JP3336399B2

JP3336399B2 - 車両懸架装置

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Publication number: JP3336399B2
Application number: JP24987992A
Authority: JP
Inventors: 光雄佐々木
Original assignee: 株式会社ユニシアジェックス
Priority date: 1992-09-18
Filing date: 1992-09-18
Publication date: 2002-10-21
Anticipated expiration: 2017-10-21
Also published as: JPH0699714A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ショックアブソーバの
減衰特性を最適制御する車両の懸架装置に関し、特に操
舵時のロール抑制制御を行なうものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、このような車両懸架装置として
は、例えば、実開昭６２−７０００８号公報に記載され
たものが知られている。

【０００３】この従来装置は、車速検出手段で検出され
た車速と操舵角検出手段で検出された操舵角から車体の
ロール角を演算で求め、このロール角が所定のしきい値
を越えた時は、その時の操舵方向を基準とし、ショック
アブソーバの減衰特性を、操舵方向側では伸側をハード
特性に、操舵方向とは逆方向側では圧側をハード特性に
それぞれ制御することにより、車体のロールを抑制する
ようにしたものであった。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来装
置にあっては、操舵角検出手段で検出された操舵角と操
舵方向に基づいて見掛け上のロール状態を判断するもの
であるため、操舵が単発の時や、操舵角に対して総量的
にロール制御を行なう場合はさほど問題はないが、大き
な操舵の切り返しや、スラローム等の連続操舵が行なわ
れた時には、操舵角速度に基づいて演算により求めたロ
ール角と車両に生じる実際のロールとの間に位相差が発
生するため、実際のロール制御方向とは逆方向に減衰特
性が制御されて、ロールをかえって増長させてしまうと
いう問題点がある。

【０００５】尚、以上のような問題点は、ステアリング
センサの他に、加速度センサや荷重センサ等のロール方
向を検出するためのセンサを用いることによって解消す
ることは可能であるが、コストが高くつくという別の問
題を生じる。

【０００６】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、ステアリングセンサのみで車体のロー
ル方向に合わせたアクティブなロール抑制制御が可能な
車両懸架装置を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の車両懸架装置
は、図１のクレーム対応図に示すように、車体側と各車
輪側の間に介在され、伸側・圧側の一方の行程側を高減
衰特性に制御する時はその逆行程側が低減衰特性となる
構造の減衰特性変更手段ａを有したショックアブソーバ
ｂと、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段ｃと、操
舵角に対する車体ロールの周波数特性の位相と同位相の
入力に対する出力の周波数特性を有するローパスフィル
タｄと、前記操舵角検出手段ｃで検出された操舵角が所
定の中立しきい値を越えた時は、前記ローパスフィルタ
ｄを通過した操舵角処理値から求めた操舵角速度の方向
から判定される車体のロール方向に基づき左右各ショッ
クアブソーバｂの行程側の減衰特性を高めに制御するロ
ール制御状態に切り換え、その後の操舵の切り返しに対
しては、前記ローパスフィルタｄを通過した操舵角処理
値から求めた操舵角速度の方向が反転した時点で左右各
ショックアブソーバｂの減衰特性を高めに制御する行程
の切り換えを行ない、操舵角が所定の中立しきい値未満
に低下した状態が所定時間継続した時はショックアブソ
ーバｂを通常の減衰特性制御を行なう通常制御状態に復
帰させるロール制御手段ｅとを備えている手段とした。

【０００８】

【作用】本発明の作用について説明する。尚、説明中の
符号は、図１に対応している。車両走行中に操舵操作が
行なわれると車体がロールする。この時、操舵角検出手
段ｃで検出された操舵角が所定の中立しきい値未満であ
る時は、ロールはほとんど発生しないため、ショックア
ブソーバｂを通常の減衰特性に制御する通常制御状態に
切り換えられている。これにより、車両の乗り心地を確
保することができる。

【０００９】これに対し、操舵角が所定の中立しきい値
を越えた時は、大きな操舵により車体に大きなロールを
発生させることになるため、ロール制御手段ｅでは、ロ
ーパスフィルタｄを通過した操舵角処理値から求めた操
舵角速度の方向から判定される車体のロール方向に基づ
き左右各ショックアブソーバｂの行程側の減衰特性を高
めに制御するロール制御状態への切り換えが行なわれ
る。これにより、各ショックアブソーバｂのロール方向
へのストロークを高めの減衰特性により抑制して車体の
ロールをその発生初期段階から抑制することができる。

【００１０】また、ロール制御中において、操舵の切り
返しによりローパスフィルタｄを通過した操舵角処理値
から求めた操舵角速度の方向が反転した時は、左右各シ
ョックアブソーバｂの減衰特性を高めに制御する行程が
逆行程側に切り換えられる。そして、この時、前記ロー
パスフィルタｄの入力に対する出力の周波数特性の位相
は、操舵角に対する車体ロールの周波数特性の位相と同
位相であるため、このローパスフィルタｄを通過した操
舵角処理値から求めた操舵角速度の方向は実際の車体ロ
ール方向と略一致し、従って、ステアリングセンサのみ
で車体のロール方向に合わせたアクティブなロール抑制
制御を行なうことができる。

【００１１】尚、ロール制御中に、車体のロールに基づ
くショックアブソーバｂの行程とは逆行程方向の路面入
力があった時は、該路面入力は逆行程側の低減衰特性で
吸収される。このように、ロール制御中における逆行程
側の路面入力を低減衰特性で吸収して車両の乗り心地を
確保することができる。

【００１２】また、このロール制御状態は、操舵角が所
定の中立しきい値未満に低下した状態が所定時間継続す
るまでの間は維持されるもので、その後はショックアブ
ソーバｂを通常の減衰特性に制御する通常制御状態に復
帰させる。

【００１３】

【実施例】本発明実施例を図面に基づいて説明する。ま
ず、本発明実施例の車両懸架装置の構成について説明す
る。図２は、本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説
明図であり、車体と各車輪との間に介在されて、４つの
ショックアブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₂ ，ＳＡ₃ ，ＳＡ₄
（尚、ショックアブソーバを説明するにあたり、これら
４つをまとめて指す場合、及びこれら共通の構成を説明
する時にはただ単にＳＡと表示する）が設けられてい
る。そして、各ショックアブソーバＳＡの車体への取付
位置の近傍位置の車体には車両挙動センサとして上下方
向の加速度を検出するばね上上下加速度センサ（以後、
上下Ｇセンサという）１が設けられ、また、ステアリン
グには操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステア
リングセンサ２が設けられ、さらに、運転席の近傍位置
には、前記各センサ１，２及び図外の車速センサ５から
信号を入力して各ショックアブソーバＳＡのパルスモー
タ３に駆動制御信号を出力するコントロールユニット４
が設けられている。

【００１４】以上の構成を示すのが図３のシステムブロ
ック図であって、コントロールユニット４は、インタフ
ェース回路４ａ，ＣＰＵ４ｂ，駆動回路４ｃを備え、前
記インタフェース回路４ａに、各センサ１，２，５から
の信号が入力される。尚、前記インタフェース回路４ａ
内には、ステアリングセンサ２からの信号を処理するロ
ーパスフィルタ６が設けられている。このローパスフィ
ルタ６は、予め測定された操舵角に対する車体ロールの
周波数特性の位相（図１６の特性図参照）と同等の入力
に対する出力の周波数特性を有するもので、これを通す
ことにより、操舵角から車体のロールを位相遅れのない
状態で検出することができる。

【００１５】次に、図４は、各ショックアブソーバＳＡ
の構成を示す断面図であって、このショックアブソーバ
ＳＡは、シリンダ３０と、シリンダ３０を上部室Ａと下
部室Ｂとに画成したピストン３１と、シリンダ３０の外
周にリザーバ室３２を形成した外筒３３と、下部室Ｂと
リザーバ室３２とを画成したベース３４と、下端にピス
トン３１が連結されたピストンロッド７の摺動をガイド
するガイド部材３５と、外筒３３と車体との間に介在さ
れたサスペンションスプリング３６と、バンパラバー３
７とを備えている。

【００１６】次に、図５は前記ピストン３１の部分を示
す拡大断面図であって、この図に示すように、ピストン
３１には、貫通孔３１ａ，３１ｂが形成されていると共
に、各貫通孔３１ａ，３１ｂをそれぞれ開閉する圧側減
衰バルブ２０と伸側減衰バルブ１２とが設けられてい
る。また、ピストンロッド７の先端に螺合されたバウン
ドストッパ４１にはピストン３１を貫通したスタッド３
８が螺合して固定されていて、このスタッド３８には、
上部室Ａと下部室Ｂとを連通する連通孔３９が形成さ
れ、さらに、この連通孔３９の流路断面積を変更するた
めの調整子４０と、流体の流通の方向に応じて流体の連
通孔３９の流通を許容・遮断する伸側チェックバルブ１
７および圧側チェックバルブ２２とが設けられている。
なお、この調整子４０は、前記パルスモータ３によりコ
ントロールロッド７０を介して回転されるようになって
いる（図４参照）。また、スタッド３８には、上から順
に第１ポート２１，第２ポート１３，第３ポート１８，
第４ポート１４，第５ポート１６が形成されている。

【００１７】一方、調整子４０は、中空部１９が形成さ
れると共に、内外を連通する第１横孔２４および第２横
孔２５が形成され、さらに、外周部に縦溝２３が形成さ
れている。

【００１８】従って、前記上部室Ａと下部室Ｂとの間に
は、伸行程で流体が流通可能な流路として、貫通孔３１
ｂを通り伸側減衰バルブ１２の内側を開弁して下部室Ｂ
に至る伸側第１流路Ｄと、第２ポート１３，縦溝２３，
第４ポート１４を経由して伸側減衰バルブ１２の外周側
を開弁して下部室Ｂに至る伸側第２流路Ｅと、第２ポー
ト１３，縦溝２３，第５ポート１６を経由して伸側チェ
ックバルブ１７を開弁して下部室Ｂに至る伸側第３流路
Ｆと、第３ポート１８，第２横孔２５，中空部１９を経
由して下部室Ｂに至るバイパス流路Ｇの４つの流路があ
る。また、圧行程で流体が流通可能な流路として、貫通
孔３１ａを通り圧側減衰バルブ２０を開弁する圧側第１
流路Ｈと、中空部１９，第１横孔２４，第１ポート２１
を経由し圧側チェックバルブ２２を開弁して上部室Ａに
至る圧側第２流路Ｊと、中空部１９，第２横孔２５，第
３ポート１８を経由して上部室Ａに至るバイパス流路Ｇ
との３つの流路がある。

【００１９】即ち、ショックアブソーバＳＡは、調整子
４０を回動させることにより、伸側・圧側のいずれとも
図６に示すような特性で減衰特性を多段階に変更可能に
構成されている。つまり、図７に示すように、伸側・圧
側いずれもソフトとなる領域（以後、ソフト領域ＳＳと
いう）から、調整子４０を反時計方向に回動させると、
伸側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で圧側
がソフトに固定の領域（以後、伸側ハード領域ＨＳとい
う）となり、逆に、調整子４０を時計方向に回動させる
と、圧側のみ減衰特性をハード側に多段階に変更可能で
伸側がソフトに固定の領域（以後、圧側ハード領域ＳＨ
という）となる構造となっている。

【００２０】ちなみに、図７において、調整子４０を
，，のポジションに配置した時の、図５における
Ｋ−Ｋ断面，Ｌ−Ｌ断面およびＭ−Ｍ断面，Ｎ−Ｎ断面
を、それぞれ、図８，図９，図１０に示し、また、各ポ
ジションの減衰力特性を図１１，１２，１３に示してい
る。

【００２１】次に、前記コントロールユニット４の制御
作動を図１４のフローチャート及び図１５のタイムチャ
ートに基づいて説明する。

【００２２】図１４のフローチャートにおいて、ステッ
プ１０１は、ロール制御を開始するか否かを判定するス
テップで、ステアリングセンサ２で検出された操舵角θ
が所定の中立しきい値δを越えたか否かで判定され、Ｙ
ＥＳであればステップ１０２に進んでロール制御を開始
し、ＮＯであれば通常制御状態を維持したままステップ
１０１に戻る。

【００２３】尚、操舵角θは、右操舵方向が正の値で、
左操舵方向が負の値でそれぞれ与えられる。

【００２４】ステップ１０３は、パルスモータ３の初期
送りステップＳ₁ を下記の数式に基づいて算出するステ
ップである。

【００２５】［数式１］Ｓ₁ ＝ｆ（θP₀ ，Ｖ）即ち、ロール制御開始時点（操舵角θが中立しきい値δ
を越えた時点）におけるローパスフィルタ６を通した操
舵角θL の値から演算された操舵角速度θP₀と、車速Ｖ
の関数に基づいて初期送りステップＳ₁ が求められる。

【００２６】そして、その時の操舵角速度θP₀の方向か
ら判定される車体のロール方向に基づいて、左右各ショ
ックアブソーバＳＡにおけるパルスモータ３の駆動制御
方向が決定される。即ち、操舵角速度θP の方向が右方
向（正の値）である時は、左方向へのロールが発生する
ため、該左方向へのロールを抑制すべく左側ショックア
ブソーバＳＡ₁ ，ＳＡ₃ では圧側ハード領域ＳＨ（図７
の）方向で、右側ショックアブソーバＳＡ₂ ，ＳＡ₄ で
は伸側ハード領域ＨＳ方向となるように、各ステップモ
ータ３のステップ方向が決定される。また、操舵角速度
θP の方向が左方向（負の値）である時は、右方向のロ
ールが発生するため、左側ショックアブソーバＳＡ₁ ，
ＳＡ₃ と右側ショックアブソーバＳＡ₂ ，ＳＡ₄ を、そ
れぞれ以上とは逆の行程側がハード特性となる方向に、
各ステップモータ３のステップ方向が決定される。

【００２７】ステップ１０４は、初期送りステップＳ₁
だけ各パルスモータ３をそれぞれ決定された方向へ向け
てステップ駆動させるステップである。

【００２８】ステップ１０５は、パルスモータ３をその
ステップ位置に保持させるステップである。

【００２９】ステップ１０６は、操舵角θが所定時間Δ
Ｔの間、中立しきい値δ内にあるか否かを判定するステ
ップであり、ＹＥＳでステップ１１０に進み、ＮＯでス
テップ１０７に進む。

【００３０】ステップ１０７は、ローパスフィルタ６を
通した操舵角θL の値から演算された操舵角速度θP の
符号が反転したか否かを判定するステップであり、ＹＥ
Ｓでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ１０５に戻
る。

【００３１】ステップ１０８は、パルスモータ３の２回
目以降の送りステップＳ₂ ，Ｓ₃ ，Ｓ₄ を下記の数式に
基づいて算出するステップである。

【００３２】［数式２］Ｓ₂ ＝ｆ（θP₁ ，θL₁ ，Ｖ）Ｓ₃ ＝ｆ（θP₂ ，θL₂ ，Ｖ）Ｓ₄ ＝ｆ（θP₃ ，θL₃ ，Ｖ）即ち、ローパスフィルタ６を通した操舵角θL の符号が
反転する時は、その符号判定時における該操舵角θL の
値から演算された操舵角速度θP₂，θP₃、または、操舵
角θL の符号が反転しない時は、操舵角速度θP の符号
が反転する半周期前までの操舵角速度の最大値θP₁と、
操舵角速度θP の符号反転時における操舵角θL₁，θ
L₂，θL₃と、車速Ｖの関数に基づいて送りステップＳ
₂ ，Ｓ₃ ，Ｓ₄が求められる。

【００３３】ステップ１０９は、各送りステップＳ₂ ，
Ｓ₃ ，Ｓ₄ だけパルスモータ３をステップ駆動させるス
テップであり、その後、ステップ１０５に戻る。

【００３４】前記ステップ１１０は、ロール制御をＯＦ
Ｆにするステップである。

【００３５】ステップ１１１は、ロール制御の演算を停
止して通常制御状態に戻すステップである。

【００３６】以上のステップで一回の制御フローを終了
し、以後は以上のステップを繰り返すものである。

【００３７】次に、通常制御の内容を図１７のタイムチ
ャートに基づいて説明する。

【００３８】各上下Ｇセンサ１で検出されたばね上上下
速度Ｖn がこの図に示すように変化した場合、ばね上上
下速度Ｖn が０である時には、ショックアブソーバＳＡ
をソフト領域ＳＳに制御する。

【００３９】また、ばね上上下速度Ｖn が正の値になる
と、伸側ハード領域ＨＳ側に制御して、圧側を低減衰特
性に固定する一方、伸側の減衰特性をばね上上下速度Ｖ
n に比例させて変更する。この時、減衰特性Ｃは、Ｃ＝
ｋ・Ｖn となるように制御する。

【００４０】また、ばね上上下速度Ｖn が負の値になる
と、圧側ハード領域ＳＨ側に制御して、伸側を低減衰特
性に固定する一方、圧側の減衰特性をばね上上下速度Ｖ
n に比例させて変更する。この時も、減衰特性Ｃは、Ｃ
＝ｋ・Ｖn となるように制御する。尚、ｋは比例定数で
ある。

【００４１】また、図１７のタイムチャートにおいて、
領域ａは、ばね上上下速度に基づくばね上上下速度Ｖn
が負の値（下向き）から正の値（上向き）に逆転した状
態であるが、この時はまだ相対速度は負の値（ショック
アブソーバＳＡの行程は圧行程側）となっている領域で
あるため、この時は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づ
いてショックアブソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制
御されており、従って、この領域ではその時のショック
アブソーバＳＡの行程である圧行程側がソフト特性とな
る。

【００４２】また、領域ｂは、ばね上上下速度に基づく
ばね上上下速度Ｖn が正の値（上向き）のままで、相対
速度は負の値から正の値（ショックアブソーバＳＡの行
程は伸行程側）に切り換わった領域であるため、この時
は、ばね上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブ
ソーバＳＡは伸側ハード領域ＨＳに制御されており、か
つ、ショックアブソーバの行程も伸行程であり、従っ
て、この領域ではその時のショックアブソーバＳＡの行
程である伸行程側が、ばね上上下速度Ｖn の値に比例し
たハード特性となる。

【００４３】また、領域ｃは、ばね上上下速度に基づく
ばね上上下速度Ｖn が正の値（上向き）から負の値（下
向き）に逆転した状態であるが、この時はまだ相対速度
は正の値（ショックアブソーバＳＡの行程は伸行程側）
となっている領域であるため、この時は、ばね上上下速
度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバＳＡは圧側
ハード領域ＳＨに制御されており、従って、この領域で
はその時のショックアブソーバＳＡの行程である伸行程
側がソフト特性となる。

【００４４】また、領域ｄは、ばね上上下速度に基づく
ばね上上下速度Ｖn が負の値（下向き）のままで、相対
速度は正の値から負の値（ショックアブソーバＳＡの行
程は伸行程側）になる領域であるため、この時は、ばね
上上下速度Ｖn の方向に基づいてショックアブソーバＳ
Ａは圧側ハード領域ＳＨに制御されており、かつ、ショ
ックアブソーバの行程も圧行程であり、従って、この領
域ではその時のショックアブソーバＳＡの行程である圧
行程側が、ばね上上下速度Ｖn の値に比例したハード特
性となる。

【００４５】以上のように、この実施例では、ばね上上
下速度とばね上・ばね下間の相対速度とが同符号の時
（領域ｂ，領域ｄ）は、その時のショックアブソーバＳ
Ａの行程側をハード特性に制御し、異符号の時（領域
ａ，領域ｃ）は、その時のショックアブソーバＳＡの行
程側をソフト特性に制御するという、スカイフック理論
に基づいた減衰特性制御と同一の制御が、ばね上・ばね
下間相対速度を検出することなしに行なわれることにな
る。そして、さらに、この実施例では、領域ａから領域
ｂ，及び領域ｃから領域ｄへ移行する時には、パルスモ
ータ３を駆動させることなしに減衰特性の切り換えが行
なわれることになる。

【００４６】以上のように本実施例の車両懸架装置で
は、従来のスカイフック理論に基づいた減衰特性制御に
比べ、減衰特性の切り換え頻度が少なくなるため、制御
応答性を高めることができると共に、パルスモータ３の
耐久性を向上させることができるようになる。

【００４７】また、操舵角が大きい時は、操舵角θの方
向から予測されるロール方向に基づき、各ショックアブ
ソーバＳＡの行程側の減衰特性が高めに制御されること
で、ショックアブソーバＳＡの伸縮速度及びストローク
が抑制され、これにより、大きな操舵操作に基づく車体
のロールをそのロール発生初期段階から抑制することが
できる。

【００４８】また、その時のショックアブソーバＳＡの
行程とは逆方向の行程側を所定の低減衰特性として、ロ
ールに基づく行程方向とは逆方向の路面入力を吸収し、
これにより、ロール制御時における車両の乗り心地を向
上させることができる。

【００４９】また、操舵の切り返しについては、予め測
定された操舵角θに対する車体ロールの位相周波数特性
と同等の入力に対する出力の位相周波数特性を有するロ
ーパスフィルタ６を通した操舵角処理値θL を基準と
し、この操舵角処理値θL から求めた操舵角速度θP の
符号が反転した時点で、ロール制御方向の切り換えを行
なうようにしたことで、ステアリングセンサ２のみで車
体のロール方向に合わせたアクティブなロール抑制制御
が可能となって、スラローム等の連続操舵に対しても車
両のロールを的確に抑制して、操縦安定性を確保するこ
とができる。

【００５０】また、操舵のソーイング等の補正に対して
も、ローパスフィルタ６を通した信号を用いることで、
波形の高周波成分がなめされ、これにより、減衰特性切
り換えの誤作動をなくすことができるようになる。

【００５１】次に、本発明の他の実施例について説明す
る。尚、この実施例を説明するにあたり、前記実施例と
同様の要素については同一の符号をつけてその説明を省
略し、相違点についてのみ説明する。

【００５２】この実施例は、コントロールユニット４の
制御作動を示す図１４のフローチャートにおいて、パル
スモータ３の２回目以降の送りステップＳ₂ ，Ｓ₃ ，Ｓ
₄ ・・・・・・・・を求めるステップ１０８の一部が、前記実施
例とは異なった内容となっている。

【００５３】即ち、この実施例では、図１８のタイムチ
ャートに示すように、パルスモータ３の２回目以降の送
りステップＳ₂ ，Ｓ₃ ，Ｓ₄ ・・・・・・・・を求める場合にお
いて、操舵角速度θP に所定のしきい値δ₁ を設け、操
舵角速度θP の符号が反転する半周期前までの操舵角速
度θP の最大値がこの所定のしきい値δ₁ を越えている
場合は、前記実施例と同様に数式２に基づいてステップ
モータ３の送りステップ（Ｓ₁ ，Ｓ₂ ，Ｓ₄ ，Ｓ₅ ，Ｓ
₇ ，Ｓ₉ ）が算出されるが、越えていない場合は、操舵
角速度θP が微小で数式２によると送りステップが小さ
くなり過ぎるため、このような場合は、前回の送りステ
ップ数と同じステップ（Ｓ₃ ＝Ｓ₂ ，Ｓ₆ ＝Ｓ₅ ，Ｓ₈
＝Ｓ₇ ）だけ送るようにしたものである。

【００５４】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の車両懸
架装置は、予め測定された操舵角に対する車体ロールの
周波数特性の位相と同位相の入力に対する出力の周波数
特性を有するローパスフィルタを備え、このローパスフ
ィルタを通過した操舵角処理値から求めた操舵角速度の
方向から車体のロール方向を判定し、この判定に基づい
てロール制御方向の切り換えを行なうようにしたこと
で、ステアリングセンサのみで車体のロール方向に合わ
せたアクティブなロール抑制制御が可能となって、スラ
ローム等の連続操舵に対しても車両のロールを的確に抑
制して、操縦安定性を確保することができるようになる
という効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両懸架装置を示すクレーム概念図で
ある。

【図２】本発明実施例の車両懸架装置を示す構成説明図
である。

【図３】実施例の車両懸架装置を示すシステムブロック
図である。

【図４】実施例装置に適用したショックアブソーバを示
す断面図である。

【図５】前記ショックアブソーバの要部を示す拡大断面
図である。

【図６】前記ショックアブソーバのピストン速度に対応
した減衰力特性図である。

【図７】前記ショックアブソーバのパルスモータのステ
ップ位置に対応した減衰特性図である。

【図８】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＫ
−Ｋ断面図である。

【図９】前記ショックアブソーバの要部を示す図５のＬ
−Ｌ，Ｍ−Ｍ断面図である。

【図１０】前記ショックアブソーバの要部を示す図５の
Ｎ−Ｎ断面図である。

【図１１】前記ショックアブソーバの伸側ハード時の減
衰力特性図である。

【図１２】前記ショックアブソーバの伸側・圧側ソフト
状態の減衰特性図である。

【図１３】前記ショックアブソーバの圧側ハード時の減
衰特性図である。

【図１４】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、ロール制御時の作動を示すフローチャ
ートである。

【図１５】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、ロール制御時の作動を示すタイムチャ
ートである。

【図１６】操舵角に対する車体ロールの位相周波数特性
図である。

【図１７】実施例装置におけるコントロールユニットの
制御作動のうち、通常制御時の作動を示すタイムチャー
トである。

【図１８】他の実施例装置におけるコントロールユニッ
トのロール制御作動を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

ａ減衰特性変更手段ｂショックアブソーバｃ操舵角検出手段ｄローパスフィルタｅロール制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体側と各車輪側の間に介在され、伸側
・圧側の一方の行程側を高減衰特性に制御する時はその
逆行程側が低減衰特性となる構造の減衰特性変更手段を
有したショックアブソーバと、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、操舵角に対する車体ロールの周波数特性の位相と同位相
の入力に対する出力の周波数特性を有するローパスフィ
ルタと、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所定の中立し
きい値を越えた時は、前記ローパスフィルタを通過した
操舵角処理値から求めた操舵角速度の方向から判定され
る車体のロール方向に基づき左右各ショックアブソーバ
の行程側の減衰特性を高めに制御するロール制御状態に
切り換え、その後の操舵の切り返しに対しては、前記ロ
ーパスフィルタを通過した操舵角処理値から求めた操舵
角速度の方向が反転した時点で左右各ショックアブソー
バの減衰特性を高めに制御する行程の切り換えを行な
い、操舵角が所定の中立しきい値未満に低下した状態が
所定時間継続した時はショックアブソーバを通常の減衰
特性制御を行なう通常制御状態に復帰させるロール制御
手段と、を備えていることを特徴とする車両懸架装置。