DE102019105566B4 - Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

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Abstract

Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug (1) zur Personenbeförderung, aufweisend zwei in Kraftfahrzeuglängsrichtung (X) in einem Abstand zueinander angeordnete Achsen, welche jeweils Querlenker unter Eingliederung eines Federelementes (15) zur Einzelradaufhängung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Achse (17) in einer neutralen Position um 5 bis 50 mm abgesenkt wird und Fahrtrichtung vorne liegend zum Fahren in diese Fahrtrichtung von einer eine zweite Achse (18) in der Fahrtrichtung hinten liegend um 5 bis 50 mm, angehoben wird, jeweils durch Verstellung der Federelemente (15), wobei die Fahrtrichtung umkehrbar ist.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft weiterhin ein Verfahren zum Betreiben des Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 10.
  • Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeuge bekannt, um Personen bzw. Lasten zu befördern. Solche Kraftfahrzeuge weisen eine Karosserie auf sowie vier Räder. Die Räder sind über Radaufhängungen mit der Karosserie verbunden. Jeweils zwei Räder bilden eine Achse. Die Kraftfahrzeuge können von Verbrennungskraftmaschinen, jedoch auch von Elektromotoren angetrieben werden.
  • Ein solches Kraftfahrzeug ist durch eine Karosserie ausgebildet, wobei zumeist in einer Fahrzeugfront ein Motor angeordnet ist und zwischen zwei Achsen dann ein entsprechender Transportraum, beispielsweise zur Personenbeförderung, ein Fahrgastraum angeordnet ist sowie heckseitig ein Kofferraum zum Befördern von Lasten oder weiteren Gepäckstücken vorgesehen ist. In der Folge ergibt sich eine Vorwärtsfahrrichtung, die als Hauptfahrrichtung ausgebildet ist. Damit das Kraftfahrzeug manövriert bzw. rangiert werden kann, ist ebenfalls eine Rückwärtsfahrt in Rückwärtsfahrtrichtung möglich. Die Rückwärtsfahrtrichtung wird jedoch immer nur als Hilfsfahrtrichtung angesehen. Das Kraftfahrzeug und insbesondere das Fahrwerk des Kraftfahrzeuges ist für die Vorwärtsfahrtrichtung ausgelegt.
  • Aus der DE 10 2013 103 622 A1 ist ein modulares Achskonzept bekannt, bei welchem eine Vorderachse und eine Hinterachse annähernd identisch ausgebildet sind.
  • Aus der DE 10 2014 225 928 A1 ist ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs sowie ein Kraftfahrzeug bekannt, wobei mit wenigstens einem Teil der Schwingungsdämpfer eine Aufbaukontrolle realisiert wird.
  • Aus der DE 198 36 658 A1 ist eine Achsordnung für ein Fahrzeug und Verfahren zu dessen Betrieb bekannt.
  • Aus DE 693 08 559 T2 ist ein Aufhängungssystem zum Absenken eines Kraftfahrzeuges, beispielsweise bei geöffneter Tür bekannt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ausgehend vom Stand der Technik, eine Fahrwerksanordnung sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges aufzuzeigen, welches sowohl in Vorwärts- als auch Rückwärtsfahrrichtung gleiche Fahreigenschaften aufweist.
  • Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Fahrwerksaufhängung gemäß den Merkmalen im Anspruch 1 gelöst.
  • Ein verfahrenstechnischer Teil der Aufgabe wird weiterhin mit einem Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß den Merkmalen im Anspruch 10 gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungsvarianten der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Die Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung weist zwei in Kraftfahrzeuglängsrichtung in einem Abstand zueinander angeordnete Achsen auf. Die Achsen selbst weisen wiederum auf jeder Fahrzeugseite Querlenker mit einem daran angeordneten Radträger sowie einem Rad auf. Die Fahrwerksanordnung sieht vier Räder vor. Jedes Rad ist über eine Einzelradaufhängung an der Achse gekoppelt. Die jeweilige Einzelradaufhängung ist unter Eingliederung eines Federelementes vorgesehen.
  • Erfindungsgemäß zeichnet sich nunmehr die Fahrwerksanordnung dadurch aus, dass eine erste Achse in einer Fahrtrichtung vorne liegend zum Fahren in diese Fahrtrichtung von einer neutralen Position um 5 bis 50 mm, bevorzugt um 10 bis 20 mm, abgesenkt wird. Eine in dieser Fahrtrichtung hinten liegenden zweite Achse wird um 5 bis 50 mm, bevorzugt 10 bis 20 mm angehoben. Das Absenken bzw. Anheben bezieht sich auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung. Das Anheben bzw. Absenken findet durch Verstellung der Federelemente statt. Hierzu sind besonders bevorzugt verstellbare Federelemente vorgesehen und insbesondere Luftfedern. Luftfedern sind bevorzugt durch ein Balg ausgebildet. Durch Beaufschlagen mit Luft kann somit die Luftfeder in ihrer Höhe eingestellt werden. Ferner ist bevorzugt an jeder Radaufhängung ein Dämpfer vorgesehen.
  • Erfindungsgemäß ist weiterhin vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug in eine zweite Fahrtrichtung fahren kann. Die zweite Fahrtrichtung ist genau entgegengesetzt zu der ersten Fahrtrichtung. Die dann in der zweiten Fahrtrichtung vorne liegende Achse wird bevorzugt um 5 bis 50 mm, insbesondere 10 bis 20 mm, zu der ursprünglichen neutralen Position abgesenkt und die in der zweiten Fahrtrichtung hinten liegende Achse um 5 bis 50 mm, bevorzugt 10 bis 20 mm, angehoben.
  • Durch dieses erfindungsgemäße Merkmal kann das Kraftfahrzeug in beide Fahrtrichtungen gleichsam bewegt werden und dabei geforderte Fahreigenschaften aufgrund des jeweiligen Ein- oder Ausfedervorganges der Räder sowie hinsichtlich des Fahrkomforts realisieren.
  • Besonders bevorzugt eignet sich die Fahrwerksanordnung für autonom fahrende Fahrzeuge, die zum Personentransport eingesetzt werden. Die Kraftfahrzeuge können dann in beliebiger erster bzw. zweiter Fahrtrichtung, welche klassischerweise als Vorwärtsfahrtrichtung und Rückwärtsfahrtrichtung bezeichnet werden können, bewegt werden, ohne dabei rangieren bzw. umdrehen zu müssen. Dadurch, dass die Fahreigenschaften in beiden Fahrtrichtungen durch die jeweilige Verstellung des Fahrwerks gleich sind, kann das Kraftfahrzeug in beiden Fahrtrichtungen mit gleichen Fahreigenschaften bewegt werden.
  • Insbesondere ist die kinematische Kopplung von Rad bzw. Radträger mit der Karosserie derart ausgelegt, dass sich die am Rad einstellenden Parameter wie Spur, Sturz und Nachlauf bei Anheben bzw. Absenken und Beaufschlagung mit der statischen Radlast ändern.
  • Besonders bevorzugt sind die Räder der angehobenen Achse in Vorspur stehend und/oder die Räder der abgesenkten Achse in Nachspur stehend. Bevorzugt beträgt die Vorspur an der in Fahrtrichtung hinteren Achse +0,02 bis +0,06 Grad, insbesondere +0,03 bis +0,05 Grad. Die Nachspur an der in Fahrtrichtung vorderen Achse beträgt bevorzugt -0,04 bis -0,08 Grad, insbesndere -0,05 bis -0,07 Grad. Wird nunmehr die Fahrtrichtung geändert, so wird die hintere Achse mit Vorspur zu der vorderen Achse. Gleichzeitig die Fahrtrichtung ändert, ist automatisch auch die Spur geändert von Vorspur in Nachspur. Aufgrund der Spiegelung gilt gleiches dann für die zunächst vordere Achse, die zur hinteren Achse wird. Bei Anheben bzw. Absenken können sich dann noch die jeweiligen Gradzahlen in den vorgenannten Bereichen ändern. Dies bedeutet, aus den +0,02 bis +0,06 Grad Vorspur an der hinteren Achse wird durch Änderung der Fahrtrichtung automatisch eine Nachspur. Durch das Absenken der vormals hinteren Achse und jetzt vorderen Achse kann dann die Spur verstärkt werden, so dass sich -0,04 bis -0,08 Grad Nachspur ergeben. Die eigentliche Änderung der Spur von Vorspur in Nachspur geschieht jedoch durch die Fahrtrichtungsänderung.
  • Die Radaufhängung selbst ist über Querlenker, welche besonders bevorzugt als Doppelquerlenker ausgebildet sind, mit der Karosserie und/oder einem Achshilfsrahmen gekoppelt.
  • Wird eine Achse angehoben oder abgesenkt, so bedeutet dies, dass das Federelement verstellt wird und sich somit die Karosserie des Kraftfahrzeuges gegenüber den Rädern anhebt bzw. absenkt. Gemeint ist hier ein Mittelpunkt einer jeweiligen Achse der angehoben bzw. abgesenkt wird, durch Verstellung der Federelemente. Das Kraftfahrzeug ist mit statischer Radlast beaufschlagt und die Achse wird durch Verstellung angehoben bzw. abgesenkt.
  • Wird somit die Achse angehoben, drehen sich die Räder der angehobenen Achse in Vorspur. Durch die Lage von kinematischen Anbindungspunkten kann die Achse so ausgelegt werden, dass die Radaufhängung bzw. Räder bei Geradeausfahrt die entsprechende Spur einnehmen bzw. in der Spur stehen.
  • Bevorzugt stehen die Räder an der in Fahrtrichtung vorderen Achse in Nachspur und die Räder an der in Fahrtrichtung hinteren Achse in Vorspur. Wird nunmehr erfindungsgemäß die Fahrtrichtung geändert und die in Fahrtrichtung vordere Achse abgesenkt und die in Fahrtrichtung hintere Achse angehoben, so ändert sich auch die Spur.
  • Es hat sich als vorteilig herausgewiesen, wenn auch der Wankpol einer jeweiligen Achse durch das Anheben oder Absenken mit verändert wird. Besonders bevorzugt wird der Wankpol einer jeden Achse in seiner Lage um mehr als das 1,1-fache der Absenkung bzw. Anhebung ebenfalls selber abgesenkt bzw. angehoben, bezogen auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung.
  • Es hat sich als weiterhin vorteilhaft herausgestellt, wenn die Räder der abgesenkten Achse einen positiven Nachlaufwinkel zur Radaufhängung haben und/oder die Räder der angehobenen Achse einen negativen Nachlaufwinkel. Bevorzugt haben die Räder der abgesenkten Achse einen positiven Nachlaufwinkel von 5 bis 9, insbesondere 6 bis 8, und besonders bevorzugt 6,5 bis 7,5 Grad. Die Räder der abgesenkten Achse haben bevorzugt einen negativen Nachlaufwinkel von 5 bis 9, insbesondere 6 bis 8, und besonders bevorzugt 6,5 bis 7,5 Grad.
  • Ferner ist die Spreizachse auch Lenkdrehachse genannt, bezüglich ihres Schnittpunktes mit der Radaufstandsfläche jeweils außen außerhalb der Radaufstandsfläche angeordnet. Hierdurch ergibt sich bevorzugt bei angehobener oder abgesenkter Achse immer ein negativer Lenkrollradius. Dies begünstigt ein in Vorspur gehen bei Anliegen einer Bremskraft, ebenfalls ein in Nachspur gehen bei einer Beschleunigungskraft. In Vorspur gehen bedeutet im Zuge dieser Erfindung einen positiven Spurwinkel. In Nachspur gehen bedeutet ein negativer Spurwinkel.
  • Weiterhin besonders bevorzugt kann an jeder Achse eine Lenkung vorhanden sein. Eine Lenkstange zum Betätigen eines Lenkgetriebes ist bevorzugt in der Mitte der Achse selbst angeordnet.
  • Bevorzugt ist eine Achse, insbesondere sind beide Achse angetriebene Achsen. Dies bedeutet, an jedem Rad kann beispielsweise ein Radnabenmotor angeordnet sein. Die Achsen können jedoch auch über ein Verteilergetriebe mit zugehörigen Antriebswellen angeordnet sein und dann entsprechend angetrieben werden.
  • Auch hierin besteht ein weiterer Vorteil. Die Achsen können insbesondere spiegelsymmetrisch ausgebildet sein. Dies bedeutet, erste und zweite Achse sind gleich ausgebildet und spiegelsymmetrisch angeordnet. Bei einer Spiegelung wird insbesondere die vordere linke Seite der ersten Achse zur hinteren rechten Seite der zweiten Achse und die vordere rechte Seite der ersten Achse zur hinteren linken Seite der zweiten Achse. Durch diese Anordnung wird aus der Nachspur des linken vorderen Rades eine Vorspur des rechten hinteren Rades bei Umkehr der Fahrtrichtung erreicht.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ebenfalls ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Kraftfahrzeuges mit einer vorbeschriebenen Fahrwerksanordnung.
  • Zunächst sollen sich beide Achsen des Kraftfahrzeuges in neutraler Position befinden. Dies bedeutet, auf einer neutralen Höhe in Kraftfahrzeugvertikalrichtung. Beim Wählen einer ersten Fahrtrichtung als Vorwärtsfahrtrichtung wird die in Fahrtrichtung vordere Achse abgesenkt und die in Fahrtrichtung hintere Achse angehoben, jeweils auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung bezogen. Das Kraftfahrzeug kann nunmehr in diese Vorwärtsfahrtrichtung bewegt werden. Soll die Fahrtrichtung geändert werden, wird eine zweite Fahrtrichtung als Vorwärtsfahrtrichtung gewählt. Die zweite Fahrtrichtung ist genau entgegengesetzt zu der ersten Fahrtrichtung, jeweils bezogen auf die Geradeausfahrt, gewählt. Die in der zweiten Vorwärtsfahrtrichtung bezogen vordere Achse wird nunmehr aus der angehobenen Position abgesenkt bis unterhalb der neutralen Position. Die in der zweiten Fahrtrichtung hintere Achse wird aus der abgesenkten Position angehoben, über die neutrale Position hinaus. Dadurch, dass die Achsen selbst gespiegelt sind, ergeben sich für beide Fahrtrichtungen gleiche Fahreigenschaften.
  • Weitere Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung. Bevorzugte Ausgestaltungsvarianten werden in den schematischen Figuren dargestellt. Diese dienen dem einfachen Verständnis der Erfindung. Für gleiche oder ähnliche Bauteile werden dieselben Bezugszeichen verwendet, auch wenn eine wiederholte Beschreibung aus Vereinfachungsgründen entfällt.
  • 1 zeigt ein Kraftfahrzeug 1 aufweisend eine Kraftfahrzeugkarosserie 2 sowie vier Räder 3. Exemplarisch für eine erste und eine zweite Achse sind hier jeweils die Radmittelpunkte 4 eingezeichnet. Darüber hinaus ist eine neutrale Ebene 5 eingezeichnet, in welcher sich das Kraftfahrzeug 1 bei Nichtgebrauch befindet. Soll nunmehr in einer ersten Fahrtrichtung 6, in Bildrichtung nach rechts, das Kraftfahrzeug 1 bewegt werden und dies eine Vorwärtsfahrtrichtung darstellen, so wird gemäß einer nach vorne geneigten Ebene 7 die in dieser Fahrtrichtung 6 vordere Achse abgesenkt und die hintere Achse angehoben.
  • Soll nunmehr eine zweite dazu entgegengesetzte Fahrtrichtung 8 gewählt werden, in Bildrichtung links, so wird das Kraftfahrzeug 1 in eine zweite geneigte Ebene 9 bei statischer Radlast positioniert. Dies geschieht derart, dass die zweite vormals hintere Achse nunmehr abgesenkt wird und die erste vormals vordere Achse angehoben wird.
  • 2 zeigt eine Vorderansicht auf eine Achse 10. Die Achse 10 ist ausgebildet durch einen oben liegenden Doppelquerlenker 11 und einen unten liegenden Doppelquerlenker 12, an denen ein Radträger 13 zur Aufnahme eines Rades 3 befestigt ist. Die Doppelquerlenker 11, 12 sind vereinfacht dargestellt an einem Hilfsrahmen 14 oder einer Kraftfahrzeugkarosserie gekoppelt. Jeweils sind zwei Federelemente 15 angeordnet, über welche die Achse in der Höhe in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z verstellbar ist, also absenkbar bzw. anhebbar. Auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen, ist damit die Höhe der Achse 10 derart verstellbar, dass diese von einer neutralen Ebene 5 bzw. neutralen Position in Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z anhand der Richtungspfeile 16 angehoben bzw. abgesenkt werden kann.
  • 3 zeigt eine erfindungsgemäße stilisierte Fahrwerksanordnung in Draufsicht. Hier ist nunmehr die erste Fahrtrichtung 6 angezeigt und eine sich somit ergebende in der ersten Fahrtrichtung 6 vordere Achse 17 sowie eine hintere Achse 18. Die Achsen 17, 18 sind bevorzugt so ausgebildet, wie die Achse 10 gemäß 2. Das Kraftfahrzeug befindet sich in der neutralen Position bzw. neutralen Ebene 5 gemäß 1. Die Spur ist an den Rändern mit dargestellt.
  • Wird nunmehr in der 4 das Kraftfahrzeug derart eingestellt, dass es in die erste Fahrtrichtung 6 fahren soll, so wird die vordere Achse 17 auf die Kraftfahrzeugvertikalrichtung Z bezogen, abgesenkt und die hintere Achse 18 angehoben. Dies führt dazu, dass die Räder 3 an der vorderen Achse 17 sich um den Winkel β in Nachspur drehen bzw. stehen und die Räder 3 an der hinteren Achse 18 um den Winkel α in Vorspur. Ferner ist gezeigt der jeweilige Durchstoßpunkt 19 der Lenkdrehachse an der Radaufstandsfläche. Dieser ist jeweils außerhalb der Räder 3 angeordnet. Es ergibt sich somit immer ein negativer Lenkrollradius.
  • 5 zeigt eine Ausführungsvariante, bei der nunmehr in eine zweite Fahrtrichtung 8 gefahren wird. Die vormals auf die Bildebene bezogen rechts liegende vordere Achse 17 wird derart angehoben und ergibt aufgrund der Fahrtrichtung nunmehr eine hintere Achse 18. Die vormals hintere Achse 18 wird abgesenkt und ergibt somit in der zweiten Fahrtrichtung 8 die vordere Achse 17.
  • Somit sind auch wiederum die Räder 3 der vorderen Achse 17 in Nachspur und die Räder 3 der hinteren Achse 18 in Vorspur stehend.
  • 6 zeigt eine weitere Ausgestaltungsvariante, analog zu 4, bei Fahrtrichtung in die erste Fahrtrichtung 6 und bei Beaufschlagung aller Räder 3 mit einer Bremskraft FB drehen die Räder 3 an vorderer Achse 17 und hinterer Achse 18 gleichsam in Vorspur, so dass ein kritischer Fahrzustand wenn möglich vermieden wird.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Kraftfahrzeugkarosserie
    3
    Räder
    4
    Radmittelpunkt
    5
    neutrale Ebene
    6
    erste Fahrtrichtung
    7
    geneigte Ebene
    8
    zweite Fahrtrichtung
    9
    zweite geneigte Ebene
    10
    Achse
    11
    oben liegender Doppelquerlenker
    12
    unten liegender Doppelquerlenker
    13
    Radträger
    14
    Hilfsrahmen
    15
    Federelement
    16
    Richtungspfeile
    17
    vordere Achse
    18
    hintere Achse
    19
    Durchstoßpunkt
    X
    Kraftfahrzeuglängsrichtung
    Y
    Kraftfahrzeugquerrichtung
    Z
    Kraftfahrzeugvertikalrichtung

Claims (10)

  1. Fahrwerksanordnung für ein Kraftfahrzeug (1) zur Personenbeförderung, aufweisend zwei in Kraftfahrzeuglängsrichtung (X) in einem Abstand zueinander angeordnete Achsen, welche jeweils Querlenker unter Eingliederung eines Federelementes (15) zur Einzelradaufhängung aufweisen, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Achse (17) in einer neutralen Position um 5 bis 50 mm abgesenkt wird und Fahrtrichtung vorne liegend zum Fahren in diese Fahrtrichtung von einer eine zweite Achse (18) in der Fahrtrichtung hinten liegend um 5 bis 50 mm, angehoben wird, jeweils durch Verstellung der Federelemente (15), wobei die Fahrtrichtung umkehrbar ist.
  2. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Federelemente (15) Luftfedern sind.
  3. Fahrwerksanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Achse (10, 17, 18) als Doppelquerlenkerachse ausgebildet ist.
  4. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Achse (10) spiegelsymmetrisch ausgebildet sind, wobei bevorzugt ein in Fahrtrichtung vorderes linkes Rad (3) mit einem hinteren rechten Rad und ein vorderes rechtes Rad (3) mit einem hinteren linken Rad (3) gespiegelt ist.
  5. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (3) der angehobenen Achse in Vorspur stehen und/oder dass die Räder (3) der abgesenkten Achse in Nachspur stehen.
  6. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Wankpol der abgesenkten Achse ebenfalls abgesenkt wird und/oder dass der Wankpol der angehobenen Achse ebenfalls angehoben wird.
  7. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Räder (3) der abgesenkten Achse einen positiven Nachlaufwinkel haben und/oder dass die Räder (3) der angehobenen Achse einen negativen Nachlaufwinkel haben.
  8. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder Achse eine Lenkung vorhanden ist, wobei bevorzugt eine Lenkstange in der Mitte der Achse (10) angeordnet ist.
  9. Fahrwerksanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Achse (10, 17, 18), bevorzugt beide Achsen (10, 17, 18), angetrieben sind.
  10. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges (1) mit einer Fahrwerksanordnung mit den Merkmalen von mindestens Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beide Achsen (17, 18) des Kraftfahrzeuges (1) sich in neutraler Position befinden und bei Wählen einer ersten Fahrtrichtung (6) als Vorwärtsfahrtrichtung die in Fahrtrichtung vordere Achse (17) abgesenkt wird und die in Fahrtrichtung hintere Achse (18) angehoben wird und dass bei Wählen einer entgegengesetzten zweiten Fahrtrichtung (8) als Vorwärtsfahrtrichtung die in Fahrtrichtung vordere Achse (17) abgesenkt wird und die in Fahrtrichtung hintere Achse (18) angehoben wird.
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