FR2888781A1 - Procede de commande de systeme d'amortissement de vehicule - Google Patents
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Abstract
Procédé de commande d'un système d'amortissement pour véhicule comportant plusieurs amortisseurs pilotés par une unité de commande, le procédé comprenant :- une opération de collecte de paramètres réels de roulage du véhicule ;- une opération de calcul des caractéristiques d'amortisseurs devant être appliquées à chaque amortisseur en fonction de valeurs prises par lesdits paramètres collectés.Durant l'opération de calcul, on calcule :- une composante d'amortissement vertical total de pompage muz selon la loi muz = f(zvéhicule) ;- une composante d'amortissement de tangage Cϕ selon la loi Cϕ = f(ϕ);- une composante d'amortissement de roulis Ctheta selon la loi Ctheta = f(theta) ;- et on détermine, pour chaque roue (Ri,j) du véhicule, et en fonction de l'ensemble desdites composantes calculées, une force théorique verticale totale d'amortissement Fi,j devant être appliquée par cette roue sur le sol.
Description
2888781 1
PROCEDE DE COMMANDE DE SYSTEME D'AMORTISSEMENT DE
VEHICULE
La présente invention concerne, de façon générale, 5 le domaine de la commande d'amortisseurs pilotés pour véhicule.
Plus particulièrement, l'invention concerne un procédé de commande d'un système d'amortissement pour véhicule, le système comportant au moins une unité de commande d'amortisseurs et plusieurs amortisseurs pilotés par ladite unité de commande, chacun de ces amortisseurs étant associé à une roue du véhicule pour en amortir les mouvements et ayant au moins une caractéristique d'amortisseur propre, pilotée par ladite une unité de commande d'amortisseurs, le procédé comprenant: - une opération de collecte de paramètres réels de roulage du véhicule; - une opération de calcul des caractéristiques d'amortisseur devant être appliquées à chaque amortisseur en fonction de valeurs prises par lesdits paramètres collectés.
Un véhicule doit être conçu pour adopter un comportement lors du roulage le plus stable possible quelle que soit la sollicitation du conducteur ou l'état de la chaussée. Cependant certaines situations peuvent engendrer une perte de contrôle du véhicule, comme par exemple un évitement d'obstacle simple ou double. Les pertes de contrôle dans ce cas sont souvent dues à une réponse du véhicule inadaptée car trop vive et/ou pas assez amortie et/ou peu prévisible.
2888781 2 D'autre part, la sensation de sécurité ainsi que le confort et le plaisir de conduite sont des aspects déterminant pour la conception de procédé de commande d'amortisseurs pilotés.
De nombreux constructeurs ont développé divers procédés de commande d'amortisseurs pilotés.
Un procédé du type précédemment défini, permettant une telle commande des amortisseurs, est par exemple décrit dans le document brevet US4886291.
Dans ce procédé de commande de l'art antérieur, on mesure des paramètres de freinage, de roulis, de position de volant de conduite et de vitesse de véhicule puis on détermine les efforts à générer sur les suspensions avant et sur les suspensions arrière.
Dans ce contexte, la présente invention a pour but de proposer un procédé de commande d'amortissement basé sur un autre principe afin d'améliorer le comportement routier du véhicule.
A cette fin, le procédé de commande de l'invention, par ailleurs conforme à la définition générique qu'en donne le préambule défini précédemment, est essentiellement caractérisé en ce que durant l'opération de calcul, on calcule: - une composante d'amortissement vertical total de 25 pompage pz selon la loi pz = f (zvehtcu/e) où p est une force d'amortissement et iveh;cule est la vitesse de déplacement verticale d'une partie suspendue de véhicule par rapport au sol; une composante d'amortissement de tangage CÇ, 30 selon la loi C9 =f(p) où CÇ,, est un couple d'amortissement du tangage et rp est la vitesse de tangage du véhicule; 2888781 3 - une composante d'amortissement de roulis CB selon la loi Co =f(0) où Ce est un couple d'amortissement du roulis et B est la vitesse de roulis du véhicule; - et en ce que l'on détermine, pour chaque roue R1, du véhicule, et en fonction de l'ensemble desdites composantes calculées, une force théorique verticale totale d'amortissement Fi,j devant être appliquée par cette roue sur le sol.
La force théorique verticale totale d'amortissement à appliquer sur une roue donnée Rif est calculée pour permettre un amortissement des trois mouvements de la partie suspendue du véhicule par rapport au sol. Ces trois mouvements sont: - le déplacement vertical par rapport au sol de la 15 partie suspendue selon un axe Z-Z; - le mouvement de roulis de la partie suspendue du véhicule par rapport au sol selon un axe Y-Y perpendiculaire à l'axe Z-Z; - le mouvement de tangage de la partie suspendue du 20 véhicule par rapport au sol selon un axe X-X qui est perpendiculaire aux axes Y-Y et Z-Z.
Ces trois axes forment un repère orthonormé. Dans le cas de la figure 2, le centre de gravité de la partie suspendue du véhicule est confondu avec l'origine du repère (X, Y, Z) . Préférentiellement iveh,ci/e est mesurée au centre de gravité (noté G sur les figures 1 et 2) du véhicule et correspond au déplacement de ce centre de gravité par rapport au sol durant le roulage du véhicule.
Grâce à l'invention, après avoir calculé la force verticale totale d'amortissement à exercer sur chaque 2888781 4 roue, on en déduit les caractéristiques d'amortisseur à appliquer à chaque amortisseur piloté et on commande, en conséquence, à l'aide de l'unité de commande chacun des amortisseurs. Les caractéristiques d'amortisseur sont les caractéristiques qui déterminent la force d'amortissement générée par cet amortisseur.
Le procédé de l'invention mis en oeuvre durant le roulage du véhicule permet de contrôler indépendamment chaque amortisseur en fonction des mouvements réels du véhicule.
Grâce à l'invention chaque amortisseur adopte une caractéristique d'amortisseur optimale compte tenu des différentes vitesses de la caisse du véhicule par rapport au sol.
On peut par exemple faire en sorte que la force théorique verticale totale d'amortissement Fi,j à appliquer sur une roue donnée Ri,j soit calculée en additionnant: - une force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 à appliquer sur cette roue pour amortir le déplacement vertical du véhicule par rapport au sol, - une force théorique élémentaire d'amortissement de tangage Fe, à appliquer sur cette roue Ri,j pour amortir le tangage du véhicule et; - une force théorique élémentaire d'amortissement de roulis Fm. à appliquer sur cette roue pour amortir le roulis du véhicule, la force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 étant calculée en fonction de ladite 30 composante d'amortissement vertical total de pompage p2, la force élémentaire d'amortissement de tangage Foi étant 2888781 5 calculée en fonction de ladite composante d'amortissement de tangage C, et la force élémentaire d'amortissement de roulis F6 étant calculée en fonction de ladite composante d'amortissement de roulis Co. On peut par exemple faire en sorte de calculer la force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 à appliquer sur chaque roue R1,3 d'un train avant du véhicule en fonction de ladite force d'amortissement pz, avec:
L
Fz1 1 = Fzl 2 - f [z; et faire en sorte que l'on calcule la force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 à appliquer sur chaque roue R2,j d'un train arrière du véhicule en fonction de ladite force d'amortissement,zi, avec:
L
Fz21 =F = z22 L,uz où FZ 11, F212, T;,21 et FZ 22 désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement vertical à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite du véhicule et où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train arrière.
Dans ce mode de réalisation préférentiel, on prend en compte les efforts à amortir qui sont uniquement liés au déplacement selon l'axe Z de la caisse et on réparti ces efforts en fonction de la position de chaque roue par rapport au centre de gravité afin d'amortir le mouvement 2888781 6 de pompage (déplacement vertical de la caisse par rapport au sol).
On peut par exemple faire en sorte de calculer la force théorique élémentaire d'amortissement de tangage Foi à appliquer sur une roue R1, donnée pour amortir le tangage du véhicule en fonction de la composante d'amortissement de tangage C9, avec:
IL C
F,ai 2L1 L et avec F F -_1L,Cso x,21 = w,22 2 Lz L où F,11, F(12, F, 2, et F;22 désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement de tangage à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite respectives du véhicule et où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité G du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité G du véhicule et le train arrière du véhicule.
Dans ce mode de réalisation préférentiel, on prend en compte le mouvement de tangage à amortir lié au seul déplacement de la caisse autour de l'axe longitudinal du véhicule et on calcule les efforts à exercer sur chaque roue en fonction de la position de chaque roue par rapport au centre de gravité du véhicule afin d'amortir le mouvement de tangage.
On peut par exemple faire en sorte de calculer les forces théoriques élémentaires d'amortissement de roulis Fou à appliquer sur les roues R1,3 pour amortir le roulis 2888781 7 du véhicule en fonction de ladite composante d'amortissement de roulis Co, avec: F0111 = -FB,12 = L L2 Co E et avec: L1 CB Fe21-F9,22-LE2 - où FB 0,11, F012, FB 21 et Fe 22 désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement de roulis à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite du véhicule et; - où El désigne la distance entre les roues avant du véhicule, E2 la distance entre les roues arrière du véhicule et; - où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train arrière.
Dans ce mode de réalisation préférentiel, on prend en compte le mouvement de roulis à amortir lié au seul déplacement de la caisse autour de l'axe transversal du véhicule et on calcule les efforts théoriques à exercer sur chaque roue en fonction de la position de chaque roue par rapport au centre de gravité du véhicule afin d'amortir le mouvement de roulis.
On peut par exemple faire en sorte que le procédé comporte une opération de limitation de la force théorique verticale totale d'amortissement à appliquer à chaque roue donnée Ri,j cette force limitée Fi,jsat étant calculée selon un modèle comportemental d'amortisseur prédéterminé et en fonction d'une vitesse 2888781 8 de débattement mesurée sur au moins l'un desdits amortisseurs.
Grâce à ce mode de réalisation, on évalue les efforts à appliquer par amortisseur en fonctions du comportement de l'amortisseur et de ses limites propres d'amortissement à une fréquence donnée de battement de l'amortisseur (fréquence mesurée ou estimée). Ainsi on évite de donner un ordre vers l'amortisseur que celui-ci ne pourrait exécuter correctement compte tenu de son comportement dynamique et de ses limites physiques. Pour cela l'unité de commande calcule l'effort en fonction d'un modèle prédéterminé caractérisant le comportement de l'amortisseur, c'est-à-dire la plage d'effort que peut générer l'amortisseur pour une vitesse de battement donnée.
On peut également faire en sorte de piloter chaque amortisseur pour que ce dernier génère un effort réel tel qu'une force réelle verticale totale d'amortissement Fi,jréel soit générée sur chaque roue du véhicule, cet effort réel étant égal à la force limitée Fi,jsat durant l'opération de limitation.
Ici, l'opération de pilotage consiste à faire varier les caractéristiques d'amortisseur de tout ou partie des amortisseurs à l'aide de ladite unité de commande en fonction des valeurs mesurées des paramètres de roulage et du comportement prédéterminé de chaque amortisseur à différentes vitesses/fréquence de battement d'amortisseur données.
On peut également faire en sorte que certains au moins desdits paramètres réels collectés soient mesurés par des capteurs disposés sur le véhicule et que certains au moins desdits capteurs soient adaptés pour évaluer la 2888781 9 position relative du véhicule par rapport au sol sur lequel évolue ce véhicule.
Par exemple plusieurs capteurs de proximité de la caisse du véhicule (partie suspendue du véhicule) par rapport au sol peuvent être utilisés. De tels capteurs peuvent fonctionner par émission de signaux vers le sol et par analyse de ceux de ces signaux qui sont réfléchis par le sol. En fonction des signaux réfléchis, on peut déterminer à chaque instant la distance d'un capteur fixé sur la caisse du véhicule par rapport au sol et ainsi déterminer les mouvements relatifs entre la caisse du véhicule et le sol (tangage, roulis, pompage).
On peut également faire en sorte que certains au moins desdits paramètres réels collectés soient mesurés par des capteurs disposés sur le véhicule, certains au moins desdits capteurs étant des capteurs de vitesse de roulis et/ou des capteurs de vitesse de tangage et/ou des capteurs de vitesse de déplacement verticale du véhicule par rapport au sol.
On peut également faire en sorte que certains au moins desdits paramètres réels soient obtenus par mesures de variables géométriques de l'un au moins desdits amortisseurs, de telles variables pouvant être la longueur de l'amortisseur s'il s'agit d'un amortisseur télescopique et/ou un angle d'amortissement de l'amortisseur s'il s'agit d'un amortisseur rotatif.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels: la figure 1 représente un véhicule doté d'amortisseurs pilotés; la figure 2 représente schématiquement une caisse de véhicule et ses roues sur laquelle sont placés les 5 axes de roulis, tangage et pompage ainsi que le centre de gravité et les roues du véhicule; la figure 3 représente la structure de la loi de commande selon un mode préférentiel de réalisation du procédé de l'invention; la figure 4 représente un exemple de loi d'effort à appliquer pour le calcul de la force d'amortissement pz en fonction de la vitesse de pompage, la figure 5 représente un exemple de loi du couple d'amortissement de tangage C9 à appliquer en fonction de la vitesse de tangage 0 de la caisse; la figure 6 représente un exemple de loi du couple d'amortissement de roulis Cw à appliquer en fonction de la vitesse de roulis O de la caisse; les figures 7a et 7b représentent des exemples de choix de limitation de la force théorique verticale à appliquer en fonction d'un modèle comportemental d'un amortisseur et en fonction de la vitesse de débattement mesurée pour cet amortisseur.
Comme annoncé précédemment, l'invention concerne un 25 procédé de commande d'amortisseurs pilotés.
Les notations suivantes sont utilisées pour décrire l'invention: É Fu (N) Force théorique verticale totale d'amortissement à appliquer à chaque roue ij pour amortir 30 les mouvements de la caisse; Force théorique élémentaire d'amortissement vertical à exercer sur chaque roue i,j pour amortir le seul mouvement de pompage vertical (mouvement vertical de la caisse du véhicule par rapport 5 au sol) ; É Fol (N) Force théorique élémentaire d'amortissement de roulis à exercer verticalement sur chaque roue i,j pour amortir le seul mouvement de roulis. É Fm
(N) Force théorique élémentaire d'amortissement de tangage à exercer verticalement sur chaque roue i,j pour amortir le seul mouvement de tangage.
Fj,jréei (N) force réelle verticale totale d'amortissement générée par l'amortisseur sur une roue i, 15 j donnée; É Fi,jsat (N) : force limitée calculée, selon un modèle de saturation (modèle comportemental d'amortisseur), par saturation de la force théorique verticale totale calculée F;j; É CB (N.m) : Couple calculé pour l'amortissement de roulis.
É C9 (N.m) : Couple calculé pour l'amortissement de tangage.
É uZ (N) : Force calculée pour l'amortissement du 25 seul mouvement verticale de pompage dont la valeur correspond à la somme des F,ude toutes les roues.
É L (m) : Empattement du véhicule (distance entre les trains avant et arrière).
É L1 (m) : Distance du centre de gravité G au train avant.
É L2 (m): Distance du centre de gravité G au train arrière.
É E1 (m) Voie de l'essieu avant, distance entre les 2 roues avant.
É E2 (m) : Voie de l'essieu arrière, distance 10 entre les 2 roues arrière.
É 6 (rad/s) : Vitesse de roulis de la caisse du véhicule.
É 0 (rad/s) : Vitesse de tangage de la caisse du véhicule.
É i,,ra*ttre (m/s) . Vitesse de déplacement verticale de la caisse du véhicule par rapport au sol.
É i, j: indice des roues, le premier indice signifie avant/arrière, le second gauche/droite. Par exemple 1,1 signifie roue avant gauche et 2,1 signifie roue arrière gauche.
Le véhicule de la figure 1 comporte quatre amortisseurs 1, 2, 3, 4 (un amortisseur par roue). Chaque amortisseur est alimenté en fluide sous pression par un circuit 5 qui est lui-même alimenté en fluide par un générateur de fluide sous pression 6.
Le passage de fluide vers un amortisseur donné est contrôlé par une valve commandée d'alimentation de cet amortisseur 7, 8, 9, 10. Chacune de ces quatre valves est pilotée par une unité de commande 11.
2888781 13 Cette unité de commande 11 est reliée à des capteurs des différentes vitesses de pompage, de roulis et de tangage du véhicule.
Le véhicule pour la mise en uvre de l'invention est donc adapté pour exercer sur chaque roue une force variable en fonction de la vitesse de débattement des amortisseurs du véhicule. Ceci est possible grâce au système de commande d'amortisseurs qui permet de faire varier pour chaque amortisseur une caractéristique d'amortisseur propre c'est-à-dire la force générée par cet amortisseur sur la roue et non son coefficient d'amortissement comme c'est classiquement le cas (ex: amortisseurs pilotables ou des suspensions actives).
La figure 2 montre une vue schématique du véhicule de la figure ldont le centre de gravité G est ici à l'origine d'un repère formé de 3 axes X-X, pour l'axe longitudinal, Y-Y pour l'axe transversal et Z-Z pour l'axe vertical.
Chaque mouvement du véhicule peut être décomposé en un déplacement vertical selon Z-Z du point G, une rotation d'angle B autour de l'axe Y-Y et une rotation d'angle 0 autour de l'axe X-X. Les capteurs de mouvements sont répartis sur le véhicule pour en détecter les mouvements et les décomposer en trois paramètres de vitesse â (rad/s), 0 (rad/s) et véhicule (m/s).
La figure 3 décrit le fonctionnement de l'unité centrale pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention (BLOC N 1).
La stratégie de commande revendiquée peut se 30 décomposer en trois parties: 2888781 14 - Obtention des signaux d'entrées (bloc n 2 - figure 3).
- Calcul des composantes selon les trois axes (bloc n 3 - figure 3).
- Calcul de la saturation (bloc n 4 - figure 3).
Signaux d'entrées (bloc n 2 - figure 3).
La commande nécessite les signaux suivants: É La vitesse de roulis de la caisse du véhicule 10 qui peut être mesurée ou estimée.
É La vitesse de tangage de la caisse du véhicule qui peut être mesurée ou estimée.
É La vitesse de déplacement verticale de la caisse du véhicule qui peut être mesurée ou estimée.
Calcul des composantes selon trois axes (bloc n 3 - figure 3).
La force théorique verticale totale d'amortissement (N) à appliquer à chaque roue ij pour amortir au moins une partie des mouvements du véhicule résulte de la somme S de trois forces théoriques élémentaires d'amortissement que sont FZy, Fa;] et Fmi. Cette façon de procéder permet de piloter et gérer de manière différente chacun des trois modes du véhicule, ce qui n'est absolument pas possible avec des solutions où l'on gère chaque effort roue par roue, sans prendre en compte le tangage, le roulis et le pompage du véhicule.
La caractéristique d'amortisseur qui est pilotée avec le procédé de l'invention est une loi effort-vitesse en lieu et place des coefficients d'amortissement.
2888781 15 La commande se divise en trois composantes (composante verticale, composante de tangage et composante de roulis.
Composante verticale: {( La commande est une loi effort-vitesse du type.
u z / \ caisse) Cette loi est représentée sur la figure 4 et détermine la force totale uzcalculée en fonction de la vitesse mesurée de déplacement vertical de la caisse du véhicule véhicule. Cette relation entre véhicule et u, est linéaire avec zones mortes pour conserver des amortisseurs relativement mous aux faibles vitesses de débattement, par exemple aux très basses fréquences, et ainsi éviter une sensation d'amortisseurs trop durs (cf. figure 4).
Cette loi effort-vitesse prédéterminée décrite sur la figure 4 consiste à indiquer pour un véhicule donné une valeur de u, à appliquer théoriquement. La valeur de uz à appliquer est toujours croissante avec la véhicule mesurée sauf sur une plage de vitesse faible centrée autour d'une vitesse véhicule nulle.
L'effort uz obtenu est ensuite divisé sur les 4 amortisseurs au prorata de leur distance au centre de gravité : F L Fz,11 = ,12 = z L uz L Fz,21 = Fz,22 = L uz (1) 2888781 16 On obtient ainsi une première force théorique à appliquer à chaque amortisseur.
Composante en tangage Cette fois, on veut appliquer un couple proportionnel à la vitesse de tangage, et l'on utilise pour cela un modèle théorique d'amortisseur rotatif défini comme suit: C9 = f(çp) . A nouveau, on impose une relation qui n'est pas totalement linéaire et qui correspond à un comportement d'amortisseur de type "frottement sec" (cf figure 5).
Cet loi est croissante avec la vitesse de tangage jusqu'à atteindre une première valeur Cl négative du couple d'amortissement de tangage correspondant à une valeur de vitesse de tangage nulle.
Pour toute vitesse de tangage positive, cette loi est alors à nouveau croissance à partir d'une seconde valeur C2 positive du couple d'amortissement de tangage qui se trouve lorsque la vitesse de tangage est proche de zéro. Ainsi cette loi est discontinue pour la valeur de tangage nulle.
Cela permet de réagir dès que la vitesse de tangage apparaît pour l'amortir très fortement dès le début. Le couple C, obtenu par lecture de la loi de la figure 5 en fonction de 0 doit ensuite être reporté sur les quatre amortisseurs en le divisant par les bras de leviers judicieux. On a: l C9,=-L1(F;,11+F,12)+L2(F9,21+F9,22) (2) Et on choisit: 17 Fw,i i F _ L2 C 9,12 _ 2 L L 1 L C F 9,21=
L
Cette répartition permet bien d'avoir le couple C, total et permet de diviser les forces selon la 5 répartition des masses.
Composante en roulis: Comme pour le tangage, on simule un amortisseur rotatif. On veut donc appliquer un couple de roulis Co proportionnel à la vitesse de roulis: CB = f(B) . Toujours comme pour le tangage, on impose une relation de type "frottement sec"qui permet de réagir dès que la vitesse de roulis apparaît pour l'amortir très fort dès le début ( cf figure 6).
La courbe de la figure 6 définit une loi vitesse - 15 couple de forme similaire à celle de la figure 5, avec une discontinuité pour la vitesse de roulis nulle.
Le Co à appliquer est obtenu par lecture de la loi définie par la courbe 6, en fonction de B. Le couple Co théorique à appliquer doit aussi être reporté sur les quatre amortisseurs en le divisant par les bras de leviers judicieux. On peut en outre choisir selon quelle répartition on réalise ce couple. On a: Ce = 2' (Fe,l l F912)+ 22 (Fe,2, - Fe,22) (4) Et on choisit: (3) Fe,l = -F0,12 = L 2 Ee L1 C F0,21 = -F0,22 = L E2 Ce qui permet bien d'avoir le couple CB au total et de diviser les forces selon la répartition des masses.
Une fois ces trois composantes théoriques calculées, on les additionne entre elles (étape S de la figure 3) pour obtenir la force théorique verticale totale à appliquer à chaque roue pour amortir le mouvement du véhicule: Fu =Fz,;i+Fu +F,u (6) Calcul de la saturation (bloc n 4 - figure 3 et figures 7a et 7b).
Le bloc de la figure 4 permet de calculer la valeur de Fj,jsat en fonction de Fi obtenu au bloc 3. Cette valeur Fi,jsat est la valeur consigne qui va être effectivement transmise à l'actionneur qu'est l'amortisseur pour générer un effort réel sur chaque roue i, j.
Pour cela, on rentre alors la valeur Fu calculée et la vitesse de débattement de l'amortisseur mesurée pour 20 obtenir un point de fonctionnement théorique à saturer Pl.
Si ce point P1 se situe dans les valeurs du modèles pouvant être appliquées par l'amortisseur, c'est-à-dire si Pl se trouve dans le domaine de fonctionnement de 25 l'amortisseur représenté en hachures, alors Fi,jsat est égale à F (cas de la figure 7a).
Dans le cas contraire, si Pl est en dehors des valeurs du modèle de saturation comme c'est le cas sur la (5) figure 7b, alors on choisit le point de fonctionnement du domaine le plus proche de la force à appliquer en fonction de la vitesse de débattement. Ici la force F théorique est supérieure aux capacités de l'amortisseur pour la vitesse de débattement de l'amortisseur donnée.
La valeur Fi,jsat choisie est donc la valeur immédiatement inférieure à F, (pour la même vitesse de débattement donnée) qui appartient au domaine de valeurs du modèle (domaine hachuré).
Claims (10)
1) Procédé de commande d'un système d'amortissement pour véhicule, le système comportant au moins une unité de commande d'amortisseurs et plusieurs amortisseurs pilotés par ladite unité de commande, chacun de ces amortisseurs étant associé à une roue du véhicule pour en amortir les mouvements et ayant au moins une caractéristique d'amortisseur propre, pilotée par ladite une unité de commande d'amortisseurs, le procédé comprenant: - une opération de collecte de paramètres réels de roulage du véhicule; - une opération de calcul des caractéristiques d'amortisseurs devant être appliquées à chaque amortisseur en fonction de valeurs prises par lesdits paramètres collectés; caractérisé en ce que durant l'opération de calcul, on calcule: - une composante d'amortissement vertical total de pompage iZ selon la loi Z = Î)où ,uZ est une force d'amortissement et yeh;cf,e est la vitesse de déplacement verticale d'une partie suspendue de véhicule par rapport au sol; - une composante d'amortissement de tangage Cw selon la loi Cw =f(0) où q, est un couple d'amortissement du tangage et 0 est la vitesse de tangage du véhicule; - une composante d'amortissement de roulis Ce selon la loi Co =f(0) où Ce est un couple d'amortissement du roulis et 8 est la vitesse de roulis du véhicule; 2888781 21 - et en ce que l'on détermine, pour chaque roue (R,, 3) du véhicule, et en fonction de l'ensemble desdites composantes calculées, une force théorique verticale totale d'amortissement devant être appliquée par cette roue sur le sol.
2) Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la force théorique verticale totale d'amortissement à appliquer sur une roue donnée (Ri,j) est calculée en additionnant: - une force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 à appliquer sur cette roue pour amortir le déplacement vertical du véhicule par rapport au sol, - une force théorique élémentaire d'amortissement de tangage Fm à appliquer sur cette roue (Ri,j) pour amortir le tangage du véhicule et; - une force théorique élémentaire d'amortissement de roulis Fa; à appliquer sur cette roue (Ri,j) pour amortir le roulis du véhicule, la force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,] étant calculée en fonction de ladite composante d'amortissement vertical total de pompage,uz, la force élémentaire d'amortissement de tangage F'oi étant calculée en fonction de ladite composante d'amortissement de tangage Cq et la force élémentaire d'amortissement de roulis F01 étant calculée en fonction de ladite composante d'amortissement de roulis Co.
3) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce qu'on calcule la force théorique élémentaire d'amortissement verticale FZi,7 à appliquer sur chaque 2888781 22 roue (R1,3) d'un train avant du véhicule en fonction de ladite force d'amortissement,uz, avec:
L
Fz11=Fz12= 2Pz et en ce qu'on calcule la force théorique élémentaire d'amortissement verticale (FZ ,j) à appliquer sur chaque roue (R2,3) d'un train arrière du véhicule en fonction de ladite force d'amortissement pz, avec:
L
Fz21=Fz22= T z où Fz,11, LFz 12, FZ 21 et Fz zz désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement vertical à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite du véhicule et où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train arrière.
4) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 ou 3, caractérisé en ce qu'on calcule la force théorique élémentaire d'amortissement de tangage F,, à appliquer sur une roue (Ri,j) donnée pour amortir le tangage du véhicule en fonction de la composante d'amortissement de tangage C9, avec: 1 L2 C, F,11=F = 12-2L1 L 1 L1 C et avec F F & 21 = 0, 22 = 2L2 L ' z où Fç011, Fe12, F,21 et F,22désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement de tangage à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, 2888781 23 arrière gauche et arrière droite respectives du véhicule et où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité (G) du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité (G) du véhicule et le train arrière du véhicule.
5) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce qu'on calcule les forces théoriques élémentaires d'amortissement de roulis F0,, à appliquer sur les roues (Ri,j) pour amortir le roulis du véhicule en fonction de ladite composante d'amortissement de roulis Co, avec: F011 -F912 L E C et avec F B,21 = -F0,22 = Ll EB z - où FB 11, FB lz, FB 21 et FB zz désignent respectivement les forces théoriques élémentaires d'amortissement de roulis à exercer sur des roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite du véhicule et; où El désigne la distance entre les roues avant du véhicule, E2 la distance entre les roues arrière du véhicule et; - où L est la distance entre les roues avant et arrière du véhicule, L1 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train avant et L2 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et le train arrière.
6) Procédé selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu'il comporte une opération de limitation de la force théorique 2888781 24 verticale totale d'amortissement Fi,j à appliquer à chaque roue donnée (R ,j) cette force limitée Fi,jsat étant calculée selon un modèle comportemental d'amortisseur prédéterminé et en fonction d'une vitesse de débattement mesurée sur au moins l'un desdits amortisseurs.
7) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on pilote chaque amortisseur pour que ce dernier génère un effort réel tel qu'une force réelle verticale totale d'amortissement Fi,jréel soit générée sur chaque roue du véhicule, cet effort réel étant égale à la force limitée F ,jsat durant l'opération de limitation.
8) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes combinée à la revendication 2, caractérisé en ce que certains au moins desdits paramètres réels collectés sont mesurés par des capteurs disposés sur le véhicule et en ce que certains au moins desdits capteurs sont adaptés pour évaluer la position relative du véhicule par rapport au sol sur lequel évolue ce véhicule.
9) Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que certains au moins desdits paramètres réels collectés sont mesurés par des capteurs disposés sur le véhicule, certains au moins desdits capteurs étant des capteurs de vitesse de roulis et/ou des capteurs de vitesse de tangage et/ou des capteurs de vitesse de déplacement verticale du véhicule par rapport au sol.
10) Procédé selon l'une quelconque des
revendications précédentes, caractérisé en ce que
certains au moins desdits paramètres réels sont obtenus par mesures de variables géométriques de l'un au moins desdits amortisseurs, de telles variables pouvant être la 2888781 25 longueur de l'amortisseur s'il s'agit d'un amortisseur télescopique et/ou un angle d'amortissement de l'amortisseur s'il s'agit d'un amortisseur rotatif.
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