DE102015013808B4

DE102015013808B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung der Dämpfung eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102015013808B4
Application number: DE102015013808.1A
Authority: DE
Inventors: Kyoungwon PARK; Ki Pal RYU
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2014-10-31
Filing date: 2015-10-26
Publication date: 2021-11-04
Anticipated expiration: 2035-10-27
Also published as: CN105564437A; DE102015013808A1; US20160121689A1; US9870657B2; CN105564437B

Abstract

Dämpfungssteuerungsvorrichtung (100) mit:einer Modusbestimmungseinheit (110), die einen Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt;einer Empfangseinheit (120), die ein Fahrzeugbedienungssignal empfängt, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird;einer Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit (130), die das Fahrzeugbedienungssignal analysiert und einen Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft berechnet; undeiner Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit (140), die einen endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex bestimmt;wobei das Fahrzeugbedienungssignal eines oder mehrere von einem Beschleunigungs-Bedienungssignal, einem Verzögerungs-Bedienungssignal, einem Lenkwinkelsignal oder einem Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal umfasst;wobei das Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, wenn das Fahrzeug eine Barriere auf der Straße passiert,die unter Verwendung eines Kamerasensors oder eines Beschleunigungssensors erfasst werden, oder die Informationen in Bezug auf eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Passieren der Straßenbarriere umfassen.

Description

QUERVERWEIS AUF EINE DAMIT IN BEZIEHUNG STEHENDEPATENANMELDUNG
Die vorliegende Patentanmeldung beansprucht gemaß 35 U.S.C. §119(a) die Prioritat und den Nutzen aus der korea- nischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0150718 , eingereicht 10 am 31. Oktober 2014, die hiermit durch Erwähnung für alle Zwecke Bestandteil der vorliegenden Anmeldung wird, so als ob sie hier vollstandig dargelegt ware
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Steuerung eines Aufhängungssystems bzw. Federungssystems von Fahrzeugen und insbesondere auf eine auf der Grundlage der Dispositionsinformationen des Benutzers fahrerspezifisch angepasste Dämpfungssteuerungsvorrichtung und auf ein Verfahren davon.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine Dämpfungsvorrichtung ist eine stoßabsorbierende bzw. stoßdämpfende Vorrichtung, die aus einer puffernden Einrichtung oder Federn zwischen der Welle und dem Rahmen des Fahrzeugs besteht. Außerdem wird die Dämpfungsvorrichtung auch als ein Aufhängungssystem bzw. Federungssystem bezeichnet, und sie stellt eine Flexibilität für das Fahrzeug in der vertikalen Richtung davon bereit, um dadurch den Stoß und die Vibrationen, die von der Fahrbahn empfangen werden, zu puffern, um zu verhindern, dass diese auf die Karosserie des Fahrzeugs übertragen werden.
Fahrer können die Dämpfungsvorrichtung als einen spezifischen Modus konfigurieren, und der zur Verfügung stehende Bereich der Dämpfungskraft kann in Abhängigkeit von dem konfigurierten Dämpfungsmodus variieren. Wenn der Fahrer zum Beispiel einen gewünschten Fahrmodus auswählt, wird die Dämpfungskraft innerhalb eines vorher gespeicherten, zur Verfügung stehenden Bereichs der Dämpfungskraft so bereitgestellt, dass sie dem ausgewählten Fahrmodus entspricht.
Aber da die herkömmliche Dämpfungsvorrichtung die Dämpfungskraft innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in Abhängigkeit von dem von dem Fahrer ausgewählten Modus bereitstellt, kann sie nicht den gesamten Bereich der Dämpfungskraft bereitstellen, um die Disposition des Benutzers zu berücksichtigen. Das heißt, der gewünschte Bereich der Dämpfungskraft kann entsprechend den Fahrgewohnheiten oder Fahrzeugbetätigungsgewohnheiten des einzelnen Benutzers unterschiedlich sein, aber die herkömmliche Dämpfungsvorrichtung, die einen vorab gespeicherten Dämpfungskraftbereich entsprechend der Modusauswahl bereitstellt, kann nicht die Disposition jedes Benutzers zufriedenstellen.
Außerdem kann die herkömmliche Dämpfungsvorrichtung trotz einer wachsenden Nachfrage nach dem kundenspezifischen Anpassen von elektronischen Geräten sowie des Fahrzeugs keine Funktion des Konfigurierens des Dämpfungsmodus entsprechend der Disposition des Benutzers bereitstellen.
DE 10 2013 217 870 A1 beschreibt ein Verfahren zum Betreiben eines Dämpfungssystems mit Schaltdämpfereinrichtungen, wobei diskret auswählbare Dämpferkennlinien vorgesehen sind, umfassend die folgenden Schritte: - Ermitteln eines Fahrverhaltens des Fahrers und/oder des Kraftfahrzeugs basierend auf einer oder mehreren Fahrzustandsangaben und/oder einer oder mehreren Betriebsgrößen; und - in einem Automatikmodus, automatisches Einstellen eines Dämpfungsverhaltens des Dämpfungssystems durch Auswahl einer der auswählbaren Dämpferkennlinien der Dämpfereinrichtungen abhängig von dem ermittelten Fahrverhalten.
DE 10 2014 218 905 A1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren ein automatisches Aktivieren eines ersten Betriebsmodus eines Fahrzeugs, ein Bestimmen, ob ein Fahrer den automatisch aktivierten ersten Betriebsmodus nicht bevorzugt, und ein automatisches Übergehen zu einem zweiten Betriebsmodus basierend auf der Bestimmung umfasst.
DE 10 2014 215 258 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zum automatischen Auswählen eines Fahrmodus, wobei ein Fahrerprofil berücksichtigt wird, so dass anhand des Fahrerprofils und anhand von Fahrinformationen automatisch einer von mehreren Fahrmodi ausgewählt wird.
DE 10 2013 001 666 A1 beschreibt ein Verfahren zur fahrerspezifischen Anpassung wenigstens einer ersten und einer zweiten einstellbaren Komponente eines Fahrzeugs, die dessen Fahrverhalten beeinflussen, mit den Schritten: Erfassen von Fahrerverhaltensinformationen eines Fahrers des Fahrzeugs, automatisiertes Verändern eines ersten Datensatzes, der das Verhalten der ersten einstellbaren Komponente des Fahrzeugs darstellt, in Abhängigkeitder erfassten Fahrerverhaltensinformationen, und automatisiertes Verändern eines zweiten Datensatzes, der das Verhalten der zweiten einstellbaren Komponente des Fahrzeugs darstellt, in Abhängigkeit der erfassten Fahrerverhaltensinformationen.
DE 10 2011 121 719 A1 beschreibt eine Vorrichtung zum Steuern von wenigstens einem Subsystem in einem Kraftfahrzeug, wobei anhand von Beobachtungen des Fahrverhaltens des Fahrers des Kraftfahrzeugs eine Indexgröße abgeleitet wird, deren Zahlenwert ein Maß ist für den mehr oder weniger sportlichen bzw. komfortorientierten Fahrstil des Fahrers, und eine Einstellung des Subsystems in einer ersten Richtung verändert wird, wenn die Indexgröße einen ersten Grenzwert überschreitet.
Abhängigkeit von dem von dem Fahrer ausgewählten Modus be- reitstellt, kann sie nicht den gesamten Bereich der Damp- fungskraft bereitstellen, um die Disposition des Benutzers zu berücksichtigen. Das heißt, der gewünschte Bereich der 5 Dampfungskraft kann entsprechend den Fahrgewohnheiten oder Fahrzeugbetatigungsgewohnheiten des einzelnen Benutzers un- terschiedlich sein, aber die herkömmliche Dampfungsvorrich- tung, die einen vorab gespeicherten Dämpfungskraftbereich entsprechend der Modusauswahl bereitstellt, kann nicht die 10 Disposition jedes Benutzers zufriedenstellen. Außerdem kann die herkömmliche Dämpfungsvorrichtung trotz einer wachsenden Nachfrage nach dem kundenspezifi- schen Anpassen von elektronischen Gera-ten sowie des Fahr- zeugs keine Funktion des Konfigurierens des Dampfungsmodus entsprechend der Disposition des Benutzers bereitstellen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Vor diesem Hintergrund erfährt bzw. lernt die vorliegende Erfindung alle Fahrgewohnheiten des Benutzers, das Fahrzeugsbedienungsverhalten und die Straßenzustände und stellt einen zur Verfügung stehenden Bereich der Dämpfungskraft bereit, der der Disposition des Fahrers entspricht.
Außerdem stellt die vorliegende Erfindung eine Dämpfungssteuerungsvorrichtung und ein Verfahren bereit, die den Dämpfungskraftbereich so korrigieren und bereitstellen, dass er selbst in dem Dämpfungsmodus, der durch den Benutzer konfiguriert wird, der Disposition jedes Benutzers entspricht, um es dadurch dem Benutzer zu erlauben, sich wohler zu fühlen, während er das Fahrzeug betätigt.
In Übereinstimmung mit einem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Dämpfungssteuerungsvorrichtung Folgendes aufweisen: eine Modusbestimmungseinheit, die einen Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt; eine Empfangseinheit, die ein Fahrzeugbebedienungssignal empfängt, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird; eine Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit, die das Fahrzeugbedienungssignal analysiert und einen Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft berechnet; und eine Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit, die einen endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex bestimmt.
In Übereinstimmung mit einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung kann ein Dämpfungssteuerungsverfahren Folgendes umfassen: einen Modusbestimmungsvorgang zum Bestimmen eines Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal; einen Empfangsvorgang zum Empfangen eines Fahrzeugbedienungssignals, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird; einen Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang zum Analysieren des Fahrzeugbedienungssignals und zum Berechnen eines Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft; und einen Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang zum Bestimmen eines endgültigen Dämpfungskraftbereichs durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex.
Wie oben beschrieben worden ist, kann die vorliegende Erfindung alle von den Fahrgewohnheiten des Benutzers, dem Fahrzeugbedienungsverhalten und den Straßenzuständen erfahren bzw. lernen und kann einen zur Verfügung stehenden Bereich der Dämpfungskraft bereitstellen, der der Disposition des Fahrers entspricht.
Außerdem kann die vorliegende Erfindung eine Dämpfungssteuerungsvorrichtung und ein Verfahren bereitstellen, die den Dämpfungskraftbereich so korrigieren und bereitstellen, dass er der Disposition jedes Benutzers entspricht, und zwar sogar in dem Dämpfungsmodus, der durch den Benutzer konfiguriert ist, um es dadurch dem Benutzer zu erlauben, sich wohler zu fühlen, während er das Fahrzeug betätigt.
Figurenliste
Die oben genannten und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung, die in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlicher werden, wobei in den Zeichnungen:

1 die Konfiguration einer Dämpfungssteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs einer Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Ablaufdiagramm ist, das den Vorgang, in dem eine Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit einen Korrekturindex berechnet, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
4 ein Ablaufdiagramm ist, das den Betrieb einer Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
5 ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs einer Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
6 ein Beispiel veranschaulicht, in dem die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit einen Dämpfungssteuerstrom entsprechend einem detaillierten Modus in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert;
7 verschiedene Beispiele veranschaulicht, in denen die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit einen Dämpfungssteuerstrom der Reihe nach in Abhängigkeit von einem Korrekturindex in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung steuert;
8 ein Beispiel veranschaulicht, in dem die Dämpfungssteuerungsvorrichtung den Dämpfungskraftbereich in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ändert; und
9 ein Ablaufdiagramm ist, das ein Dämpfungssteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER EXEMPLARISCHEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden einige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Bei der Beschreibung der Elemente der vorliegenden Erfindung können Begriffe wie etwa ein „erster“, ein „zweiter“, „A“, „B“, „(a)“, „(b)“ und dergleichen verwendet werden. Diese Begriffe werden lediglich zur Unterscheidung eines strukturellen Elements von anderen strukturellen Elementen verwendet, und eine Eigenschaft, eine Ordnung, eine Reihenfolge und dergleichen eines entsprechenden strukturellen Elements sind durch diesen Begriff nicht eingeschränkt. Es sollte angemerkt werden, dass dann, wenn in der Patentspezifikation beschrieben wird, dass eine Komponente bzw. ein Bauteil mit einer anderen Komponente bzw. einem anderen Bauteil „verbunden“, „gekoppelt“ oder „zusammengefügt“ ist, eine dritte Komponente bzw. ein drittes Bauteil zwischen den ersten und zweiten Komponenten bzw. Bauteilen „angeschlossen“ bzw. „verbunden“, „gekoppelt“ und damit „zusammengefügt“ sein kann, obwohl die erste Komponente bzw. das erste Bauteil direkt mit der zweiten Komponente bzw. dem zweiten Bauteil verbunden, gekoppelt oder zusammengefügt sein kann.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungssteuerungsvorrichtung und auf ein Verfahren, welche die Disposition des Fahrers erfahren bzw. lernen und die Dämpfungskraft unter Berücksichtigung der Disposition des Fahrers bereitstellen.
1 veranschaulicht die Konfiguration einer Dämpfungssteuerungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Dämpfungssteuerungsvorrichtung 100 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann eine Modusbestimmungseinheit 110, die einen Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt, eine Empfangseinheit 120, die ein Fahrzeugbedienungssignal empfängt, das entsprechend der Fahrzeugbetätigung des Fahrers erzeugt wird, eine Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit 130, die das Fahrzeugbedienungssignal analysiert und den Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft berechnet, und eine Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit 140 aufweisen, die den endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex bestimmt.
Unter Bezugnahme auf 1 weist die Dämpfungssteuerungsvorrichtung 100 die Modusbestimmungseinheit 110 auf, die den Dämpfungsmodus entsprechend dem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt, das durch die Bedienung des Fahrers erzeugt wird. Zum Beispiel bestimmt die Modusbestimmungseinheit 110 den Dämpfungsmodus entsprechend den Dämpfungsmodusinformationen, die in dem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal enthalten sind. Ein oder mehrere Dämpfungsmodi können bereitgestellt sein, und jeder Modus hat einen vorbestimmten Dämpfungskraftbereich.
Der Fahrer bedient zum Beispiel eine Dämpfungsmodus-Konfigurationstaste, die in dem Fahrzeug bereitgestellt ist, um dadurch einen spezifischen Dämpfungsmodus zu konfigurieren. In diesem Fall bestimmt die Modusbestimmungseinheit 110 dann, wenn ein Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal geschaffen wird, einen entsprechenden Dämpfungsmodus auf der Basis des geschaffenen Dämpfungsmodus-Konfigurationssignals. Wenn der Dämpfungsmodus bestimmt ist, wird das Fahrzeug mit einem vorab gespeicherten, zur Verfügung stehenden Dämpfungskraftbereich konfiguriert, so dass die Dämpfungskraft, die dem entspricht, bereitgestellt werden kann. Genauer gesagt können die Dämpfungsmodi aus einem normalen Modus, einem Sport-Modus, einem Komfort-Modus und einem Auto-Modus bestehen, und die Namen der Modi oder die Anzahl an Modi sind nicht darauf beschränkt.
In der Zwischenzeit weist die Dämpfungssteuerungsvorrichtung 100 die Empfangseinheit 120 auf, die das Fahrzeugbedienungssignal empfängt, das in Reaktion auf die Fahrzeugbedienung durch den Fahrer erzeugt wird. Das Fahrzeugbedienungssignal kann ein oder mehrere von einem Beschleunigungs-Bedienungssignal, einem Verzögerungs-Bedienungssignal, einem Lenkwinkelsignal oder einem Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal umfassen. Außerdem kann die Empfangseinheit das Fahrzeugbedienungssignal von jedem Sensor durch die Kommunikation (zum Beispiel CAN-Kommunikation) in dem Fahrzeug empfangen.
Für genauere Informationen über die Signale kann sich das Beschleunigungs-Bedienungssignal auf ein Signal beziehen, das durch das Erfassen des Vorgangs erzeugt wird, in dem der Fahrer ein Gaspedal betätigt, und es kann durch einen Beschleunigungspositionssensor erfasst werden. Ein oder mehrere Beschleunigungspositionssensoren können auf derselben Welle des Gaspedals installiert sein und können den Grad erfassen, in dem der Fahrer auf das Gaspedal tritt, um dadurch das erfasste Signal auszugeben. Im Allgemeinen kann der Beschleunigungspositionssensor elektronisch oder physisch konfiguriert sein, und er kann Signale entsprechend der Bedienung bzw. Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer ausgeben. Dementsprechend kann das Beschleunigungs-Bedienungssignal in dem Fahrzeugbedienungssignal enthalten sein, und es kann das Signal, das durch die Bedienung des Gaspedals durch den Fahrer für eine Beschleunigung erzeugt wird, und die Informationen über die Gewohnheiten des Fahrers, während er dies durchführt, einschließen.
Außerdem kann sich das Verzögerungs-Bedienungssignal auf das Signal beziehen, das durch das Erfassen des Vorgangs erzeugt wird, in dem der Fahrer das Bremspedal bedient bzw. betätigt. Es kann zum Beispiel durch einen Bremsdrucksensor erfasst werden. Der Bremsdrucksensor kann eine Funktion des Erfassens des Drucks, der an das Pedal angelegt wird, wenn der Fahrer das Bremspedal für eine Verzögerung bedient, umfassen. Somit kann das Verzögerungs-Bedienungssignal, das in dem Fahrzeugbedienungssignal enthalten sein kann, die Informationen über die Gewohnheiten des Fahrers oder seine Disposition, wenn der Fahrer das Bremspedal bedient, einschließen.
Außerdem kann das Lenkwinkelsignal durch einen Lenkwinkelsensor oder einen Drehmomentwinkelsensor erfasst werden und kann Informationen über den Winkel aufweisen, in dem der Fahrer das Lenkrad für das Lenken des Fahrzeugs bedient. Das heißt, das Lenkwinkelsignal ist das Signal, das durch die Bedienung des Fahrers der Lenkung des Fahrzeugs erzeugt wird, und es kann die Informationen über die Gewohnheiten des Fahrers und seine Disposition, wenn der Fahrer das Lenkrad bedient, einschließen.
Das Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal kann durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst werden. Die Straßenbarrieren können zum Beispiel Fahrbahnschwellen sein. Die Disposition des Fahrers kann unter Verwendung der Fahrzeugsgeschwindigkeitsinformationen, wenn das Fahrzeug die Fahrbahnschwelle passiert, analysiert werden. Zum Beispiel können die Straßenbarrieren durch eine Änderung der Helligkeit von Bildern erfasst werden, die von einem Kamera-Sensor aufgenommen werden, der die vorausliegende Fahrbahn fotografiert. Bei einem anderen Beispiel können die Straßenbarrieren durch eine Änderung in einem erfassten Wert erfasst werden, der durch einen Beschleunigungssensor geschaffen wird, wenn das Fahrzeug die Straßenbarriere passiert. In der Zwischenzeit können die Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Informationen die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, wenn das Fahrzeug die Straßenbarriere passiert, enthalten, oder sie können Informationen über eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Passieren der Straßenbarriere enthalten. Zum Beispiel können die Informationen über die Verzögerung der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn sich das Fahrzeug der Straßenbarriere nähert, und die Informationen über die Beschleunigung der Fahrzeuggeschwindigkeit, nachdem das Fahrzeug die Straßenbarriere passiert, erhalten werden. Das heißt, das Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal kann wenigstens eine Information von den Informationen über die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Straßenbarriere passiert, von den Informationen über die Geschwindigkeit, mit der sich das Fahrzeug der Straßenbarriere nähert, oder von den Informationen über die Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug die Straßenbarriere verlässt, umfassen.
In der Zwischenzeit weist die Dämpfungssteuerungsvorrichtung 100 eine Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit 130 auf, die das Fahrzeugbedienungssignal analysiert und den Korrekturindex berechnet, um die Dämpfungskraft zu korrigieren. Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit 130 kann den Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft unter Verwendung des Fahrzeugbedienungssignals berechnen, das die oben beschriebenen Signale enthalten kann. Der Korrekturindex kann zum Beispiel durch das Differenzieren jedes Signals oder durch das Vergleichen des Werts von jedem Signal mit einem Referenzwert erhalten werden. Der ausführliche Vorgang des Berechnens des Korrekturwerts wird später unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
In der Zwischenzeit weist die Dämpfungssteuerungsvorrichtung 100 eine Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit 140 auf, die den endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Basis des Korrekturindex bestimmt. Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit 140 kann den endgültigen Dämpfungskraftbereich unter Verwendung der Dämpfungskraftbereichs-Informationen, die in dem Dämpfungsmodus vorbestimmt sind, der durch das oben erwähnte Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt worden ist, und des oben beschriebenen Korrekturindex bestimmen. Der endgültige Dämpfungskraftbereich kann so bestimmt werden, dass er einen anderen Abschnittsbereich als der Dämpfungskraftbereich gemäß dem Dämpfungsmodus hat, oder er kann so bestimmt werden, dass er den gleichen Abschnittsbereich wie der Dämpfungskraftbereich gemäß dem Dämpfungsmodus hat, obwohl seine Position geändert ist. Der ausführliche Betrieb der Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit 140 für das Bestimmen des Dämpfungskraftbereichs wird später unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben werden.
Wie oben beschrieben ist, kann die Dämpfungssteuerungsvorrichtung den zur Verfügung stehenden Dämpfungskraftbereich, der für jeden Fahrer geeignet ist, auf der Grundlage der Konfiguration des Dämpfungsmodus durch den Fahrer und die Disposition des Fahrers für die Fahrzeugbedienung konfigurieren. Deshalb kann es die Dämpfungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung dem Benutzer erlauben, sich beim Fahren des Fahrzeug wohler zu fühlen, und das sogar in dem gleichen Dämpfungsmodus, um dadurch die Zufriedenheit des Fahrers beträchtlich zu verbessern.
2 ist ein Diagramm zur Erläuterung des Betriebs der Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit der vorliegenden Erfindung kann eine bzw. einen oder mehrere von der Amplitude, dem Gradienten und der Frequenz bzw. Häufigkeit der Erzeugung von jedem von einem oder mehreren Signalen berechnen, die in dem Fahrzeugbedienungssignal enthalten sind, um dadurch den Korrekturindex zu erhalten.
Unter Bezugnahme auf 2 wird das Fahrzeugbedienungssignal mit einem spezifischen Signalamplitudenwert in Abhängigkeit von der Zeit empfangen. Das Beschleunigungs-Bedienungssignal kann zum Beispiel verschiedene Signalamplitudenwerte in Abhängigkeit von der Zeit entsprechend der Gaspedalbedienung des Fahrers umfassen, wie dies im Diagramm (A) von 2 gezeigt ist.
In diesem Fall kann die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit den Korrekturindex durch die Verwendung von einer bzw. einem oder mehreren von der Amplitude, dem Gradienten und der Frequenz bzw. Häufigkeit der Erzeugung des entsprechenden Signals berechnen. Das heißt, die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit kann zum Beispiel die Signale (9 und 12) zählen, bei denen die Amplituden gleich groß wie oder größer als ein vorbestimmter Referenzwert von 30 sind, wie dies im Diagramm (A) von 2 gezeigt ist, und sie kann den Korrekturindex entsprechend der Anzahl an Malen der entsprechenden Erfassung berechnen.
Außerdem kann die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit den Korrekturindex unter Verwendung der Differentialwerte n-ter Ordnung des Fahrzeugbedienungssignals berechnen, wie dies in den Diagrammen (B) und (C) von 2 gezeigt ist. Mit anderen Worten, die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit kann einen vorbestimmten Referenzwert mit dem Differentialwert n-ter Ordnung der Amplitude von jedem von einem oder mehreren Signalen vergleichen und kann den Korrekturindex auf der Grundlage der Anzahl an Malen berechnen, die die Differentialwerte den Referenzwert überschreiten.
Unter Bezugnahme auf die Diagramme (B) und (C) von 2 kann die Geschwindigkeitskomponente des Signals durch den Differentialwert erster Ordnung der Amplitude des Signals berechnet werden, und die Beschleunigungskomponente des Signals kann durch das erneute Differenzieren des Ergebnisses erhalten werden. Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit kann die Beschleunigungskomponente jedes Fahrzeugbedienungssignals berechnen, wie dies im Diagramm (C) von 2 gezeigt ist, und kann das Ergebnis mit einem vorbestimmten Referenzwert vergleichen, um dadurch den Korrekturindex auf der Grundlage der Anzahl an Malen zu berechnen, die die Beschleunigungskomponente den Referenzwert überschreitet. Die Beschleunigungskomponente des Signals kann die Informationen umfassen, die zeigen, wie stark die Amplitude des Signals geändert wird, und dies stellt aussagekräftige Informationen bereit, um die Disposition des Fahrers erkennen zu können, wie etwa eine plötzliche Beschleunigung, ein plötzliches Bremsen, oder das plötzliche Drehen des Lenkrads. Da außerdem die Amplitude des Signals die Informationen in Bezug auf den Grad der Beschleunigung, den Grad der Verzögerung oder den Grad des Drehens des Lenkrads durch den Fahrer bereitstellt, kann diese als ein Faktor zur Bestimmung der Disposition des Fahrers verwendet werden. Obwohl oben das Analysebeispiel, das den Differentialwert n-ter Ordnung des Signals verwendet, beschrieben worden ist, kann die Analyse auch unter Verwendung verschiedener Signaltransformationen durchgeführt werden, wie etwa das Integrieren des Signals oder das Summieren spezifischer Perioden davon, um dadurch den summierten Wert mit einem Referenzwert zu vergleichen. Das heißt, das Fahrzeugbedienungssignal kann in die Informationen umgewandelt werden, die die Fahrer-Dispositions-Informationen umfassen, indem eine arithmetische Formel verwendet wird, um dadurch den Korrekturindex zu berechnen.
Wie in 2 beschrieben ist, kann die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit die oben erwähnte Signalanalyse in Bezug auf jedes von einem oder mehreren Signalen durchführen, die in dem Fahrzeugbedienungssignal enthalten sein können, und sie kann den Korrekturindex unter Verwendung des Ergebnisses erzeugen. Ausführlichere Beschreibungen der Berechnung des Korrekturindex werden unter Bezugnahme auf 3 vorgenommen werden.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das den Vorgang, in dem die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit den Korrekturindex berechnet, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Unter Bezugnahme auf 3 empfängt die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit das Fahrzeugbedienungssignal (S300). Das Fahrzeugbedienungssignal kann ein Beschleunigungs-Bedienungssignal, ein Verzögerungs-Bedienungssignal, ein Lenkwinkelsignal und die Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Informationen umfassen, wie dies oben beschrieben worden ist, und es kann durch das interne Kommunikationsprotokoll des Fahrzeugs empfangen werden.
Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit kann eine Differenzierung n-ter Ordnung des Fahrzeugbedienungssignals durchführen (S310). Wie in 2 beschrieben ist, kann der Vorgang der Differenzierung n-ter Ordnung in dem Fall weggelassen werden, in dem der Korrekturindex unter Verwendung nur der Amplitude des Signals berechnet wird.
Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit vergleicht den Differentialwert n-ter Ordnung des Signals mit einem vorbestimmten Referenzwert (S320). So kann zum Beispiel die deutliche Änderung in dem Signal entsprechend dem Differentialwert zweiter Ordnung der Amplitude des Signals erkannt werden, und der Differentialwert zweiter Ordnung kann mit einem vorbestimmten Referenzwert verglichen werden. Der Referenzwert kann so konfiguriert sein, dass er entsprechend der Amplitude des Signals, dem Differential erster Ordnung oder dem Differential zweiter Ordnung unterschiedlich ist. Alternativ dazu kann der Referenzwert so konfiguriert sein, dass er der Gleiche ist.
Die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit vergleicht den Differentialwert n-ter Ordnung mit dem Referenzwert, um dadurch die Anzahl an Malen von „Hart“ zu zählen, in denen der Differentialwert n-ter Ordnung den Referenzwert in einer Einheitsperiode überschreitet (S330), oder um dadurch die Anzahl an Malen von „Weich“ zu zählen, in denen der Differenzwert n-ter Ordnung den Referenzwert nicht überschreitet (S340).
Danach berechnet die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit den Korrekturindex mit den Faktoren der Anzahl an Malen von „Hart“ und der Anzahl an Malen von „Weich“. Die folgende Gleichung 1 ist ein Beispiel zur Erläuterung der Formel für die Berechnung des Korrekturindex. Infolgedessen ist die Formel für die Berechnung des Korrekturindex nicht auf die Gleichung 1 beschränkt, und es können verschiedene Formeln angewendet werden. $K o r r e k t u r i n d e x (D T) = 1 + \frac{„ H a r t ” - E r m i t t l u n g s a n z a h l - „ W e i c h ” - E r m i t t l u n g s a n z a h l}{G e s a m t v o r g a n g s a n z a h l}$
In der Gleichung 1 bezieht sich die „Hart“-Ermittlungsanzahl auf die Anzahl an Malen, die der Differentialwert n-ter Ordnung den Referenzwert überschreitet, und bezieht sich die „Weich“-Ermittlungsanzahl auf die Anzahl an Malen, die der Differentialwert n-ter Ordnung den Referenzwert nicht überschreitet. Die Gesamtvorgangsanzahl bezeichnet die Gesamtanzahl an Benutzerbedienungen, die in einer Einheitsperiode stattfinden.
Deshalb erhöht sich der Korrekturindex, wenn die Anzahl an rapiden Aktionen wie etwa die plötzliche Gaspedalbetätigung, zunimmt, und wenn die Anzahl an rapiden Aktionen abnimmt, steigt die „Weich“-Ermittlungsanzahl an, so dass der Korrekturindex kleiner wird.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit bestimmt den Dämpfungskraftbereich unter Verwendung des oben berechneten Korrekturindex.
Außerdem kann die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit den Korrekturindex entsprechend einer vorbestimmten Periode berechnen. Zum Beispiel in dem Fall einer Periode von einer Minute kann das Fahrzeugbedienungssignal jede Minute aktualisiert werden, um den Korrekturindex neu zu berechnen. Alternativ dazu kann die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit dann, wenn das Fahrzeug gestartet wird, den Korrekturindex entsprechend einer vorbestimmten Periode berechnen. Demgemäß kann, selbst wenn ein anderer Fahrer das Fahrzeug fährt, der Korrekturindex so berechnet werden, dass er für den entsprechenden Fahrer geeignet ist. Deshalb kann die vorliegende Erfindung die Disposition des Fahrers in Echtzeit analysieren, um dadurch diese für die Steuerung der Dämpfungskraft anzulegen.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das den Betrieb der Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann den endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren des Dämpfungskraftbereichs, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex bestimmen.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit kann zum Beispiel den Dämpfungskraftbereich, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, durch die Verwendung des Korrekturindex korrigieren, der durch die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit berechnet wird, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen. Zum Beispiel in dem Fall, in dem ein vorbestimmter Dämpfungskraftbereich für jeden Dämpfungsmodus bereitgestellt ist, kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit den Koeffizienten, der entsprechend dem Korrekturindex konfiguriert ist, an den Dämpfungskraftbereich anlegen, um dadurch den Dämpfungskraftbereich zu korrigieren. Alternativ dazu kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit dann, wenn ein Steuerstrom für die Dämpfungssteuerung innerhalb eines Dämpfungskraftbereichs konfiguriert wird, den Steuerstromwert unter Verwendung des Korrekturindex ändern, um dadurch eine Steuerung zur Änderung des Dämpfungskraftbereichs, der tatsächlich bereitgestellt wird, durchzuführen.
Bei einem anderen Beispiel kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit des Weiteren eine Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus aufweisen, die einen der detaillierten Modi, die in einen oder mehrere Abschnitte unterteilt sind, auf der Grundlage des Korrekturindex auswählt. Die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann einen Gesamtwert, aus dem der Korrekturindex erhalten werden kann, in einen oder mehrere Abschnitte unterteilen und kann den detaillierten Modus des Abschnitts entsprechend dem Korrekturindex auswählen, der tatsächlich von der Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit berechnet wird. Dementsprechend kann der detaillierte Modus gemäß dem Korrekturmodus ausgewählt werden.
Außerdem kann die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus den detaillierten Modus auf der Grundlage von einer oder mehreren Informationen der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, der Straßenzustandsinformationen oder des Korrekturindex auswählen. Außerdem kann der detaillierte Modus so gesteuert werden, dass der Bereich von jedem Abschnitt entsprechend den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen oder den Straßenzustandsinformationen geändert wird. Das heißt, die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann die Größe oder die Position des Abschnitts, der für jeden detaillierten Modus abgetrennt ist, auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen oder der Straßenzustandsinformationen ändern. Der detaillierte Modus, zu dem der Korrekturindex gehört, kann unter Verwendung des geänderten Abschnitts und des Korrekturindex ausgewählt werden.
Unter Bezugnahme auf 4 kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit der vorliegenden Erfindung die Eingabe der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und/oder der Straßenzustandsinformationen empfangen (S400). Die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen können durch die Eingabe der Informationen in Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit unter Verwendung eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors oder eines Raddrehzahlsensors erhalten werden. In der Zwischenzeit umfassen die Straßenzustandsinformationen den Typ der Straße, auf der das Fahrzeug gerade fährt, oder die Verkehrsinformationen davon. Der Typ von Straße kann in Autobahnen oder Schnellstraßen, Straßen, Gassen oder dergleichen unterteilt sein, und die Verkehrsinformationen können in normal, Stau oder frei unterteilt sein. Die Verkehrsinformationen können unter Verwendung eines Navigationssystems in dem Fahrzeug oder unter Verwendung der GPS-Informationen und einer Verkehrskarte erhalten werden, oder sie können auch durch einen Kamerasensor oder einen Sensor zum Erfassen der Vorderseite des Fahrzeugs erhalten werden. Alternativ dazu können die Verkehrsinformationen unter Verwendung der V2X-Kommunikation zwischen Fahrzeugen oder zwischen dem Fahrzeug und Infra-Geräten erhalten werden.
Danach kann die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus die Größe oder die Position des Abschnitts, der jedem detaillierten Modus zugeordnet ist, unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen und der Straßenzustandsinformationen ändern, um dadurch die Abschnitte der detaillierten Modi zu konfigurieren (S410). Dies ist bedingt durch die Tatsache, dass die Disposition des Fahrers in Abhängigkeit von den aktuellen Straßenzuständen des Fahrzeugs bestimmt werden muss, selbst mit dem Fahrzeugbedienungssignal desselben Benutzers. Das heißt, obwohl der Fahrer in der Gasse häufig die Beschleunigungs-Bedienung oder die Verzögerungs-Bedienung durchführt, ist die häufige Bedienung des Fahrers nicht durch die Disposition des Fahrers verursacht, sondern durch die spezielle Situation der Straße. In ähnlicher Weise kann, wenn der Fahrer häufig die Beschleunigungs-Bedienung oder die Verzögerungs-Bedienung in einer Hochgeschwindigkeits-Fahrsituation durchführt, dies die Fahrtendenz des Fahrers repräsentieren, so dass die Abschnitte der detaillierten Modi separat auf der Grundlage der Straßenzustände oder der Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen konfiguriert werden müssen.
Wenn die Abschnitte der detaillierten Modi konfiguriert sind, kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit den Korrekturindex empfangen, der von der Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit berechnet worden ist (S420), und die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann den Abschnitt des detaillierten Modus auswählen, zu dem der entsprechende Korrekturindex gehört (S430). Mit anderen Worten, der detaillierte Modus, der in einen oder mehrere Abschnitte unterteilt ist, kann entsprechend dem berechneten Korrekturindex bestimmt werden.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit korrigiert den Dämpfungskraftbereich, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, durch die Verwendung des Werts des ausgewählten detaillierten Modus, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen (S440).
In Folgenden wird die Beschreibung des Beispiels gegeben werden, in dem die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus den Bereich des Abschnitts des detaillierten Modus in Abhängigkeit von den Straßenzuständen ändert und die Auswahl des detaillierten Modus mit dem Korrekturindex variiert.
5 ist ein Diagramm zum Erläutern des Betriebs der Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Unter Bezugnahme auf 5 wird angenommen, dass es drei detaillierte Modi gibt, und die Abschnitte und die Namen davon sind als ein Beispiel für eine leichtere Beschreibung gezeigt. Deshalb sind die Anzahl an detaillierten Modi, der Abschnitte und die Namen nicht darauf beschränkt.
Das Diagramm (A) von 5 zeigt einen Vorgang zur Bestimmung eines detaillierten Modus gemäß dem Korrekturindex in dem Abschnitt des detaillierten Modus, der vorkonfiguriert sein kann. Das heißt, drei detaillierte Modi können voneinander von dem minimalen Korrekturindex (0) bis zu dem maximalen Korrekturindex (2) getrennt sein, was durch die Gleichung 1 berechnet werden kann. In dem Diagramm (A) von 5 sind die detaillierten Modi in „Weich“, „Normal“ und „Hart“ unterteilt, und die Abschnitte der detaillierten Modi haben jeweils 70 Schritte, 60 Schritte und 70 Schritte.
Sowohl der Korrekturindex 1 als auch der Korrekturindex 2 gehören zu dem detaillierten Modus „Normal“, und die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann den detaillierten Modus als „Normal“ auswählen.
Das Diagramm (B) von 5 zeigt ein Beispiel, in dem die Abschnitte der detaillierten Modi in Abhängigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeits- oder den Straßenzustandsinformationen variieren. Das heißt, der Abschnitt jedes detaillierten Modus kann unter Verwendung eines vorbestimmten experimentellen Werts entsprechend den Fahrzeuggeschwindigkeits- oder den Straßenzustandsinformationen geändert und konfiguriert werden. Wie in dem Diagramm (B) von 5 gezeigt ist, kann der detaillierte Modus „Weich“ auf 40 Schritte reduziert werden und kann der detaillierte Modus „Hart“ auf 110 Schritte vergrößert werden. Die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann die Abschnitte der detaillierten Modi unter Bezugnahme auf eine Tabelle, die Änderungswerte der Abschnitte der detaillierten Modi vorab speichert, entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Straßenzuständen ändern und konfigurieren. In diesem Fall gehört der Korrekturindex 1 zu dem detaillierten Modus „Hart“, und die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus kann den detaillierten Modus als „Hart“ auswählen. Deshalb kann der detaillierte Modus selbst mit dem gleichen Korrekturindex 1 so bestimmt werden, dass er entsprechend den Straßenzuständen unterschiedlich ist.
Das Diagramm (C) von 5 zeigt ein Beispiel, in dem der detaillierte Modus „Weich“ vergrößert wird und der detaillierte Modus „Hart“ reduziert wird, wobei der Korrekturindex 2 als zu dem detaillierten Modus „Weich“ gehörend bestimmt wird.
Wie oben beschrieben ist, kann, selbst wenn der gleiche Korrekturindex gegeben ist, wie etwa der Korrekturindex 1 und der Korrekturindex 2, ein anderer detaillierter Modus bedingt durch die Änderung in jedem Abschnitt der detaillierten Modi konfiguriert werden. Dies kann als ein Korrekturfaktor bei der Bestimmung des endgültigen Dämpfungskraftbereichs agieren, um dadurch in Abhängigkeit von dem Fahrer einen unterschiedlichen Komfort beim Fahren des Fahrzeugs bereitzustellen. Infolgedessen bestimmt die Dämpfungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Disposition des Fahrers unter Berücksichtigung der Straßenzustände, um dadurch die Disposition des Fahrers genauer zu erkennen und um die Dämpfungskraft entsprechend dazu bereitzustellen.
6 veranschaulicht ein Beispiel, in dem die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit einen Dämpfungssteuerstrom entsprechend dem detaillierten Modus steuert, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann den Dämpfungskraftbereich, der in Übereinstimmung mit dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage eines Konfigurationswerts korrigieren, der für jeden detaillierten Modus vorbestimmt ist, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen.
Unter Bezugnahme auf 6 kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit den Dämpfungskraftbereich, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, korrigieren. Das heißt, die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit kann den Dämpfungskraftbereich unter Verwendung des Konfigurationswerts korrigieren, der für jeden detaillierten Modus konfiguriert ist, der durch die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus festgelegt ist, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit kann zum Beispiel den maximalen Wert oder den minimalen Wert eines Dämpfungssteuerstroms durch die Verwendung des Konfigurationswerts korrigieren, der für jeden detaillierten Modus konfiguriert ist, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen. In dem Fall des Dämpfungssteuerstroms 600, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorkonfiguriert ist, wie dies in 6 gezeigt ist, kann die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit den Dämpfungssteuerstrom-Wert unter Verwendung des Konfigurationswerts korrigieren, der für jeden detaillierten Modus vorbestimmt ist.
Mit anderen Worten, in dem Fall, in dem die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus den detaillierten Modus „Hart“ auswählt, kann der endgültige Dämpfungssteuerstrom 610 durch das Multiplizieren des Dämpfungssteuerstroms 600, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, mit dem Konfigurationswert des detaillierten Modus „Hart“ berechnet werden. Im Gegensatz dazu kann in dem Fall, in dem die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus den detaillierten Modus „Weich“ auswählt, der endgültige Dämpfungssteuerstrom 620 durch das Multiplizieren des Dämpfungssteuerstroms 600, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, mit dem Konfigurationswert des detaillierten Modus „Weich“ berechnet werden. Da der Dämpfungskraftbereich entsprechend dem Bereich des Dämpfungssteuerstroms bestimmt werden kann, kann der Dämpfungskraftbereich so bestimmt werden, dass er entsprechend dem detaillierten Modus selbst mit dem gleichen Dämpfungsmodus unterschiedlich sein.
7 veranschaulicht verschiedene Beispiele, in denen die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit den Dämpfungssteuerstrom der Reihe nach in Abhängigkeit von dem Korrekturindex steuert, in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann den Dämpfungskraftbereich, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, unter Verwendung des Konfigurationswerts korrigieren, der für jeden detaillierten Modus konfiguriert ist, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen. Die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit kann die Dämpfungskraft oder den Dämpfungssteuerstrom, die entsprechend dem detaillierten Modus bereitgestellt sind, auf verschiedene Arten und Weise ändern, wie dies in 7 gezeigt ist.
Unter Bezugnahme auf 7 kann der Dämpfungskraftwert, wenn der detaillierten Modus von „Weich“ zu „Hart“ wechselt, in einer analogen Form variieren, wie dies in dem Diagramm (A) von 7 gezeigt ist. Das heißt, der bereitgestellte Dämpfungskraftbereich kann in Abhängigkeit von dem Korrekturindex sogar in dem gleichen detaillierten Modus „Weich“ bestimmt werden.
Alternativ dazu kann der Dämpfungskraftwert, wenn der detaillierte Modus von „Weich“ zu „Hart“ wechselt, in einer Stufenform variieren, wie dies in dem Diagramm (B) von 7 gezeigt ist. Das heißt, der Dämpfungskraftbereich kann durch den gleichen Konfigurationswert in demselben detaillierten Modus ungeachtet des Korrekturindex korrigiert werden.
Alternativ dazu kann der Dämpfungskraftwert, wenn der detaillierte Modus von „Weich“ zu „Hart“ wechselt, zuerst linear variieren und dann diskontinuierlich an dem Zeitpunkt variieren, an dem der detaillierte Modus in einen anderen detaillierten Modus wechselt, wie dies im Diagramm (C) von 7 gezeigt ist. Dies entspricht einer Kombination des Diagramms (A) und des Diagramms (B) von 7, wobei sich der Dämpfungskraftbereich linear ändert und dann diskontinuierlich ändert, wenn der detaillierte Modus in einen anderen detaillierten Modus wechselt.
Das Verfahren zum Ändern des Dämpfungskraftbereichs der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben dargelegten Ausführungsformen beschränkt, und der Dämpfungskraftbereich kann entsprechend der Konfiguration des Benutzers oder der Fahrzeugkonfiguration vorbestimmt sein.
8 veranschaulicht ein Beispiel, in dem die Dämpfungssteuerungsvorrichtung den Dämpfungskraftbereich entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ändert.
Die Dämpfungssteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung, die unter Bezugnahme auf 1 bis 7 beschrieben worden ist, kann den Dämpfungskraftbereich in dem Dämpfungsmodus, der konfiguriert ist, auf der Grundlage der Straßenzustände, der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Disposition des Fahrers für die Bedienung des Fahrzeugs korrigieren, um dadurch den optimalen Komfort für das Fahren des Fahrzeugs so bereitzustellen, dass dies für jeden Fahrer maßgeschneidert ist.
Unter Bezugnahme auf 8 kann der Dämpfungsmodus als „AUTO“ oder „SPORT“ entsprechend dem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal konfiguriert werden. Danach kann die Dämpfungssteuerungsvorrichtung das Fahrzeugbedienungssignal eine spezifische Zeit lang oder eine spezifische Periode lang analysieren, um dadurch den Korrekturindex zu berechnen, und sie kann den detaillierten Modus unter Verwendung des berechneten Korrekturindex und der Straßenzustandsinformationen auswählen. Der Dämpfungskraftbereich jedes Dämpfungsmodus kann auf der Grundlage des ausgewählten detaillierten Modus geändert und konfiguriert werden, wie dies in 8 gezeigt ist.
Das heißt, selbst wenn sich der Dämpfungsmodus in „AUTO“ befindet, kann der Dämpfungskraftbereich entsprechend jedem detaillierten Modus geändert werden. Die Änderung des Dämpfungskraftbereichs kann bedeuten, dass der Dämpfungskraftbereich größer wird oder kleiner wird, wie dies in 8 gezeigt ist, oder es kann bedeuten, dass sich der Abschnitt des Dämpfungskraftbereichs verschiebt, während der Dämpfungskraftbereich aufrecht erhalten wird.
In ähnlicher Weise wird dann, wenn sich der Dämpfungsmodus in „SPORT“ befindet, die Dämpfungskraft im Stand der Technik innerhalb eines festen Dämpfungskraftbereichs bereitgestellt. Aber in Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung kann es der Dämpfungsmodus „SPORT“ durch den Korrekturindex in dem Fall eines detaillierten Modus „Weich“ sein, aber der Dämpfungskraftbereich kann auf „Weich“ erweitert werden oder zu „Weich“ verschoben werden, um dann konfiguriert zu werden. Im Gegensatz dazu kann der Dämpfungskraftbereich in dem Fall des detaillierten Modus „Hart“ auf „Hart“ reduziert werden oder zu „Hart“ verschoben werden, um konfiguriert zu werden.
Die Dämpfungssteuerungsvorrichtung, die oben dargelegt ist, kann die Disposition des Fahrers für die Fahrzeugbedienung lernen und kann die Dämpfungskraft bereitstellen, die für den Fahrer geeignet ist, so dass der Fahrer mit dem geeigneten Komfort für das Fahren des Fahrzeugs versehen werden kann. Dementsprechend kann, selbst wenn das Fahrzeug in der gleichen Konfiguration hergestellt wird, der Komfort während des Fahrens des Fahrzeugs durch die Korrektur in der Software für jeden Fahrer anders bereitgestellt werden, so dass die Zufriedenheit des Fahrers mit geringen Kosten maximiert werden kann.
Im Folgenden wird das Dämpfungssteuerungsverfahren, das oben unter Bezugnahme auf 1 bis 8 in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargelegt worden ist, kurz erneut beschrieben werden.
9 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Dämpfungssteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Ein Dämpfungssteuerungsverfahren in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Folgendes umfassen: einen Modusbestimmungsvorgang zum Bestimmen eines Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal; einen Empfangsvorgang zum Empfangen eines Fahrzeugbedienungssignals, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird; einen Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang zum Analysieren des Fahrzeugbedienungssignals und zum Berechnen eines Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft; und einen Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang zum Bestimmen eines endgültigen Dämpfungskraftbereichs durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Basis des Korrekturindex.
Unter Bezugnahme auf 9 kann das Dämpfungssteuerungsverfahren der vorliegenden Erfindung einen Modusbestimmungsvorgang zum Empfangen des Dämpfungsmodus-Konfigurationssignals, das durch eine Tasteneingabe des Fahrers bewirkt wird, und zum Bestimmen des Dämpfungsmodus umfassen (S900). Der Dämpfungsmodus kann vorbestimmt und kann in dem Fahrzeug bereitgestellt sein, und der Fahrer kann den Dämpfungsmodus durch die Tastenbetätigung ändern. Der Dämpfungskraftbereich kann für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt sein.
In der Zwischenzeit kann das Dämpfungssteuerungsverfahren einen Empfangsvorgang zum Empfangen des Fahrzeugbedienungssignals umfassen, das durch die Fahrzeugbedienung des Fahrers erzeugt wird (S902). Bei dem Empfangsvorgang wird das Fahrzeugbedienungssignal empfangen, und das Fahrzeugbedienungssignal kann eines oder mehrere von einem Beschleunigungs-Bedienungssignal, einem Verzögerungs-Bedienungssignal, einem Lenkwinkelsignal oder einem Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal umfassen. Außerdem kann die Empfangseinheit das Fahrzeugbedienungssignal von jedem Sensor durch die Kommunikation (z.B. CAN-Kommunikation) in dem Fahrzeug empfangen. Jedes Signal kann von jedem Sensor in dem Fahrzeug wie oben beschrieben empfangen werden.
Außerdem kann das Dämpfungssteuerungsverfahren einen Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang zum Analysieren des Fahrzeugbedienungssignals und zum Berechnen des Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft umfassen (S904). In dem Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang kann der Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft unter Verwendung des Fahrzeugbedienungssignals berechnet werden, das die oben genannten Signale einschließen kann. Der Korrekturindex kann zum Beispiel durch das Differenzieren jedes Signals oder durch das Vergleichen jedes Signals mit einem Referenzwert berechnet werden. Des Weiteren kann der Korrekturindex in dem Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang auf der Grundlage des Fahrzeugbedienungssignals auf verschiedene Arten und Weisen berechnet werden, wie diese oben dargelegt sind.
Außerdem kann das Dämpfungssteuerungsverfahren einen Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang zum Bestimmen des endgültigen Dämpfungskraftbereichs durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex umfassen (S906). In dem Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang kann der endgültige Dämpfungskraftbereich durch die Verwendung der Dämpfungskraftbereich-Informationen, die in der Dämpfung vorbestimmt sind, die durch das Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt ist, und des oben erwähnten Korrekturindex bestimmt werden. Der endgültige Dämpfungskraftbereich kann so bestimmt werden, dass er einen Abschnittsbereich hat, der sich von dem Dämpfungskraftbereich entsprechend dem Dämpfungsmodus unterscheidet, oder er kann so bestimmt werden, dass er den gleichen Abschnittsbereich wie der Dämpfungskraftbereich hat, während die Position des Abschnittsbereichs geändert ist.
Alternativ dazu kann das Dämpfungssteuerungsverfahren des Weiteren einen Vorgang zum Auswählen eines detaillierten Modus umfassen, in dem ein einzelner detaillierter Modus aus den detaillierten Modi, die entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit oder den Straßenzuständen konfiguriert sind, unter Verwendung des Korrekturindex ausgewählt werden kann. Danach kann der endgültige Dämpfungskraftbereich in dem Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang unter Verwendung des Konfigurationswerts, der in dem detaillierten Modus konfiguriert ist, und des Dämpfungskraftbereichs entsprechend dem Dämpfungsmodus bestimmt werden.
Des Weiteren kann das Dämpfungssteuerungsverfahren der vorliegenden Erfindung alle Vorgänge der Dämpfungssteuerungsvorrichtung, die unter Bezugnahme auf 1 bis 8 beschrieben worden sind, durchführen.
Auch wenn oben beschrieben worden ist, dass alle Komponenten bzw. Bauteile einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung als eine einzige Einheit gekoppelt oder so gekoppelt sind, dass sie als eine einzige Einheit operativ betrieben werden können, ist die vorliegende Erfindung nicht zwangsläufig auf eine solche Ausführungsform beschränkt. Das heißt, wenigstens zwei Elemente von allen strukturellen Elementen können selektiv zusammengefügt und betrieben werden, ohne dass von dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird. Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zu veranschaulichenden Zwecken beschrieben worden ist, wird es den Fachleuten auf dem Gebiet klar sein, dass verschiedene Modifikationen, Hinzufügungen und Ersetzungen möglich sind, ohne dass von dem Schutzumfang und dem Erfindungsgedanken der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, abgewichen wird. Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung soll auf der Basis der beigefügten Ansprüche interpretiert werden, und er soll so interpretiert werden, dass alle die technischen Ideen, die in dem Schutzumfang enthalten sind und äquivalent zu den Ansprüchen sind, zu der vorliegenden Erfindung gehören.

Claims

Dämpfungssteuerungsvorrichtung (100) mit: einer Modusbestimmungseinheit (110), die einen Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal bestimmt; einer Empfangseinheit (120), die ein Fahrzeugbedienungssignal empfängt, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird; einer Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit (130), die das Fahrzeugbedienungssignal analysiert und einen Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft berechnet; und einer Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit (140), die einen endgültigen Dämpfungskraftbereich durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex bestimmt; wobei das Fahrzeugbedienungssignal eines oder mehrere von einem Beschleunigungs-Bedienungssignal, einem Verzögerungs-Bedienungssignal, einem Lenkwinkelsignal oder einem Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal umfasst; wobei das Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, wenn das Fahrzeug eine Barriere auf der Straße passiert, die unter Verwendung eines Kamerasensors oder eines Beschleunigungssensors erfasst werden, oder die Informationen in Bezug auf eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Passieren der Straßenbarriere umfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit (130) den Korrekturindex durch das Berechnen von einer bzw. einem oder mehreren von der Amplitude, dem Gradienten und der Frequenz bzw. Häufigkeit der Erzeugung von jedem von einem oder mehreren Signalen, die in demFahrzeugbedienungssignal enthalten sind, hervorbringt.
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit (130) einen vorbestimmten Referenzwert mit einem Differentialwert n-ter Ordnung der Amplitude von jedem von einem oder mehreren Signalen vergleicht und den Korrekturindex auf der Grundlage der Anzahl an Malen berechnet, die der Differentialwert den Referenzwert überschreitet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit (140) eine Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus aufweist, die einen der detaillierten Modi, die in einen oder mehrere Abschnitte aufgeteilt sind, auf der Grundlage des Korrekturindex auswählt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Einheit zum Auswählen eines detaillierten Modus den detaillierten Modus auf der Grundlage von einer oder mehreren Informationen von den Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, den Straßenzustandsinformationen oder des Korrekturindex auswählt.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei der Abschnittsbereich des detaillierten Modus entsprechend den Fahr.zeuggeschwindigkeitsinformationen oder den Straßenzustandsinformationen geändert wird.
Vorrichtung nach Anspruch 4, wobei die Dämpfungskraftbereich-Bestimmungseinheit (140) den Dämpfungskraftbereich, der entsprechend dem Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, durch die Verwendung des Konfigurationswerts korrigiert, der für jeden detaillierten Modus vorbestimmt i.st, um dadurch den endgültigen Dämpfungskraftbereich zu bestimmen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Fahrer-Dispositions-Analysiereinheit (130) den Korrekturindex entsprechend einer vorbestimmten Periode berechnet.
Dämpfungssteuerungsverfahren, das Folgendes umfasst: einen Modusbestimmungsvorgang (S900) zum Bestimmen eines Dämpfungsmodus des Fahrzeugs entsprechend einem Dämpfungsmodus-Konfigurationssignal; einen Empfangsvorgang (S902) zum Empfangen eines Fahrzeugbedienungssignals, das entsprechend der Fahrzeugbedienung eines Fahrers erzeugt wird; einen Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang (S904) zum Analysieren des Fahrzeugbedienungssignals und zum Berechnen eines Korrekturindex für die Korrektur der Dämpfungskraft; und einen Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang (S906) zum Bestimmen eines endgültigen Dämpfungskraftbereichs durch das Korrigieren eines Dämpfungskraftbereichs, der für jeden Dämpfungsmodus vorbestimmt ist, auf der Grundlage des Korrekturindex; wobei das Fahrzeugbedienungssignal eines oder mehrere von einem Beschleunigungs-Bedienungssignal, einem Verzögerungs-Bedienungssignal, einem Lenkwinkelsignal oder einem Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal umfasst; wobei das Straßenbarrieren-Passiergeschwindigkeits-Signal die Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen, wenn das Fahrzeug eine Barriere auf der Straße passiert, die unter Verwendung eines Kamerasensörs oder eines Beschleunigungssensors erfasst werden, oder die Informationen in Bezug auf eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit vor und nach dem Passieren der Straßenbarriere umfassen.
Verfahren nach Anspruch 9, .wobei der Fahrer-Dispositions-Analysiervorgang (S904) das Berechnen von einer bzw. einem oder mehreren von der Amplitude, dem Gradienten und der Frequenz bzw. Häufigkeit der Erzeugung von jedem von einem oder mehreren Signalen, die in dem Fahrzeugbedienungssignal enthalten sind, umfasst, um dadurch den Korrekturindex hervorzubringen.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Dämpfungskraftbereich-Bestimmungsvorgang (S906) des Weiteren einen Vorgang zum Auswählen eines detaillierten Modus zum Auswählen von einem der detaillierten Modi, die in einen oder mehrere Abschnitte aufgeteilt sind, auf der Grundlage des Korrekturindex umfasst.