JP3019516B2 - 車両懸架装置 - Google Patents
車両懸架装置Info
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- JP3019516B2 JP3019516B2 JP3214988A JP21498891A JP3019516B2 JP 3019516 B2 JP3019516 B2 JP 3019516B2 JP 3214988 A JP3214988 A JP 3214988A JP 21498891 A JP21498891 A JP 21498891A JP 3019516 B2 JP3019516 B2 JP 3019516B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のばね上−ばね下
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
間に設けられたショックアブソーバの減衰係数を制御す
る車両懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記載され
ているものが知られている。
は、例えば、特開昭６４−６０４１１号公報に記載され
ているものが知られている。
【０００３】この車両懸架装置は、ショックアブソーバ
で発生している減衰力を検出し、その信号強度より相対
変位を推定し、この相対変位が所定のしきい値を越える
時の周期より良路，悪路の判定を行なって、良路と判定
した時には所定のインターバルのあいだ低減衰係数側に
制御し、悪路判定時には所定のインターバルのあいだ高
減衰係数側に制御するようにしたものであった。
で発生している減衰力を検出し、その信号強度より相対
変位を推定し、この相対変位が所定のしきい値を越える
時の周期より良路，悪路の判定を行なって、良路と判定
した時には所定のインターバルのあいだ低減衰係数側に
制御し、悪路判定時には所定のインターバルのあいだ高
減衰係数側に制御するようにしたものであった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両懸架装置にあっては、良路走行中は常に
高減衰係数に制御されるため、良路走行中に突起等によ
り単発的に路面入力があるといった状況では、この入力
が車体に伝達されて乗り心地が悪化するという問題があ
った。
うな従来の車両懸架装置にあっては、良路走行中は常に
高減衰係数に制御されるため、良路走行中に突起等によ
り単発的に路面入力があるといった状況では、この入力
が車体に伝達されて乗り心地が悪化するという問題があ
った。
【０００５】加えて、悪路判断による低減衰係数制御の
状態から、良路判断による高減衰係数への切り換えが急
激であるため、接地性および乗り心地の悪化を招くとい
う問題があった。
状態から、良路判断による高減衰係数への切り換えが急
激であるため、接地性および乗り心地の悪化を招くとい
う問題があった。
【０００６】本発明は、このような問題に着目して成さ
れたもので、単発的な路面入力に対応して良好な乗り心
地を得ることができると共に、低減衰状態からの切り換
えの際の接地性および乗り心地の向上を図ることができ
る車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
れたもので、単発的な路面入力に対応して良好な乗り心
地を得ることができると共に、低減衰状態からの切り換
えの際の接地性および乗り心地の向上を図ることができ
る車両懸架装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪と
車体との間に設けられ、減衰係数を変更する減衰係数変
更手段ａを有したショックアブソーバｂと、車両の挙動
状態を検出する車両挙動検出手段ｃと、この車両挙動検
出手段ｃからの入力に基づき、前記ショックアブソーバ
ｂの減衰係数を最適制御する減衰係数制御手段ｄとを備
えた車両懸架装置において、前記車両挙動検出手段ｃと
して、車両のばね上加速度を検出するばね上加速度検出
手段ｅおよびばね上速度を検出するばね上速度検出手段
ｆを設け、前記ばね上加速度検出手段ｅで得られるばね
上加速度が所定のしきい値を越えたら、所定時間、所定
係数以下の低減衰係数に保持し、さらに、所定時間経過
後、前記車両挙動検出手段ｃからの入力に基づく減衰係
数制御を再開すると共に、この再開後、ばね上速度が所
定のしきい値以下となるまでは、減衰係数を所定の減衰
係数以下の低減衰側の係数に制限する高減衰制限部ｇを
前記減衰係数制御手段ｄに設けた。
は、図１のクレーム対応図に示すように、車両の車輪と
車体との間に設けられ、減衰係数を変更する減衰係数変
更手段ａを有したショックアブソーバｂと、車両の挙動
状態を検出する車両挙動検出手段ｃと、この車両挙動検
出手段ｃからの入力に基づき、前記ショックアブソーバ
ｂの減衰係数を最適制御する減衰係数制御手段ｄとを備
えた車両懸架装置において、前記車両挙動検出手段ｃと
して、車両のばね上加速度を検出するばね上加速度検出
手段ｅおよびばね上速度を検出するばね上速度検出手段
ｆを設け、前記ばね上加速度検出手段ｅで得られるばね
上加速度が所定のしきい値を越えたら、所定時間、所定
係数以下の低減衰係数に保持し、さらに、所定時間経過
後、前記車両挙動検出手段ｃからの入力に基づく減衰係
数制御を再開すると共に、この再開後、ばね上速度が所
定のしきい値以下となるまでは、減衰係数を所定の減衰
係数以下の低減衰側の係数に制限する高減衰制限部ｇを
前記減衰係数制御手段ｄに設けた。
【０００８】
【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行われる。
符号は、図１に対応している。車両が走行すると、それ
に伴なってショックアブソーバｂに対しばね下およびば
ね上の両方から入力があってショックアブソーバｂの行
程が行われる。
【０００９】この時、ばね上加速度が所定のしきい値を
越えない場合には、減衰係数制御手段ｄにおいて、車両
挙動検出手段ｃからの入力に基づいて、通常の減衰係数
制御が行われる。
越えない場合には、減衰係数制御手段ｄにおいて、車両
挙動検出手段ｃからの入力に基づいて、通常の減衰係数
制御が行われる。
【００１０】一方、ばね上加速度検出手段ｅで検出され
るばね上加速度が所定のしきい値を越えた時には、高減
衰制限部ｇが所定時間、所定係数以下の低減衰係数に保
持する。したがって、良路走行時に突起等により単発入
力があった場合、この入力が大きいと、ばね上加速度が
所定のしきい値を越えることになり、高減衰係数に制御
するのを所定時間制限する。その結果、路面入力がばね
下−ばね上間で吸収されて、良好な乗り心地を得ること
ができる。
るばね上加速度が所定のしきい値を越えた時には、高減
衰制限部ｇが所定時間、所定係数以下の低減衰係数に保
持する。したがって、良路走行時に突起等により単発入
力があった場合、この入力が大きいと、ばね上加速度が
所定のしきい値を越えることになり、高減衰係数に制御
するのを所定時間制限する。その結果、路面入力がばね
下−ばね上間で吸収されて、良好な乗り心地を得ること
ができる。
【００１１】そして、所定時間が経過したら、低減衰係
数の制御を終え、車両挙動検出手段ｃからの入力に基づ
いた減衰係数制御を再開するが、この再開の際に高減衰
制限部ｇは、ばね上速度が所定のしきい値よりも大きい
場合には、減衰係数を所定の減衰係数以下の低減衰側の
係数に制限する。そして、ばね上速度が所定のしきい値
以下となると、車両挙動検出手段からの入力に基づき減
衰係数を制御する通常の制御に完全に復帰する。
数の制御を終え、車両挙動検出手段ｃからの入力に基づ
いた減衰係数制御を再開するが、この再開の際に高減衰
制限部ｇは、ばね上速度が所定のしきい値よりも大きい
場合には、減衰係数を所定の減衰係数以下の低減衰側の
係数に制限する。そして、ばね上速度が所定のしきい値
以下となると、車両挙動検出手段からの入力に基づき減
衰係数を制御する通常の制御に完全に復帰する。
【００１２】したがって、単発的な路面入力に対する乗
り心地向上のために低減衰係数に変更する制御を行った
後、通常の制御に復帰する際には、高減衰係数に変更す
るのを制限して、急激な減衰力変化を抑制し、接地性お
よび乗り心地の双方が向上する。
り心地向上のために低減衰係数に変更する制御を行った
後、通常の制御に復帰する際には、高減衰係数に変更す
るのを制限して、急激な減衰力変化を抑制し、接地性お
よび乗り心地の双方が向上する。
【００１３】
【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明一実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
ず、本発明一実施例の車両懸架装置の構成について説明
する。
【００１４】図２は、本発明一実施例の車両懸架装置を
示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡが設けられている。
そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体に
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、ステ
アリングＳＴには、ステアリングセンサ２が取り付けら
れている。そして、運転席の近傍位置には、各センサ
１，２からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
示す構成説明図であり、車体と各車輪との間に介在され
て、４つのショックアブソーバＳＡが設けられている。
そして、各ショックアブソーバＳＡの近傍位置の車体に
上下方向の加速度を検出する上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられている。また、ステ
アリングＳＴには、ステアリングセンサ２が取り付けら
れている。そして、運転席の近傍位置には、各センサ
１，２からの信号を入力して、各ショックアブソーバＳ
Ａのパルスモータ３に駆動制御信号を出力するコントロ
ールユニット４が設けられている。
【００１５】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各センサ１，２
の他に車速センサ５およびブレーキセンサ６からの信号
が入力される。また、インタフェース回路４ａにはハイ
パスフィルタ４ｄが設けられていて、上下Ｇセンサ１か
らの信号は、ＣＰＵ４ｂに対し直接入力されるものと、
ハイパスフィルタ４ｄを介して入力されるものとの２系
統が併存するようになっている。なお、前記ハイパスフ
ィルタ４ｄは、上下Ｇセンサ１が検出する上下加速度の
うち、ばね上共振周波数成分をカットしてばね下共振周
波数成分を含む高周波成分のみとしたハイパス処理信号
ｈｐをＣＰＵ４ｂに出力する構造となっている。
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａには、上述の各センサ１，２
の他に車速センサ５およびブレーキセンサ６からの信号
が入力される。また、インタフェース回路４ａにはハイ
パスフィルタ４ｄが設けられていて、上下Ｇセンサ１か
らの信号は、ＣＰＵ４ｂに対し直接入力されるものと、
ハイパスフィルタ４ｄを介して入力されるものとの２系
統が併存するようになっている。なお、前記ハイパスフ
ィルタ４ｄは、上下Ｇセンサ１が検出する上下加速度の
うち、ばね上共振周波数成分をカットしてばね下共振周
波数成分を含む高周波成分のみとしたハイパス処理信号
ｈｐをＣＰＵ４ｂに出力する構造となっている。
【００１６】次に、図４は、ショックアブソーバＳＡの
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
構成を示す断面図であって、このショックアブソーバＳ
Ａは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下部
室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外周
にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂとリ
ザーバ室３２とを画成したベース３４と、ピストン３２
に連結されたピストンロッド７の摺動をガイドするガイ
ド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在されたサス
ペンションスプリング３６と、バンパラバー３７とを備
えている。
【００１７】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する伸側減
衰バルブ１２および圧側減衰バルブ２０が設けられてい
る。また、ピストン３１を貫通しているピストンロッド
７の先端部には、上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通
孔３９が形成され、さらに、この連通孔３９の流路断面
積を変更するための調整子４０と、流体の流通の方向に
応じて流体の連通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チ
ェックバルブ１７および圧側チェックバルブ２２が設け
られている。なお、この調整子４０は、前記パルスモー
タ３により回転されるようになっている（図４参照）。
また、ピストンロッド７の先端部には、上から順に第１
ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，第４ポ
ート１４，第５ポート１６が形成されている。また、図
中３８は圧側チェックバルブ２２が着座するリテーナで
ある。
【００１８】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。
【００１９】したがって、前記上部室Ａと下部室Ｂとの
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
間には、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔
３１ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部
室Ｂに至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２
３，第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外
周側を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２
ポート１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側
チェックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３
流路Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９
を経由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路
がある。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、
貫通孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側
第１流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート
２１を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室
Ａに至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２
５，第３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス
流路Ｇとの３つの流路がある。
【００２０】すなわち、ショックアブソーバＳＡは、調
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態から調整子４０を反時計方
向に回動させると、伸側のみハード側に変化し、逆に、
調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみハード
側に変化する構造となっている。
整子４０を回動させることにより、その回動に基づいて
減衰係数を、伸側・圧側のいずれとも図６に示すような
特性で、低減衰係数（以後、ソフトという）から高減衰
係数（以後、ハードという）の範囲で多段階に変更可能
に構成されている。また、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとした状態から調整子４０を反時計方
向に回動させると、伸側のみハード側に変化し、逆に、
調整子４０を時計方向に回動させると、圧側のみハード
側に変化する構造となっている。
【００２１】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｍ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面を、それぞれ、図
８，図９，図１０に示し、また、各ポジションの減衰力
特性を図１１，１２，１３に示している。
【００２２】次に、パルスモータ３の駆動を制御するコ
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
ントロールユニット４の作動について、図１４のフロー
チャートに基づき説明する。
【００２３】ステップ１０１は、初期設定を行うステッ
プである。
プである。
【００２４】ステップ１０２は、各センサ１，２，５，
６から、上下加速度ｇおよびハイパス処理信号ｈｐ，舵
角θ，車速ｖを読み込むステップであり、読み込み後、
ステップ１０３に進む。
６から、上下加速度ｇおよびハイパス処理信号ｈｐ，舵
角θ，車速ｖを読み込むステップであり、読み込み後、
ステップ１０３に進む。
【００２５】ステップ１０３は、上下加速度ｇを積分し
てばね上速度Ｖn を演算するステップであり、この演算
の後ステップ１０４に進む。したがって、上下Ｇセンサ
１およびこのＣＰＵ４ｂのこの演算を行う部分が請求の
範囲のばね上速度検出手段を構成している。
てばね上速度Ｖn を演算するステップであり、この演算
の後ステップ１０４に進む。したがって、上下Ｇセンサ
１およびこのＣＰＵ４ｂのこの演算を行う部分が請求の
範囲のばね上速度検出手段を構成している。
【００２６】ステップ１０４は、ハイパス処理信号ｈｐ
で得られる上下加速度Ｇの絶対値が所定のしきい値Ｇs
以上であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ１０５に進み、ＮＯでステップ１１３に進む。
なお、このしきい値Ｇs は、良路の走行時には通常入力
される値ではなく、かつ、車体にこの入力があった場合
に、乗り心地を悪く感じる大きさの値に設定している。
で得られる上下加速度Ｇの絶対値が所定のしきい値Ｇs
以上であるか否かを判定するステップであり、ＹＥＳで
ステップ１０５に進み、ＮＯでステップ１１３に進む。
なお、このしきい値Ｇs は、良路の走行時には通常入力
される値ではなく、かつ、車体にこの入力があった場合
に、乗り心地を悪く感じる大きさの値に設定している。
【００２７】ステップ１０５は、コントロールユニット
４の内部に設けられているタイマのカウンタをクリアし
た後、このタイマにより所定時間Ｔの計測を開始するス
テップであり、この後ステップ１０６に進む。
４の内部に設けられているタイマのカウンタをクリアし
た後、このタイマにより所定時間Ｔの計測を開始するス
テップであり、この後ステップ１０６に進む。
【００２８】ステップ１０６は、演算で得られたばね上
速度Ｖn が正であるか否かを判定するステップであり、
このステップの後、ＹＥＳでステップ１０７に進み、Ｎ
Ｏでステップ１０８に進む。
速度Ｖn が正であるか否かを判定するステップであり、
このステップの後、ＹＥＳでステップ１０７に進み、Ｎ
Ｏでステップ１０８に進む。
【００２９】ステップ１０７は、伸側の目標減衰係数を
所定の低減衰側の係数ＰLMTAに設定する処理を行うステ
ップであり、この処理の後ステップ１０９に進む。
所定の低減衰側の係数ＰLMTAに設定する処理を行うステ
ップであり、この処理の後ステップ１０９に進む。
【００３０】一方、ステップ１０８は、圧側の目標減衰
係数を所定の減衰係数−ＰLMTAに変更する処理を行うス
テップであり、この処理の後ステップ１０９に進む。
係数を所定の減衰係数−ＰLMTAに変更する処理を行うス
テップであり、この処理の後ステップ１０９に進む。
【００３１】ステップ１０９は、タイマのカウントが所
定時間Ｔとなったか否かを判別するステップであり、Ｙ
ＥＳでステップ１１０に進み、ＮＯでステップ１０９に
戻ってこの判別を繰り返す。
定時間Ｔとなったか否かを判別するステップであり、Ｙ
ＥＳでステップ１１０に進み、ＮＯでステップ１０９に
戻ってこの判別を繰り返す。
【００３２】ステップ１１０は、ばね上速度Ｖn に基づ
き目標減衰係数（目標減衰ポジションＰ0 ）を設定する
ステップであり、この処理の後、ステップ１１１に進
む。ちなみに、この目標減衰ポジションＰ0 は、例え
ば、Ｐ0 ＝ＣX （Ｘ1 −Ｘ0 ）＝ＣＸ1 の演算式に基づ
いて設定する。なお、Ｐ0 ：目標減衰ポジション（パル
スモータのステップ数であり減衰力に相当する），Ｃ：
減衰係数，Ｘ1 ：ばね上速度，Ｘ0 ：ばね下速度であ
る。
き目標減衰係数（目標減衰ポジションＰ0 ）を設定する
ステップであり、この処理の後、ステップ１１１に進
む。ちなみに、この目標減衰ポジションＰ0 は、例え
ば、Ｐ0 ＝ＣX （Ｘ1 −Ｘ0 ）＝ＣＸ1 の演算式に基づ
いて設定する。なお、Ｐ0 ：目標減衰ポジション（パル
スモータのステップ数であり減衰力に相当する），Ｃ：
減衰係数，Ｘ1 ：ばね上速度，Ｘ0 ：ばね下速度であ
る。
【００３３】ステップ１１１は、目標ポジションＰ0 が
所定の低減衰係数の規制ポジションＰLMTBよりも大きい
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
１２に進み、ＮＯでステップ１１３に進む。
所定の低減衰係数の規制ポジションＰLMTBよりも大きい
か否かを判定するステップであり、ＹＥＳでステップ１
１２に進み、ＮＯでステップ１１３に進む。
【００３４】ステップ１１２は、目標ポジションＰ0 を
規制ポジションＰLMTBに設定するステップである。
規制ポジションＰLMTBに設定するステップである。
【００３５】ステップ１１３は、目標ポジションＰ0 に
向けてパルスモータ３を駆動させるステップである。
向けてパルスモータ３を駆動させるステップである。
【００３６】ステップ１１４は、ばね上速度Ｖn が所定
のしきい値ｄ未満となったか否かを判別するステップで
あり、ＹＥＳで一回の流れを終え、ＮＯでステップ１１
０に戻る。
のしきい値ｄ未満となったか否かを判別するステップで
あり、ＹＥＳで一回の流れを終え、ＮＯでステップ１１
０に戻る。
【００３７】ステップ１１５は、ステップ１１０と同様
にして、ばね上速度Ｖn に基づいて目標ポジションＰ0
を設定するステップであり、この処理の後、ステップ１
１６に進む。
にして、ばね上速度Ｖn に基づいて目標ポジションＰ0
を設定するステップであり、この処理の後、ステップ１
１６に進む。
【００３８】ステップ１１６は、目標ポジションＰ0 に
向けてパルスモータ３を駆動させるステップである。
向けてパルスモータ３を駆動させるステップである。
【００３９】以上説明した図１４のフローを行う部分
が、請求の範囲の減衰係数制御手段を構成している。そ
して、ステップ１０４〜１１４までのステップの処理等
を行う部分が請求の範囲の高減衰制限部を構成してい
る。
が、請求の範囲の減衰係数制御手段を構成している。そ
して、ステップ１０４〜１１４までのステップの処理等
を行う部分が請求の範囲の高減衰制限部を構成してい
る。
【００４０】次に、実施例装置の作動を図１５のタイム
チャートにより説明する。
チャートにより説明する。
【００４１】この図に示すように、ばね上速度Ｖn が正
弦波を描きながら緩やかに変化しているのに対応して、
減衰係数を変更する（ステップ１１５，１１６）。そし
て、その途中で、例えば、路面の突起等によりハイパス
処理信号ｈｐが示すばね上加速度Ｇが、単発的に急変し
た場合、ステップ１０４〜１１８の流れに基づき、所定
時間Ｔを経過するまで減衰係数を所定の減衰係数±Ｐ
LMTAまで低下させる。
弦波を描きながら緩やかに変化しているのに対応して、
減衰係数を変更する（ステップ１１５，１１６）。そし
て、その途中で、例えば、路面の突起等によりハイパス
処理信号ｈｐが示すばね上加速度Ｇが、単発的に急変し
た場合、ステップ１０４〜１１８の流れに基づき、所定
時間Ｔを経過するまで減衰係数を所定の減衰係数±Ｐ
LMTAまで低下させる。
【００４２】したがって、ショックアブソーバＳＡを高
減衰係数に制御している時に、路面の突起等により単発
的に大きな路面入力があった場合には、ただちに、所定
時間Ｔの間、減衰係数を低減させるため、乗り心地を向
上させることができる。しかも、この路面入力が大きい
か否かの判定を、ハイパスフィルタ４ｄによりばね上共
振周波数成分を取り除いたばね上Ｇセンサ１からの信号
に基づいて行うようにしているため、ダイブやスカット
等のばね上側の振動の影響を受けることなく、ばね下の
挙動を正確に反映した制御を行うことができる。
減衰係数に制御している時に、路面の突起等により単発
的に大きな路面入力があった場合には、ただちに、所定
時間Ｔの間、減衰係数を低減させるため、乗り心地を向
上させることができる。しかも、この路面入力が大きい
か否かの判定を、ハイパスフィルタ４ｄによりばね上共
振周波数成分を取り除いたばね上Ｇセンサ１からの信号
に基づいて行うようにしているため、ダイブやスカット
等のばね上側の振動の影響を受けることなく、ばね下の
挙動を正確に反映した制御を行うことができる。
【００４３】その後、所定時間Ｔが経過したら、ばね上
速度Ｖn に対応した通常の制御を再開するが（ステップ
１１０）、この制御の結果得られた目標ポジションＰ0
が規制ポジション±ＰLMTBよりも高減衰である場合に
は、規制ポジション±ＰLMTBに規制し、それ未満の場合
には、制御結果の目標ポジションＰ0 とする。したがっ
て、ショックアブソーバＳＡは、低減衰係数に制御した
状態から、規制ポジションＰLMTBよりも大きな高減衰係
数に急変することがなく、減衰係数の急変による接地性
や乗り心地の悪化を防止することができる。ちなみに、
図１５では、２点鎖線で従来の場合を示していて、図示
のように減衰力の急変化が抑制されるものである。
速度Ｖn に対応した通常の制御を再開するが（ステップ
１１０）、この制御の結果得られた目標ポジションＰ0
が規制ポジション±ＰLMTBよりも高減衰である場合に
は、規制ポジション±ＰLMTBに規制し、それ未満の場合
には、制御結果の目標ポジションＰ0 とする。したがっ
て、ショックアブソーバＳＡは、低減衰係数に制御した
状態から、規制ポジションＰLMTBよりも大きな高減衰係
数に急変することがなく、減衰係数の急変による接地性
や乗り心地の悪化を防止することができる。ちなみに、
図１５では、２点鎖線で従来の場合を示していて、図示
のように減衰力の急変化が抑制されるものである。
【００４４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【００４５】例えば、実施例では、上下Ｇセンサからの
信号をハイパスフィルタを通過させることで、信号中の
ばね上共振周波数成分を取り除いて、より精度の高い制
御を行えるようにしたが、ハイパスフィルタを設けなく
ても、単発入力に対する乗り心地向上および減衰係数の
急変による接地性・乗り心地の悪化防止を目的とする所
期の性能は得ることができる。
信号をハイパスフィルタを通過させることで、信号中の
ばね上共振周波数成分を取り除いて、より精度の高い制
御を行えるようにしたが、ハイパスフィルタを設けなく
ても、単発入力に対する乗り心地向上および減衰係数の
急変による接地性・乗り心地の悪化防止を目的とする所
期の性能は得ることができる。
【００４６】また、実施例では、車両挙動検出手段に基
づく通常の制御として、ばね上速度に基づく制御を示し
たが、例えば、ばね上速度の符号と、ばね上−ばね下相
対速度の符号の一致・不一致により制御する手段（特開
昭６１−１６３０１１号公報参照）や、車速によりその
ゲインを変更する制御等、他の制御を用いて制御するよ
うにしてもよい。
づく通常の制御として、ばね上速度に基づく制御を示し
たが、例えば、ばね上速度の符号と、ばね上−ばね下相
対速度の符号の一致・不一致により制御する手段（特開
昭６１−１６３０１１号公報参照）や、車速によりその
ゲインを変更する制御等、他の制御を用いて制御するよ
うにしてもよい。
【００４７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、ばね上加速度検出手段で得られるばね上加速
度が所定のしきい値を越えたら、所定時間、所定係数以
下の低減衰係数に保持し、さらに、所定時間経過後、前
記車両挙動検出手段からの入力に基づく減衰係数制御を
再開すると共に、この再開後、ばね上速度が所定のしき
い値以下となるまでは、減衰係数を所定の減衰係数以下
の低減衰側の係数に制限する高減衰制限部を前記減衰係
数制御手段に設けた構成としたため、良路走行時に突起
等により単発入力があった場合、高減衰係数に制御する
のを所定時間制限して、良好な乗り心地を得ることがで
きるという効果が得られると共に、このような乗り心地
向上のために低減衰係数に変更する制御を行った後、通
常の制御に復帰する際には、高減衰係数に変更するのを
制限して、急激な減衰力変化を抑制し、接地性および乗
り心地の双方が向上するという効果が得られる。
架装置は、ばね上加速度検出手段で得られるばね上加速
度が所定のしきい値を越えたら、所定時間、所定係数以
下の低減衰係数に保持し、さらに、所定時間経過後、前
記車両挙動検出手段からの入力に基づく減衰係数制御を
再開すると共に、この再開後、ばね上速度が所定のしき
い値以下となるまでは、減衰係数を所定の減衰係数以下
の低減衰側の係数に制限する高減衰制限部を前記減衰係
数制御手段に設けた構成としたため、良路走行時に突起
等により単発入力があった場合、高減衰係数に制御する
のを所定時間制限して、良好な乗り心地を得ることがで
きるという効果が得られると共に、このような乗り心地
向上のために低減衰係数に変更する制御を行った後、通
常の制御に復帰する際には、高減衰係数に変更するのを
制限して、急激な減衰力変化を抑制し、接地性および乗
り心地の双方が向上するという効果が得られる。
【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。
ある。
【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。
である。
【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。
図である。
【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。
す断面図である。
【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。
図である。
【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。
した減衰力特性図である。
【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
ップ位置に対応した減衰係数特性図である。
【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。
−Ｋ断面図である。
【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＭ
−Ｍ断面図である。
−Ｍ断面図である。
【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。
Ｎ−Ｎ断面図である。
【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。
衰力特性図である。
【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰力特性図である。
状態の減衰力特性図である。
【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード状態の
減衰力特性図である。
減衰力特性図である。
【図１４】実施例装置のコントロールユニットの制御作
動を示すフローチャートである。
動を示すフローチャートである。
【図１５】実施例装置の作動を示すタイムチャートであ
る。
る。
ａ 減衰係数変更手段 ｂ ショックアブソーバ ｃ 車両挙動検出手段 ｄ 減衰係数制御手段 ｅ ばね上加速度検出手段 ｆ ばね上速度検出手段 ｇ 高減衰制限部 ｈ ばね上速度検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60G 17/015
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の車輪と車体との間に設けられ、減
衰係数を変更する減衰係数変更手段を有したショックア
ブソーバと、 車両の挙動状態を検出する車両挙動検出手段と、 この車両挙動検出手段からの入力に基づき、前記ショッ
クアブソーバの減衰係数を最適制御する減衰係数制御手
段とを備えた車両懸架装置において、 前記車両挙動検出手段として、車両のばね上加速度を検
出するばね上加速度検出手段およびばね上速度を検出す
るばね上速度検出手段を設け、 前記ばね上加速度検出手段で得られるばね上加速度が所
定のしきい値を越えたら、所定時間、所定係数以下の低
減衰係数に保持し、さらに、所定時間経過後、前記車両
挙動検出手段からの入力に基づく減衰係数制御を再開す
ると共に、この再開後、ばね上速度が所定のしきい値以
下となるまでは、減衰係数を所定の減衰係数以下の低減
衰側の係数に制限する高減衰制限部を前記減衰係数制御
手段に設けたことを特徴とする車両懸架装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3214988A JP3019516B2 (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 車両懸架装置 |
| US07/921,052 US5490068A (en) | 1991-07-30 | 1992-07-29 | Suspension control system for automotive vehicle including apparatus for controlling shock absorber damping force coefficient |
| DE4225219A DE4225219C2 (de) | 1991-07-30 | 1992-07-30 | Aufhängungssteuer- bzw. Regelsystem für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3214988A JP3019516B2 (ja) | 1991-08-27 | 1991-08-27 | 車両懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0648131A JPH0648131A (ja) | 1994-02-22 |
| JP3019516B2 true JP3019516B2 (ja) | 2000-03-13 |
Family
ID=16664845
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3214988A Expired - Fee Related JP3019516B2 (ja) | 1991-07-30 | 1991-08-27 | 車両懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3019516B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5452450B2 (ja) * | 2010-11-24 | 2014-03-26 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション装置 |
| JP6231634B1 (ja) * | 2016-09-09 | 2017-11-15 | Ｋｙｂ株式会社 | 鉄道車両用制振装置 |
-
1991
- 1991-08-27 JP JP3214988A patent/JP3019516B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0648131A (ja) | 1994-02-22 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |