritt 105A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 110A, in welchem die Daten der Geschwindigkeit V_o der gefederten bzw. ungefederten Masse gespeichert werden und der Steuerfluß einmal beendet wird.

Im Schritt 105A bestimmt die CPU 4b, ob dann der Beschleu nigungssignalwert G₁ den vorbestimmten Schwellenwert a überschreitet. Falls sich im Schritt 105A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 107A. Falls sich im Schritt 105A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 106A.

Im Schritt 107A gibt die CPU 4b das Schaltsignal an den Schrittschaltmotor aus, so daß die Einstelleinrichtung 40 auf die zweite Position in Fig. 6 gedreht wird, so daß sowohl der Ausfahr- als auch der Einfahrhubseite die vor bestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten gegeben werden. Danach geht die Routine zu einem Schritt 110A.

Im Schritt 106A bestimmt die CPU 4b, ob das Vorzeichen der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse plus (+) ist (auf wärts in Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse). Falls sich in Schritt 106A JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 108A, in welchem die CPU und der Treiberschaltkreis das Schaltsignal an den Schrittschalt motor ausgeben, so daß die Einstelleinrichtung auf die erste Position von in Fig. 6 gedreht wird, und dann stellt der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrhubseite den hohen Dämp fungskoeffizienten bereit. Zusätzlich, falls sich im Schritt 106A NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 109A, in welchem die CPU 4b und der Treiberschaltkreis das Schalt signal an den Schrittschaltmotor ausgeben, so daß die Ein stelleinrichtung 40 auf die dritte Position in Fig. 6 gedreht wird, und dann stellt der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite den hohen Dämpfungskoeffizienten bereit. Danach geht die Routine zu einem Schritt 110A.

Bei der vierten bevorzugten Ausführungsform wird die Steuerroutine vereinfacht, was sich aus Fig. 24 ergibt.

Fünfte Ausführungsform

Der allgemeine Aufbau des Aufhängungssteuersystems der fünften Ausführungsform ist im wesentlichen der gleiche wie derjenige der ersten Ausführungsform.

Gemäß jeder der drei Positionen der Einstelleinrichtung 40 in der fünften Ausführungsform kann die Mehrzahl von Stufen von Dämpfungskoeffizienten variiert werden, beispielsweise wie dies Fig. 25 gezeigt ist.

Das heißt, daß auch in der zweiten Position der Einstelleinrichtung in Fig. 23 (gezeigt durch in Fig. 26) der erste Durchflußkanal D auf der Ausfahrseite, der erste Durchflußkanal H auf der Ausfahrhubseite und der zweite Durchflußkanal J auf Einfahrseite durchströmbar sind. Wie in Fig. 27 gezeigt, stellt die Ausfahrhubseite daher den hohen Dämpfungskoeffizienten (+ X_m) bereit, und die gegen überliegende Einfahrseite stellt den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten bereit.

Danach, auf der ersten Position ( der Fig. 26) der Ein stelleinrichtung 40, wie in Fig. 8(A) dargestellt, sind alle vier Fluidströmungskanäle auf der Einfahrhubseite, die Kanäle D, E, F und G und die drei Durchflußkanäle H, J und G an den drei Durchflußkanälen H, J und G durchströmbar. Zu diesem Zeitpunkt, wie in Fig. 28 gezeigt, stellen sowohl die Ausfahr- als auch die Einfahrhubseite die vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten zur Verfügung.

Auf der dritten Position der Fig. 9(A) der Einstellein richtung 40 ( in Fig. 26) werden die ersten, zweiten und dritten Durchflußkanäle D, E und F auf der Ausfahrhubseite und der erste Durchflußkanal H auf der Einfahrhubseite durchströmbar. Wie in Fig. 29 gezeigt, stellen daher die Einfahrhubseite den hohen Dämpfungskoeffizienten und die Ausfahrhubseiten den vorbestimmten niedrigen Dämpfungs koeffizienten zur Verfügung. Auf der ersten und dritten Positionsseite der Einstelleinrichtung, wie oben beschrie ben, dient die Einstelleinrichtung daher dazu, die Dämp fungskoeffizienten auf die Mehrzahl von Stufen gemäß der schrittweise Drehwinkelverstellung der Einstelleinrichtung zu schalten, und der Dämpfungskoeffizient nur auf der hohen Dämpfungskoeffizientenseite kann proportional verändert werden.

Das heißt, daß der Stoßdämpfer SA die Mehrzahl von Stufen der Variationen des Dämpfungskoeffizienten gemäß der Drehungen der Einstelleinrichtung 40 in der Weise der in Fig. 30 gezeigten Charakteristik hat.

Wenn, wie in Fig. 26 gezeigt, die Einstelleinrichtung 40 von der Position , aus der die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Ausfahr- als auch der Einfahrhubseite in niedrigen Dämpfungskoeffizienten zur Verfügung stehen (weiche Posi tion), entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird, wird nur der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrhubseite auf den hohen Dämpfungskoeffizienten geändert. Wenn im Gegensatz hierzu die Einstelleinrichtung im Uhrzeigersinn gedreht wird, wird nur der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite auf den hohen Dämpfungskoeffizienten geändert.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Steuereinheit (Steuer schaltkreis) 4 der fünften Ausführungsform unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 31 und unter Bezugnahme auf das Zeitdiagramm der Fig. 32 erläutert.

In einem Schritt 101B bestimmt die CPU 4b, ob die Schwingun gen der gefederten bzw. ungefederten Masse groß sind, d. h. ob der Längsbeschleunigungssignalwert G₁ einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, der durch g bezeichnet ist.

Falls sich in Schritt 101B JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 103B. Falls sich in Schritt 101B NEIN ergibt, geht die Routine zu Schritt 102B.

Im Schritt 102B führt die CPU 4b eine Hochdämpfungskoeffi zientenproportionalsteuerung aus, so daß die Dämpfungs koeffizienten im Stoßdämpfer SA unter einer Proportional steuerung liegen. Das heißt, daß die CPU 4b und der Treiber schaltkreis 4c das Schaltsignal an den Schrittschaltmotor 3 ausgeben, so daß auf einer der Hubseiten, deren Richtung des Hubes die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse, der Dämpfungskoeffizient auf die Dämpfungskoeffizientenposition gemäß der Größe der Ge schwindigkeit V_o der gefederten Masse {= V_o/V_n × (± X_m)} geändert wird, danach der Durchlauf in Fig. 31 einmal beendet wird.

Es ist hervorzuheben, daß beim anderen Hub, dessen Richtung entgegensetzt zur Richtung der Geschwindigkeit V_o der ge federten Masse ist, der Dämpfungskoeffizient auf dem vorbe stimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten fixiert wird.

Im Schritt 103B bestimmt die CPU 4b, ob die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse aufwärts gerichtet ist (V_o < 0). Falls sich in Schritt 103B JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 104B. Falls sich im Schritt 103B NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 105B.

Im Schritt 104B bestimmt die CPU 4b, ob die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse den vorbestimmten Schwellenwert V_n überschreitet. Falls sich in Schritt 104B JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 106B. Falls sich im Schritt 104B NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 107B.

Im Schritt 106B führt die CPU 4b eine Niedrigdämpfungs koeffizientensteuerung aus, so daß der Stoßdämpfer SA einen vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten hat, d. h. daß der Dämpfungskoeffizient auf den jeweiligen Hubseiten auf den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten einge stellt wird (+ X_n gemäß Fig. 30).

Im Schritt 107B wird der im Stoßdämpfer SA einzustellende Dämpfungskoeffizient proportional gemäß der Größe der Ge schwindigkeit V_o der gefederten Masse in einem Bereich des vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten gesteuert (+ X_n). Das heißt, daß die CPU 4b und der Treiberschaltkreis 4c das Schaltsignal an den Schrittschaltmotor 3 ausgeben, so daß der Dämpfungskoeffizient auf die vorbestimmte Dämpfungs koeffizientenposition {X = V_o/V_n × (+ X_n)} geändert wird.

Danach geht die Routine zu einem Schritt 108B.

Im Schritt 108B bestimmt die CPU 4b, ob die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse abwärts gerichtet ist (V_o ≦ 0), d. h. ob die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse umgekehrt wurde. Falls sich in Schritt 108B JA ergibt, wird der einmalige Durchgang in der Fig. 31 beendet. Falls sich in Schritt 108B NEIN ergibt, kehrt die Routine zum Schritt 104B zurück, so daß die Niedrigdämp fungskoeffizientensteuerung im Schritt 106B oder die Niedrigdämpfungskoeffizientproportionalsteuerung im Schritt 107B fortgeführt wird, bis die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse den vorbestimmten Schwellenwert V_n (V0 < V_n) überschreitet.

Im Schritt 105B bestimmt die CPU 4b andererseits, ob ein Absolutwert (Größe) der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse einen Absolutwert des vorbestimmten Schwellenwertes V_n (|V_o|<|V_n|) überschreitet. Falls sich im Schritt 105B JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 109B. Falls sich in Schritt 105B NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 110B.

Im Schritt 109B führt die CPU 4b die Steuerung für den Stoßdämpfer SA in Richtung auf den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten aus, bei welchem der Dämpfungs koeffizient auf einen vorbestimmten niedrigen Dämpfungs koeffizienten (-X_n) geändert wird, und die Routine geht zu einem Schritt 111B.

Im Schritt 110B führt die CPU 4b andererseits die Niedrig dämpfungskoeffizientproportionalsteuerung aus, bei welcher der Dämpfungskoeffizient im Stoßdämpfer SA proportional gemäß der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse in einem Bereich des vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten (-X_n) gesteuert wird, so daß der Dämpfungskoeffizient auf die vorbestimmte Dämpfungskoeffizientenposition {X = V_o/V_n × (-X_n)} geändert wird. Dann geht die Routine zu einem Schritt 111B.

Im Schritt 111B bestimmt die CPU 4b, ob die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse die aufwärts gerichtete Richtung (V_o ≧ 0) überschreitet. Das heißt, daß die CPU 4b bestimmt, ob die Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse umgekehrt wurde. Falls sich in Schritt 111B JA ergibt, wird der einmalige Durchlauf beendet. Falls sich in Schritt 111B NEIN ergibt, kehrt die Routine zum Schritt 105B zurück. Dann wird der Schritt 109B oder 110B weitergeführt, bis der Absolutwert der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse den Absolutwert des vorbestimmten Schwellenwertes überschreitet (|V_o|<|V_n|).

Die Steuereinheit 4 wiederholt die oben beschriebene Routine der Fig. 31.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der fünften Ausführungs form unter Bezugnahme auf Fig. 32 beschrieben.

Im Zeitschaltbild der Fig. 32 bezeichnet G₁ den Beschleu nigungssignalwert G₁. V_o bezeichnet die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse, und X in der untersten Position bezeichnet die Dämpfungskoeffizientenschaltposition.

1) Wenn die Schwingungen auf die gefederte Masse klein sind:

Wenn der Beschleunigungssignalwert G₁ (Frequenzkomponente auf die gefederte bzw. ungefederte Masse), der von der Beschleunigung G_o der gefederten Masse abgeleitet wird, aus dem die Niedrigfrequenzkomponenten mit der Resonanzfrequenz komponente der gefederten Masse herausgefiltert werden, unter jedem der vorbestimmten Schwellenwerte (+ g, -g) liegt, sind die Schwingungen auf die gefederte bzw. ungefederte Masse nicht so bedeutend oder heftig (keine aufwärts und abwärts gerichteten Bewegungen unter der gefederten bzw. unge federten Masse). In diesem Falle wird daher die Schalt steuerung (Hochdämpfungskoeffizientproportionalsteuerung) derart ausgeführt, daß der Dämpfungskoeffizient auf einer der Hubseiten, deren Richtung die gleiche wie diejenige der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse ist, den hohen Dämpfungskoeffizienten proportional zur Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse zur Verfügung stellt.

Das heißt:

a) Wie bei a₁ in Fig. 32 gezeigt ist, wenn der Beschleuni gungssignalwert G₁ (Frequenzkompontente) auf die ungefederte bzw. gefederte Masse) jeweils unterhalb der vorbestimmten Werte (+ g, -g) liegt und die Richtung der Geschwindigkeit V0 der gefederten Masse aufwärts gerichtet ist (+), wird die Position der Einstelleinrichtung 40 auf die zweite Position geschaltet ( in Fig. 26 und die Position, die in Fig. 27 gezeigt ist), so daß der Dämpfungskoeffizient auf der Aus fahrhubseite, dessen Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse, der gleiche ist wie der der Geschwindigkeit V0 der gefederten Masse {X = V_o/V_n x (+ X_m)}, und der Dämpfungskoeffizient auf der Ein fahrhubseite stellt den niedrigen Dämpfungskoeffizienten zur Verfügung.

b) Wie a₂ der Fig. 32 zeigt, wenn der Beschleunigungs signalwert G₁ (Frequenzkomponente auf die gefederte bzw. ungefederte Masse) jeweils unterhalb der vorbestimmten Schwellenwerte (+ g, -g) liegt, und die Richtung der Ge schwindigkeit der gefederten Masse abwärts gerichtet ist (-), wird die Position der Einstelleinrichtung auf die dritte Position ( in Fig. 26 und die Position, die in Fig. 29 gezeigt ist) eingestellt, und die Dämpfungskraft auf der Einfahrhubseite, deren Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse, stellt die hohe Dämpfungskoeffizientenposition in Abhängig keit von der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse {X = V_o/V_n x (-X_m)} zur Verfügung, und der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrhubseite stellt den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten zur Verfügung.

Daher kann der Zustand unterhalb der gefederten bzw. unge federten Masse akkurat gemäß dem Beschleunigungsswert G₁ herausgegriffen werden, aus dem die Resonanzfrequenz komponente der gefederten Masse eliminiert ist. Wenn die Schwingungen auf die gefederte Masse (Fahrzeugkarosserie) nicht so groß sind, stellt der Dämpfungskoeffizient auf einer der Hubseiten, deren Richtung die gleiche wie die jenige der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse, die hohe Dämpfungskoeffizientenposition proportional zur Geschwin digkeit V_o der gefederten Masse zur Verfügung. Daher können die Schwingungen auf die gefederte Masse (Fahrzeugkaros serie) unterdrückt werden und die Lenkstabilität kann verbessert werden. Zusätzlich stellt der Dämpfungskoeffi zient auf der anderen Hubseite, deren Richtung entgegen gesetzt zur Richtung der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse ist, den vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffi zienten zur Verfügung, so daß der Eingang von der Straßen oberfläche, dessen Richtung entgegengesetzt zur Hubseite während der Schwingungsunterdrückungssteuerung ist, absor biert wird, so daß eine Übertragung in Richtung auf die Fahrzeugkarosserie verhindert wird und der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann.

Da andererseits die Steuerung proportional zur Geschwin digkeit der gefederten Masse ausgeführt wird, kann die Änderung im Dämpfungskoeffizienten unmittelbar nach dem Umschalten im Hub des Stoßdämpfers weich durchgeführt werden.

2) Wenn die Schwingungen auf die gefederte Masse bedeutend sind:

Wenn der Beschleunigungsignalwert G₁ (ungefederte Massen frequenzkomponente) unterhalb des vorbestimmten Schwellen wertbereiches (± g) ist, sind die Vibrationen bzw. Schwingungen unterhalb der gefederten bzw. ungefederten Masse bedeutend. Während in diesem Falle die Geschwindig keitsrichtung der gefederten Masse umgekehrt wird (Halb periode der Geschwindigkeitswellenform der gefederten Masse), wird der Dämpfungskoeffizient auf der Hubseite des Stoßdämpfers SA, dessen Richtung die gleiche ist wie die jenige der Geschwindigkeit der gefederten Masse, auf fol gende Art und Weise gesteuert:

a) Während die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse die vorbestimmten Schwellenwerte (+ V_n, -V_n) überschreitet, werden die Dämpfungskoeffizienten auf die vorbestimmten Dämpfungskoeffizienten (+ X_n, -X_n) gesteuert.

Wenn im Detail in einem Falle, in dem die Schwingungen unterhalb der gefederten bzw. ungefederten Masse bedeutend (oder heftig) sind, werden die Dämpfungskoeffizienten auf die vorbestimmten Dämpfungskoeffizienten (+ X_n, -X_n) limitiert, so daß die Vibrationen bzw. Schwingungen unter halb der ungefederten Masse absorbiert werden und die Über tragung in Richtung auf die gefederte Masse unterdrückt wird. Daher kann ein hoher Fahrzeugkomfort sichergestellt werden. Zusätzlich kann das Folgen der ungefederten Masse auf die Schwingungen aufgrund der Straßenoberfläche verein facht werden, und die Bodenhaftungsstabilität der Fahrzeug räder kann verbessert werden.

b) Wenn die Geschwindigkeit der gefederten Masse niedriger ist als die jeweiligen vorbestimmten Schwellenwerte (+ V_n, - V_n) werden die Dämpfungskoeffizienten so gesteuert, daß die Dämpfungskoeffizientenpositionen {X = V_o/V_n × (± V_n)} proportional zur Geschwindigkeit der gefederten Masse in einem Bereich der vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffi zienten (+ X_m, +X_n) als ihr Maximallimit zur Verfügung gestellt werden.

Daher kann die Änderung in den Dämpfungskoeffizienten unmit telbar vor der Änderung in der Hubseite des Stoßdämpfers SA durchgeführt werden.

Bei der fünften bevorzugten Ausführungsform kann eine abrupte Änderung der Dämpfungskoeffizienten zum Zeitpunkt der Änderung der Hubrichtung des Stoßdämpfers SA verhindert werden, so daß der Fahrzeugkomfort weiter verbessert werden kann.

Obwohl bei der fünften Ausführungsform die Proportional steuerung die folgenden Gleichungen benutzt {X = V_o/V_n × (± X_m)} und {X = (V_o/V_n) × (± X_n)} können auch die folgenden Gleichungen an deren Stelle verwendet werden: {X = (V_o/V_n)^N × (± X_m)} und {X = (V_o/V_n)N × (± X_n)}. Es ist hervorzuheben, daß ()^N eine reelle Zahl größer als 0 bezeichnet.

Zusätzlich können die Schwellenwerte V_n, X_n gemäß der Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse geändert werden.

Sechste Ausführungsform

Die Fig. 33 und 34 zeigen Zeitschaubilder und ein Ablaufdurchflußdiagramm der Steuereinheit 4 einer sechsten Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems gemäß vorliegender Erfindung.

Der Aufbau jeden Stoßdämpfers SA und der anderen Elemente der sechsten Ausführungsform ist bereits im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben worden.

In einem Schritt 101C der Fig. 34 wird die CPU 4b ini tialisiert.

In einem Schritt 102C liest die CPU 4b die Längsbeschleuni gung g, das hochpaßgefilterte Signal h_p, den Lenkwinkel θ und die Fahrzeuggeschwindigkeit v ein.

In einem Schritt 103C integriert die CPU 4b die Längsbe schleunigung g, um die Geschwindigkeit V_n der gefederten Masse zu bestimmen.

In einem Schritt 104C bestimmt die CPU 4b, ob der Absolut wert der Längsbeschleunigung G, der mittels des hochpaß gefilterten Signals h_p abgeleitet wurde, den vorbestimmten Schwellenwert Gs überschreitet. Falls sich im Schritt 104C JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 105C. Falls sich im Schritt 104C NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 115C. Der Schwellenwert G_S, der bei der sechsten Ausführungsform benutzt wird, ist ein Wert, der normaler weise während des Fahrzeugbetriebes auf ebener Straße einge geben wird. Falls die Eingabe in der Fahrzeugkarosserie auf tritt, wird der Wert auf einen Wert mit einer Größe einge stellt, so daß der Fahrzeugkomfort derart beeinflußt wird, daß er den Fahrzeuginsassen kein unangenehmes Gefühl ver mittelt.

In einem Schritt 105C wird eine Zähleinrichtung eines Timers, der in der Steuereinheit 4 installiert ist, auf Null gesetzt, und danach wird die Messung einer vorbestimmten Zeit T gemäß dem Timerstart begonnen. Dann geht die Routine zu einem Schritt 106C.

Im Schritt 106C bestimmt die CPU 4b, ob die Geschwindigkeit V_n der gefederten Masse positiv angezeigt wird.

Falls sich in Schritt 106C JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 107C, und falls sich in Schritt 107C NEIN er gibt, geht die Routine zu einem Schritt 108C.

Im Schritt 107C werden die CPU 4b und der Treiberschaltkreis 4c auf einen Zieldämpfungskoeffizienten auf der Ausfahrhub seite in Richtung auf den vorbestimmten niedrigen Dämpfungs koeffizienten -P_LMTA eingestellt. Danach geht die Routine zu einen Schritt 109C.

Im Schritt 108C ändern die CPU 4b und der Treiberschaltkreis 4c andererseits den Zieldämpfungskoeffizienten auf der Kon traktionshubseite auf einen vorbestimmten Dämpfungskoeffi zienten -P_LMTA und danach geht die Routine zu einem Schritt 109C.

Im Schritt 109C bestimmt die CPU 4b, ob der gezählte Wert des Timers eine vorbestimmte Zeit T anzeigt. Falls sich in Schritt 109C JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 110C. Falls sich NEIN ergibt, kehrt die Routine zum Schritt 109C zurück.

Im Schritt 110C führt die CPU 4b das Einstellen des Ziel dämpfungskoeffizienten auf der Basis der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse aus (Zieldämpfungsposition). Danach geht die Routine zu einem Schritt 111C.

Die Zieldämpfungsposition P_o wird auf der Basis folgender Gleichung eingestellt: P_o = C × (X1 - X0) = X1.

Es ist hervorzuheben, daß P_o die Zieldämpfungsposition (entspricht der Zahl von Schritten des Schrittschaltmotors 3 und der Dämpfungskraft), C den Dämpfungskoeffizienten, X₁ die Geschwindigkeit der gefederten Masse und X_o die Ge schwindigkeit der ungefederten Masse bedeutet.

Im Schritt 111C bestimmt die CPU 4b, ob die Zielposition P_o größer ist als eine begrenzte Position P_LMTB des vorbe stimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten. Falls sich in Schritt 111C JA ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 112C. Falls sich in Schritt 111C NEIN ergibt, geht die Routine zu einem Schritt 113C.

Im Schritt 112C stellt die CPU 4b die Zielposition P_o auf die Grenzposition P_LMTB.

Im Schritt 113C treibt die CPU 4b den Schrittschaltmotor 3 an, um die Zielposition P_o für den Stoßdämpfer SA zur Verfügung zu stellen.

Im Schritt 114C bestimmt die CPU 4b, ob die Geschwindigkeit V_n der gefederten Masse unterhalb des vorbestimmten Schwellenwertes d liegt. Falls sich in Schritt 114C JA ergibt, wird der einmalige Durchlauf beendet. Falls sich in Schritt 114C NEIN ergibt, geht die Routine zu Schritt 110C.

Im Schritt 115C stellt die CPU die Zielposition P_o auf der Basis der Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse ein. Dann geht die Routine zu einem Schritt 116C.

Im Schritt 116C treiben die CPU 4b und der Treiberschalt kreis 4c den Schrittschaltmotor 3 an, um die Zielposition für den Stoßdämpfer SA zur Verfügung zu stellen.

Nachfolgend wird die Arbeitsweise der sechsten Ausführungsf orm unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm der Fig. 33 be schrieben.

Wie in Fig. 33 gezeigt ist, wenn die Geschwindigkeit V_n der gefederten Masse, die als sinusodiale Wellenlinie darge stellt ist, sich mäßig ändert, wird in den Schritten 115C und 116C die Änderung in dem Dämpfungskoeffizienten ausge führt. Wenn sich während der zuvor beschriebenen Änderung die Beschleunigung G der gefederten Masse, die durch das hochpaßgefilterte Signal h_p angezeigt wird, aufgrund eines Vorsprunges auf der Straßenoberfläche abrupt ändert, werden die Dämpfungskoeffizienten auf die vorbestimmten Dämpfungs koeffizienten ± P_LMTA geändert, bis eine vorbestimmte Zeitspanne auf der Basis der Ausführungen in den Schritten 114C bis 118C verstrichen ist.

Wenn daher während der Steuerung des Stoßdämpfers SA in Richtung auf den hohen Dämpfungskoeffizienten ein Impuls aufgrund eines großen Straßenoberflächeneinganges aufgrund des Vorsprunges auf der Straßenoberfläche auftritt, wird der bzw. die Dämpfungskoeffizienten sofort während der vorbe stimmten Zeit T reduziert. Daher kann der Fahrzeugkomfort sichergestellt werden. Zusätzlich wird die Bestimmung, ob der Straßenoberflächeneingang groß ist oder nicht, auf der Basis des hochpaßgefilterten Signales ausgeführt, das von dem Längs-G-Sensor 1 abgeleitet wird, aus dem die Resonanz frequenzkomponente der gefederten Masse eliminiert wurde.

Daher treten Einflüsse von Schwingungen auf die gefederte Masse, wie ein Eintauchen oder Weichwerden, nicht auf. Ferner kann eine Steuerung, die exakt das Verhalten auf die ungefederte Masse berücksichtigt, ausgeführt werden.

Wenn danach die vorbestimmte Zeitspanne T verstrichen ist, wird die normale Steuerung entsprechend der Geschwindigkeit Vn der gefederten Masse im Schritt 110C wiederaufgenommen. Falls die Zielposition P_o, die als Ergebnis der Steuerung erreicht wird, die höhere Dämpfungskraft zur Verfügung stellt, als die Zielposition ± P_LMTB, wird der Dämpfungs koeffizient auf die Grenzposition ± P_LMTB beschränkt. Falls ein niedrigerer Wert als ± P_LMTB vorliegt, sind die Dämpfungskoeffizienten die Zielposition P_o.

Daher führt der Stoßdämpfer SA keine großen und abrupten Änderungen von einem entsprechend 07778 00070 552 001000280000000200012000285910766700040 0002004225219 00004 07659dem niedrigen Dämpfungs koeffizienten gesteuerten Zustand auf einen höheren Dämpfungskoeffizienten als die Grenzposition P_LMTB aus. Folglicherweise kann die Bodenhaftungsstabilität der Räder und der Fahrzeugkomfort sichergestellt werden. Es ist her vorzuheben, daß eine strichpunktierte Linie (Phantomlinie) in Fig. 33 das Ergebnis einer Steuerung darstellt, die gemäß den zuvor vorgeschlagenen Aufhängungssteuersystem durch geführt wurde. Wie durch die voll durchgezogene Linie der Dämpfungskraft der Fig. 33 verdeutlicht wird, kann eine abrupte Änderung der Dämpfungskraft verhindert werden.

Bei der sechsten Ausführungsform wird der Hochpaßfilter 4d benutzt. Jedoch kann der Hochpaßfilter 4d weggelassen werden, so daß verhindert werden kann, daß der Fahrzeug komfort für einen Impulseingang von der Straßenoberfläche und die Bodenhaftungsstabilität für eine abrupte Änderung im Dämpfungskoeffizienten verschlechtert wird.

Obwohl bei der sechsten Ausführungsform die Steuerung auf der Basis der Geschwindigkeit der gefederten Masse aus geführt wird, können Einrichtungen zum Steuern bzw. Regeln des Aufhängungsdämpfungskoeffizienten entsprechend einem Zusammenfallen bzw. einem Nichtzusammenfallen zwischen dem Vorzeichen der Geschwindigkeit der gefederten Masse und demjenigen einer Relativgeschwindigkeit zwischen der gefe derten und der ungefederten Masse oder Einrichtungen zur Änderung des Regelgewinns gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet werden.

Wirkung der Erfindung

Wenn bei der ersten und zweiten Ausführungsform die Fahr zeugkarosserie ein Rollen ausführt (Schaukeln um die Längsachse) wird die Rollsteuerung- bzw. -regelung derart ausgeführt, daß jeder Stoßdämpfer die Rollsteuerung aus führt, so daß die Stoßdämpfer SA die hohen Dämpfungs koeffizienten zur Verfügung stellen, und wenn der Beschleu nigungswert der gefederten Masse, der durch den Hochpaß filter hindurch verläuft, den Schwellenwert während der Rollensteuerung überschreitet, die Korrektur derart steuert, daß die Dämpfungskoeffizienten für die jeweiligen Stoßdämp fer auf die vorbestimmten Dämpfungskoeffizienten reduziert werden und die Steuerung unabhängig für die jeweiligen Räder ausgeführt wird. Wenn daher ein Hochfrequenzeingang von der Straßenoberfläche während der Rollsteuerung auftritt, werden die Dämpfungskoeffizienten für die jeweiligen Stoßdämpfer reduziert und der Fahrzeugkomfort kann sichergestellt werden. Da zusätzlich die Dämpfungskoeffizienten für nur den Stoßdämpfer, der an einem der Räder, von welchem der Hoch frequenzeingang herrührt, angeordnet ist, variiert werden, kann die Rollunterdrückungsfunktion bei Reduktion des Roll unterdrückungseffektes aufgrund der Reduktion der Dämpfungs koeffizienten, die an einem Minimum gehalten werden, sichergestellt werden. Daher kann die Kompatibilität zwischen dem Rollunterdrückungseffekt und der Verbesserung des Fahrzeugkomforts sichergestellt werden.

Wenn die Schwingungen an der ungefederten Masse bei der dritten und vierten Ausführungsform nicht so schwerwiegend sind, wird die Steuerung derart ausgeführt, daß die Schwingungen der gefederten Masse gemäß der Geschwindigkeit der gefederten Masse unterdrückt werden. Wenn die Schwin gungen der ungefederten Masse schwerwiegend sind, wird die Steuerung derart ausgeführt, daß der Fahrzeugkomfort bei genauem Herausgreifen der Schwingungen der ungefederten Masse verbessert werden kann, so daß die Schwingungen der ungefederten Masse nicht übertragen werden. Daher können die Lenkstabilität und der Fahrzeugkomfort sichergestellt werden.

Wenn bei der fünften Ausführungsform die Schwingungen auf die ungefederte Masse nicht so schwerwiegend (heftig) sind, wird die Schwingungsunterdrückungssteuerung derart aus geführt, daß der entsprechende Stoßdämpfer die Hubbewegung unterdrückt, die die gleiche Richtung wie die Geschwin digkeit der gefederten Masse hat, und zwar durch den hohen Dämpfungskoeffizienten proportional zu der Geschwindigkeit der gefederten Masse. Wenn andererseits die Schwingungen der ungefederten Masse bedeutend bzw. heftig sind, wird die ver besserte Fahrzeugkomfortsteuerung derart ausgeführt, daß die Schwingungen der ungefederten Masse mittels der niedrigen Dämpfungskoeffizienten absorbiert werden, um die Übertragung der Schwingungen von der ungefederten Masse auf die gefe derte Masse zu verhindern. Die verbesserte Lenkstabilitäts steuerung ist derart, daß die ungefederte Masse den Schwingungen aufgrund des Straßenoberflächenzustandes besser folgen kann, um die Bodenhaftungsstabilität der Räder zu verbessern. Da der Dämpfungskoeffizient unmittelbar nach oder unmittelbar vor dem Ende des Umschaltens der Hubbe wegung proportional zur Geschwindigkeit der gefederten Masse beeinflußt wird, wird die Steuerung derart ausgeführt, daß eine weiche Änderung im Dämpfungskoeffizienten ausgeführt werden kann. Daher kann die gleichzeitige Verbesserung der Lenkstabilität und des Fahrzeugkomforts sichergestellt werden. Zusätzlich kann eine schnelle Ansprechcharakteristik der Dämpfungskoeffizientenänderungssteuerung sichergestellt werden.

Wenn bei der sechsten Ausführungsform die Beschleunigung der gefederten Masse jeden der vorbestimmten Schwellenwerte überschreitet, werden die Dämpfungskoeffizienten unterhalb der vorbestimmten Dämpfungskoeffizienten für eine vor bestimmte Zeitspanne gehalten, und nach dem Ablauf der vor bestimmten Zeitspanne wird die Dämpfungskoeffizienten steuerung auf der Basis des Eingangs der Erfassungseinrich tungen für das Fahrzeugverhalten wiederaufgenommen. Nach der Wiederaufnahme der Dämpfungskoeffizientensteuerung wird der Hochdämpfungskoeffizientenbegrenzungsblock installiert, so daß der Dämpfungskoeffizient auf den Dämpfungskoeffizienten auf der niedrigen Dämpfungsseite unterhalb des vorbestimmten Dämpfungskoeffizienten begrenzt wird, bis die Geschwindig keit der gefederten Masse unter den vorbestimmten Schwel lenwert abgesenkt ist. Wenn ein stoßartiger Eingang aufgrund des Vorliegens eines Vorsprunges auf einer ebenen Straße auftritt, kann daher die Hochdämpfungskoeffizientensteuerung für die vorbestimmte Zeitspanne begrenzt werden, so daß der Fahrzeugkomfort sichergestellt werden kann. Nachdem die verbesserte zuvor beschriebene Steuerung bzw. Regelung des Fahrzeugkomforts ausgeführt wurde, um den vorliegenden Dämpfungskoeffizienten auf den niedrigen Dämpfungskoeffi zienten zu ändern und die Rückkehr zur normalen Aufhängungs steuerung ausgeführt wurde, wird die Begrenzung der Änderung des hohen Dämpfungskoeffizienten ausgeführt, so daß eine abrupte Dämpfungskraft unterdrückt werden kann und sowohl die Bodenhaftungsstabilität als auch der Fahrzeugkomfort verbessert werden kann.

In der zuvor beschriebenen Art und Weise kann das Aufhän gungssteuersystem gemäß vorliegender Erfindung die Kompati bilität zwischen der Lenkstabilität und dem Fahrzeugkomfort sicherstellen. Zusätzlich kann eine schnelle Ansprech charakteristik ermöglicht werden. Ferner können weitere Effekte erreicht werden.

Obwohl die Erfindung anhand der bevorzugten Ausführungs formen zur Erleichterung eines besseren Verständnisses erläutert wurde, sind weitere Änderungen im Rahmen der Prinzipien der Erfindung möglich. Daher umfaßt die Erfindung sämtliche Ausführungsformen und Modifikationen der erläuter ten Ausführungsformen, welche möglich sind, ohne von den Prinzipien der Erfindung abzuweichen.

Claims

1. Aufhängungssteuer- bzw. -regelsystem für ein Kraft fahrzeug in der Kurvenfahrt, mit

a) wenigstens einem Stoßdämpfer (SA), der zwischen einer Fahrzeugkarosserie als gefederter Masse und einem Rad als ungefederter Masse angeordnet ist, wobei der Stoß dämpfer einen verstellbaren Dämpfungskolben (31) und eine Dämpfungskoeffizienten-Stelleinrichtung (3, 31, 40) aufweist, deren Einstellung entsprechend einem Steuersignal änderbar ist, so daß die Dämpfung der Zug- und/oder der Druckstufe des Dämpfers auf einen Dämpfungssollwert eingestellt wird,
b) einer Erfassungseinrichtung für das Bewegungsverhalten der Fahrzeugkarosserie als gefederte Masse, mit zugeordneten Sensoren (1) zur Bestimmung einer vertikalen Beschleunigung (g) der gefederten Masse und zur Erzeugung eines diese Beschleu nigung anzeigenden Signals,
c) einer ersten Bestimmungseinrichtung zur Festlegung eines Schwellenwertes (k, a, g) für die Beschleunigung der gefederten Masse, welche durch die Sensoren (1) ermittelt wurde,
d) einer zweiten Bestimmungseinrichtung (104, 110) zur Feststellung, ob die Beschleunigung (|G₁|) der gefeder ten Masse den Schwellenwert (k, a, g) überschreitet,
e) einer Steuer- bzw. Regeleinrichtung (4) zum Ausgeben des Steuersignales für die Dämpfungskoeffizienten-Stellein richtung (3, 31, 40) gemäß einem Wert für das Verhalten der gefederten Masse, welcher durch die Erfassungsein richtung ermittelt wurde,
f) wobei die Steuer- bzw. Regeleinrichtung (4) das Steuer signal an die Dämpfungskoeffizientenstelleinrichtung (3, 31, 40) so abgibt, daß die Dämpfungscharakteristik sowohl in der Zugstufe als auch in der Druckstufe auf eine niedrigere Dämpfungscharakteristik gesteuert bzw. geregelt wird, wenn die Beschleunigung (|G₁|) der gefe derten Masse den Schwellenwert (k, a, g) überschreitet.

2. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Hochpaßfilter (4d) vorgesehen ist, der nur Frequenzkomponenten durchläßt, die eine Reso nanzfrequenzkomponente der ungefederten Masse umfassen, die vom Sensor (1) für die gefederte Masse stammt, und der die Vertikalgeschwindigkeit aus dem Beschleunigungssignal wert der gefederten Masse ableitet,
daß ein Lenkstellungssensor (2) vorgesehen ist, der eine Lenkstellung erfaßt und ein Lenkstellungssig nal (θ) ausgibt,
daß ein Fahrgeschwindigkeitssensor (5) vorgesehen ist, der die Fahrgeschwindigkeit erfaßt und ein Fahrgeschwin digkeitssignal (v) ausgibt,
daß eine Roll- bzw. Wankzustandserfassungseinrich tung vorgesehen ist, die ein Lenkgeschwindigkeitssignal aus dem Lenkstellungssignal ableitet und bestimmt, ob ein Rollzustand an der Fahrzeugkarosserie gemäß den Lenkstellungs- und Fahrzeuggeschwindig keitssignalen auftritt,
daß eine Rollrichtungsbestimmungseinrichtung zum Bestim men einer Richtung, in welcher der Rollzustand auftritt, vorgesehen ist, und
daß der Sensor (1) eine erste Einrichtung zum Bestimmen aufweist, ob ein Absolutwert (|h_p|) des hochpaßgefilterten Signales der vertikalen Beschleunigung der gefederten Masse den vorbestimmten Schwellen wert (k) überschreitet (Fig. 13, 15).

3. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß das Kraftfahrzeug mit rechten und linken Stoßdämpfern (SA) für die jeweiligen Räder versehen ist, und daß die Steuereinrichtung (4) die folgende Steuerung bzw. Regelung für die rechten und die linken Stoßdämpfer ausführt:
wenn die Rollrichtung (in einer Linkskurve) nach rechts und der Absolutwert (|h_p|) größer als der Schwellenwert (k) ist, wird für jeden rechten Stoßdämpfer der Dämpfungskoef fizient auf der Einfahrhubseite auf eine mittlere Dämp fungskoeffizientenposition (M) und auf der Ausfahrhub seite auf eine weiche Dämpfungskoeffizientenposition (S) eingestellt; und für jeden linken Stoßdämpfer wird der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite auf die weiche Dämpfungskoeffizientenposition und auf der Aus fahrhubseite auf die mittlere Position (M) eingestellt (Fig. 13, Schritt 105); und
wenn bei gleicher Rollrichtung der Absolutwert (|h_p|) niedriger als der Schwellenwert (k) ist, wird für jeden rechten Stoßdämpfer der Dämpfungskoef fizient auf der Einfahrhubseite auf eine harte Dämp fungskoeffizientenposition (H) und auf der Ausfahrhub seite auf die weiche Dämpfungskoeffizientenposition (S) eingestellt, und für jeden linken Stoßdämpfer wird der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite auf die weiche Position (S) und auf der Ausfahrhubseite auf die harte Position (H) eingestellt (Schritt 108); sowie
wenn die Rollrichtung (in einer Rechtskurve) nach links ist und der Absolutwert (|h_p|) oberhalb des Schwellen wertes (k) liegt, wird für jeden der rechten Stoßdämpfer der Dämpfungs koeffizient auf der Einfahrhubseite auf die weiche Dämp fungsposition (S) und auf der Ausfahrhubseite auf die mittlere Dämpfungsposition (M) eingestellt, und für jeden linken Stoßdämpfer wird der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite auf die mittlere Dämpfungskoef fizientenposition (M) und auf der Ausfahrhubseite auf die weiche Dämpfungsposition (S) eingestellt (Schritt 111); und
wenn bei gleicher Rollrichtung der Absolutwert (|h_p|) niedriger als der Schwellenwert (k) liegt, wird für jeden rechten Stoßdämpfer der Dämpfungs koeffizient auf der Einfahrhubseite auf die weiche Dämp fungsposition (S) und auf der Ausfahrhubseite auf die harte Dämpfungsposition (H) eingestellt, und für jeden der linken Stoßdämpfer wird der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahrhubseite auf die harte Position (H) und auf der Ausfahrhubseite auf die weiche Dämpfungsposition (S) eingestellt (Schritt 113).

4. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung folgende Steuerung ausführt:
wenn die Rollrichtung nach rechts ist und der Absolutwert (|h_p|) größer ist als der vorbestimmte Schwellenwert (k), werden die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Einfahr- als auch der Ausfahrhubseite auf die mittleren Dämp fungskoeffizientenpositionen eingestellt (Fig. 15, Schritt 201), und wenn der Absolut wert (|h_p|) geringer ist als der vorbestimmte Schwellen wert (k) werden die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Einfahr- als auch der Ausfahrhubseite auf die harten Dämp fungskoeffizientenpositionen (H) eingestellt (Schritt 202); sowie:
wenn die Rollrichtung nach links ist und der Absolutwert (|h_p|) oberhalb des vorbestimmten Schwellenwertes (k) liegt, werden die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Ausfahr- als auch auf der Einfahrhubseite auf die mittleren Dämpfungspositionen (M) eingestellt (Schritt 203), und
wenn der Absolutwert (|h_p|) unterhalb des vorbestimmten Schwellenwertes (k) liegt, werden die Dämpfungskoeffizienten sowohl auf der Einfahr- als auch der Ausfahrhubseite auf die harten Positionen (H) eingestellt (Schritt 204).

5. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß die Schwellenwerteinstelleinrichtung den Schwellenwert (k) gemäß der Fahrgeschwindigkeit verän dert und einstellt.

6. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Steuereinrichtung folgendes aufweist: eine erste Einrichtung zum Bestimmen, ob ein Absolutwert (|G₁|) des Vertikalbeschleunigungswertes der gefederten Masse unterhalb des Schwellenwertes (a) liegt; und eine zweite Einrichtung zur Bestimmung, ob das Vorzeichen der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse positiv (+) ist wenn die erste Einrichtung bestimmt, daß der Absolutwert (|G₁|) unterhalb des Schwellenwertes liegt, wobei die Steuereinrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizientenänderungseinrichtung so ausgibt, daß der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahrhubseite auf einen relativ hohen Dämp fungskoeffizienten (P_T) gesteuert wird, wenn das Vorzei chen der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse positiv ist, und der Dämpfungskoeffizient auf der Einfahr hubseite auf einen relativ hohen Dämpfungskoeffizient (P_C) gesteuert wird, wenn das Vorzeichen, der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse negativ (-) ist (Fig. 18, 19).

7. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß der Dämpfungskoeffizient auf der anderen Hubseite, auf welcher die Steuerung auf den relativ hohen Dämpfungskoeffizienten (P_T bzw. P_C) nicht ausgeführt wird, auf einen vorbestimmten niedrigen Dämpfungskoeffizienten eingestellt wird.

8. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung die relativ hohen Dämpfungskoeffizienten (P_T; P_C) gemäß folgendem Ablauf berechnet:
Einstellen eines Proportionalbereiches (+b ... -b) für die Geschwindigkeit V_o der gefederten Masse;
gleichförmiges Aufteilen des Proportionalbereiches (+b ... -b) durch eine Anzahl von Stufen, wobei der Dämp fungskoeffizient variabel mit dem Grenzwert des Proportionalbereichs als Maximum eingestellt wird, wenn die Geschwindigkeit der gefederten Masse in den Proportionalbereich fällt, so daß jeder der Dämpfungskoeffizienten (P_T, P_C) schrittweise proportional zur Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse geändert wird;
Fixieren des Dämpfungskoeffizienten auf einen Maximaldämpfungskoeffi zienten des Stoßdämpfers wenn die Geschwindigkeit der gefederten Masse außerhalb des Proportionalbereiches (+b ... -b) liegt,
stufen weises Vermindern der Dämpfungskoeffizienten (P_T; P_C) proportional zur Geschwindigkeit der gefederten Masse, wenn die Richtung der Ge schwindigkeit (V_o) der gefederten Masse von einem Schei telpunkt (Q) in den Proportionalbereich fällt, wobei die Größe der Geschwindigkeit der gefederten Masse um eine Anzahl von Stufen geteilt der Dämp fungskoeffizient variabel eingestellt wird (Fig. 21, 22).

9. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß der Proportionalbereich stufenweise in umgekehrter Proportion zur Fahrzeuggeschwindigkeit (V₁) variiert wird.

10. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekenn zeichnet, daß die Dämpfungskoeffizienten auf der Aus fahr- und Einfahrhubseite auf drei Stufen der relativ hohen Dämpfungskoeffizientenposition auf der Ausfahr hubseite und der relativ niedrigen Dämpfungskoeffizien tenposition auf der Einfahrhubseite geändert werden:

11. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der Hochpaßfilter (4d) aus dem von dem Sensor (1) erfaßten Vertikalbeschleunigungssignal der gefederten Masse nur eine Hochfrequenzkomponente (G₁) durchläßt, aus der die niedrigen Frequenzkomponenten einschließlich einer Reso nanzfrequenzkomponente der gefederten Masse entfernt sind, um den Vertikalbeschleunigungssignalwert der gefe derten Masse zu bestimmen.

12. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 11, dadurch ge kennzeichnet, daß die Bestimmungseinrichtung bestimmt, ob der hochpaßgefilterte Vertikalbeschleunigungssignal wert (G₁) der gefederten Masse unterhalb des vorbestimm ten Schwellenwertes (± g) liegt, und daß die Steuerein richtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizienten änderungseinrichtung so ausgibt, daß der Dämpfungskoef fizient auf einer Hubseite, deren Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit der gefe derten Masse, eine höhere Dämpfungskoeffizientenposition in Proportion zur Größe der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse erhält (Fig. 31, 32).

13. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 12, dadurch ge kennzeichnet, daß eine weitere Bestimmungseinrichtung vorgesehen ist, die bestimmt, ob die Größe der Geschwin digkeit (V_o) der gefederten Masse unterhalb eines weite ren vorbestimmten Schwellenwertes (V_n) liegt, und daß dann, wenn der hochpaßgefilterte Vertikalbeschleunigungssig nalwert (G₁) der gefederten Masse oberhalb des anderen vorbestimmten Schwellenwertes (g) liegt, die Steuerein richtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizienten änderungseinrichtung so ausgibt, daß der Dämpfungskoef fizient auf einer Hubseite, deren Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse, eine vorbe stimmt niedrige Dämpfungskoeffizientenposition (+ X_n) erhält bis die Richtung der Geschwindig keit der gefederten Masse umgekehrt wird, wenn die andere Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Größe der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse oberhalb des anderen Schwellenwertes (g) liegt, und daß die Steuer einrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizien tenänderungseinrichtung ausgibt, so daß der Dämpfungs koeffizient auf einer der Hubseiten, deren Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse, derart gesteuert wird, daß eine Dämp fungskoeffizientenposition proportional zur Größe der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse bereitgestellt wird, wobei der vorbestimmte niedrige Dämpfungskoeffi zient als Maximum genommen wird, wenn die Größe der Ge schwindigkeit der gefederten Masse unterhalb des anderen vorbestimmten Schwellenwertes (g) liegt (Fig. 31, 32).

14. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 13, dadurch ge kennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizientenänderungseinrichtung so bestimmt, daß der Dämpfungskoeffizient auf der Ausfahr hubseite, deren Richtung die gleiche ist wie die dieje nige der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse, der art gesteuert wird, daß die höhere Dämpfungskoeffizien tenposition bereitgestellt wird, wenn der hochpaßgefil terte Vertikalbeschleunigungssignalwert oberhalb des vorbestimmten Wertes (g) liegt und die Richtung der Ge schwindigkeit der gefederten Masse positiv größer ist als der andere vorbestimmte Schwellenwert, bis die Rich tung der Geschwindigkeit der gefederten Masse sich umkehrt, d. h. negativ wird: X = V_o/V_n × (+ X_n) (Schritt 107B).

15. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 13 oder 14, da durch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizientenänderungsein richtung so bestimmt, daß der Dämpfungskoeffizient auf einer der Hubseiten, deren Richtung die gleiche ist wie diejenige der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse, derart gesteuert wird, daß die Dämpfungskoeffizienten position wie unten ausgedrückt bereitgestellt wird, bis die Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse negativ wird, wenn der hochpaßgefilterte Vertikalbe schleunigungssignalwert (G₁) der gefederten Masse ober halb des vorbestimmten Schwellenwertes (g) ist, wobei die Richtung der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse negativ ist und die Größe der Geschwindigkeit (|V_o|) der gefederten Masse kleiner oder gleich der Größe des ande ren Schwellenwertes |V_n|: X = V_o/V_n × (-X_n) ist, und daß zusätzlich die Steuereinrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizientenänderungseinrichtung ausgibt, so daß der Dämpfungskoeffizient derart gesteuert wird, daß die Dämpfungskoeffizientenposition (-X_n) bereitge stellt wird, wenn die Größe der Geschwindigkeit (|V_o|) größer als die Größe des anderen Schwellenwertes (|V_n|) ist.

16. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß ein Timer (Zeitgeber) vorgesehen ist, welcher eine vorbestimmte Zeitspanne mißt, wenn der hochpaßgefilterte Vertikalbeschleunigungssignalwert (|G|) den vorbestimmten Schwellenwert (G_S) überschrei tet, und daß dann, wenn die Vertikalbeschleunigung (G) der gefederten Masse oberhalb des vorbestimmten Schwellen wertes liegt, die Steuereinrichtung das Steuersignal an die Dämpfungskoeffizientenänderungseinrichtung ausgibt, so daß der Dämpfungskoeffizient auf einer der Hubseiten, deren Richtung die gleiche ist wie die Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse, derart gesteuert wird, daß eine vorbestimmte niedrige Dämpfungskoeffizientenposi tion (+ P_LMTA) bereitgestellt wird, wenn die Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse aufwärts ge richtet ist, und daß die Steuereinrichtung das Steuer signal an die Dämpfungskoeffizientenänderungseinrichtung ausgibt, so daß der Dämpfungskoeffizient auf der anderen Hubseite, deren Richtung entgegengesetzt zu derjenigen der Geschwindigkeit (V_o) der gefederten Masse ist, auf eine andere vorbestimmte niedrige Dämpfungskoeffizien tenposition (-P_LMTA) gesteuert wird, wenn die Richtung der Geschwindigkeit der gefederten Masse abwärts gerich tet ist, wobei beide Steuerungen von der Steuereinrich tung ausgeführt werden, bis die vorbestimmte Zeitspanne, die von dem Timer gemessen wird, verstrichen ist (Fig. 33, 34).

17. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 16, dadurch ge kennzeichnet, daß nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeitspanne die Steuereinrichtung eine Zieldämpfungskoef fizientenposition (P_o) gemäß der Geschwindigkeit der ge federten Masse wie folgt einstellt: P_o = C X₁, wobei C die vorliegende Dämpfungsposition und X₁ die Geschwin digkeit der gefederten Masse bezeichnet.

18. Aufhängungssteuersystem nach Anspruch 16 oder 17, da durch gekennzeichnet, daß eine andere Bestimmungsein richtung vorgesehen ist, die bestimmt, ob die Geschwin digkeit (V_n) der gefederten Masse unterhalb eines ande ren vorbestimmten Schwellenwertes (d) liegt, und daß die Steuerung der Steuereinrichtung gemäß der Geschwindig keit der gefederten Masse in Richtung auf die Zieldämp fungskoeffizientenposition ausgeführt wird, bis die Ge schwindigkeit (V_n) der gefederten Masse unterhalb des anderen Schwellenwertes (d) liegt (Schritt 114C).

19. Aufhängungssteuersystem nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß eine andere Bestimmungs einrichtung vorgesehen ist, die bestimmt, ob die Ziel dämpfungsposition P_o größer ist als eine Grenzdämpfungs position ± P_LMTB, nachdem die vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, und daß die Zieldämpfungsposition auf die Grenzdämpfungsposition ± P_LMTB eingestellt wird, wenn |P_o| < ± P_LMTB ist.

20. Aufhängungssteuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungskoeffizien tenänderungseinrichtung eine Einstelleinrichtung (40) aufweist, welche einen Querschnitt einer Ver bindungsausnehmung einstellt, welcher ein Fluid mit einer oberen Fluidkammer (A) und einer unteren Fluidkam mer (B) verbindet, wobei die Kammern durch eine Kolben kammer (31) begrenzt sind, und zwar gemäß dem Steuersig nal und einem Schrittschaltmotor (3), welcher die Posi tion der Einstelleinrichtung gemäß dem Steuersignal von der Steuereinrichtung einstellt.