JP2023022820A - 道路車両の車輪のグリップファクタを推定するための装置および方法、ならびに関連道路車両 - Google Patents

Abstract

【課題】製造および実装が容易で性能および／または安全性を最大化する、車輪のグリップファクタを推定する。【解決手段】車輪（２、３）の現在のスリップ角（α）を処理するように構成された制御ユニット（１０）と、ラック力（ＲＦ）を含むステアリングパラメータの複数の値をスリップ角（α）の複数の値と相関させる複数のグリップ曲線（ＧＣ）が参照テーブル（ＣＴ）に記録される記憶ユニット（１９）と、を備え、同じ曲線に沿って、グリップファクタ（Ｇ）の値は変化しないままであり、制御ユニット（１０）が、現在のスリップ角（α）および現在のラック力（ＲＦ）の関数として、参照テーブル（ＣＴ）内の現在の状態（ＡＣ）の位置に基づいて、前記少なくとも１つの車輪（２、３）のグリップファクタ（Ｇ）の少なくとも１つの生の値（ＲＧ）を周期的に推定するように構成されている、装置。【選択図】図１

Description

＜関連出願の相互参照＞
本特許出願は、２０２１年８月３日に出願されたイタリア特許出願第１０２０２１００００２０９４８号の優先権を主張し、その全開示は参照により本明細書に組み込まれる。

本発明は、道路車両の車輪のグリップファクタを推定するための装置および方法に関する。本発明は、さらに、前記装置を備える関連道路車両に関する。

道路車両が道路または軌道を走行しているときに、アスファルトに対するタイヤのグリップを時間通りに瞬時に推定するために使用されるアルゴリズムが知られている。

ここ数年で、車両のトラクション制御、ブレーキ制御、またはトルク分配制御に関して異なる技術的解決策が提案され、実施された。これらの技術は、多くの場合、制御パラメータを計算または補正するために、グリップファクタ（例えば、路面摩擦係数）を利用する装置を利用する。したがって、安全に制御を行うためには、路面摩擦係数が精度よく推定される必要がある。

特開平６－２２１９６８号公報は、曲線に沿ってタイヤに作用する力および相対的な自己整列モーメントに基づいて道路摩擦係数を推定するための装置を記載している。しかしながら、この技術では、前輪のスリップ角が検出されることができず、ステアリング角を用いて推定されることがほとんどできないため、路面摩擦係数を検出できる条件が限定され、広い走行半径内で路面摩擦係数を推定することが困難であるという問題がある。

さらにまた、従来技術は、所定の瞬間に車両が到達することができる最大加速度として意図されたグリップを定義するために、前記加速度が到達される必要があることは明らかである、時間通りの推定を必要とする。そうでない場合、すなわちグリップ限界に到達していない場合、グリップファクタの推定値は、信頼できると考えることができない。

さらに、例えば、特開平６－２２１９６８号公報に記載された技術では、グリップファクタの推定が、一般に干渉を受け、したがってグリップファクタ、すなわち道路摩擦係数を正確に推定することが困難になる可能性があるセンサ（例えば、ヨー角の変動）から来る差分値を考慮に入れることがしばしば起こる。

特開平６－２２１９６８号公報

本発明の目的は、上述した欠点が少なくとも部分的になく、製造および実装が容易で経済的であり、特に、軌道に沿って走行しながら性能および／または安全性を最大化する、道路車両の車輪のグリップファクタを推定するための装置、方法、および関連車両を提供することである。

本発明によれば、添付の特許請求の範囲にかかる道路車両の車輪のグリップファクタを推定するための装置、方法、および関連車両が提供される。

ここで、本発明を、その非限定的な実施形態を示す添付の図面を参照して説明する。

２つの別個の独立したモータを備える、本発明にかかる道路車両の概略平面図である。 軌跡、走行速度、および姿勢角を強調する、曲線に沿って走行している図１の道路車両の概略図である。 本発明にかかる制御装置の論理構造を示す概略図である。 グリップファクタの生の値を取得するために、スリップ角とステアリング力とを相関させる参照テーブルを概略的に示している。 本発明にかかる装置によって得られた結果のいくつかの例を示している。

図１では、番号１は、全体として、パワートレインシステム４からトルクを受け取る２つの前輪２および２つの後駆動輪３（したがって、同じ車軸、すなわち後車軸に属する）を備えた道路車両を示している。

したがって、パワートレインシステム４は、駆動輪３にトルクを伝達するように構成され、例えば、それぞれ独立してそれぞれの駆動輪３を動作させる少なくとも２つの電気モータ５を備える。電気モータ５は、好ましくは、横方向中央の、縦方向後方位置に配置される。前記電気モータ５のそれぞれは、それぞれの後駆動輪３に一体化されたそれぞれのアクスルシャフト７を通して、それぞれの車輪３に（減速または伝達要素６によって）機械的に接続される。

本明細書に示されていない他の非限定的な事例では、パワートレインシステム４は前方に配置される。代替的または追加的に、駆動輪３は、道路車両１の前輪である。

いくつかの非限定的な実施形態によれば、パワートレインシステム４は、電気モータに代えてまたは加えて、熱機関を備える。

各車輪２または３は、（図１に部分的に示されている）サスペンション８によって道路車両１のフレームに機械的に接続され、サスペンションは、電子制御式ショックアブソーバ９を備え、すなわち、電子制御式ショックアブソーバ９の減衰を変更する（すなわち、増加または減少させる）ことができる電気アクチュエータを備える。例として、各電子制御式ショックアブソーバ９の電気アクチュエータは、電子制御式ショックアブソーバ９内のオイルの通過のための孔の寸法を調節する１つ以上のソレノイドバルブを備えてもよく、あるいは、電気アクチュエータは、印加された磁場に応じてその物理的特性を変化させる磁気レオロジー流体を備えてもよい。

道路車両１は、電子制御ユニット１０（「ＥＣＵ」）を備え、これはとりわけ、複数のデータ項目を処理し、道路車両１が直線道路に沿って走行している間および道路車両１がカーブに沿って走行している間の双方において、例えば以下により詳細に説明するように、電気モータ５によって駆動輪３に供給されるトルクに作用し、必要に応じてサスペンション８のショックアブソーバ９と協働して、道路車両１の挙動を調整する。制御ユニット１０は、物理的には、単一の装置、または互いに別個であり、道路車両１のＣＡＮネットワークを介して互いに通信することができる、各種の装置から構成されることができる。

さらにまた、車両１は、好ましくは、ステアリングホイール１２から道路車両のサスペンション８まで延在するステアリングシステム１１を備える。特に、ステアリングシステムは、垂直に対する車輪の回転を引き起こすピニオンＰおよびラックＲを備える。ステアリングシステム１１は、好ましくは、道路車両１の運転者にとってステアリングホイール１２の回転をより容易にする電気アクチュエータ１５を備えたパワーステアリング１４を備える。そのため、ラック力ＲＦは、パワーステアリング１４によって制御ユニット１０に供給されることが好ましい。

有利には、車両１は、道路車両１の少なくとも１つの車輪２、３のグリップファクタＧ（図３）（以下、グリップＧともいう）を推定するための装置１６を備える。特に、グリップＧは、所与の瞬間に車両１が到達することができる総最大加速度Ａ_ＴＯＴに数値的に等しい。換言すれば、グリップＧは、横加速度Ａｙと縦加速度Ａｘの二乗和の平方根に数値的に等しい（単純にピタゴラスの定理にしたがう）。

装置１６は、道路車両１のステアリングシステム１１に加えられる現在のラック力ＲＦを含むステアリングパラメータの少なくとも１つを周期的に検出するように構成された少なくとも１つのステアリングファクタ検出装置１７を備える。この情報の利点は、ラック力ＲＦが、タイヤのグリップ限界の前にその飽和に到達するため、前進特性を有する車輪２、３の整列モーメントに強く関連することである。したがって、詳細には、スリップ角αに対する直線分岐からの整列モーメント（すなわち、乗算係数が存在しない限り、ラック力ＲＦの）の偏差を特定することにより、グリップＧに関する早期の情報を得ることができる。

有利には、装置１６は、道路車両１の現在の状態変数を周期的に検出するように構成された検出要素１８をさらに備える。特に、検出要素によって検出される現在の状態変数は、好ましくは車輪２、３の領域に配置された速度センサによって検出される少なくとも車両１の速度Ｖ（図２）と、例えば、１つ以上の慣性測定ユニット（これらは公知であり、したがって詳細には説明しない）によって検出される道路車両１のヨーレートΨ’である。

図２の非限定的な実施形態によれば、必須ではないが有利には、制御ユニット１０は、カーブに沿って走行するとき、道路車両１の姿勢角β（すなわち、道路車両１の縦軸ｘと、重心Ｂにおける道路車両１の走行速度Ｖの方向との間に含まれる角度）を処理するように構成されている。道路車両１は、大きく異なる姿勢角βを想定しているが、平面内で同じヨー角を想定することができ、その逆も同様であるため、姿勢角βは、ヨー角（すなわち、道路車両１の縦軸ｘと固定接地基準との間の角度）とは異なることを指摘しておきたい。

好ましくは、制御ユニット１０は、ステアリングホイール１２の角度の関数として車輪２、３のステアリング角δ（図２の非限定的な実施形態に示される）を処理するように構成されている。

有利には、制御ユニット１０は、車両の現在の状態変数Ｖ、Ψ’の関数として、好ましくは、姿勢角βおよびステアリング角δの関数として、道路車両１の前記車輪２、３の現在のスリップ角αを周期的に処理するように構成されている。特に、スリップ角αは、以下の式によるプロセスである：

「ａ」は、スリップ角が計算されている車軸、すなわち図２の前車軸の車輪基部の半分を示す。

有利には、装置１６は、複数のグリップ曲線ＧＣが参照テーブルＣＴ（図４）に記録される記憶ユニット１９をさらに備え、前記グリップ曲線ＧＣは、ラック力ＲＦの複数の値をスリップ角αの複数の値と相関させる。詳細には、グリップファクタＧの値は、同じ曲線ＧＣに沿って変化しないままである。換言すれば、曲線ＧＣは、スリップ角αの変化時（図４のテーブルＣＴの横軸に対応する）およびラック力ＲＦの変化時（図４のテーブルＣＴの縦軸に対応する）のグリップ値Ｇを示す。したがって、特に、テーブルＣＴは、（前車軸の）スリップ角α、ラック力ＲＦ、すなわち（前車軸の）整列モーメント、および異なるグリップレベルＧをリンクさせる。

制御ユニット１０は、現在のスリップ角αおよび現在のラック力ＲＦの関数として、参照テーブルＣＴ内の現在の状態ＡＣの位置に基づいて、前記少なくとも１つの車輪２、３のグリップファクタＧの少なくとも１つの生の値ＲＧを周期的に推定するようにさらに構成されている。特に、生の値ＲＧの推定は、リアルタイムで制御ユニットによって実行される。

有利には、必ずしもそうとは限らないが、複数のグリップ曲線ＧＣは、道路車両１の各モデルに対して１回（すなわち、特に設計および試験段階中に１回）のみ定義され、そのグリップファクタＧが既知の値を有する表面上でそれを試験する。例として、曲線ＧＣ１は、乾燥アスファルトによる最大グリップＧ（単一の横摩擦係数を有する）の存在下で、完全な条件下で車両１を軌道に沿って駆動することによって経験的に処理される。曲線ＧＣ２は、（横方向摩擦係数０．８を有する）目的のために特に濡れている軌道上で車両１を運転することによって経験的に処理される。曲線ＧＣ３は、適切に浸水した軌道（横摩擦係数０．６を有する）上で車両１を運転することによって経験的に処理される。そして、曲線ＧＣ４は、氷結路面（例えば、ノルディックの国では、これらの条件を可能にしており、横摩擦係数０．４を有する）の軌道上で車両１を走行させることによって経験的に処理される。このようにして、参照テーブルＣＴには、複数の曲線ＧＣ（図４に概略的に示されているものよりもさらに多い）が入力されることができ、これにより、瞬時にグリップＧの生の、しかし正確な推定を可能にする。

有利には、必ずしも必要ではないが、ラック力ＲＦを含むステアリングパラメータをスリップ角αに関連付けるグリップ曲線ＧＣのそれぞれは、少なくとも１つの所定の動的状態で決定される。

特に、所定の動的状態は、静止状態、すなわち、車両１の横加速度Ａｙおよび／または前後速度が一定である状態である。一般的に言えば、これらの状態は、曲線に沿って、特に曲線の中心付近を走行している間に常に少なくとも１回発生する。

したがって、有利には、限定的ではないが、制御ユニット１０は、現在の動的状態が所定の動的状態に少なくとも部分的に対応するときに、換言すれば、現在の動的状態１が（上述したものにしたがって）静止状態に対応するときに、グリップファクタＧの推定を実行するように構成されている。このようにして、静止状態の現在のシナリオのみを選択して、リアルタイム推定が実行されることができる。

添付の図面の非限定的な実施形態では、制御ユニット１０は、少なくとも１つの信頼性指標Ｑの関数としてグリップファクタＧの生の値ＲＧをフィルタリングすることによってグリップファクタＧの最終値ＦＶを処理するように構成されている。特に、制御ユニット１０は、最後の「ｎ」個の生の値ＲＧの加重平均を実行するように構成され、重みは、信頼性指標Ｑによって与えられる。より具体的には、グリップファクタＧの最終値ＦＶは、以下の式によって処理される：

これは、最終値ＦＶが生の値ＲＧの加重移動平均に対応することを明確に示し、重みは、信頼性指標Ｑによって与えられる。このようにして、検出要素１８によって検出された信号が通常受ける干渉／ノイズをフィルタリングすることができる。換言すれば、これは、生の値ＲＧおよび信頼性指標Ｑが利用可能であり、より信頼性の高い値ＲＧをより重要にする加重平均が計算される「ｎ」個の瞬間のバッファを定義する。

いくつかの非限定的な実施形態によれば、信頼性指標Ｑは、生の値ＲＧと推定時に到達した横加速度との間の比によって与えられる少なくとも１つの信頼性基準Ｃ’を含む。換言すれば、ファクタＧの定義に関して上述したものによれば、信頼性基準Ｃ’は、０から１までの範囲の値（実際のところ、所与の瞬間において、グリップＧよりも大きい横加速度Ａｙは存在することができない）である。したがって、基準Ｃ’の値が大きいほど、グリップＧの推定の信頼性が高くなる。

代替的または追加的に、信頼性指標Ｑは、グリップＧの推定時に現在のスリップ角αの関数として較正される少なくとも１つの信頼性基準Ｃ’’を含む。この場合もやはり、信頼性基準Ｃ’’は、例えば、その値を０から１の範囲の数で分布させる適切なテーブルによって較正されることが好ましい。

特に、いくつかの信頼性基準Ｃ’、Ｃ’’がある場合、信頼性指標Ｑは、前記いくつかの信頼性基準Ｃ’、Ｃ’’を乗算することによって処理される。

特に、基準Ｃ’および／または基準Ｃ’’は、図４の図のグリップ曲線ＧＣが、スリップ角αが増加するにつれて（したがって、間接的に、横加速度Ａｙが増加するにつれて）実質的に互いに分離する傾向があるという事実に基づいている。結果として、グリップ曲線ＧＣの分離は、入力信号（ラック力ＲＦおよびスリップ角αの計算に必要な信号）の誤差の影響を受けにくいグリップＧ（特に、生の値ＲＧ）の推定をもたらし、入力信号は、その性質上、偏差および／または振動を受ける。

いくつかの非限定的な場合には、制御ユニット１０は、信頼性を定義し、したがって信頼性指標Ｑが０．７よりも大きい推定値を使用するように構成されている。換言すれば、生の推定ＲＧが信頼できる確率が７０％以上である場合である。

本発明のさらなる態様によれば、道路車両１の少なくとも１つの車輪２、３のグリップファクタＧ（すなわち、ＲＧまたはＦＶ）を推定するための方法が提供される。

車両１および装置１６に関連してこれまで説明したことは、以下に詳細に説明する方法にも適用される。

特に、本方法は、以下のステップを含む：
－ ステアリングホイール１２から道路車両のサスペンション８まで延在する、道路車両１のステアリングシステム１１に加えられる現在のラック力ＲＦを含むステアリングパラメータを周期的に検出するステップ；
－ 車両１の前述の現在の状態変数を周期的に検出するステップ；
－ 車両１の現在の状態変数の関数として、道路車両１の車輪２、３の現在のスリップ角αを周期的に処理するステップ；
－ 一旦、ラック力ＲＦの複数の値とスリップ角αの複数の値とを関連付けるグリップ曲線ＧＣを決定して記憶ユニット１９における参照テーブルＣＴに記憶するステップであって、グリップファクタＧの値が、同じ曲線ＧＣに沿って変化しないままである、記憶するステップ；
－ 現在のスリップ角αおよび現在のラック力ＲＦの関数として、参照テーブルＣＴ内の現在の状態ＡＣの位置に基づいて、車輪２、３のグリップファクタＧの少なくとも１つの生の値ＲＧを周期的に推定するステップ。

有利には、必ずしもそうとは限らないが、本方法は、信頼性指標Ｑの関数としてグリップファクタＧの生の値ＲＧをフィルタリングすることによってグリップファクタＧの最終値ＦＶを処理するさらなるステップを含む。

特に、この方法は、最後のｎ個の生の値ＧＲの加重平均を実行することを伴い、重みは、信頼性指標Ｑによって与えられる。これに関して、上述したことを考慮されたい。

上述した本発明は、いくつかの特定の実施形態に関連しているが、その保護範囲は、例えば異なる信頼性基準、車両およびそのステアリングシステムならびにパワートレインシステムの異なる適合など、添付の特許請求の範囲によってカバーされる全ての変形、変更、または簡略化も含むため、前記実施形態に限定されると見なされるべきではない。

図３の非限定的な実施形態では、使用時に、本方法によれば、制御ユニット１０は、ラック力ＲＦおよび推定スリップ角αを入力され、これらの情報項目を介して、曲線ＧＣの実験的取得によって入力された参照テーブルＣＴにアクセスする。

したがって、参照テーブルＣＴ（図４に示す）は、スリップ角αおよびラック力ＲＦによってアクセスされ、グリップファクタＧの生の値ＲＧを生成する。テーブルＣＴ内で、現在のスリップ角α（図４のα’）と現在のラック力ＲＦ（図４のＲＦ）との組み合わせは、車両１が載っているグリップ生値ＲＧ（すなわち、曲線ＧＣ）を定義する。

このようにして、グリップＧに関する情報の第１のレベルの生の項目が取得される。次いで、この情報項目は、推定信頼性基準Ｃ’、Ｃ’’を介してフィルタリングされ、これは、高度に振動する推定からより安定した使用可能な推定へのシフトを可能にする。

特に、信頼性基準Ｃ’、Ｃ’’は、上述したように、車両１が、参照テーブルＣＴの曲線ＧＣが定義されたのと同じ動的状態にある瞬間に算出される。

図５は、車両１のグリップファクタＧの先取り推定の動作の例を示している。特に、図は、２つのボックスＳＬおよびＦＬに分割された３つの異なる図（上側のもの、中間のもの、および下側のもの）を示しており、これらの図は、それぞれ、最大に到達しない加速度Ａ_ＴＯＴが存在する低速ラップＳＬ（テストまたはパレードラップ）、および車両１の可能な最大加速度（すなわち、グリップファクタＧの理想値）に到達する高速ラップ、いわゆるフライングラップ中の車両１の挙動を示している。

特に、低速ラップ中には、中間図に示すグリップファクタＧの（すなわち、最終値ＦＶの）推定の前進特性を明確に見ることができる。より具体的には、総加速度Ａ_ＴＯＴがその最大値の約７０％に到達し、したがって所与のスリップ角αに到達する第１の曲線から既に、信頼性指標Ｑが生の値ＲＧの推定を信頼性があるとして定義することを可能にする。推定の成功、すなわち制御ユニット１０によって信頼性があると考えられる瞬間は、図に示されている信号Ｑのピークによって強調され、これは、車両１がグリップ曲線ＧＣが決定されたものに対応する動的状態にある瞬間に対応する（すなわち、上述したような静止状態／曲線中心状態）。したがって、従来技術の解決策とは異なり、上述した方法および装置のおかげで、最大加速度Ａ_ＴＯＴに到達することがなくても、推定グリップＧ、ＦＶは、実質的に最終値（中間図）に到達することが明らかであり、これは、フライングラップＦＬでは、それが車両１によって到達される最大加速度Ａ_ＴＯＴに対応するという事実のために真実であることが分かる。詳細には、フライングラップＦＬの間、推定値が信頼できると考えられる静止瞬間は、車両がより速いダイナミクスを受けるため、単に他の段階よりもはるかに持続しないことから、低速ラップＳＬと比較して互いからより離れて広がる。

上述した車両、装置、および方法は、多くの利点を有する。

第１に、それらは、グリップ値Ｇを先取り的に推定することができ、時間通りに（あたかも測定値であるかのように）推定しない。

さらに、ファクタＧの推定値が急速に増加すると、それは、パワートレインシステムが（後）駆動輪３に伝達することができるトルクの定義をより正確にすることができるため、道路車両１の性能を高めることを可能にし、したがって、結果として性能消散および低下を伴う駆動輪２のオーバスリップを引き起こすリスクを低減する。

また、グリップ値Ｇの推定値、すなわちグリップＧが急激に減少すると、車両１の安全性や運転のしやすさが向上する。特に、グリップＧの急激な減少（例えば、濡れた道路、アスファルトの変化などに起因する）の場合、制御ユニット１０は、低いグリップ条件下で移動している車両１に望ましくない影響を引き起こす可能性がある、高いグリップ（例えば、サスペンション制御において）に典型的な動作を回避することができる。

最後に、上述した制御方法は、いかなる物理的構成要素の追加も必要とせず、通常は道路車両１に既に存在するアーキテクチャを利用してソフトウェアを介して完全に実行されることができるため、道路車両１に実装されるのが簡単で経済的である。上述した方法は、高い計算能力または大きいメモリ空間のいずれも使用せず、したがって、更新またはブーストを必要とせずに制御ユニットにおいて実施されることができることを指摘しておきたい。

１ 道路車両
２ 前輪
３ 後輪
４ パワートレインシステム
５ 電気モータ
６ 減速ギア
７ アクスルシャフト
８ サスペンション
９ ショックアブソーバ
１０ 制御ユニット
１１ ステアリングシステム
１２ ステアリングホイール
１４ パワーステアリング
１５ アクチュエータ
１６ 装置
１７ 検出装置
１８ 検出要素
１９ 記憶ユニット
ＡＣ 現在の状態
Ａ_ＴＯＴ 総加速度
Ａｙ 横加速度
Ｂ 重心
Ｃ’ 信頼性基準
Ｃ’’ 信頼性基準
ＣＴ 参照テーブル
ＦＬ 高速ラップ
ＦＶ 最終値
Ｇ グリップ
ＧＣ グリップ曲線
Ｐ ピニオン
Ｑ 信頼性指標
Ｒ ラック
ＲＡ 後車軸
ＲＦ ラック力
ＲＧ 生の値
ＳＬ 低速ラップ
Ｔ 軌跡
Ｖ 速度
Ｖｘ 縦速度
ｘ 縦軸
ｙ 横軸
α スリップ角
β 姿勢角
δ ステアリング角
Ψ’ ヨーレート

Claims (13)

1. 道路車両（１）の少なくとも１つの車輪（２、３）のグリップファクタ（Ｇ）を推定するための装置（１６）であって、前記装置（１６）が、
   － 前記道路車両（１）のステアリングホイールからサスペンション（８）まで延在する、前記道路車両（１）のステアリングシステム（１１）に加えられる実際のラック（ＲＦ）力（Ｒ）を含むステアリングパラメータのうちの少なくとも１つを周期的に検出するように構成された少なくとも１つのステアリングファクタ検出装置（１７）と、
   － 前記車両（１）の実際の状態変数を周期的に検出するように構成された検出要素（１８）と、
   － 少なくとも前記車両（１）の実際の状態変数に応じて、前記道路車両（１）の前記車輪（２、３）の実際のスリップ角（α）を周期的に処理するように構成された制御ユニット（１０）と、
   － ラック力（ＲＦ）を含む前記ステアリングパラメータの複数の値をスリップ角（α）の複数の値に相関させる複数のグリップ曲線（ＧＣ）が参照テーブル（ＣＴ）内に記録される記憶ユニット（１９）であって、同じ曲線上で、前記グリップファクタ（Ｇ）の値が一定のままである、記憶ユニットと、を備え、
   前記制御ユニット（１０）が、前記参照テーブル（ＣＴ）内の現在の状態（ＡＣ）の位置に基づいて、前記実際のスリップ角（α）および前記実際のラック力（ＲＦ）の関数として、前記少なくとも１つの車輪（２、３）の前記グリップファクタ（Ｇ）の少なくとも１つの生の値（ＲＧ）を周期的に推定するように構成され、
   前記制御ユニット（１０）が、少なくとも１つの信頼性指標（Ｑ）にしたがって前記グリップファクタ（Ｇ）の前記生の値（ＲＧ）をフィルタリングすることによって前記グリップファクタ（Ｇ）の有限値（ＦＶ）を処理するように構成され、特に、前記制御ユニット（１０）が、最後のｎ個の生の値（ＲＧ）の加重平均を実行するように構成され、重みが前記信頼性指標（Ｑ）によって与えられる、装置。
2. 前記複数のグリップ曲線（ＧＣ）が、そのグリップファクタ（Ｇ）が既知の値を有する表面上でそれを試験することによって前記道路車両（１）の各モデルに対して１回定義される、請求項１に記載の装置（１６）。
3. 前記ラック力（ＲＦ）および前記スリップ角（α）を含む前記ステアリングパラメータに関連する前記グリップ曲線（ＧＣ）のそれぞれが、少なくとも１つの所定の動的状態で決定され、特に、前記制御ユニット（１０）が、現在の動的状態が前記所定の動的状態に少なくとも部分的に対応するときに前記グリップファクタ（Ｇ）の前記推定を実行するように構成されている、請求項１に記載の装置（１６）。
4. 前記所定の動的状態が、静止状態であり、すなわち、その間、前記車両（１）の前記横加速度および／または前記縦速度が一定である、請求項３に記載の装置（１６）。
5. 前記信頼性指標（Ｑ）が、前記生の値（ＲＧ）と前記推定時に到達した横加速度（Ａｙ）との間の比によって与えられる少なくとも第１の信頼性基準（Ｃ’）を含む、請求項１に記載の装置（１６）。
6. 前記信頼性指標（Ｑ）が、少なくとも第２の信頼性基準（Ｃ’’）を含み、前記信頼性基準（Ｃ’’）が、推定時に前記実際のスリップ角（α）の関数として較正され、前記信頼性指標（Ｑ）が、複数の前記信頼性基準が存在する場合には、それらのうちの複数の前記信頼性基準を乗算することによって精緻化される、請求項１に記載の装置（１６）。
7. 前記制御ユニット（１０）が、信頼性を定義し、したがって前記信頼性指標（Ｑ）が０．７よりも大きい推定値を使用するように構成されている、請求項１に記載の装置（１６）。
8. 道路車両（１）であって、
   － 少なくとも２つの駆動輪と、
   － 前記少なくとも２つの駆動輪にトルクを伝達するように構成されたパワートレインシステム（４）と、
   － 請求項１から７のいずれか一項に記載の装置（１６）と、を含み、
   前記制御ユニット（１０）が、前記道路車両（１）の性能および安全性をそれぞれ向上させるように、前記パワートレインシステム（４）によって前記駆動輪に伝達される前記トルクを調整するように、および／または前記推定グリップファクタ（Ｇ）の値に応じて制御システムを配置するように構成されている、道路車両。
9. 道路車両（１）の少なくとも１つの車輪（２、３）のグリップファクタ（Ｇ）を推定するための方法であって、前記方法が、
   － 前記道路車両（１）のステアリングシステム（１１）に加えられる現在のラック（ＲＦ）力を含む少なくとも１つのステアリングパラメータを周期的に検出するステップであって、前記ステアリングシステムが、前記道路車両（１）のステアリングホイールからサスペンション（８）まで延在する、検出するステップと、
   － 前記車両（１）の現在の状態変数を周期的に検出するステップと、
   － 前記車両（１）の現在の状態変数の関数として、前記道路車両（１）の前記車輪（２、３）の現在のスリップ角（α）を周期的に処理するステップと、
   － 一旦、ラック力（ＲＦ）を含む前記ステアリングパラメータの複数の値を前記スリップ角（α）の複数の値に相関させる複数のグリップ曲線（ＧＣ）を決定し、専用の記憶ユニット（１９）における参照テーブル（ＣＴ）に記憶するステップであって、同じ曲線上で、前記グリップファクタ（Ｇ）の値が変化しないままである、記憶するステップと、
   － 前記現在のスリップ角（α）および前記現在のラック力（ＲＦ）の関数として、前記参照テーブル（ＣＴ）内の現在の状態（ＡＣ）の位置に基づいて、前記少なくとも１つの車輪（２、３）の前記グリップファクタ（Ｇ）の少なくとも１つの生の値（ＲＧ）を周期的に推定するステップと、を含み、
   前記信頼性指標（Ｑ）が、推定時に達成された横加速度に対する前記生の値（ＲＧ）の比によって与えられる第１の信頼性基準（Ｃ’）を少なくとも含む、方法。
10. 前記ラック力（ＲＦ）および前記スリップ角（α）を含む前記ステアリングパラメータに関連する前記グリップ曲線（ＧＣ）のそれぞれが、少なくとも１つの所定の動的状態で決定され、特に、前記グリップファクタ（Ｇ）の前記推定が、現在の動的状態が前記所定の動的状態に少なくとも部分的に対応するときに実行される、請求項９に記載の方法。
11. 前記所定の動的状態が、静止状態であり、すなわち、その間、前記車輪（２、３）の横加速度および／または縦速度が一定である、請求項１０に記載の方法。
12. 前記少なくとも１つの信頼性指標（Ｑ）にしたがって前記グリップファクタ（Ｇ）の前記生の値（ＲＧ）をフィルタリングすることによって、具体的には、前記重みが前記少なくとも１つの信頼性指標（Ｑ）によって与えられる、前記最後のｎ個の生の値の加重平均を実行することによって、前記グリップファクタ（Ｇ）の有限値（ＦＶ）を計算するステップをさらに含む、請求項９に記載の方法。
13. 前記信頼性指標（Ｑ）が、推定時の前記現在のスリップ角（α）の関数として較正される少なくとも第２の信頼性基準（Ｃ’’）を含み、前記信頼性指標（Ｑ）が、前記信頼性基準が複数存在する場合には、前記複数の信頼性基準を互いに乗算することによって処理される、請求項９に記載の方法。

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