JP4872939B2 - 車両の減衰力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置に関する。

従来から車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する装置および方法は盛んに提案されている。例えば、下記特許文献１には、車体に発生するロールとピッチとの相関関係を考慮したサスペンションの設計指標を提供するサスペンション特性演算方法が示されている。このサスペンション特性演算方法においては、前輪側および後輪側のジオメトリ比例係数とタイヤ横力の二乗との積による前輪側と後輪側の上下力の和としてサスペンションのジオメトリによるピッチモーメントを演算し、減衰力比例係数とロールレートとの積からサスペンションの減衰力によるピッチモーメントを演算するようになっている。そして、この演算した２つのピッチモーメントの和とピッチモーメントに対するピッチ角のゲインおよびピッチ角の位相遅れとの積からピッチ角を演算し、この演算したピッチ角に基づき、ピッチ角とロール角との位相差を演算するようになっている。

このようなサスペンション特性演算方法に従ってサスペンションを設計した場合には、例えば、前輪側に配設されたショックアブソーバと後輪側に配設されたショックアブソーバとの間における伸長差または圧縮差を適切に設定することにより、ロールとピッチの発生タイミングを同期させることができる。その結果、操縦安定性を向上させることができる。

また、例えば、下記特許文献２には、ステアリングセンサのみで車体のロール方向に合わせたアクティブなロール抑制制御が可能な車両懸架装置が示されている。この車両懸架装置においては、ステアリングセンサによって検出された操舵角が所定の中立しきい値を超えたときは、操舵角速度の方向から判定される車体のロール方向に基づき左右各ショックアブソーバの伸長または圧縮の減衰特性を高めに制御するロール制御状態に切り替えるようになっている。そして、その後、操舵の切り返しに対しては、操舵角速度の方向が反転した時点で左右各ショックアブソーバの減衰特性を上記ロール制御状態の減衰特性と逆転させるようになっている。

さらに、下記特許文献３には、急激な操舵によるロールを抑制し、かつ、操舵操作時における乗り心地悪化を防止する車両懸架装置が示されている。この車両懸架装置においては、バネ上上下速度に基づくバウンスレートと、車体前後のバネ上上下速度差から検出したピッチレートと、車体左右のバネ上上下速度差から検出したロールレートとにより制御信号を計算するようになっている。そして、制御信号が所定の大きなしきい値以上のとき、伸長側（操舵方向側）のショックアブソーバの減衰力を大きくするとともに、圧縮側（操舵方向逆側）のショックアブソーバの減衰力を小さくするようになっている。また、制御信号が所定の小さなしきい値以下のとき、伸長側のショックアブソーバの減衰力を小さくするとともに、圧縮側のショックアブソーバの減衰力を大きくするようになっている。
特開２００７−８３７３号公報 特開平６−９９７１４号公報 特開平６−４８１４７号公報

ところで、一般的に、車両旋回時における操縦安定性を確保するためには、上記特許文献１にも示されているように、ロールとピッチの発生タイミングを同期させることが好ましく、さらに、車体が若干前傾となるピッチ角を有することが好ましいといわれている。また、一般的に、車両が旋回するときには、上記特許文献２，３にも示されているように、車両の旋回内側に配設されたショックアブソーバの減衰力を高くするとともに、車両の旋回外側に配設されたショックアブソーバの減衰力を低くして、バネ上（すなわち車体）を沈み込ませるように姿勢が制御される。

ところが、例えば、上記特許文献２，３に示されたように、車両が旋回するときに、車両の旋回内側に配設されたショックアブソーバの減衰力を高め、旋回外側に配設されたショックアブソーバの減衰力を低くした状態で、路面の凹凸（路面外乱）に起因する入力があると、車体に無用な振動が発生する場合がある。特に、旋回外側に配設されたショックアブソーバにおいては、減衰力が低いため、発生した振動を速やかに収束させることができず、その結果、車両の操縦安定性に影響を及ぼす可能性がある。このため、路面外乱の入力によって発生した車体の振動は、適切に制振する言い換えれば速やかに減衰させることが必要である。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両旋回時における路面外乱の入力に伴う姿勢変化を速やかに収束させて良好な操縦安定性を確保できる車両の減衰力制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置において、車両の旋回に伴って変化する所定の物理量を検出する物理量検出手段と、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力を決定するものであって、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きく決定する減衰力決定手段と、前記減衰力決定手段によって決定された旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に基づいて、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段とを備えていて、前記減衰力決定手段によって前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力が決定されている状態で、旋回中における路面外乱の入力によって車体に上下動が発生したか否かを判定する上下動判定手段と、前記上下動判定手段によって判定された前記車体の上下動を制振するために必要な減衰力であって、少なくとも前記旋回外側に配設されるショックアブソーバが発生すべき制振減衰力を決定する制振減衰力決定手段とを備え、前記減衰力決定手段は、前記上下動判定手段によって車体に上下動が発生していると判定されたときに、前記決定した旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力から前記制振減衰力決定手段によって決定された制振減衰力を減算し、前記決定した旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に前記制振減衰力決定手段によって決定された制振減衰力を加算して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力を決定することにある。

この場合、前記物理量検出手段が検出する所定の物理量は、例えば、車両の旋回に伴って発生する横加速度、車両の旋回に伴って発生するヨーレートおよび運転者によって操作される操舵ハンドルの操作量のうちの少なくとも一つであるとよい。また、前記上下動判定手段は、例えば、車体に発生した車体上下方向における加速度、車体に発生した車体上下方向におけるストローク量および車体に発生した車体上下方向における振動周期のうちの少なくとも一つに基づいて車体の上下動の発生を判定するとよい。さらに、前記ショックアブソーバは、例えば、電気的に作動制御されて同ショックアブソーバの減衰力を変更するための電気アクチュエータを備えており、前記減衰力制御手段は、前記電気アクチュエータを電気的に作動制御することにより、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御するとよい。

また、この場合、前記減衰力決定手段が、車両の旋回に伴って前記車体に発生するロール挙動を制御するために、車両の前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび車両の後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算する総減衰力計算手段と、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに分配するものであって、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きく分配する総減衰力分配手段とで構成されるとよい。

ここで、前記総減衰力計算手段は、例えば、車体に発生した実ロール角および実ピッチ角を演算し、予め設定されたロール角とピッチ角との間の相関関係に基づき、前記演算した実ロール角における目標ピッチ角を決定するとともに、同決定した目標ピッチ角と前記演算した実ピッチ角との間の差分値を演算し、前記実ロール角と前記ピッチ角との間の位相差を同期させて前記車体に発生するロール挙動を制御するために、前記前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび前記後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力であって、前記演算した差分値が略「０」となる総減衰力を計算するとよい。

また、前記総減衰力分配手段は、前記上下動判定手段によって前記旋回外側に配設されるショックアブソーバに対して路面外乱が入力して車体に上下動が発生したと判定されたときに、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記総減衰力となるように分配するとよい。

また、前記総減衰力分配手段は、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に比例して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配するとよい。

この場合、より具体的に、前記総減衰力分配手段は、前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに均等に分配するとともに、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量と比例関係にある減衰力分配量を、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバに加算する一方、前記旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算し、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配するとよい。

これらによれば、車両が旋回するときに発生するロール挙動を、例えば、車体に発生する実ロール角と実ピッチ角との間の位相差を同期させて制御するために、車両の旋回に関連して変化する所定の物理量（横加速度、ヨーレート、操舵ハンドルの操作量など）の大きさに応じて、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように制御することができる。

より具体的に説明すると、減衰力決定手段は、ロール挙動を制御するために、前後左右に配設される各ショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算することができる。そして、減衰力決定手段は、この総減衰力を、所定の物理量に応じて、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することができる。

ここで、ロール挙動を制御するために総減衰力を旋回内側に配設されるショックアブソーバと旋回外側に配設されるショックアブソーバとに分配するにあたっては、所定の物理量の大きさに比例して、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力と旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力とに分配することができる。このとき、所定の物理量の大きさに比例する分配量を計算し、同計算した分配量を、総減衰力が均等に分配された旋回内側に配設されるショックアブソーバに対して加算し、旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算することによって、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくすることができる。

このように、減衰力決定手段が旋回内側のショックアブソーバの減衰力と旋回外側のショックアブソーバの減衰力を決定すると、減衰力制御手段は、各ショックアブソーバに設けられた電気アクチュエータを電気的に制御することができる。これにより、旋回内側に配設されたショックアブソーバおよび旋回外側に配設されたショックアブソーバが、それぞれ、決定された減衰力を発生することができる。

これにより、車体に発生する実ロール角と実ピッチ角との間の位相差を同期させてロール挙動を制御するために、旋回内側に配設されるショックアブソーバと旋回外側に配設されるショックアブソーバとが発生すべき減衰力を極めて厳密に決定することができる。また、所定の物理量に比例する分配量を加減算することにより、例えば、ロール挙動を制御するために前輪側に配設される左右のアブソーバが要求される総減衰力を発生しつつ、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなる状態言い換えば適切なロール状態を維持することができる。したがって、車両旋回時における姿勢変化の挙動を一定とすることにより、ロール挙動をより正確に制御することができて、車両の操縦安定性を大幅に向上させることができる。

ところで、このように旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように決定されてロール挙動が制御されている状態においては、さらに、路面外乱の入力によって車体に上下動が発生したか否かを、例えば、上下方向の加速度やストローク量あるいは上下方向の振動周期に基づいて判定することができる。そして、車体に上下動が発生していれば、この発生した上下動を制振するために少なくとも旋回外側に配設されたショックアブソーバが発生すべき制振減衰力を決定することができ、この制振減衰力を加味して旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力と旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力とを決定することができる。

具体的には、例えば、路面外乱が旋回内側および旋回外側のショックアブソーバに対して同相により入力する状況では、ロール挙動を制御するために決定された旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力から制振減衰力を減算し、旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に対して制振減衰力を加算することによって、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力と旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力とを決定することができる。また、特に、減衰力が小さく決定される旋回外側に配設されるショックアブソーバに対してのみ路面外乱が入力して車体に上下動が発生している場合には、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力として決定された総減衰力から制振減衰力を減算し、旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力を制振減衰力とすることによって、旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力と旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力とを決定することができる。

したがって、路面外乱の入力によって車体に上下動が発生しているときには、ロール挙動を制御するための必要な総減衰力に対して制振減衰力を加味する（加減算する）ことにより、無用な車体の上下動を速やかに減衰させることができる。その結果、良好な操縦安定性をも確保することができる。

ａ．第１実施形態
以下、本発明の実施形態に係る車両の減衰力制御装置について、図面を用いて詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に共通する車両の減衰力制御装置１０の構成を概略的に示している。この車両の減衰力制御装置１０は、車体と車両の各輪すなわち左右前後輪とをそれぞれ連結するショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄを備えている。

ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄは、それぞれ、例えば、作動流体（油や高圧ガスなど）の流路径を無段階に変更する電気アクチュエータとしてのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄを備えている。なお、詳細な説明は省略するが、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、図示しない電気駆動手段（例えば、電動モータやソレノイドなど）を備えている。そして、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄは、サスペンション電子制御ユニット１３（以下、単にサスペンションＥＣＵ１３という）によって電気的に制御されることによって作動流体の流路径を変更し、その結果、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力特性が無段階に変更されるようになっている。

サスペンションＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを主要構成部品とするマイクロコンピュータである。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、後述するロール制御プログラムを含む各種プログラムを実行することにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適宜変更して制御する。

このようにショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を制御するために、サスペンションＥＣＵ１３の入力側には、図２に示すように、車両に発生する所定の物理量としての横加速度を検出する物理量検出手段としての横加速度センサ１４が接続されている。横加速度センサ１４は、図１に概略的に示すように、例えば、車両重心位置に組み付けられていて、車両の左右方向に発生する加速度を検出し、同検出した加速度を横加速度GlとしてサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。ここで、横加速度センサ１４は、車両が直進状態から左方向に旋回（以下、単に左旋回という）するときに発生する横加速度Glを正の値として出力し、直進状態から右方向に旋回（以下、単に右旋回という）するときに発生する横加速度Glを負の値として出力する。

また、サスペンションＥＣＵ１３の入力側には、図２に示すように、車両に発生した上下動を判定する上下動判定手段を構成する上下加速度センサ１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄとストロークセンサ１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄとが接続されている。上下加速度センサ１５ａ〜１５ｄは、図１に示すように、それぞれ、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの近傍にて車体に組み付けられていて、同組み付け位置にて発生する上下方向の加速度を検出し、同検出した加速度を上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，GvrrとしてサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。ここで、上下加速度センサ１５ａ〜１５ｄは、車両下方向に発生する上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrを正の値として出力し、車両上方向に発生する上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrを負の値として出力する。

ストロークセンサ１６ａ〜１６ｄは、図１に示すように、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに組み付けられており、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの各ストローク量を検出し、同検出した各ストローク量をストローク量hfl，hfr，hrl，hrrとしてサスペンションＥＣＵ１３に出力するようになっている。ここで、ストロークセンサ１６ａ〜１６ｄは、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに予め設定されている基準ストローク位置からのストローク量を検出するものであり、例えば、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが収縮する方向のストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを正の値として出力し、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが伸長する方向のストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを負の値として出力する。

一方、サスペンションＥＣＵ１３の出力側には、図２に示すように、各ロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄの作動を制御するための駆動回路１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄが接続されている。この構成により、サスペンションＥＣＵ１３は、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄにおけるそれぞれの減衰力特性を制御できるようになっている。

次に、上記のように構成した車両の減衰力制御装置１０の作動を詳細に説明する。

運転者によって、例えば、図示を省略した操舵ハンドルが回動操作されて車両が旋回状態となると、サスペンションＥＣＵ１３は、図３に示すロール制御プログラムの実行をステップＳ１０にて開始する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、続くステップＳ１１にて、車体に発生した実ロール角φおよび実ピッチ角θを演算する。ここで、サスペンションＥＣＵ１３が演算する実ロール角φおよび実ピッチ角θの演算方法については、周知の演算方法を採用することができるため、その詳細な説明を省略し、例示的に簡単に説明しておく。

実ロール角φは、ロール角の基本周波数（例えば、操舵ハンドルの操舵周波数に相当する）をωとすると、一般的に下記式１により表すことができる。
φ＝A・sinωt …式１
ただし、前記式１中のAは所定の比例定数を表し、ωはロール角の基本周波数を表す。

また、実ピッチ角θは、一般的に、実ロール角φの２乗に比例するため、前記式１に従って計算した実ロール角φを用いた下記式２により表すことができる。
θ＝B・φ² …式２
ただし、前記式２中のBは所定の比例定数を表す。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、前記式１および式２に従って実ロール角φおよび実ピッチ角θを計算すると、ステップＳ１２に進む。なお、この実ロール角φおよび実ピッチ角θについては、上述したような演算処理あるいは推定演算処理することに代えて、例えば、車両に発生した実ロール角φを検出するロール角センサおよび実ピッチ角θを検出するピッチ角センサを用いて、直接的に、実ロール角φおよび実ピッチ角θを検出するように実施可能であることはいうまでもない。

ステップＳ１２においては、サスペンションＥＣＵ１３は、車両旋回時における操縦安定性が良好となるロール角とピッチ角との間の相関関係を表す目標マップを用いて、目標ピッチ角θaと実ピッチ角θとの差分値Δθを計算する。以下、このことを具体的に説明する。

一般的に、車両旋回時における操縦安定性を向上させるためには、旋回状態にある車体に発生するロール挙動とピッチ挙動の発生タイミングを同期させることが有効であるといわれている。すなわち、旋回状態において、操縦安定性に優れた車両ではロール挙動とピッチ挙動がほぼ同時に車体に発生する傾向にあり、操縦安定性に劣る車両ではロール挙動とピッチ挙動が時間差を有して車体に発生する傾向にある。このことは、旋回状態で操縦安定性に優れた車両ほど、車体に発生するロール角とピッチ角との間の位相差がより小さいともいえる。

すなわち、操縦安定性に優れた車両においては、ロール角とピッチ角との間の位相差が小さくなる傾向にあるため、例えば、ピッチ角は、ロール角の変化に対して極めて小さなヒステリシスを有する変化特性になるといえる。一方、操縦安定性に劣る車両においては、ロール角とピッチ角との間の位相差が大きくなる傾向にあるため、ピッチ角は、ロール角の変化に対して大きなヒステリシスを有する変化特性となるといえる。

このため、車両の操縦安定性を向上させるためには、ロール角とピッチ角との間の相関関係が、図４に示すように、極めて小さなヒステリシスを有する変化特性に基づいて変化することが望ましい。ところで、旋回状態にある車両は、通常、旋回外側のバネ上（すなわち車体）を沈み込ませることによってロール挙動に伴うロール角を発生させて走行する。したがって、この発生するロール角の変化に対して良好な操縦安定性を得るためには、ピッチ角を制御することが有効となる。

この場合、サスペンションＥＣＵ１３は、図４に示した関係を目標マップとして採用し、旋回状態にある車体に発生した実ロール角φに対して、実ピッチ角θをこの目標マップにおける目標ピッチ角θaと一致させることができれば、良好な操縦安定性を確保するためのロール制御を行うことができる。したがって、サスペンションＥＣＵ１３は、予め設定された目標マップの座標上にて、図５に示すように、実ロール角φに対する目標ピッチ角θaと実ピッチ角θの差分値Δθを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、差分値Δθを計算すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、サスペンションＥＣＵ１３は、差分値Δθを「０」、すなわち、実ピッチ角θを目標ピッチ角θaに一致させるために必要となる前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂおよび後輪側の左右ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄに対する総減衰力としての総要求減衰力Fを計算する。以下、この総要求減衰力Fの計算について説明するが、この計算に関しても、周知の種々の方法を採用することができるため、詳細な説明を省略し、例示的に簡単に説明する。

車体に発生するピッチ角は、車体の前後方向におけるピッチモーメントMによって発生する。したがって、車体に発生するピッチ角を抑制するために必要な総要求減衰力Fは、ピッチモーメントMを用いて計算することができる。

すなわち、ピッチモーメントMは、下記式３により計算することができる。
M＝I・(Δθ)''＋C・(Δθ)'＋K・(Δθ) …式３
ただし、前記式３中のIは慣性モーメントを表し、Cは減衰係数を表し、Kはバネ定数を表す。また、前記式３中の(Δθ)''は前記ステップＳ１２にて計算した差分値Δθの２階微分値を表し、(Δθ)'は差分値Δθの微分値を表す。

そして、総要求減衰力Fは、前記式３によって表される車体前後方向のピッチモーメントMを車両のホイールベースLで除算することによって計算することができる。すなわち、総要求減衰力Fは、下記式４に従って計算することができる。
F＝M／L …式４
このように、総要求減衰力Fを計算すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１３にて計算した総要求減衰力Fを前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ間および後輪側の左右ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ間で分配するための分配演算を実行する。なお、以下の説明においては、前輪側と後輪側とで同様に計算することができるため、前輪側の左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂを代表して説明するものとし、また、車両が左旋回する場合を挙げて説明する。

総要求減衰力Fを左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂに分配するにあたり、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回状態にある車両に発生した横加速度Glの大きさに比例する分配量Xを用いる。具体的に説明すると、今、車両の前輪側に対して総要求減衰力Fが要求される状況を想定すると、まず、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂには、総要求減衰力Fが均等に分配される。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂに均等に分配された要求減衰力（F／2）に対して、分配量Xを加算する。このとき、サスペンションＥＣＵ１３は、横加速度センサ１４から入力した検出横加速度Glの発生方向（すなわち左方向）に基づき、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａの要求減衰力（F／2）に対して、正の分配量Xを加算する。一方、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂの要求減衰力（F／2）に対して、負の分配量Xを加算する。

すなわち、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiと旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foは、下記式５，６で示される。
Fi＝(F／2)＋X …式５
Fo＝(F／2)−X …式６
ここで、上述したように、分配量Xは、横加速度Glの大きさに比例するため、下記式７により表すことができる。
X＝α・(F／2) …式７

ただし、前記式７におけるαは、横加速度Glの大きさに比例して変化する変数であり、下記式８により表される。
α＝ (1＋｜Gl｜・K) …式８
なお、前記式８中のKは、サスペンションＥＣＵ１３によるロール制御に関し、例えば、運転者によって選択される乗り心地優先制御やスポーツ走行優先制御などにより変化し得る正の変数である。

ところで、前記式５〜８の関係に基づけば、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiは常に正の値となり、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foは常に負の値となる関係が成立する。また、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに対する要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに対する要求減衰力Foとを互いに加算すると、前輪側に要求される総要求減衰力Fとなる。このように、旋回内側と旋回外側とで、要求される減衰力の符号が異なることにより、車両旋回時において、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂは、それぞれ、適切なロール挙動を生じさせる減衰力を発生させることができる。

すなわち、横加速度Glに比例して変化する変数αを用いて分配量Xを計算することによって、同一方向に車両が旋回している状態では、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａの要求減衰力Fiは絶対値が大きな正の値となり、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂの要求減衰力Foは絶対値が小さな負の値となる。

そして、横加速度Glに比例する変数αを用いることにより、前輪側に要求されるトータルの総要求減衰力Fは変動しないものの、左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂに要求されるそれぞれの要求減衰力Fi，Foを変数αに大きさに応じて適宜変更することができる。したがって、車両旋回時において、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂは、それぞれ、適切に減衰力を発生させることができ、その結果、適切な実ロール角φを生じさせて車体に発生した実ピッチ角θを目標ピッチ角θaまで確実に変更することができる。

このように、車両の旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に要求減衰力Fiを分配し、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に要求減衰力Foを分配すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５においては、サスペンションＥＣＵ１３は、例えば、走行路面上に存在する凹凸などの路面外乱の影響（入力）によって旋回中の車体が上下方向に揺れる姿勢状態、所謂、あおり姿勢状態であるか否かを判定する。以下、この判定を具体的に説明する。

上述したように、車両が旋回している状態において、サスペンションＥＣＵ１３は、ロール挙動とピッチ挙動との発生タイミングがほぼ一致するように、総要求減衰力Fを演算し、さらに、発生した横加速度Glに比例する分配量Xを用いてこの総要求減衰力Fを旋回内側のショックアブソーバ１１ａの減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂの減衰力Foとに分配することによって操縦安定性を良好に確保する。この場合、前記式５，６からも明らかなように、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foは、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiに比して常に小さくなる。

このため、例えば、旋回中において、旋回内側のショックアブソーバ１１ａのみに対して路面外乱が入力する状況では、大きな減衰力Fiによって路面外乱の入力に伴う車体の上下方向の揺れ（振動）を速やかに制振（減衰）できるのに対し、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂのみに対して路面外乱が入力する状況では、減衰力Foが小さいために路面外乱の入力に伴う車体の上下方向の振動を速やかに制振（減衰）できない可能性がある。すなわち、旋回内側のショックアブソーバ１１ａに要求される減衰力Fiは発生した車体の上下方向の振動を制振する（減衰させる）のに十分であるのに対して、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに要求される減衰力Foが不足してあおり姿勢を適切に減衰させることができない可能性がある。

このため、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１５にて旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対して路面外乱が入力して車体があおり姿勢となっているか否かを判定する。そして、あおり姿勢である場合には、総要求減衰力Fの分配を変更して上下振動を減衰させる要求減衰力Fi，Foを決定する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）の近傍にて車体に組み付けられた上下加速度センサ１５ｂ（上下加速度センサ１５ｄ）によって検出された上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）を入力する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、入力した上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）の絶対値があおり姿勢を判定するために予め設定された判定基準値としての上下加速度Gvs（絶対値）以上であるか否かを判定する。

この判定により、サスペンションＥＣＵ１３は、入力した上下加速度Gvfr，（上下加速度Gvrr）の絶対値が上下加速度Gvs（絶対値）未満であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。すなわち、この場合には、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対して路面外乱が入力しておらず、車体があおり姿勢となっていない。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１４にて分配した旋回内側のショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に対する要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対する要求減衰力Foとをそれぞれ維持した状態でステップＳ１８に進む。

一方、サスペンションＥＣＵ１３は、入力した上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）の絶対値が上下加速度Gvs（絶対値）以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。すなわち、この場合には、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対して路面外乱が入力し、車体が上下方向に揺れるあおり姿勢となっている。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１４にて分配した旋回内側のショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に対する要求減衰力Fiおよび旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対する要求減衰力Foを発生した車体の上下方向の振動を減衰させる要求減衰力に切り替えるためにステップＳ１６に進む。

なお、このステップＳ１５におけるあおり姿勢の判定においては、上下加速度センサ１５ａ〜１５ｄによって検出された上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrの絶対値と上下加速度Gvsの絶対値とを比較することに代えて、例えば、ストロークセンサ１６ａ〜１６ｄによって検出されたストローク量hfl，hfr，hrl，hrrの絶対値あるいは同ストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを微分することにより算出されるストローク速度の絶対値があおり姿勢を判定するために予め設定された判定基準値としてのストローク量hs（絶対値）あるいはストローク速度Vs（絶対値）以上であるか否かを判定するようにしてもよい。さらに、このステップＳ１５におけるあおり姿勢の判定においては、検出された上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrまたは検出されたストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを用いて車体の上下方向における振動周波数を算出しておき、この算出した振動周波数があおりを判定するための予め設定された判定基準値としての基準振動周波数以上であるか否かを判定するようにしてもよい。

ステップＳ１６においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に入力された路面外乱の影響によって車体が上下方向に振動している状態を抑えるために必要な減衰力Fd（以下、この減衰力を制振減衰力Fdという）を計算するための制振減衰力演算ルーチンを実行する。以下、この制振減衰力演算ルーチンを詳細に説明する。なお、以下の説明においても、前輪側と後輪側とで同様に計算することができるため、前輪側の左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂを代表して説明するものとし、また、車両が左旋回する場合を挙げて説明する。

この制振減衰力演算ルーチンは、例えば、周知のスカイフック理論に基づき、バネ上に相当する車体の振動を制振する（減衰させる）ために必要な制振減衰力Fdを演算するものである。なお、スカイフック理論自体は本発明と直接関係するものではないため、その説明は省略する。

サスペンションＥＣＵ１３は、図６に示す制振減衰力演算ルーチンの実行をステップＳ１００にて開始する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、続くステップＳ１０１において、前記ステップＳ１５にて上下加速度センサ１５ｂ（上下加速度センサ１５ｄ）から入力した上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）を、図示しない２種類のバンドパスフィルタを用いてバンドパスフィルタ処理する。

具体的に説明すると、一方のバンドパスフィルタは、検出された上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）の周波数成分のうち、バネ上共振周波数帯の信号のみを通過させるフィルタであり、他方のバンドパスフィルタは、検出された上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）の周波数成分のうち、ロール共振周波数帯の信号のみを通過させるフィルタである。

このようなバンドパスフィルタ処理を実行することにより、バネ上共振周波数帯域内の信号およびロール共振周波数帯域内の信号のみがサスペンションＥＣＵ１３に入力される。これにより、路面外乱の入力によって実際に上下方向に振動している旋回外側に組み付けられている上下加速度センサ１５ｂ（上下加速度センサ１５ｄ）によって検出された上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）が選択的にサスペンションＥＣＵ１３に入力される。そして、旋回外側に対応する上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）をバンドパスフィルタ処理すると、サスペンションＥＣＵ１３はステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に組み付けられたストロークセンサ１６ｂ（ストロークセンサ１６ｄ）によって検出されたストローク量hfr（ストローク量hrr）を入力し、同入力したストローク量hfr（ストローク量hrr）を時間微分することによってストローク速度Vpfr（ストローク速度Vprr）を計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、ストローク速度Vpfr（ストローク速度Vprr）を計算すると、ステップＳ１０３に進む。

ステップＳ１０３においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記ステップＳ１０１にて実行したバンドパスフィルタ処理に基づき、バネ上共振周波数帯域内の周波数成分を有する信号を時間積分することによってバネ上速度Vzfr（バネ上速度Vzrr）を計算するとともに、ロール共振周波数帯域内の周波数成分を有する信号を時間積分することによってバネ上速度Vrfr（バネ上速度Vrrr）を計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、バネ上速度Vzfr（バネ上速度Vzrr）およびバネ上速度Vrfr（バネ上速度Vrrr）を計算すると、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０４においては、スカイフック理論に基づき、前記ステップＳ１０２の演算処理によって計算したストローク速度Vpfr（ストローク速度Vprr）と、前記ステップＳ１０３の演算処理によって計算したバネ上速度Vzfr（バネ上速度Vzrr）およびバネ上速度Vrfr（バネ上速度Vrrr）とを用いて、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に要求される減衰係数Cz，Crを計算する。すなわち、サスペンションＥＣＵ１３は、下記式９に従ってバネ共振周波数成分を有する上下方向の車体振動を抑制するために必要な減衰係数Czを計算し、下記式１０に従ってロール共振周波数成分を有する上下方向の車体振動を抑制するために必要な減衰係数Crを計算する。
Cz＝Cs・(Vpk／Vzk) …式９
Cr＝Cs・(Vpk／Vrk) …式１０

ただし、前記式９，１０中のCsは、予め実験的に設定されるスカイフック減衰係数を表す。また、前記式９，１０中のVpkは車両の旋回方向に応じて変化するものであり、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄのストローク速度Vpfr，Vprrまたはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃのストローク速度Vpfl，Vprlを表す。また、前記式９中のVzkは車両の旋回方向に応じて変化するものであり、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄのバネ上速度Vzfr，Vzrrまたはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃのバネ上速度Vzfl，Vzrlを表す。さらに、前記式１０中のVrkは車両の旋回方向に応じて変化するものであり、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄのバネ上速度Vrfr，Vrrrまたはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃのバネ上速度Vrfl，Vrrlを表す。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、減衰係数Czおよび減衰係数Crを計算すると、ステップＳ１０５に進む。

ステップＳ１０５においては、サスペンションＥＣＵ１３は、発生したあおり姿勢すなわち上下方向の車体振動を制振するために必要な制振減衰力Fdを計算する。具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、まず、前記ステップＳ１０４にて計算した減衰係数Czと減衰係数Crのうち、いずれの減衰係数が大きいか否かを判定する。そして、値の大きな減衰係数Czまたは減衰係数Crを用いて、例えば、前記式３，４に従い制振減衰力Fdを計算する。このように、制振減衰力Fdを計算すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ１０６にて制振減衰力演算ルーチンの実行を終了し、引き続き、図３に示したロール制御プログラムのステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記制振減衰力演算ルーチンの実行によって計算した制振減衰力Fdを用いた下記式１１，１２に従い、あおり姿勢時における旋回内側のショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に要求される減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に要求される減衰力Foを計算する。
Fi＝F−Fd …式１１
Fo＝Fd …式１２
ただし、前記式１１におけるFは、前記ステップＳ１３にて計算した総要求減衰力を表す。

ところで、あおり姿勢において、前記式１１および式１２によって計算される要求減衰力Fiと要求減衰力Foとを互いに加算した場合も、上述したあおり姿勢ではない通常旋回姿勢時と同様に、総要求減衰力Fとなる。したがって、車両旋回時において、車体があおり姿勢となった場合であっても、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）は、それぞれ、適切に減衰力を発生させることができ、車体に発生した実ピッチ角θが目標ピッチ角θaとなるように維持することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、あおり姿勢における要求減衰力Fi，Foを計算して決定すると、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａ，１１ｃが前記ステップＳ１４または前記ステップＳ１７にて決定した要求減衰力Fiを発生するように、また、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄが前記ステップＳ１４または前記ステップＳ１７にて決定した要求減衰力Foを発生するように、駆動回路１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを駆動制御する。これにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ作動流体の流路径を変更する。これにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ作動流体の流路径を変更する。したがって、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが発生する減衰力が、車両の旋回方向に応じて、それぞれ要求減衰力Fiまたは要求減衰力Foと一致するようになる。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適宜変更すると、ステップＳ１９に進み、ロール制御プログラムの実行を一旦終了し、所定の短時間の経過後にふたたびステップＳ１０にて同プログラムの実行を開始する。

以上の説明からも理解できるように、この第１実施形態によれば、車両が旋回するときに発生するロール挙動を車体に発生する実ロール角φと実ピッチ角θとの間の位相差を同期させて制御するために、車両の旋回に伴って変化する横加速度Glの大きさに応じて、旋回内側に配設されるショックアブソーバ１１ａ，１１ｃまたはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）の減衰力Fiが旋回外側に配設されるショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）の減衰力Foよりも大きくなるように制御することができる。

より具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ロール挙動を制御するために、前後左右に配設されるショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが協働して発生すべき総要求減衰力Fを計算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、横加速度Glの絶対値の大きさに比例する分配量Xを計算し、同計算した分配量Xを、総要求減衰力Fが均等に分配された旋回内側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）に対して加算し、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）から減算することによって、総要求減衰力Fを発生しつつ、旋回内側に配設されるショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）の減衰力Fiを旋回外側に配設されるショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）の減衰力Foよりも大きくすることができる。したがって、車両旋回時における姿勢変化の挙動を一定とすることにより、ロール挙動をより正確に制御することができて、車両の操縦安定性を大幅に向上させることができる。

一方で、車両が上記通常の旋回姿勢によって旋回走行しているときに、路面外乱が入力すると、車体が上下方向に振動するあおり姿勢となる。特に、小さな減衰力Foに設定された旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）は、発生した上下方向の振動を効果的に制振（減衰）できない可能性がある。これに対して、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）に対して路面外乱が入力して車体があおり姿勢となっていると判定すると、上下方向の車体振動を抑制するための制振減衰力Fdを計算し、この制振減衰力Fdを用いて旋回内側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）の要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）の要求減衰力Foを決定する。

これにより、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが協働して車両の操縦安定性を良好に確保するために必要な総要求減衰力Fを発生しつつ、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）における減衰力を適切に確保できて車体に発生した上下方向の振動を極めて効果的にかつ速やかに制振する（減衰させる）ことができる。したがって、車両旋回時における無用な上下方向の振動の発生を抑制して極めて良好な操縦安定性を確保することができる。

ｂ．第２実施形態
上記第１実施形態においては、横加速度Glに比例する分配量Xを用いて総要求減衰力Fが分配されている状態で、小さな減衰力Foに分配されている旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）にのみ路面外乱が入力して車体があおり姿勢となる場合を挙げて説明した。そして、この場合には、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）の要求減衰力Foを制振減衰力Fzに決定し、旋回内側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）の要求減衰力Fiを総要求減衰力Fから制振減衰力Fzを減算して決定するように実施した。これにより、総要求減衰力Fを発生しつつ、路面外乱が入力した側すなわち旋回外側におけるショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）が適切な減衰力Foを発生することができ、無用な上下方向の振動を効果的に抑制して良好な操縦安定性を確保するようにした。

ところで、旋回中の車両が、例えば、道路幅方向に延びる凹凸を通過する際には、旋回内側および旋回外側の各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄに対して同相により路面外乱が入力する状態、言い換えれば、左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（またはショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）を介して入力された路面外乱によって車体が上下方向に振動する状態となる。この場合、減衰力の異なる左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（またはショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）が車体の上下方向の振動を制振するため、例えば、旋回内側の振動は速やかに減衰されるのに対して旋回外側は速やかに減衰されないような、上記第１実施形態の場合と異なる減衰モードを示す場合がある。このため、この第２実施形態においては、前輪側および後輪側の左右のショックアブソーバに対して同相的に路面外乱が入力する場合におけるショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を制御する場合を説明する。なお、この第２実施形態の説明にあたり、上記第１実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その詳細な説明は省略する。

この第２実施形態においては、サスペンションＥＣＵ１３は、図７に示すロール制御プログラムを実行する。ここで、この第２実施形態におけるロール制御プログラムは、上記第１実施形態のロール制御プログラムにおけるステップＳ１５およびステップＳ１７がそれぞれステップＳ３０およびステップＳ３１に変更されている。

具体的に説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１０にてロール制御プログラムの実行を開始し、ステップＳ１１にて車体に発生した実ロール角φおよび実ピッチ角θを演算する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１２にて目標ピッチ角θaと実ピッチ角θとの差分値Δθを計算し、ステップＳ１３にて総要求減衰力Fを計算し、続くステップＳ１４にて総要求減衰力Fを前輪側の左右ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ間および後輪側の左右ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ間で分配するための分配演算を実行する。これにより、あおり姿勢となっていない通常旋回姿勢時における旋回内側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）に対する要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）に対する要求減衰力Foを決定する。

このように、要求減衰力Fi，Foを決定すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ステップＳ３０にて、左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（またはショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）に対して同相により路面外乱が入力して車体があおり姿勢となっているか否かを判定する。なお、以下の説明においても、前輪側と後輪側とで同様に計算することができるため、前輪側の左右のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂを代表して説明するものとし、車両が左旋回する場合を挙げて説明する。

具体的にステップＳ３０における処理を説明すると、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａおよび旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂの近傍にて車体に組み付けられた上下加速度センサ１５ａ，１５ｂによって検出された上下加速度Gvflおよび上下加速度Gvfrを入力する。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、例えば、入力した上下加速度Gvfl，Gvfrを平均化処理し、同平均化処理した上下加速度Gvfの絶対値があおり姿勢を判定するために予め設定された判定基準値としての上下加速度Gvs’（絶対値）以上であるか否かを判定する。

この判定により、サスペンションＥＣＵ１３は、上下加速度Gvfの絶対値が上下加速度Gvs’（絶対値）未満であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１８に進む。すなわち、この場合には、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａおよび旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂに対して路面外乱が入力しておらず、車体があおり姿勢となっていない。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、上記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ１４にて分配した旋回内側のショックアブソーバ１１ａに対する要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂに対する要求減衰力Foとをそれぞれ維持した状態でステップＳ１８に進む。

一方、サスペンションＥＣＵ１３は、上下加速度Gvfの絶対値が上下加速度Gvs’（絶対値）以上であれば、「Ｙｅｓ」と判定し、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１６に進む。すなわち、この場合には、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａおよび旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂに対して路面外乱が同相により入力して、車体が上下方向に揺れるあおり姿勢となっている。このため、サスペンションＥＣＵ１３は、上記第１実施形態と同様に、前記ステップＳ１４にて分配した旋回内側のショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に対する要求減衰力Fiおよび旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に対する要求減衰力Foを発生した車体の上下方向の振動を制振する（減衰させる）減衰力に切り替えるためにステップＳ１６に進む。

なお、この第２実施形態におけるステップＳ３０においても、上下加速度センサ１５ａ〜１５ｄによって検出された上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrの絶対値（より具体的には、例えば、左右の上下加速度を平均化処理したGvf，Gvrなど）と上下加速度Gvs’の絶対値とを比較することに代えて、以下のように比較して実施することも可能である。例えば、ストロークセンサ１６ａ〜１６ｄによって検出されたストローク量hfl，hfr，hrl，hrrの絶対値（より具体的には、例えば、左右のストローク量を平均化処理したhf，hrなど）あるいは同ストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを微分することにより算出されるストローク速度の絶対値（より具体的には、例えば、左右のストローク速度を平均化処理したVhf，Vhrなど）があおり姿勢を判定するために予め設定された判定基準値としてのストローク量hs’（絶対値）あるいはストローク速度Vs’（絶対値）以上であるか否かを判定するようにしてもよい。さらに、このステップＳ１５におけるあおり姿勢の判定においては、検出された上下加速度Gvfl，Gvfr，Gvrl，Gvrrまたは検出されたストローク量hfl，hfr，hrl，hrrを用いて車体の上下方向における振動周波数を算出しておき、この算出した振動周波数があおりを判定するための予め設定された判定基準値としての基準振動周波数以上であるか否かを判定するようにしてもよい。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１６にて制振減衰力演算ルーチンを実行して制振減衰力Fd’を演算する。なお、この第２実施形態においては、旋回内側と旋回外側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）に対して路面外乱が同相により入力する。このため、厳密には、制振減衰力演算ルーチンのステップＳ１０１において、前記ステップＳ３０にて上下加速度センサ１５ａおよび上下加速度センサ１５ｂから入力した上下加速度Gvflおよび加速度Gvfrをバンドパスフィルタ処理することが望ましい。

しかしながら、上述したように、旋回内側の要求減衰力Fiは大きくて車体の上下方向の振動は速やかに減衰されるのに対して、旋回外側の要求減衰力Foは小さくて車体の上下方向の振動は速やかに減衰されない。したがって、旋回内側と旋回外側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）に対して路面外乱が同相により入力する場合であっても、上記第１実施形態と同様に、旋回外側に位置する上下加速度センサ１５ｂ（または上下加速度センサ１５ｄ）によって検出された上下加速度Gvfr（上下加速度Gvrr）をバンドパスフィルタ処理するように実施しても問題ない。

このように、上記第１実施形態と同様に制振減衰力演算ルーチンを実行し、制振減衰力Fd’を演算すると、サスペンションＥＣＵ１３は、ロール制御プログラムのステップＳ３１を実行する。ステップＳ３１においては、サスペンションＥＣＵ１３は、前記制振減衰力演算ルーチンの実行によって計算した制振減衰力Fd’を用いた下記式１３，１４に従い、あおり姿勢における旋回内側のショックアブソーバ１１ａ（ショックアブソーバ１１ｃ）に要求される減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｄ）に要求される減衰力Foを決定する。
Fi＝(F／2)＋X−Fd’ …式１３
Fo＝(F／2)−X＋Fd’ …式１４
ただし、前記式１３，１４におけるFは、前記ステップＳ１３にて計算した総要求減衰力を表す。

ところで、旋回内側と旋回外側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）に対して路面外乱が同相により入力するあおり姿勢において、前記式１３および式１４によって計算される要求減衰力Fiと要求減衰力Foとを互いに加算した場合も、上述した通常旋回姿勢時と同様に、総要求減衰力Fとなる。したがって、車両旋回時において、車体があおり姿勢となった場合であっても、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）は、それぞれ、適切に減衰力を発生させて上下方向の振動を適切に減衰させ、車体に発生した実ピッチ角θが目標ピッチ角θaとなるように維持することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３は、あおり姿勢における要求減衰力Fi，Foを計算して決定すると、上記第１実施形態と同様に、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８においては、サスペンションＥＣＵ１３は、旋回内側に対応するショックアブソーバ１１ａ，１１ｃが前記ステップＳ１４または前記ステップＳ１７にて決定した要求減衰力Fiを発生するように、また、旋回外側に対応するショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄが前記ステップＳ１４または前記ステップＳ１７にて決定した要求減衰力Foを発生するように、駆動回路１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄを駆動制御する。これにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ作動流体の流路径を変更する。これにより、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄのロータリーバルブ１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄがそれぞれ作動流体の流路径を変更する。したがって、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが発生する減衰力が、車両の旋回方向に応じて、それぞれ要求減衰力Fiまたは要求減衰力Foと一致するようになる。

そして、サスペンションＥＣＵ１３は、ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの減衰力を適宜変更すると、ステップＳ１９に進み、第２実施形態におけるロール制御プログラムの実行を終了する。

以上の説明からも理解できるように、この第２実施形態によれば、車両が上記通常の旋回姿勢によって旋回走行しているときに、旋回内側と旋回外側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ（ショックアブソーバ１１ｃ，１１ｄ）に対して路面外乱が同相により入力すると、上下方向の車体振動を抑制するための制振減衰力Fd’を計算し、この制振減衰力Fd’を用いて旋回内側のショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ（またはショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ）の要求減衰力Fiと旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）の要求減衰力Foを決定することができる。

これにより、この第２実施形態においても、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄが協働して車両の操縦安定性を良好に確保するために必要な総要求減衰力Fを発生しつつ、旋回外側のショックアブソーバ１１ｂ，１１ｄ（またはショックアブソーバ１１ａ，１１ｃ）における減衰力を適切に確保できて車体に発生した上下方向の振動を極めて効果的にかつ速やかに制振する（減衰させる）ことができる。したがって、車両旋回時における無用な上下方向の振動の発生を抑制して極めて良好な操縦安定性を確保することができる。

本発明の実施にあたっては、上記各実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変更が可能である。

例えば、上記各実施形態においては、サスペンションＥＣＵ１３が横加速度センサ１４によって検出された横加速度Glに応じて、各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの要求減衰力Fi，Foを決定して減衰力を制御するように実施した。これに対して、例えば、車両に発生するヨーレートに応じて各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの要求減衰力Fi，Foを決定して減衰力を制御するように実施することも可能である。この場合には、発生したヨーレートを検出し、同検出したヨーレートをサスペンションＥＣＵ１３に出力するヨーレートセンサを設けるとよい。なお、ヨーレートセンサは、車両が左旋回するときに発生するヨーレートを正の値として出力し、右旋回するときに発生するヨーレートを負の値として出力するとよい。

このように、車両に発生するヨーレートを用いる場合であっても、サスペンションＥＣＵ１３がヨーレートの絶対値の大きさに比例する変数αを用いて分配量Xを計算することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３が旋回内側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Fiおよび旋回外側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Foを計算することにより、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、例えば、運転者によって回動操作される操舵ハンドルの回動操作量としての操舵角の大きさに応じて各ショックアブソーバ１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄの要求減衰力Fi，Foを決定して減衰力を制御するように実施することも可能である。この場合には、運転者による操舵ハンドルの回動操作に伴って変化する操舵角を検出し、同検出した操舵角をサスペンションＥＣＵ１３に出力する操舵角センサを設けるとよい。なお、操舵角センサは、車両を左旋回させるために操舵ハンドルが左方向に回動されたときの操舵角を正の値として出力し、右旋回させるために右方向に回動されたときの操舵角を負の値として出力するとよい。

このように、操舵ハンドルの操舵角を用いる場合においても、サスペンションＥＣＵ１３が操舵角の絶対値の大きさに比例する変数αを用いて分配量Xを計算することができる。そして、サスペンションＥＣＵ１３が旋回内側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Fiおよび旋回外側に対応するショックアブソーバの要求減衰力Foを計算することにより、上記各実施形態と同様の効果を得ることができる。

本発明の実施形態に共通する車両の減衰力制御装置の構成を示す概略図である。 図１のサスペンションＥＣＵと各種センサおよび駆動回路との接続状態を説明するための図である。 本発明の第１実施形態に係り、図１のサスペンションＥＣＵによって実行されるロール制御プログラムのフローチャートである。 ロール角とピッチ角との関係を示すグラフである。 目標ピッチ角の決定を説明するための図である。 図１のサスペンションＥＣＵによって実行される制振減衰力演算ルーチンのフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係り、図１のサスペンションＥＣＵによって実行されるロール制御プログラムのフローチャートである。

符号の説明

１０…減衰力制御装置、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ…ロータリーバルブ、１３…サスペンションＥＣＵ、１４…横加速度センサ、１５ａ，１５ｂ，１５ｃ，１５ｄ…上下加速度センサ、１６ａ，１６ｂ，１６ｃ，１６ｄ…ストロークセンサ、１７ａ，１７ｂ，１７ｃ，１７ｄ…駆動回路

Claims (9)

1. 車体と車輪との間に配設されるショックアブソーバの減衰力を変更制御する車両の減衰力制御装置において、
   車両の旋回に伴って変化する所定の物理量を検出する物理量検出手段と、
   旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力を決定するものであって、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きく決定する減衰力決定手段と、
   前記減衰力決定手段によって決定された旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に基づいて、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御する減衰力制御手段とを備えていて、
   前記減衰力決定手段によって前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力が決定されている状態で、旋回中における路面外乱の入力によって車体に上下動が発生したか否かを判定する上下動判定手段と、
   前記上下動判定手段によって判定された前記車体の上下動を制振するために必要な減衰力であって、少なくとも前記旋回外側に配設されるショックアブソーバが発生すべき制振減衰力を決定する制振減衰力決定手段とを備え、
   前記減衰力決定手段は、前記上下動判定手段によって車体に上下動が発生していると判定されたときに、前記決定した旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力から前記制振減衰力決定手段によって決定された制振減衰力を減算し、前記決定した旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力に前記制振減衰力決定手段によって決定された制振減衰力を加算して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力および旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力を決定することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
2. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記減衰力決定手段を、
   車両の旋回に伴って前記車体に発生するロール挙動を制御するために、車両の前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび車両の後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力を計算する総減衰力計算手段と、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に応じて、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに分配するものであって、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力を前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きく分配する総減衰力分配手段とで構成したことを特徴とする車両の減衰力制御装置。
3. 請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力分配手段は、
   前記上下動判定手段によって前記旋回外側に配設されるショックアブソーバに対して路面外乱が入力して車体に上下動が発生したと判定されたときに、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記総減衰力となるように分配することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
4. 請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力分配手段は、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量に比例して、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
5. 請求項４に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力分配手段は、
   前記総減衰力計算手段によって計算された総減衰力を前記旋回内側に配設されるショックアブソーバと前記旋回外側に配設されるショックアブソーバとに均等に分配するとともに、前記物理量検出手段によって検出された所定の物理量と比例関係にある減衰力分配量を、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバに加算する一方、前記旋回外側に配設されるショックアブソーバから減算し、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように分配することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
6. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記上下動判定手段は、
   車体に発生した車体上下方向における加速度、車体に発生した車体上下方向におけるストローク量および車体に発生した車体上下方向における振動周期のうちの少なくとも一つに基づいて車体の上下動の発生を判定することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
7. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記物理量検出手段が検出する所定の物理量は、
   車両の旋回に伴って発生する横加速度、車両の旋回に伴って発生するヨーレートおよび運転者によって操作される操舵ハンドルの操作量のうちの少なくとも一つであることを特徴とする車両の減衰力制御装置。
8. 請求項１に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記ショックアブソーバは、
   電気的に作動制御されて同ショックアブソーバの減衰力を変更するための電気アクチュエータを備えており、
   前記減衰力制御手段は、
   前記電気アクチュエータを電気的に作動制御することにより、前記旋回内側に配設されるショックアブソーバの減衰力が前記旋回外側に配設されるショックアブソーバの減衰力よりも大きくなるように、各ショックアブソーバの減衰力を変更制御することを特徴とする車両の減衰力制御装置。
9. 請求項２に記載した車両の減衰力制御装置において、
   前記総減衰力計算手段は、
   車体に発生した実ロール角および実ピッチ角を演算し、
   予め設定されたロール角とピッチ角との間の相関関係に基づき、前記演算した実ロール角における目標ピッチ角を決定するとともに、同決定した目標ピッチ角と前記演算した実ピッチ角との間の差分値を演算し、
   前記実ロール角と前記ピッチ角との間の位相差を同期させて前記車体に発生するロール挙動を制御するために、前記前輪側に配設される左右のショックアブソーバおよび前記後輪側に配設される左右のショックアブソーバが協働して発生すべき総減衰力であって、前記演算した差分値が略「０」となる総減衰力を計算することを特徴とする車両の減衰力制御装置。

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