CN105564437A - 用于控制车辆的阻尼的设备和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的悬架系统的控制，且更具体地涉及一种基于用户的性格信息的驾驶员定制阻尼控制设备及其方法。特别地，本发明提供一种阻尼控制设备及其方法，所述阻尼控制设备包括根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式的模式确定单元、接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收单元、分析车辆操纵信号并计算用于阻尼力的修正的修正指数的驾驶员性格分析单元、以及通过基于修正指数修正为每个阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围的阻尼力范围确定单元及其方法。

Description

用于控制车辆的阻尼的设备和方法

相关申请的交叉引用

本申请要求于2014年10月31日提交的编号为10-2014-0150718的韩国专利申请的35U.S.C.119(a)下的优先权和权益，其以引证的方式全文并入此文，以充分说明本发明。

技术领域

本发明涉及车辆的悬架系统的控制，且尤其涉及一种基于用户的性格(disposition)信息的驾驶员定制阻尼控制设备及其方法。

背景技术

阻尼设备是由车辆的轴和框架之间的缓冲装置或弹簧组成的震动吸收设备。此外，阻尼设备被称为悬架系统并在其垂直方向上为车辆提供柔性以便缓冲从道路接收的震动和振动以防止接收自道路的震动和振动被传递到车辆的主体。

驾驶员可将阻尼设备配置为特定模式，且阻尼力的可获得的范围可根据配置的阻尼模式变化。例如，当驾驶员选择所需的驾驶模式时，提供预存储的阻尼力的可获得范围内的阻尼力，以对应于所选择的驾驶模式。

然而，由于常规的阻尼设备根据驾驶员选择的模式提供预定范围内的阻尼力，所以其不能提供全范围的阻尼力以考虑用户的性格。也就是说，阻尼力的所需范围可根据各个用户的驾驶习惯或车辆操作习惯而不同，但根据模式选择提供预存储阻尼力范围的常规阻尼设备不能满足每个用户的性格。

此外，尽管对定制电子装置和车辆的需求增长，但常规的阻尼设备不能提供根据用户的性格配置阻尼模式的功能。

发明内容

在此背景下，本发明认识到用户的驾驶习惯、车辆操纵行为和道路状况的全部，并提供符合驾驶员的性格的可利用范围的阻尼力。

此外，本发明提供一种阻尼控制设备和方法，其可以在用户配置的阻尼模式中通过修正和提供阻尼力范围使其符合每个用户的性格，从而使用户在操作车辆时感觉更舒适。

根据本发明的一方面，阻尼控制设备可包括：模式确定单元，其根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式；接收单元，其接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号；驾驶员性格分析单元，其分析车辆操纵信号并计算用于阻尼力的修正的修正指数；以及阻尼力范围确定单元，其通过修正基于修正指数为每个阻尼模式预定的阻尼力范围来确定最终阻尼力范围。

根据本发明的另一方面，阻尼控制方法可包括：根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式的模式确定操作；接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收操作；分析车辆操纵信号并计算用于阻尼力的修正的修正指数的驾驶员性格分析操作；以及通过修正基于修正指数为每个阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围的阻尼力范围确定操作。

如上所述，本发明可认识到用户驾驶习惯、车辆操纵行为和道路状况的全部，且可提供符合驾驶员的性格的可利用范围的阻尼力。

此外，本发明可提供一种阻尼控制设备和方法，其可以在用户配置的阻尼模式中通过修正和提供阻尼力范围使其符合每个用户的性格，从而使用户在操作车辆时感觉更舒适。

附图说明

本发明的上述和其他目标、特征和优势将从下面结合附图的详细说明中更明显，其中：

图1说明根据本发明的实施例的阻尼控制设备的配置；

图2是说明根据本发明的实施例的驾驶员性格分析单元的操作的图表；

图3是说明根据本发明的实施例的驾驶员性格分析单元计算修正指数的操作的流程图；

图4是说明根据本发明的实施例的阻尼力范围确定单元的操作的流程图；

图5是说明根据本发明的实施例的详细模式选择单元的操作的图表；

图6说明根据本发明的实施例阻尼力范围确定单元根据详细模式控制阻尼控制电流的示例；

图7说明根据本发明的实施例阻尼力范围确定单元根据修正指数依次控制阻尼控制电流的各种示例；

图8说明根据本发明的实施例阻尼控制设备改变阻尼力范围的示例；以及

图9是说明根据本发明的实施例的阻尼控制方法的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明的一些实施例。在本发明的元件的说明中，可使用术语“第一”、“第二”、“A”、“B”、“(a)”“(b)”等。这些术语仅用于区分一个结构元件与其他结构元件，且术语并不限制相应的结构元件的特性、顺序、序列等。应该注意的是，如果在说明中所描述的一个元件“连接”、“联接”或“结合”到另一个元件，尽管第一元件可直接连接、联接或结合到第二元件，但是第三元件可被“连接”、“联接”和“结合”在第一元件和第二元件之间。

本发明涉及一种认识到驾驶员的性格并提供考虑驾驶员的性格的阻尼力的阻尼控制设备和方法。

图1说明根据本发明的实施例的阻尼控制设备的配置。

根据本发明的实施例的阻尼控制设备100可包括：模式确定单元110，根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式；接收单元120，接收根据驾驶员的车辆操作产生的车辆操纵信号；驾驶员性格分析单元130，分析车辆操纵信号并计算用于阻尼力的修正的修正指数；以及阻尼力范围确定单元140，通过基于修正指数修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围。

参照图1，阻尼控制设备100包括根据由驾驶员的操纵产生的阻尼模式配置信号确定阻尼模式的模式确定单元110。例如，模式确定单元110根据包含在阻尼模式配置信号中的阻尼模式信息确定阻尼模式。可提供一个或多个阻尼模式，且每个模式具有预定的阻尼力范围。

例如，驾驶员操纵设置在车辆中的阻尼模式配置按钮以便由此配置特定的阻尼模式。在本法明中，当产生阻尼模式配置信号时，模式确定单元110基于所产生的阻尼模式配置信号确定相应的阻尼模式。当阻尼模式被确定时，车辆被配置有预存储的可获得的阻尼力范围，从而提供相应的阻尼力。更具体地，阻尼模式可包括正常模式、运动模式、舒适模式和自动模式，且模式的名称或模式的数量并不限于此。

同时，阻尼控制设备100包括接收响应于驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收单元120。车辆操纵信号可包括加速操纵信号、减速操纵信号、转向角信号或通过道路-障碍物的速度信号中的一个或多个。此外，接收单元可通过车辆中的通信(例如，CAN通信)从每个传感器接收车辆操纵信号。

对于关于信号的更详细的信息，加速操纵信号可指通过检测驾驶员操纵加速踏板的操作产生的信号，且可通过加速位置传感器检测。一个或多个加速位置传感器可安装在加速踏板的相同轴上，且可检测驾驶员踩上加速踏板从而输出检测的信号的程度。一般而言，加速位置传感器可电子地或物理地配置，且可根据驾驶员对加速踏板的操纵输出信号。因此，加速操纵信号可包含在车辆操纵信号中，且可包括由驾驶员为加速对加速踏板的操纵产生的信号和关于这样做时驾驶员的习惯的信息。

此外，减速操纵信号可指通过检测驾驶员操纵制动踏板的操作产生的信号。例如，其可通过制动压力传感器来检测。制动压力传感器可执行检测当驾驶员操纵用于减速的制动踏板时应用于踏板的压力的功能。因此，可包含在车辆操纵信号中的减速操纵信号可包括关于驾驶员操纵制动踏板时驾驶员的习惯或性格的信息。

此外，转向角信号可由转向角传感器或转矩角传感器检测，且可包括关于驾驶员操纵用于使车辆转向的方向盘的角度的信息。也就是说，转向角信号是由使车辆转向的驾驶员的操纵产生的信号，且可包括关于驾驶员操纵方向盘时驾驶员的习惯和性格的信息。

通过道路-障碍物的速度信号可由车辆速度传感器检测。例如，道路障碍物可以是路拱。驾驶员的性格可通过在车辆通过路拱时使用车辆速度信息来分析。例如，道路障碍物可通过由拍摄前方道路的相机传感器获取的图像的亮度的变化来检测。再如，道路障碍物可通过当车辆通过道路障碍物时由加速传感器产生的感应值的变化来检测。同时，通过道路-障碍物的速度信息可包括车辆通过道路障碍物时的车辆速度信息或可包括关于通过道路障碍物之前和之后的车辆速度的变化的信息。例如，可以获得关于当车辆接近道路障碍物时车辆速度的减速的信息和关于车辆通过道路障碍物后的车辆速度的加速的信息。也就是说，通过道路-障碍物的速度信号可包括关于车辆通过道路障碍物时的速度的信息、关于车辆接近道路障碍物时的速度的信息或关于车辆离开道路障碍物时的速度的信息中的至少一条。

同时，阻尼控制设备100包括分析车辆操纵信号并计算修正指数以便修正阻尼力的驾驶员性格分析单元130。驾驶员性格分析单元130可通过使用可包括上述信号的车辆操纵信号计算用于阻尼力的修正的修正指数。例如，修正指数可通过微分每个信号或通过将每个信号的值与参考值进行比较来获取。稍后将参照附图描述计算修正指数的详细操作。

同时，阻尼控制设备100阻尼力范围确定单元140，其通过基于修正指数修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围从而确定最终阻尼力范围。阻尼力范围确定单元140可以通过使用在由上面提到的阻尼模式配置信号和上述修正指数确定的阻尼模式中预定的阻尼力范围信息确定最终阻尼力范围。最终阻尼力范围在其位置改变时可被确定为具有与根据阻尼模式的阻尼力范围不同的部分范围，或可被确定为具有与根据阻尼模式的阻尼力范围相同的部分范围。稍后将参照附图描述阻尼力范围确定单元140的详细操作。

如上所述，阻尼控制设备可基于驾驶员对阻尼模式的配置和驶员对车辆操纵的性格来配置适合于每个驾驶员的可获得的阻尼力范围。因此，为了从而显著改善驾驶员的满意度，本发明的阻尼控制设备可以使用户甚至以相同的阻尼模式驾驶车辆时也感觉更舒适。

图2是根据本发明的实施例说明驾驶员性格分析单元的操作的图表。

为了获得修正指数，本发明的驾驶员性格分析单元可计算包含在车辆操纵信号中的一个或多个信号中的每个的振幅、梯度和产生的频率中的一个或多个。

参照图2，车辆操纵信号与取决于时间的特定信号振幅值一起被接收。例如，如图2的图表(A)所示，根据驾驶员的加速器踏板操纵，加速操纵信号可包括取决于时间的不同信号振幅值。

在本发明中，驾驶员性格分析单元可通过使用相应信号的振幅、梯度和产生频率中的一个或多个计算修正指数。也就是说，例如，驾驶员性格分析单元可如图2的图表(A)所示计数振幅等于或大于预定参考值30的信号(9和12)，且可根据相应检测的次数计算修正指数。

此外，驾驶员性格分析单元可通过使用如图2的图表(B)和(C)所示的车辆操纵信号的n阶微分值计算修正指数。换句话说，驾驶员性格分析单元可比较预定参考值和一个或多个信号中的每个的振幅的n阶微分值，且可基于微分值超过参考值的次数计算修正指数。

参照图2的图表(B)和(C)，信号的速度分量可由信号的振幅的一阶微分值来计算，且信号的加速度分量可通过再次微分该结果来获得。如图2的图表(C)所示，驾驶员性格分析单元可计算每个车辆操纵信号的加速度分量，且可比较该结果与预定参考值从而基于加速度分量超过参考值的次数计算修正指数。信号的加速度分量可包括显示信号的振幅变化得多么急剧的信息，且这提供诸如突然加速、突然制动、或方向盘的突然转向的有意义的信息以便识别驾驶员的性格。此外，由于信号的振幅提供关于加速程度、减速程度或驾驶员的方向盘的转向程度的信息，所以其可用作确定驾驶员的性格的因素。虽然上面描述了使用信号的n阶微分值的分析的示例，但可通过使用诸如求信号的积分或求其特定时期的和从而比较求和值与参考值的各种信号转换来执行该分析。也就是说，车辆操纵信号可通过使用算术公式转化为包括驾驶员性格信息的信息从而计算修正指数。

如图2所示，驾驶员性格分析单元可执行前述关于可包含在车辆操纵信号中的一个或多个信号中的每个的信号分析，且可使用该结果产生修正指数。将参照图3做出关于修正指数的计算的更详细的说明。

图3是说明根据本发明的实施例驾驶员性格分析单元计算修正指数的操作的流程图。

参照图3，驾驶员性格分析单元接收车辆操纵信号(S300)。如上所述，车辆操纵信号可包括加速操纵信号、减速操纵信号、转向角信号和通过道路障碍物速度信息，且可通过车辆的内部通信协议被接收。

驾驶员性格分析单元可对车辆操纵信号进行n阶微分(S310)。如图2所示，n阶微分的操作在仅使用信号的振幅计算修正指数的情况中可被省略。

驾驶员性格分析单元比较信号的n阶微分值与预定参考值(S320)。例如，可根据信号的振幅的二阶微分值识别信号的急剧变化，且可将二阶微分值与预定参考值进行比较。根据信号的振幅、一阶微分或二阶微分，参考值可被配置为不同。可选地，参考值可被配置为相同。

驾驶员性格分析单元比较n阶微分值与参考值从而计数单位时间内n阶微分值超过参考值的“强硬(tough)”的次数(S330)，或从而计数n阶微分值未超过参考值的“温和(soft)”的次数(S340)。

然后，驾驶员性格分析单元利用“强硬”的次数和“温和”的次数的因素计算修正指数。下面的等式1是说明用于计算修正指数的公式的示例。因此，用于计算修正指数的公式并不限于等式1，且可应用多种公式。

等式1

修正指数(DT)＝1+(强硬确定数量-温和确定数量)/总的操作数量

在等式1中，“强硬”确定数量指n阶微分值超过参考值的次数，且“温和”确定数量指n阶微分值未超过参考值的次数。总的操作数量表示单位时间内发生的用户操纵的总数。

因此，当诸如突然加速器踏板操作的快速动作的数量增加时，修正指数增加，且当快速动作减少时，“温和”确定数量增加使得修正指数减少。

阻尼力范围确定单元通过使用以上计算的修正指数确定阻尼力范围。

此外，驾驶员性格分析单元可根据预定时间计算修正指数。例如，在一分钟的时间的情况下，为了最新地计算修正指数，可每一分钟更新车辆操纵信号。可选地，当启动车辆时，驾驶员性格分析单元可根据预定时间计算修正指数。据此，即使另一个驾驶员驾驶车辆，修正指数也可被计算为适合相应的驾驶员。因此，本发明可分析驾驶员的实时性格以便从而同样应用于阻尼力的控制。

图4是说明根据本发明的实施例的阻尼力范围确定单元的操作的流程图。

根据本发明的实施例的阻尼力范围确定单元可基于修正指数修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围从而确定最终阻尼力范围。

例如，阻尼力范围确定单元可通过利用由驾驶员性格分析单元计算的修正指数修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围从而确定最终阻尼力范围。例如，在为每个阻尼模式设置预定的阻尼力范围的情况下，阻尼力范围确定单元可将根据修正指数配置的系数应用于阻尼力范围从而修正阻尼力范围。可选地，当将用于阻尼控制的控制电流配置在阻尼力范围内时，阻尼力范围确定单元可通过使用修正指数改变控制电流从而做出控制以改变实际设置的阻尼力范围。

再如，阻尼力范围确定单元可进一步包括基于修正指数选择被分为一个或多个部分的详细模式中的一个的详细模式选择单元。详细模式选择单元可将可从中获得修正指数的总值分为一个或多个部分，且可从驾驶员性格分析单元选择对应于实际上计算的修正指数的部分的详细模式。据此，可根据修正指数选择详细模式。

此外，详细模式选择单元可基于车辆速度信息、道路状况信息或修正指数中的一条或多条选择详细模式。此外，可根据车辆速度信息或道路状况信息控制详细模式以改变每个部分的范围。也就是说，详细模式选择单元可基于车辆速度信息或道路状况信息改变为每个详细模式分开的部分的大小或位置。可使用改变的部分和修正指数选择修正指数所属的详细模式。

参照图4，本发明的阻尼力范围确定单元可接收车辆速度信息和/或道路状况信息的输入(S400)。可通过使用车辆速度传感器或车轮速度传感器通过关于车辆速度的信息的输入获取车辆速度信息。同时，道路状况信息包括车辆当前行驶的道路的类型或其交通信息。道路的类型可被分为高速公路、道路、小路等，且交通信息可被分为正常的、拥堵的或畅通无阻的。交通信息可使用车辆中的导航系统或GPS信息和交通地图获取，或也可通过相机传感器或前方车辆检测传感器获取。可选地，交通信息可使用车辆之间或车辆和下文装置之间的V2X通信获取。

然后，详细模式选择单元可通过使用车辆速度信息和道路状况信息来改变分配到每个详细模式的部分的大小或位置从而配置详细模式部分(S410)。这是由于驾驶员的性格需要根据车辆的当前道路状况确定的事实，即使有相同用户的车辆操纵信号。也就是说，即使驾驶员在小路上频繁执行加速操作或减速操作，驾驶员的频繁操作不是由驾驶员的性格而是由道路的特定情况引起的。同样地，如果驾驶员在高速行驶情况中频繁执行加速操作或加速操作，其可表示驾驶员的驾驶倾向，所以详细模式部分需要基于道路状况或车辆速度信息分别配置。

当配置详细模式部分时，阻尼力范围确定单元可接收由驾驶员性格分析单元计算的修正指数(S420)，且详细模式选择单元可选择相应的修正模式所属的详细模式部分(S430)。换言之，被分为一个或多个部分的详细模式可根据计算的修正指数确定。

阻尼力范围确定单元通过使用选择的详细模式值修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围，从而确定最终阻尼力范围(S440)。

在下文中，将说明由详细模式选择单元根据道路状况改变详细模式部分的范围以及详细模式的选择与修正指数一起变化的示例组成。

图5是说明根据本发明的实施例的详细模式选择单元的操作的图表。

参照图5，为便于说明，假定存在三个详细模式，且部分及其名称作为示例示出。因此，详细模式的数量、部分和名称不限于此。

图5的图表(A)示出根据详细模式的部分中、可预配置的修正指数的详细模式确定操作。也就是说，三个详细模式可从最小修正指数(0)到最大修正指数(2)彼此分开，最小修正指数(0)和最大修正指数(2)可由等式1计算。在图5的图表(A)中，详细模式被分为“温和”、“正常，”和“强硬”且详细模式部分分别具有70步、60步和70步。修正指数1和修正指数2都属于“正常”详细模式，且详细模式选择单元可选择详细模式为“正常”。

图5的图表(B)示出详细模式部分根据车辆速度或道路状况信息变化的示例。也就是说，每个详细模式的部分可通过使用根据车辆速度或道路状况信息预定的实验值而变化和配置。如图5的图表(B)所示，“温和”详细模式可减少为40步，且“强硬”详细模式可增加为110步。详细模式选择单元可参照根据车辆速度或道路状况预存储详细模式部分的改变值的表来改变和配置详细模式部分。在本发明中，修正指数1属于“强硬”详细模式，且详细模式选择单元可选择详细模式为“强硬”。因此，即使有相同的修正指数1，详细模式也可根据道路状况被被确定为不同。

图5的图表(C)示出“温和”详细模式增加，且“强硬”详细模式减少的示例，其中，修正指数2被确定为属于“温和”详细模式。

如上所述，即使给定诸如修正指数1和修正指数2的相同的修正指数，由于每个详细模式部分中的改变可配置另一个详细模式。这可作为确定最终阻尼力范围的修正因素从而根据驾驶员提供驾驶车辆的不同舒适度。因此，本发明的阻尼控制设备确定驾驶员考虑道路状况的性格从而更准确地识别驾驶员的性格并据此提供阻尼力。

图6根据本发明的实施例说明阻尼力范围确定单元根据详细模式控制阻尼控制电流的示例。

根据本发明的实施例的阻尼力范围确定单元可基于为每个详细模式预定的配置值修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围以便从而确定最终阻尼力范围。

参照图6，阻尼力范围确定单元可修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围。也就是说，阻尼力范围确定单元可通过使用被配置为由详细模式选择单元确定的每个详细模式的配置值来修正阻尼力范围以便从而确定最终阻尼力范围。

例如，阻尼力范围确定单元可通过使用被构造为每个详细模式的配置值修正阻尼控制电流的最大值或最小值以便从而确定最终阻尼力范围。在根据图6所示的阻尼模式预配置的阻尼控制电流600的情况中，阻尼力范围确定单元可通过使用为每个详细模式预配置的配置值修正阻尼控制电流。

换言之，在详细模式选择单元选择“强硬”详细模式的情况中，最终阻尼控制电流610可通过使根据阻尼模式预定的阻尼控制电流600与“强硬”详细模式的配置值相乘来计算。相反地，在详细模式选择单元选择“温和”详细模式的情况中，最终阻尼控制电流620可通过使根据阻尼模式预定的阻尼控制电流600与“温和”详细模式的配置值相乘来计算。因为阻尼力范围可根据阻尼控制电流的范围确定，所以阻尼力范围可根据即使具有相同的阻尼模式的详细模式被确定为不同。

图7说明根据本发明的实施例阻尼力范围确定单元根据修正指数依次控制阻尼控制电流的多种示例。

根据本发明的实施例的阻尼力范围确定单元可通过使用被构造为每个详细模式配置的配置值修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围以便从而确定最终阻尼力范围。阻尼力范围确定单元可以如图7所示的多种方式改变根据详细模式设置的阻尼力或阻尼控制电流。

参照图7，当详细模式从“温和”变化到“强硬”时，阻尼力值可以如图7的图表(A)所示的类似形式变化。也就是说，即使在相同的“温和”详细模式中，设置的阻尼力范围也可根据修正指数确定。

可选地，当详细模式从“温和”变化到“强硬”时，阻尼力值可以如图7的图表(B)所示的阶梯形式变化。也就是说，阻尼力范围可由相同详细模式中的相同配置值修正而不管修正指数。

可选地，当详细模式从“温和”变化到“强硬”时，如图7的图表(C)所示，阻尼力值在详细模式转变为另一详细模式时可首先线性变化然后不连续变化。这相当于图7的图表(A)和图表(B)的结合，其中，当详细模式转变为另一详细模式时阻尼力范围线性变化然后不连续变化。

本申请的改变阻尼力范围的方法不限于上面提出的实施例，且可根据用户的配置或车辆配置预定阻尼力范围。

图8说明根据本发明的实施例的阻尼控制设备改变阻尼力范围的示例。

本发明参照图1-7所述的阻尼控制设备可修正被配置为基于道路状况、车辆速度或驾驶员操纵车辆的性格的阻尼模式中的阻尼力范围以便从而提供为每个驾驶员定制的乘坐车辆的最佳舒适度。

参照图8，阻尼模式可根据阻尼模式配置信号被配置为“自动”或“运动”。然后，阻尼控制设备可分析用于特定时间或特定时期的车辆操纵信号从而计算修正指数，且可通过使用计算的修正指数和道路状况信息选择详细模式。如图8所示，可基于选择的详细模式改变和配置每个阻尼模式的阻尼力范围。

也就是说，即使当阻尼模式处于“自动”时，也可根据每个详细模式改变阻尼力范围。阻尼力范围的变化可意味着如图8所示的阻尼力范围增加或减小，或可意味着当保持阻尼力范围时阻尼力范围的部分移动。

同样地，当阻尼模式处于“运动”时，在现有技术中阻尼力设置在固定的阻尼力范围内。然而，根据本发明，在“温和”详细模式的情况中其可能通过修正指数处于“运动”阻尼模式，但阻尼力范围可被延伸或移向“温和”以然后被配置。相反地，在“强硬”详细模式中，阻尼力范围可缩减或移向“强硬”以被配置。

上面提出的阻尼控制设备可认识到驾驶员的车辆操纵性格，且可提供适合于驾驶员的阻尼力使得驾驶员可具有驾驶车辆的适当舒适度。据此，即使以相同的配置制造车辆，当驾驶车辆时的舒适度可通过软件修正为每个驾驶员不同地设置使得可以低成本最大化驾驶员的满意度。

在下文中，将再次简明地说明上面根据本发明的实施例参照图1-8提出的阻尼控制方法。

图9是说明根据本发明的实施例的阻尼控制方法的流程图。

根据本发明的实施例的阻尼控制方法可包括：根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式的模式确定操作；接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收操作；分析车辆操纵信号并为阻尼力的修正计算修正指数的驾驶员性格分析操作；以及通过基于修正指数修正为每个阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围的阻尼力范围确定操作。

参照图9，本发明的阻尼控制方法可包括用于接收由驾驶员的按钮输入引起并确定阻尼模式的阻尼模式配置信号的模式确定操作(S900)。阻尼模式可被预定并配置在车辆中，且驾驶员可通过按钮操作改变阻尼模式。可为每个阻尼模式预定阻尼力范围。

同时，阻尼控制方法可包括接收由驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收操作(S902)。在接收操作中，车辆操纵信号被接收，且车辆操纵信号可包括加速操纵信号、减速操纵信号、转向角信号或通过道路障碍物速度信号中的一个或多个。此外，接收单元可通过车辆中的通讯(例如，CAN通讯)从每个传感器接收车辆操纵信号。如上所述，可以从车辆中的每个传感器接收每个信号。

此外，阻尼控制方法可包括分析车辆操纵信号并为阻尼力的修正计算修正指数的驾驶员性格分析操作(S904)。在驾驶员性格分析操作中，用于阻尼力的修正的修正指数可通过使用可包括上述信号的车辆操纵信号计算。例如，修正指数可通过对每个信号进行微分或通过将每个信号与参考值比较来计算。此外，在驾驶员性格分析操作中，修正指数可基于车辆操纵信号以如上所提出的多种方式计算。

此外，阻尼控制方法可包括通过基于修正指数修正根据阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围的阻尼力范围确定操作(S906)。在阻尼力范围确定操作中，最终阻尼力范围可通过使用在由阻尼模式配置信号和前述修正指数确定的阻尼中预定的阻尼力范围信息确定。最终阻尼力范围可被确定为具有不同于根据阻尼模式的阻尼力范围的部分范围或当改变部分范围的位置时可被确定为具有与阻尼力范围相同的部分范围。

可选地，阻尼控制方法可进一步包括详细模式选择操作，在该详细模式选择操作中可从通过使用修正指数根据车辆速度或道路状况配置的详细模式中选择单个详细模式。然后，在阻尼力范围确定操作中，最终阻尼力范围可通过使用在详细模式中配置的配置值并根据阻尼模式的阻尼力范围确定。

此外，本发明的阻尼控制方法可执行参照图1到图8所述的阻尼控制设备的所有操作。

尽管上面描述了本发明的实施例的所有元件可作为单个单元连接或被连接为作为单个单元操作，但本发明不一定限于这种实施例。也就是说，所有结构元件中的至少两个元件可在不脱离本发明的范围的情况下被选择性结合和操作。尽管为了说明的目的已经描述了本发明的优选实施例，但本领域技术人员将想到在不脱离权利要求所公开的本发明的范围和精神的情况下可进行各种修改、添加和置换。将基于权利要求以包括在等同于权利要求的范围内的所有技术理念属于本发明这样的方式解释本发明的范围。

Claims (13)

1.一种阻尼控制设备，所述阻尼控制设备包括：

模式确定单元，所述模式确定单元根据阻尼模式配置信号确定车辆的阻尼模式；

接收单元，所述接收单元接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号；

驾驶员性格分析单元，所述驾驶员性格分析单元分析所述车辆操纵信号并计算用于阻尼力的修正的修正指数；以及

阻尼力范围确定单元，所述阻尼力范围确定单元通过基于所述修正指数修正为每个阻尼模式预定的阻尼力范围，从而确定最终阻尼力范围。

2.根据权利要求1所述的设备，其中，所述车辆操纵信号包括加速操纵信号、减速操纵信号、转向角信号或通过道路障碍物速度信号中的一个或多个。

3.根据权利要求2所述的设备，其中，通过道路障碍物速度信息包括当所述车辆通过道路上的障碍物时使用摄像机传感器或加速传感器检测的车辆速度信息或关于通过道路障碍物之前和之后的车辆速度变化的信息。

4.根据权利要求1所述的设备，其中，所述驾驶员性格分析单元通过计算包含在所述车辆操纵信号中的一个或多个信号中的每个的振幅、梯度和产生的频率产生所述修正指数。

5.根据权利要求4所述的设备，其中，所述驾驶员性格分析单元比较预定参考值与一个或多个信号中的每个的振幅的n阶微分值，并基于所述微分值超过所述参考值的次数计算所述修正指数。

6.根据权利要求1所述的设备，其中，所述阻尼力范围确定单元包括详细模式选择单元，所述详细模式选择单元基于所述修正指数选择被分为一个或多个部分的详细模式中的一个。

7.根据权利要求6所述的设备，其中，所述详细模式选择单元基于所述车辆速度信息、所述道路状况信息或所述修正指数中的一条或多条选择详细模式。

8.根据权利要求6所述的设备，其中，根据所述车辆速度信息或所述道路状况信息改变所述详细模式的部分范围。

9.根据权利要求6所述的设备，其中，所述阻尼力范围确定单元通过使用为每个详细模式预定的配置值修正根据所述阻尼模式预定的阻尼力范围从而确定所述最终阻尼力范围。

10.根据权利要求1所述的设备，其中，所述驾驶员性格分析单元根据预定时间计算所述修正指数。

11.一种阻尼控制方法，所述阻尼控制方法包括：

根据阻尼模式配置信号确定所述车辆的阻尼模式的模式确定操作；

接收根据驾驶员的车辆操纵产生的车辆操纵信号的接收操作；

分析所述车辆操纵信号并为所述阻尼力的修正计算修正指数的驾驶员性格分析操作；以及

通过基于所述修正指数修正为每个阻尼模式预定的阻尼力范围确定最终阻尼力范围的阻尼力范围确定操作。

12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述驾驶员性格分析操作包括计算包含在所述车辆操纵信号中的一个或多个信号中的每个的振幅、梯度和产生的频率中的一个或多个以便从而产生所述修正指数。

13.根据权利要求11所述的方法，其中，所述阻尼力范围确定操作进一步包括基于所述修正指数选择被分为一个或多个部分的所述详细模式中的一个的详细模式选择操作。